JPWO2020136783A1 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Abstract

鞍乗り型電動車両は、車両駆動用のモータ（５０）、前記モータ（５０）の電源であるバッテリ（１００）、および前記モータ（５０）を制御するコントロールユニット（１３０）を有する駆動装置（８）と、前記駆動装置（８）を支持する車体フレーム（５）と、前記駆動装置（８）内を流通する冷却水を貯留する機能を有する貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）と、後輪（３）を支持するとともに、前記車体フレーム（５）に対して車幅方向に延びるピボット軸線（Ｐ）回りに回動可能に設けられたスイングアーム（３０）と、を備え、前記バッテリ（１００）は、前記ピボット軸線（Ｐ）よりも前方に配置され、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記ピボット軸線（Ｐ）よりも後方に配置されている。

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関する。

鞍乗り型電動車両として、駆動用のモータと、モータの電源であるバッテリと、を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、電動機と、電動機の動力源としてのバッテリと、が搭載された電動二輪車が開示されている。

日本国特開２０１６−２０７３０７号公報

しかしながら、モータやバッテリ等の重量物が車両前部寄りに集中して配置されると、車両の前後分担荷重が前方に寄りすぎ、走行性能が低下する要因になりうるという課題がある。

本発明は、車両の前後分担荷重を適正にできる鞍乗り型電動車両を提供する。

（１）本発明に係る一態様の鞍乗り型電動車両は、車両駆動用のモータ（５０）、前記モータ（５０）の電源であるバッテリ（１００）、および前記モータ（５０）を制御するコントロールユニット（１３０）を有する駆動装置（８，８Ａ）と、前記駆動装置（８，８Ａ）を支持する車体フレーム（５）と、前記駆動装置（８，８Ａ）内を流通する冷却水を貯留する機能を有する貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）と、後輪（３）を支持するとともに、前記車体フレーム（５）に対して車幅方向に延びるピボット軸線（Ｐ）回りに回動可能に設けられたスイングアーム（３０）と、を備え、前記バッテリ（１００）は、前記ピボット軸線（Ｐ）よりも前方に配置され、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記ピボット軸線（Ｐ）よりも後方に配置されている、ことを特徴とする。

本発明によれば、重量物であるバッテリおよび貯留部がピボット軸線を挟んで前後に分散して配置されるので、車両の前後分担荷重が前方に寄りすぎることを抑制できる。したがって、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

（２）上記（１）の態様の鞍乗り型電動車両において、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、車幅方向から見た側面視で、前記後輪（３）の上方に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、重量物である貯留部が車両後部に配置されるので、車両の前後分担荷重が前方に寄りすぎることをより確実に抑制できる。したがって、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

（３）上記（１）または（２）の態様の鞍乗り型電動車両において、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、車幅方向よりも車両前後方向に大きく形成されていてもよい。

上記のように構成することで、貯留部が前後方向よりも車幅方向に大きく形成される場合と比較して、重量物である貯留部が前後方向の広範囲に配置される。このため、車両の前後分担荷重の適正化を図りやすくすることができる。

（４）上記（１）から（３）いずれかの態様の鞍乗り型電動車両において、前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記一対のシートフレーム（２４，２５）の下方で前記一対のシートフレーム（２４，２５）に沿って配置されていてもよい。

上記のように構成することで、シートフレームの下方の空間を、貯留部を配置する空間として有効に活用することができる。また、重量物である貯留部が比較的低位置に配置されるので、車両の重心位置が高くなり過ぎることを抑制できる。

（５）上記（４）の態様の鞍乗り型電動車両において、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）と前記駆動装置（８，８Ａ）との間で前記冷却水を循環させるポンプ（９５）を備え、前記ポンプ（９５）は、鉛直方向から見て前記一対のシートフレーム（２４，２５）の間に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、ポンプが車幅中心の近傍に配置されるので、車両の左右の重量分担を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。さらに、一対のシートフレームの間の空間を、ポンプを配置する空間として有効に活用することができる。

（６）上記（１）から（３）いずれかの態様の鞍乗り型電動車両において、前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、鉛直方向から見て前記一対のシートフレーム（２４，２５）の間に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、一対のシートフレームの間の空間を、貯留部を配置する空間として有効に活用することができる。

（７）上記（６）の態様の鞍乗り型電動車両において、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）と前記駆動装置（８，８Ａ）との間で前記冷却水を循環させるポンプ（９５）を備え、前記ポンプ（９５）は、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）の下方に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、ポンプが貯留部の上方に配置される場合と比較して、重量物であるポンプが低位置に配置されるので、車両の重心位置が高くなり過ぎることを抑制できる。

（８）上記（１）から（３）いずれかの態様の鞍乗り型電動車両において、前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記一対のシートフレーム（２４，２５）よりも下方に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、重量物である貯留部が比較的低位置に配置されるので、車両の重心位置が高くなり過ぎることを抑制できる。

（９）上記（１）から（８）いずれかの態様の鞍乗り型電動車両において、前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、前記一対のシートフレーム（２４，２５）は、中空に形成され、前記冷却水の循環路の少なくとも一部を形成していてもよい。

上記のように構成することで、冷却水の循環路が駆動装置と貯留部とを接続する配管のみによって形成されている場合と比較して、配管を短く設けることができる。これにより、車両の重量が増加することを抑制できる。

（１０）上記（１）から（９）いずれかの態様の鞍乗り型電動車両において、後輪（３）を覆うリアフェンダ（４３）を備え、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記後輪（３）の径方向から見て前記リアフェンダ（４３）に重なる位置に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、リアフェンダによって貯留部を飛び石等から保護することができる。

（１１）上記（１）から（１０）いずれかの態様の鞍乗り型電動車両において、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、後輪（３）の車軸よりも前方に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、貯留部の少なくとも一部が後輪の車軸よりも後方に配置される場合と比較して、駆動装置と貯留部とを接続する配管を短く設けることができる。これにより、車両の重量が増加することを抑制できる。

上記の鞍乗り型電動車両によれば、車両の前後分担荷重を適正にできる。

第１実施形態の電動二輪車の左側面図である。 第１実施形態の電動二輪車の一部を示す右側面図である。 第１実施形態のパワーユニットの正面図である。 第１実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第１実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。 第２実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第２実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。 第３実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第３実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。 第４実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第４実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。 第５実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第５実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。 第６実施形態の電動二輪車の左側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。車幅方向において、車幅中心から離間する方向を車幅方向外方という。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の電動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の電動二輪車１は、オフロードタイプの鞍乗り型電動車両である。電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、車体カバー６と、後輪懸架系７と、パワーユニット８と、シート９と、冷却装置９０と、を備える。

前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステアリングステム（図示略）と、トップブリッジ１１上に支持される操向ハンドル１３と、を備える。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６によって操向可能に支持されている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインパイプ１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、単一のダウンチューブ１９と、左右一対のロアフレーム２０と、左右一対のガセット２１と、クロスメンバ２２と、ロアクロスメンバ２３と、を備え、これらが溶接等で一体に結合されている。

ヘッドパイプ１６は、車体フレーム５の前端に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステアリングステムを支持する。一対のメインパイプ１７は、ヘッドパイプ１６の上部から左右に分岐して後下方に延びている。一対のメインパイプ１７は、それぞれの前端部において互いに結合している。一対のメインパイプ１７は、上方から見た平面視において、ヘッドパイプ１６の後方で車幅方向外方に膨らむように湾曲しつつ延びている。一対のピボットフレーム１８は、それぞれメインパイプ１７の後端部から下方に延びている。一対のピボットフレーム１８の下部間には、車幅方向に延びるピボット軸３３が架設されている。ダウンチューブ１９は、ヘッドパイプ１６の下部から下方へ延びている。一対のロアフレーム２０は、ダウンチューブ１９の下端部から左右に分岐して後方に延び、それぞれピボットフレーム１８の下端部に連結されている。

一対のガセット２１は、パワーユニット８のモータ５０よりも上方で、それぞれメインパイプ１７とダウンチューブ１９とを連結している。一対のガセット２１は、それぞれダウンチューブ１９の中間部から左右に分岐して後方に延び、メインパイプ１７の中間部に連結されている。なお、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。クロスメンバ２２は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の上部間を連結している。クロスメンバ２２の車幅方向中央部には、後上方に延出するクッション支持ブラケット２２ａが固設されている。クッション支持ブラケット２２ａには、後述するリアクッション３２が連結されている。ロアクロスメンバ２３は、車幅方向に延び、ピボット軸３３よりも下方において一対のピボットフレーム１８の下端部間を連結している。ロアクロスメンバ２３には、後方に延出するリンク支持ブラケット２３ａが固設されている。リンク支持ブラケット２３ａには、後述するリンクアーム３４が連結されている。

車体フレーム５は、左右一対のシートレール２４と、左右一対のサポートレール２５と、をさらに備える。シートレール２４およびサポートレール２５は、シート９を下方から支持する「シートフレーム」の一例である。一対のシートレール２４は、それぞれピボットフレーム１８の上端部に連結され、ピボットフレーム１８から後上方に延びている。一対のシートレール２４には、シート９が取り付けられている。一対のサポートレール２５は、それぞれシートレール２４の下方でピボットフレーム１８に連結されている。一対のサポートレール２５は、ピボットフレーム１８から後上方に延び、シートレール２４に連結されている。シートレール２４とサポートレール２５との連結部同士は、車幅方向に延びるクロスレール２６（図４参照）によって連結されている。

車体フレーム５は、セミダブルクレードル型とされる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６後方の左右のメインパイプ１７の下方であって、左右のピボットフレーム１８の前方に、モータ５０およびバッテリ１００を含むパワーユニット８を搭載している。車体フレーム５は、単一のダウンチューブ１９および左右のロアフレーム２０によってパワーユニット８を前方および下方から囲っている。

車体カバー６は、車体フレーム５等を覆う。車体カバー６は、左右一対のサイドカウル４１と、シートカウル４２と、を備える。一対のサイドカウル４１は、車幅方向から見た側面視で、それぞれシート９の前方から下方にわたって配設されている。一対のサイドカウル４１それぞれの前部は、メインパイプ１７を車幅方向外方で前後に跨ぐように配置されている。一対のサイドカウル４１それぞれの後部は、シートレール２４およびサポートレール２５を車幅方向外方から覆うように配設されている。一対のサイドカウル４１の後部の間には、後輪３を上方から覆うリアフェンダ４３が配置されている（図４参照）。リアフェンダ４３は、側面視でサポートレール２５の下方に配置され、サポートレール２５に支持されている。シートカウル４２は、シート９の後方に配置されている。

後輪懸架系７は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前部と一対のピボットフレーム１８の下部との間に連結されたリンク機構３１と、リンク機構３１とクロスメンバ２２との間に渡るリアクッション３２と、を備える。

スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０は、前後に延びている。スイングアーム３０は、車体フレーム５に対して車幅方向に延びるピボット軸線Ｐ回りに回動可能に支持されている。具体的に、スイングアーム３０の前端部は、一対のピボットフレーム１８にピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持される。

リンク機構３１は、リンクアーム３４と、リンク部材３５と、を有する。リンクアーム３４は、側面視でスイングアーム３０の下方に設けられている。リンクアーム３４は、前後に延びている。リンクアーム３４の前端部は、ロアクロスメンバ２３のリンク支持ブラケット２３ａに回動可能に連結されている。リンク部材３５は、側面視三角形状に形成されている。リンク部材３５の上部は、スイングアーム３０の前後中間部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の後下部は、リンクアーム３４の後端部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の前部には、リアクッション３２が連結されている。

リアクッション３２は、車体後部の車幅中央に設けられている。リアクッション３２は、円筒状に形成され、前傾した軸方向（長手方向）に沿って上下に延びている。リアクッション３２の上端部は、クロスメンバ２２のクッション支持ブラケット２２ａに回動可能に連結されている。リアクッション３２の下端部は、リンク部材３５の前部に回動可能に連結されている。

図２は、第１実施形態の電動二輪車の一部を示す右側面図である。
図２に示すように、パワーユニット８（駆動装置）は、車両駆動用のモータ５０と、モータ５０の出力を減速する減速機６０と、減速機６０において減速されたモータ５０の動力を出力する出力軸７０と、モータ５０の電源であるバッテリ１００と、モータ５０を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１３０と、モータ５０および減速機６０の駆動部、並びにＰＣＵ１３０を収容するハウジング８０と、バッテリ１００から延出してＰＣＵ１３０に接続する高圧電線１２０と、を備える。パワーユニット８は、車体フレーム５に固定的に支持されている。パワーユニット８は、側面視でダウンチューブ１９の後方であって、ロアフレーム２０の上方に配置されている。また、パワーユニット８は、一対のメインパイプ１７、および一対のピボットフレーム１８によって、車幅方向外方から挟まれるように配置されている。パワーユニット８の少なくとも一部は、一対のメインパイプ１７とダウンチューブ１９との間に配置されている。パワーユニット８の下部は、ロアフレーム２０に取り付けられたアンダーカバー２７により覆われている（図１参照）。

モータ５０、減速機６０、出力軸７０、ＰＣＵ１３０およびハウジング８０は、駆動部８ａとして一体にユニット化されている。モータ５０は、パワーユニット８の後部に配置されている。減速機６０は、モータ５０の車幅方向外方（右方）に配置されている。ＰＣＵ１３０は、モータ５０の下方に配置されている。ハウジング８０は、駆動部８ａの外郭を形成している。駆動部８ａは、内部を流通する冷却水によって冷却可能に形成されている（詳細は後述）。

モータ５０は、車幅中心ＣＬ（図３参照）上に配置されている。車幅中心ＣＬは、前後方向から見てヘッドパイプ１６の中心軸線に重なる仮想線である。モータ５０は、図示しないステータおよびロータと、ステータおよびロータを収容するモータケース５４と、を備える。モータケース５４は、ハウジング８０の一部であって、モータ５０の外郭を形成する。

減速機６０は、モータ５０の右方に配置されている。減速機６０は、モータ５０のモータ軸（不図示）に固定された駆動ギヤ６１と、駆動ギヤ６１に噛み合う２段ギヤである減速ギヤ６２と、出力軸７０に固定され減速ギヤ６２に噛み合う被動ギヤ６３と、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を収容する減速機ケース６４と、を備える。減速機ケース６４は、ハウジング８０の一部であって、減速機６０の外郭を形成する。

出力軸７０は、モータ５０の下後方に配置されている。出力軸７０は、車幅方向に延在し、ハウジング８０に回転可能に支持されている。出力軸７０の右端には、上述した被動ギヤ６３が固定されている。出力軸７０の左端には、フロントスプロケット７１（図１参照）が固定されている。図１に示すように、フロントスプロケット７１には、車体後部の左方に配設された伝動機構のチェーン７７が掛けられている。チェーン７７は、後輪３の左方のリヤスプロケットに巻き掛けられている。これにより、モータ５０の出力は、後輪３に伝達される。

図２に示すように、ハウジング８０は、上述したモータケース５４および減速機ケース６４に加えて、ＰＣＵ１３０を収容するＰＣＵケース８１と、高圧電線１２０を覆うケーブルケース８２と、を備える。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４の下方に配置されている。ＰＣＵケース８１は、内部に空洞を有し、その空洞にＰＣＵ１３０を収容している。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４よりも前方に突出している。ケーブルケース８２は、モータケース５４の右方に配置されている。ケーブルケース８２は、高圧電線１２０を車幅方向外方から覆っている。

図１に示すように、ハウジング８０には、排出口５７および導入口８５が設けられている。排出口５７は、モータケース５４の左側面に設けられている。導入口８５は、ＰＣＵケース８１（図２参照）の左側面に設けられている。排出口５７および導入口８５は、側面視で車体フレーム５のメインパイプ１７、ピボットフレーム１８、ダウンチューブ１９およびロアフレーム２０に囲まれた範囲に設けられている。導入口８５は、排出口５７よりも下方に設けられている。導入口８５には、上述した冷却水が導入される。導入口８５から導入された冷却水は、ＰＣＵケース８１内、減速機ケース６４内、およびモータケース５４内を流通し、排出口５７から排出される。

図２に示すように、ハウジング８０は、車体フレーム５に支持される下側支持部８３および上側支持部８４を備える。下側支持部８３は、ハウジング８０の後下部から後方に突出している。下側支持部８３には、ピボット軸３３（図１参照）が挿通される貫通孔が形成されている。下側支持部８３は、ピボット軸３３を介してピボットフレーム１８に支持されている。上側支持部８４は、ハウジング８０の後上部から後上方に突出している。上側支持部８４は、左右一対の第１マウントブラケット４５を介してクロスメンバ２２に支持されている。

バッテリ１００は、パワーユニット８の前部および上部に配置されている。バッテリ１００は、モータ５０の前方および上方に配置されている。バッテリ１００は、ピボット軸線Ｐよりも前方に配置されている。バッテリ１００は、下側バッテリ１０２と上側バッテリ１０６とを備える。下側バッテリ１０２および上側バッテリ１０６は、互いに締結されている。

図３は、第１実施形態のパワーユニットの正面図である。
図２および図３に示すように、下側バッテリ１０２は、モータ５０の前方に位置している。下側バッテリ１０２は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている。下側バッテリ１０２は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。下側バッテリ１０２の下端部は、ＰＣＵケース８１に締結されている。

上側バッテリ１０６は、モータ５０および下側バッテリ１０２の上方に位置している。上側バッテリ１０６は、一対のメインパイプ１７の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、一対のガセット２１の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、下側バッテリ１０２よりも前後方向に大きく形成されている。上側バッテリ１０６は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。上側バッテリ１０６は、前後方向から見て略一定の幅で上下方向に延在している。上側バッテリ１０６は、車幅方向において下側バッテリ１０２よりも小さく形成されている。これにより、下側バッテリ１０２は、上側バッテリ１０６よりも車幅方向の両側に突出している。上側バッテリ１０６の前部は、下側バッテリ１０２に締結されている。上側バッテリ１０６の後部は、モータケース５４の上部、および下側バッテリ１０２の後上部に締結されている。

バッテリ１００は、車体フレーム５に支持される前面下支持部１１１、前面上支持部１１２および下面支持部１１３を備える。前面下支持部１１１は、下側バッテリ１０２の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面下支持部１１１は、左右一対の第２マウントブラケット４６を介してダウンチューブ１９に支持されている。前面上支持部１１２は、上側バッテリ１０６の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面上支持部１１２は、左右一対の第３マウントブラケット４７を介してダウンチューブ１９に支持されている。下面支持部１１３は、下側バッテリ１０２の下面から下方に突出するとともに、車幅方向に延在している。下面支持部１１３は、一対のロアフレーム２０から延出する一対の延出部２０ａに締結されている。

図２に示すように、ＰＣＵ１３０は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御装置である。ＰＤＵは、インバータを含み、バッテリ１００から給電される電流を直流から交流に変換した後、モータ５０へ給電する。ＰＣＵ１３０は、ハウジング８０のＰＣＵケース８１に収容されている。

高圧電線１２０は、車幅中心ＣＬ（図３参照）に対して減速機６０と同じ側（すなわち右方）に配置されている。高圧電線１２０は、車幅方向から見てバッテリ１００またはモータ５０に重なるように配置されている。高圧電線１２０は、上側バッテリ１０６の後部の右側面から延出している。高圧電線１２０は、モータ５０および上側バッテリ１０６それぞれの外面に沿って延びている。高圧電線１２０は、ＰＣＵ１３０に向けて延びている。高圧電線１２０は、車幅方向から見てモータ５０と重なる位置において、ケーブルケース８２によって覆われている。

図４は、第１実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図５は、第１実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。
図４および図５に示すように、冷却装置９０は、パワーユニット８内に冷却水を流通させて、パワーユニット８を冷却する。冷却装置９０は、冷却水を冷却する第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂと、冷却水を圧送するポンプ９５と、冷却水の循環路を形成する配管９７と、を備える。

第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂのそれぞれは、内部を流通する冷却水を放熱するラジエータコア９２と、ラジエータコア９２を通過させる冷却水を貯留する第１タンク９３と、ラジエータコア９２を通過した冷却水を貯留する第２タンク９４と、を備える。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂのそれぞれは、冷却水を貯留する機能を有する「貯留部」の一例である。ラジエータコア９２は、第１タンク９３と第２タンク９４とを連通させる複数の冷却水チューブを備えている。ラジエータコア９２は、受風面の法線方向から見て所定方向に長い矩形状に形成されている。第１タンク９３および第２タンク９４は、ラジエータコア９２の長手方向両端部に接続され、前記矩形状の短辺に沿って設けられている。このように構成された第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの全体は、ラジエータコア９２の受風面の法線方向から見て、ラジエータコア９２の長手方向に長い矩形状に形成されている。

第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、互いに左右対称となるように、車幅中心ＣＬ（図３参照）を挟んで配置されている。第１ラジエータ９１Ａは、車幅中心ＣＬに対して右方に配置されている。第２ラジエータ９１Ｂは、車幅中心ＣＬに対して左方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、それぞれ長手方向が前後方向に沿うように配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂのそれぞれは、後端部に第１タンク９３が位置し、前端部に第２タンク９４が位置するように配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、ラジエータコア９２の受風面の法線方向が車幅方向に沿うように配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、車幅方向よりも前後方向に大きく形成されている。

第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、側面視で車体カバー６（図１参照）に覆われている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、一対のサイドカウル４１（図１参照）の後部の間に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、側面視でピボット軸線Ｐよりも後方、かつ後輪３（図１参照）の車軸よりも前方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの後部は、側面視で後輪３の上方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、それぞれシートレール２４およびサポートレール２５の下方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａは、右方のシートレール２４およびサポートレール２５の後部に沿って配置されている。第２ラジエータ９１Ｂは、左方のシートレール２４およびサポートレール２５の後部に沿って配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの第１タンク９３は、モータケース５４の排出口５７よりも上方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの第２タンク９４は、ＰＣＵケース８１の導入口８５よりも上方に配置されている。例えば、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、車体フレーム５に図示しないステー等を介して固定されている。

第１タンク９３には、パワーユニット８から排出された冷却水が流入する流入口９３ａが設けられている。流入口９３ａは、円筒状に形成され、第１タンク９３の後面から延出している。流入口９３ａは、上方かつ前方に向けて湾曲し、前方に開口している。流入口９３ａには、配管９７が接続されている。第２タンク９４には、パワーユニット８に導入される冷却水が流出する流出口９４ａが形成されている。流出口９４ａは、円筒状に形成され、第２タンク９４における車幅方向内方に向く側面から延出している。流出口９４ａは、車幅方向に沿って車幅中心ＣＬの手前まで延び、車幅方向内方に開口している。流出口９４ａには、配管９７が接続されている。

ポンプ９５は、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂとパワーユニット８との間で冷却水を循環させる。ポンプ９５は、平面視で一対のシートレール２４の間に配置されている。ポンプ９５は、平面視で第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの第２タンク９４の間に配置されている。ポンプ９５は、内部にインペラを備える。ポンプ９５は、インペラの回転軸が上下方向に沿うように配置されている。ポンプ９５の外形は、インペラの回転軸に沿って延びる円柱状をなしている。ポンプ９５は、吸入部および吐出部を備える。吸入部および吐出部は、ポンプ９５の筐体の上端面から上方に突出している。例えば、ポンプ９５は、車体フレーム５に図示しないステー等を介して固定されている。

配管９７は、パワーユニット８と第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂとを接続する第１配管９７Ａと、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂとポンプ９５の吸入部とを接続する第２配管９７Ｂと、ポンプ９５の吐出部とパワーユニット８とを接続する第３配管９７Ｃと、を備える。

第１配管９７Ａは、パワーユニット８から排出された冷却水を第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂに導く。第１配管９７Ａは、モータケース５４の排出口５７と、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの流入口９３ａと、に接続されている。第１配管９７Ａは、排出口５７から一対のピボットフレーム１８の間を後方に延びた後、分岐し、一対の流入口９３ａに接続している。

第２配管９７Ｂは、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂから流出した冷却水をポンプ９５に導く。第２配管９７Ｂは、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの流出口９４ａと、ポンプ９５の吸入部と、に接続されている。第２配管９７Ｂは、一対の流出口９４ａからそれぞれ延びた後、互いに結合し、ポンプ９５に接続している。

第３配管９７Ｃは、ポンプ９５から吐出された冷却水をパワーユニット８に導く。第３配管９７Ｃは、ポンプ９５の吐出部と、ＰＣＵケース８１の導入口８５と、に接続されている。第３配管９７Ｃは、左方のピボットフレーム１８の車幅方向内方を通って、左方のピボットフレーム１８を跨いでいる。

以上に説明したように、本実施形態では、バッテリ１００がピボット軸線Ｐよりも前方に配置され、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂがピボット軸線Ｐよりも後方に配置されている。
この構成によれば、重量物であるバッテリ１００、並びに第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂがピボット軸線Ｐを挟んで前後に分散して配置されるので、車両の前後分担荷重が前方に寄りすぎることを抑制できる。したがって、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

また、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの第１タンク９３は、側面視で後輪３の上方に配置されている。
この構成によれば、重量物である第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂが車両後部に配置されるので、車両の前後分担荷重が前方に寄りすぎることをより確実に抑制できる。したがって、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

また、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれは、車幅方向よりも前後方向に大きく形成されている。
この構成によれば、ラジエータが前後方向よりも車幅方向に大きく形成される場合と比較して、重量物である第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂが前後方向の広範囲に配置される。このため、車両の前後分担荷重の適正化を図りやすくすることができる。

また、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、それぞれシートレール２４の下方でシートレール２４およびサポートレール２５に沿って配置されている。
この構成によれば、シートレール２４の下方の空間を、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂを配置する空間として有効に活用することができる。
また、重量物である第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂが比較的低位置に配置されるので、車両の重心位置が高くなり過ぎることを抑制できる。

また、ポンプ９５は、平面視で一対のシートレール２４の間に配置されている。
この構成によれば、ポンプ９５が車幅中心ＣＬの近傍に配置されるので、車両の左右の重量分担を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。
さらに、一対のシートレール２４の間の空間を、ポンプを配置する空間として有効に活用することができる。

また、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、後輪３の車軸よりも前方に配置されている。
この構成によれば、ラジエータの少なくとも一部が後輪３の車軸よりも後方に配置される場合と比較して、パワーユニット８とラジエータとを接続する配管を短く設けることができる。これにより、車両の重量が増加することを抑制できる。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図７は、第２実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。
図６および図７に示す第２実施形態は、冷却装置１９０が１つのラジエータ１９１を備える点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

図６および図７に示すように、本実施形態の冷却装置１９０は、第１実施形態の第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂに代えて、ラジエータ１９１を備える。ラジエータ１９１は、第１実施形態の第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂと同様に、ラジエータコア１９２、第１タンク１９３および第２タンク１９４を備える。ラジエータ１９１は、冷却水を貯留する機能を有する「貯留部」の一例である。ラジエータ１９１は、ラジエータコア１９２の受風面の法線方向から見て、ラジエータコア１９２の長手方向に長い矩形状に形成されている。

ラジエータ１９１は、長手方向が車幅方向に沿うように配置されている。ラジエータ１９１は、右端部に第１タンク１９３が位置し、左端部に第２タンク１９４が位置するように配置されている。ラジエータ１９１は、ラジエータコア１９２の受風面の法線方向が上下方向に沿うように配置されている。

ラジエータ１９１は、一対のサイドカウル４１（図１参照）の後部の間に配置されている。ラジエータ１９１は、側面視でピボット軸線Ｐよりも後方、かつ後輪３（図１参照）の車軸よりも前方に配置されている。ラジエータ１９１は、平面視で一対のシートレール２４の間で、車幅中心ＣＬ（図３参照）を跨ぐように配置されている。ラジエータ１９１は、シートレール２４よりも下方に配置されている。より詳細に、ラジエータ１９１は、側面視でシートレール２４とサポートレール２５との間に配置されている。

ラジエータコア１９２は、後輪３の径方向外方から見てリアフェンダ４３に重なる位置に配置されている。第１タンク１９３は、右方のシートレール２４の前部の下方で、シートレール２４に沿って配置されている。第１タンク１９３は、モータケース５４の排出口５７よりも上方に配置されている。第２タンク１９４は、左方のシートレール２４の前部の下方で、シートレール２４に沿って配置されている。第２タンク１９４は、ＰＣＵケース８１の導入口８５よりも上方に配置されている。例えば、ラジエータ１９１は、車体フレーム５に図示しないステー等を介して固定されている。

第１タンク１９３の流入口１９３ａは、円筒状に形成され、第１タンク１９３の前端部の下面から延出している。流入口１９３ａは、前方に向けて湾曲し、前方に開口している。第２タンク１９４の流出口１９４ａは、円筒状に形成され、第２タンク１９４の後端部の下面から延出している。流出口１９４ａは、前方に向けて湾曲し、前方に開口している。

ポンプ９５は、平面視で一対のシートレール２４の間に配置されている。ポンプ９５は、ラジエータ１９１の下方に配置されている。ポンプ９５は、インペラの回転軸が上下方向に沿うように配置されている。ポンプ９５の吸入部および吐出部は、ポンプ９５の筐体の上端面から上方に突出している。例えば、ポンプ９５は、車体フレーム５に図示しないステー等を介して固定されている。

配管９７は、パワーユニット８とラジエータ１９１とを接続する第１配管９７Ａと、ラジエータ１９１とポンプ９５の吸入部とを接続する第２配管９７Ｂと、ポンプ９５の吐出部とパワーユニット８とを接続する第３配管９７Ｃと、を備える。

第１配管９７Ａは、モータケース５４の排出口５７と、ラジエータ１９１の流入口１９３ａと、に接続されている。第１配管９７Ａは、排出口５７から一対のピボットフレーム１８の間を後方に延びた後、流入口１９３ａに接続している。

第２配管９７Ｂは、ラジエータ１９１から流出した冷却水をポンプ９５に導く。第２配管９７Ｂは、ラジエータ１９１の流出口１９４ａと、ポンプ９５の吸入部と、に接続されている。

第３配管９７Ｃは、ポンプ９５から吐出された冷却水をパワーユニット８に導く。第３配管９７Ｃは、ポンプ９５の吐出部と、ＰＣＵケース８１の導入口８５と、に接続されている。第３配管９７Ｃは、左方のピボットフレーム１８の車幅方向内方を通って、左方のピボットフレーム１８を跨いでいる。

以上に説明したように、本実施形態では、バッテリ１００がピボット軸線Ｐよりも前方に配置され、ラジエータ１９１がピボット軸線Ｐよりも後方に配置されている。このため、第１実施形態と同様に、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

また、ラジエータ１９１は、一対のシートレール２４よりも下方に配置されている。
この構成によれば、重量物であるラジエータ１９１が比較的低位置に配置されるので、車両の重心位置が高くなり過ぎることを抑制できる。

また、ラジエータ１９１は、平面視で一対のシートレール２４の間に配置されている。
この構成によれば、一対のシートレール２４の間の空間を、ラジエータ１９１を配置する空間として有効に活用することができる。

また、ポンプ９５は、ラジエータ１９１の下方に配置されている。
この構成によれば、ポンプがラジエータの上方に配置される場合と比較して、重量物であるポンプ９５が低位置に配置されるので、車両の重心位置が高くなり過ぎることを抑制できる。

また、ラジエータ１９１は、後輪３の径方向から見てリアフェンダ４３に重なる位置に配置されている。
この構成によれば、リアフェンダ４３によってラジエータ１９１を飛び石等から保護することができる。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図９は、第３実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。
図８および図９に示す第３実施形態は、ラジエータ１９１の第１タンク１９３および第２タンク１９４が前後方向の両端部に配置されている点で、第２実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第２実施形態と同様である。

図８および図９に示すように、ラジエータ１９１は、長手方向が前後方向に沿うように配置されている。これにより、ラジエータ１９１は、車幅方向よりも前後方向に大きく形成されている。ラジエータ１９１は、前端部に第１タンク１９３が位置し、後端部に第２タンク１９４が位置するように配置されている。ラジエータ１９１は、ラジエータコア１９２の受風面の法線方向が上下方向に沿うように配置されている。

ラジエータ１９１の全体は、一対のシートレール２４の間で、車幅中心ＣＬ（図３参照）を跨ぐように配置されている。ラジエータコア１９２は、後輪３の径方向外方から見てリアフェンダ４３に重なる位置に配置されている。第１タンク１９３は、モータケース５４の排出口５７よりも上方に配置されている。第２タンク１９４は、ＰＣＵケース８１の導入口８５よりも上方に配置されている。

第１タンク１９３の流入口１９３ａは、円筒状に形成され、第１タンク１９３の左端面から延出している。流入口１９３ａは、下方に向けて湾曲し、下方に開口している。第２タンク１９４の流出口（不図示）は、第２タンク１９４の下面から延出している。

以上に説明した本実施形態によれば、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、ラジエータコア１９２が一対のシートレール２４の間に配置されているので、シートレール２４によって車幅方向外方からの物体の接触に対するラジエータコア１９２の保護性能を向上させることができる。

（第４実施形態）
図１０は、第４実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図１１は、第４実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。
図１０および図１１に示す第４実施形態は、ポンプ９５がラジエータ１９１の上方に配置されている点で、第３実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第３実施形態と同様である。

図１０および図１１に示すように、ラジエータ１９１は、シートレール２４よりも下方に配置されている。ラジエータ１９１は、リアフェンダ４３の前面に沿うように配置されている。ラジエータ１９１は、長手方向が上下方向に対して僅かに後傾する方向に沿うように配置されている。ラジエータコア１９２は、一対のサポートレール２５の間に配置されている。ラジエータ１９１は、上端部に第１タンク１９３が位置し、下端部に第２タンク１９４が位置するように配置されている。第１タンク１９３の流入口１９３ａは、円筒状に形成され、第１タンク１９３の左端部の前面から延出している。流入口１９３ａは、下方に向けて湾曲し、下方に開口している。第２タンク１９４の流出口１９４ａは、円筒状に形成され、第２タンク１９４の右端部の前面から延出している。流出口１９４ａは、上方に向けて湾曲し、上方に開口している。

ポンプ９５は、平面視で一対のシートレール２４の間に配置されている。ポンプ９５は、ラジエータ１９１の前上方に配置されている。ポンプ９５は、インペラの回転軸が上下方向に沿うように配置されている。ポンプ９５の吸入部および吐出部は、ポンプの筐体の下端面から下方に突出している。例えば、ポンプ９５は、車体フレーム５に図示しないステー等を介して固定されている。

以上に説明した本実施形態によれば、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、ラジエータコア１９２が一対のサポートレール２５の間に配置されているので、サポートレール２５によって車幅方向外方からの物体の接触に対するラジエータコア１９２の保護性能を向上させることができる。

（第５実施形態）
図１２は、第５実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図１３は、第５実施形態の電動二輪車の冷却装置を左前方から見た斜視図である。
図１２および図１３に示す第５実施形態は、冷却装置２９０が車体フレーム５の一部により形成された冷却水の循環路を備える点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

図１２および図１３に示すように、一対のシートレール２４、および一対のサポートレール２５は、それぞれ管状に形成されて空洞を有している。シートレール２４の空洞は、シートレール２４の前端部から後端部にわたって連続して延びている。サポートレール２５の空洞は、サポートレール２５の前端部から後端部に亘って連続して延びている。シートレール２４の空洞、およびサポートレール２５の空洞は、シートレール２４とサポートレール２５との結合部において互いに連通している。これにより、左方のシートレール２４および左方のサポートレール２５は、冷却水が流通可能な第１フレーム流路２０１を形成している。また、右方のシートレール２４および右方のサポートレール２５は、冷却水が流通可能な第２フレーム流路２０２を形成している。シートレール２４およびサポートレール２５は、冷却水の循環路の一部を形成している。

一対のシートレール２４、および一対のサポートレール２５のそれぞれには、配管接続部２０３が設けられている。配管接続部２０３は、第１フレーム流路２０１および第２フレーム流路２０２それぞれの両端部に設けられている。一対のシートレール２４の配管接続部２０３は、それぞれシートレール２４の前端部に設けられ、シートレール２４の内外を連通している。一対のサポートレール２５の配管接続部２０３は、それぞれサポートレール２５の前端部に設けられ、サポートレール２５の内外を連通している（左方の配管接続部２０３のみ図示）。

第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、上下に重なるように配置されている。第１ラジエータ９１Ａは、第２ラジエータ９１Ｂの上方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、それぞれ長手方向が前後方向に沿うように配置されている。第１ラジエータ９１Ａは、前端部に第１タンク９３が位置し、後端部に第２タンク９４が位置するように配置されている。第２ラジエータ９１Ｂは、後端部に第１タンク９３が位置し、前端部に第２タンク９４が位置するように配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、ラジエータコア９２の受風面の法線方向が上下方向に沿うように配置されている。

第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、一対のサイドカウル４１（図１参照）の後部の間に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、側面視でピボット軸線Ｐよりも後方、かつ後輪３の車軸よりも前方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂそれぞれの後部は、側面視で後輪３（図１参照）の上方に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、車幅中心ＣＬ（図３参照）を跨ぐように、一対のシートレール２４の間に配置されている。第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂは、後輪３の径方向外側から見てリアフェンダ４３に重なる位置に配置されている。

第１ラジエータ９１Ａについて説明する。第１タンク９３の流入口９３ａは、円筒状に形成され、第１タンク９３の右端部の前面から延出している。流入口９３ａは、左方に向けて湾曲し、左方に開口している。第２タンク９４の流出口９４ａは、円筒状に形成され、第２タンク９４の右端部の後面から延出している。流出口９４ａは、下方に向けて湾曲している。

第２ラジエータ９１Ｂについて説明する。第１タンク９３の流入口９３ａは、円筒状に形成され、第１タンク９３の左端部の後面から延出している。流入口９３ａは、上方に向けて湾曲し、第１ラジエータ９１Ａの流出口９４ａに接続している。本実施形態では、第２ラジエータ９１Ｂの流入口９３ａは、第１ラジエータ９１Ａの流出口９４ａと一体形成されている。第２タンク９４の流出口９４ａは、円筒状に形成され、第２タンク９４の左端部の前面から延出している。流出口９４ａは、右方に向けて湾曲し、右方に開口している。

ポンプ９５は、平面視で一対のシートレール２４の間に配置されている。ポンプは、第２ラジエータ９１Ｂの下方に配置されている。ポンプ９５は、インペラの回転軸が上下方向に沿うように配置されている。ポンプ９５の吸入部および吐出部は、ポンプ９５の筐体の上端面から上方に突出している。

配管２９７は、パワーユニット８と第１フレーム流路２０１とを接続する第１配管２９７Ａと、第１フレーム流路２０１と第１ラジエータ９１Ａとを接続する第２配管２９７Ｂと、第２ラジエータ９１Ｂと第２フレーム流路２０２とを接続する第３配管２９７Ｃと、第２フレーム流路２０２とポンプ９５の吸入部とを接続する第４配管２９７Ｄと、ポンプ９５の吐出部とパワーユニット８とを接続する第５配管２９７Ｅと、を備える。

第１配管２９７Ａは、パワーユニット８から排出された冷却水を第１フレーム流路２０１に導く。第１配管２９７Ａは、モータケース５４の排出口５７と、左方のサポートレール２５の配管接続部２０３と、に接続されている。第１配管２９７Ａは、排出口５７から一対のピボットフレーム１８の間を後方に延びた後、配管接続部２０３に接続している。

第２配管２９７Ｂは、第１フレーム流路２０１から排出された冷却水を第１ラジエータ９１Ａに導く。第２配管２９７Ｂは、左方のシートレール２４の配管接続部２０３と、第１ラジエータ９１Ａの流入口９３ａと、に接続されている。第２配管２９７Ｂは、配管接続部２０３から車幅方向内方に延びた後、流入口９３ａに接続している。

第３配管２９７Ｃは、第２ラジエータ９１Ｂから流出した冷却水を第２フレーム流路２０２に導く。第３配管２９７Ｃは、第２ラジエータ９１Ｂの流出口９４ａと、右方のシートレール２４の配管接続部２０３と、に接続されている。第３配管２９７Ｃは、流出口９４ａから車幅方向外方かつ上方に延びた後、配管接続部２０３に接続している。

第４配管２９７Ｄは、第２フレーム流路２０２から流出した冷却水をポンプ９５に導く。第４配管２９７Ｄは、右方のサポートレール２５の配管接続部（不図示）と、ポンプ９５の吸入部と、に接続されている。

第５配管２９７Ｅは、ポンプ９５から吐出された冷却水をパワーユニット８に導く。第５配管２９７Ｅは、ポンプ９５の吐出部と、ＰＣＵケース８１の導入口８５と、に接続されている。第５配管２９７Ｅは、左方のピボットフレーム１８の車幅方向内方を通って、左方のピボットフレーム１８を跨いでいる。

以上に説明したように、本実施形態では、バッテリ１００がピボット軸線Ｐよりも前方に配置され、第１ラジエータ９１Ａおよび第２ラジエータ９１Ｂがピボット軸線Ｐよりも後方に配置されている。このため、第１実施形態と同様に、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

また、シートレール２４およびサポートレール２５は、中空に形成され、冷却水の循環路の少なくとも一部を形成している。
この構成によれば、冷却水の循環路がパワーユニット８とラジエータとを接続する配管のみによって形成されている場合と比較して、配管２９７を短く設けることができる。これにより、車両の重量が増加することを抑制できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、オフロード走行用の電動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。
例えば、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。

例えば、図１４に示すように、スクータ型の電動二輪車１Ａへ上記実施形態の構成を組み合わせてもよい。具体的に、実施形態のスクータ型の電動二輪車１Ａは、以下のような構成を有する。電動二輪車１Ａは、モータ５０、バッテリ１００およびコントロールユニット（不図示）を有する駆動装置８Ａと、駆動装置８Ａ内を流通する冷却水を貯留する機能を有するラジエータ１９１と、後輪３を支持するとともに、車体フレーム５に対して車幅方向に延びるピボット軸線Ｐ回りに回動可能に設けられたスイングアーム３０と、を備える。例えば、冷却水は、モータ５０内を流通する。モータ５０は、スイングアーム３０に保持されている。バッテリ１００は、ピボット軸線Ｐよりも前方に配置されている。ラジエータ１９１は、ピボット軸線Ｐよりも後方に配置されている。なお、図１４において符号６Ａは車体カバーを示している。
この構成によれば、第１実施形態と同様に、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

また、上記実施形態では、冷却装置が冷却水を貯留する機能を有する貯留部としてラジエータを備えているが、これに限定されない。鞍乗り型電動車両においては、高出力になるほど冷却性能を向上させる必要がある。一方で、バッテリやＰＣＵ等は、エンジンと比較して十分に低温での使用が前提とされている。また、モータについても、エンジンと比較して発熱量が小さい。このため、パワーユニットに冷却水を常時流通させても冷却水の温度があまり上がらず、外気との温度差が小さい状態となる。これにより、ラジエータでの放熱によって冷却水を冷却する効果が得られにくい。むしろ、パワーユニットは、高出力時に急激に温度が上昇しやすい。このため、ラジエータに代えて冷却水が貯留されるタンク等の貯留部を設けることで、冷却水を十分に貯留して必要なタイミングで冷えた冷却水を供給することができる。

また、上記実施形態では、冷却装置９０は、パワーユニット８におけるモータ５０およびＰＣＵ１３０を冷却するように構成されているが、バッテリ１００を冷却するように構成されていてもよい。また、上記第１実施形態では、モータ５０およびバッテリ１００は、パワーユニット８として互いに直接固定されているが、この構成に限定されない。すなわち、駆動装置が有するモータ、バッテリ、およびコントロールユニットは、それぞれ互いに離れて配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、バッテリ１００の全体がピボット軸線Ｐよりも前方に配置されているが、これに限定されない。バッテリの少なくとも一部がピボット軸線Ｐよりも前方に配置されていれば、上述した作用効果を奏することができる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。また、上述した各実施形態を適宜組み合わせてもよい。

上記の鞍乗り型電動車両によれば、重量物であるバッテリおよび貯留部がピボット軸線を挟んで前後に分散して配置されるので、車両の前後分担荷重が前方に寄りすぎることを抑制できる。したがって、車両の前後分担荷重を適正にし、走行性能の向上を図ることができる。

１，１Ａ 電動二輪車（鞍乗り型電動車両）
３ 後輪
５ 車体フレーム
８ パワーユニット（駆動装置）
８Ａ 駆動装置
９ シート
２４ シートレール（シートフレーム）
２５ サポートレール（シートフレーム）
３０ スイングアーム
４３ リアフェンダ
５０ モータ
９１Ａ 第１ラジエータ（貯留部）
９１Ｂ 第２ラジエータ（貯留部）
９５ ポンプ
１００ バッテリ
１３０ ＰＣＵ（コントロールユニット）
１９１ ラジエータ（貯留部）
Ｐ ピボット軸線

Claims (11)

1. 車両駆動用のモータ（５０）、前記モータ（５０）の電源であるバッテリ（１００）、および前記モータ（５０）を制御するコントロールユニット（１３０）を有する駆動装置（８，８Ａ）と、
   前記駆動装置（８，８Ａ）を支持する車体フレーム（５）と、
   前記駆動装置（８，８Ａ）内を流通する冷却水を貯留する機能を有する貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）と、
   後輪（３）を支持するとともに、前記車体フレーム（５）に対して車幅方向に延びるピボット軸線（Ｐ）回りに回動可能に設けられたスイングアーム（３０）と、
   を備え、
   前記バッテリ（１００）は、前記ピボット軸線（Ｐ）よりも前方に配置され、
   前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記ピボット軸線（Ｐ）よりも後方に配置されている、
   鞍乗り型電動車両。
2. 前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、車幅方向から見た側面視で、前記後輪（３）の上方に配置されている、
   請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. 前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、車幅方向よりも車両前後方向に大きく形成されている、
   請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型電動車両。
4. 前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、
   前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記一対のシートフレーム（２４，２５）の下方で前記一対のシートフレーム（２４，２５）に沿って配置されている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
5. 前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）と前記駆動装置（８，８Ａ）との間で前記冷却水を循環させるポンプ（９５）を備え、
   前記ポンプ（９５）は、鉛直方向から見て前記一対のシートフレーム（２４，２５）の間に配置されている、
   請求項４に記載の鞍乗り型電動車両。
6. 前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、
   前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、鉛直方向から見て前記一対のシートフレーム（２４，２５）の間に配置されている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
7. 前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）と前記駆動装置（８，８Ａ）との間で前記冷却水を循環させるポンプ（９５）を備え、
   前記ポンプ（９５）は、前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）の下方に配置されている、
   請求項６に記載の鞍乗り型電動車両。
8. 前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、
   前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記一対のシートフレーム（２４，２５）よりも下方に配置されている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
9. 前記車体フレーム（５）は、シート（９）を支持する左右一対のシートフレーム（２４，２５）を備え、
   前記一対のシートフレーム（２４，２５）は、中空に形成され、前記冷却水の循環路の少なくとも一部を形成している、
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
10. 後輪（３）を覆うリアフェンダ（４３）を備え、
    前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、前記後輪（３）の径方向から見て前記リアフェンダ（４３）に重なる位置に配置されている、
    請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
11. 前記貯留部（９１Ａ，９１Ｂ，１９１）は、後輪（３）の車軸よりも前方に配置されている、
    請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。

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