CN111918815A - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

Abstract

跨骑型电动车辆具备：车身框架；马达单元，其具有电动马达；电池，其向所述马达单元供给电力；以及控制单元，其进行所述马达单元的驱动控制。所述车身框架包括沿车辆前后方向延伸的主框架，所述马达单元、所述电池以及所述控制单元在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，所述马达单元与所述控制单元配置为在侧面观察车辆时相互重叠。

Description

跨骑型电动车辆

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术

作为将电动马达作为行驶驱动源的跨骑型电动车辆，已知有搭载向电动马达供给电力的电池和对从电池向电动马达供给的电力进行控制的控制单元的跨骑型电动车辆(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/063291号

发明内容

发明所要解决的问题

在从电池向电动马达供给电力的跨骑型电动车辆中，续航距离取决于电池的容量。因而，希望确保能够容纳更大型的电池的空间。

本发明的目的在于提供一种能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

用于解决问题的手段

根据本发明，提供一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

车身框架，其支承使所述前轮转向的转向机构；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元，其进行所述马达单元的驱动控制，其特征在于，

所述车身框架包括沿车辆前后方向延伸的主框架，

所述马达单元、所述电池以及所述控制单元在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述马达单元与所述控制单元配置为在侧面观察车辆时相互重叠。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

附图说明

图1是第一实施方式所涉及的跨骑型电动车辆的左视图。

图2是图1的I-I线剖视图，且是省略了一部分结构的图。

图3是图2的II-II线剖视图，且是表示马达单元以及控制单元的配置结构的图。

图4是第一实施方式所涉及的马达单元的立体图。

图5是表示图4的马达单元的与控制单元对置的面的图。

图6是第二实施方式所涉及的跨骑型电动车辆的左视图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式所涉及的跨骑型车辆进行说明。在各图中，箭头X、Y、Z表示相互正交的方向，X方向表示跨骑型车辆的前后方向，Y方向表示跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)，Z方向表示上下方向。以下，有时将跨骑型车辆的前后方向中的前方或后方简称为前方或后方，将跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)的内侧或外侧简称为内侧或外侧。另外，在以左右一对设置的构件中，有时对左右中的任一个进行说明，对于另一方不进行图示或者省略说明。

<第一实施方式>

<跨骑型车辆的概要>

图1是本发明的一个实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的左视图。该图是以跨骑型电动车辆1的主要部分为中心进行表示的概略图。以下，有时将跨骑型电动车辆1称为车辆1。

作为车身框架10，车辆1包括设置在车辆前部的头管11、与头管11连接并沿前后方向延伸的主框架12、在比主框架12靠下侧的位置沿前后方向延伸的下框架13以及从主框架12向后方延伸的车座框架14。另外，主框架12和下框架13各自的后端部彼此连接。

与图1一起参照图2。图2是图1的I-I线剖视图，且是去除了一部分结构的图。本实施方式的主框架12包括从头管11穿过车辆1的左侧而延伸的左侧框架部分121和从头管11穿过车辆1的右侧而延伸的右侧框架部分122，上述框架部分形成为在车宽方向上(左右)分离。左侧框架部分121以及右侧框架部分122分别包括前方框架部分123和后方框架部分124。

本实施方式的前方框架部分123包括从头管11的上部向车辆斜下后方延伸的上侧部分123a和从头管11的下部向车辆斜下后方延伸的下侧部分123b。上侧部分123a和下侧部分123b在前方框架部分123的后端部126进行连接，另外，也在中途的部位进行连接。通过形成为这样的结构，能够在实现轻量化的同时提高主框架12的刚性。

此外，在本实施方式中，主框架12从头管11向左右分开并向车辆斜下后方延伸，主框架12遍及整个区域地分开形成为左侧框架部分121和右侧框架部分122。但是，也可以采用形成为单一的框架部分从头管11向后方延伸之后再分支为左侧框架部分121以及右侧框架部分122的结构、不分支的结构。另外，在本实施方式中，在前方框架部分123中，从头管11的上部起的上侧部分123a、从下部起的下侧部分123b分别左右分开地向后方延伸，但也可以采用从头管11向左右各一根地向后方延伸的结构。

左右的后方框架部分124形成为从前方框架部分123的后端部126起分别沿上下延伸，在其上部对后悬架21进行支承。另外，后方框架部分124在前方框架部分123的后端部126的下方具有对后述的后摆臂19进行支承的枢轴125。进一步地，后方框架部分124在其下端与下框架13的后端连接。此外，前方框架部分123和后方框架部分124可以一体地形成，也可以分别分体地形成并通过焊接等冶金接合、螺栓紧固连结等机械接合等进行接合。

下框架13设置为在比主框架12靠下侧的位置沿车辆前后方向延伸。下框架13从主框架的下部向下方延伸，从其下端向后方延伸而与后方框架部分124的下端连接。另外，下框架13包括左侧下框架部分131和右侧下框架部分132。

在本实施方式中，下框架13从主框架12的下部向下方延伸，但也可以采用从头管11向下方延伸的结构。另外，下框架13遍及整体地分开形成为左侧框架部分121和右侧框架部分122，但也可以采用形成为从头管11或主框架12以一根框架向下方延伸之后再分支为左侧框架部分121和右侧框架部分122的结构。

左右一对车座框架14设置为分别从主框架12的左侧框架部分121以及右侧框架部分122向后方延伸，并对车座4进行支承。另外，在比左右一对车座框架14靠下侧的位置，设置有与左侧框架部分121以及右侧框架部分122和左右一对车座框架14连接的副框架15。

头管11支承使前轮FW转向的转向机构18。转向机构18包括可转动地支承于头管11的转向杆181，在其上端部以及下端部分别安装有顶部桥接件182以及底部桥接件183。在顶部桥接件182上设置有供驾驶员使前轮FW转向的操纵件184。由顶部桥接件182以及底部桥接件183对左右一对前叉185进行支承。前叉185向车辆斜下前方延伸，在下端可旋转地支承有前轮。

后摆臂19在其前端部摆动自如地支承于在后方框架部分124上设置的枢轴125。后轮RW可旋转地支承于后摆臂19的后端部，通过卷绕在马达单元30的驱动链轮323和后轮RW的从动链轮22上的链条23对后轮RW进行旋转驱动。后摆臂19在其上部具有对后悬架21进行支承的支承部191，通过后悬架21使其摆动衰减。

马达单元30包括输出驱动链轮323的旋转驱动力的电动马达31。电池16积蓄向马达单元30供给的电力。控制单元40以电池16为电源，进行针对马达单元30、尤其是电动马达31的电力的供给控制(驱动控制)。控制单元40根据驾驶员的油门操作等来控制向马达单元30供给的电力。虽然马达单元30、控制单元40因驱动而发热，但是通过热交换器24和在它们之中循环的冷却介质而被冷却，从而抑制变为高温的情况。

<马达单元以及控制单元的配置结构>

参照图1至图3。图3是图1的II-II线剖视图，且是表示马达单元30以及控制单元40的配置结构的图。

在本实施方式的情况下，主要由主框架12、下框架13划定电池16、马达单元30以及控制单元40的容纳部10a。对于容纳部10a的车宽方向的左侧，在本实施方式的情况下，通过将头管11、左侧框架部分121、左侧下框架部分131连接成环状来进行规定，对于右侧，也同样地通过将头管11、右侧框架部分122、右侧下框架部分132连接成环状来进行规定。通过这样的框架的环，能够提高电池16、马达单元30以及控制单元40的侧面的保护性能。容纳部10a的上下方向的下限由下框架13进行规定，上侧作为车身框架10而开放，另一方面，由罩构件17进行规定。

而且，在该容纳部10a内容纳有电池16、马达单元30以及控制单元40。在俯视观察车辆时，电池16配置于前方框架部分123的左侧框架部分121以及右侧框架部分122之间，且经由未图示的固定结构而支承于左侧框架部分121以及右侧框架部分122。而且，仅电池16被罩构件17覆盖，并且突出配置到比前方框架部分123靠上方的位置。关于电池16，通过使其突出到比前方框架部分123靠上方的位置，能够搭载更大型的电池。

在本实施方式中，为了进一步扩大容纳部10a中的电池16的容纳空间，采用以下结构。即，在本实施方式中，马达单元30和控制单元40以在侧面观察车辆时相互重叠的方式并列配置。因而，能够更大地取得前后方向或上下方向上的电池容纳空间。以本实施方式的结构来说，由于马达单元30以及控制单元40配置于容纳部10a内的后侧的空间，因此能够更大地取得容纳部10a的前侧的空间作为电池16的容纳空间。另外，由于马达单元30以及控制单元40配置于容纳部10a内的下侧的空间，因此能够更大地取得容纳部10a的上侧的空间作为电池的容纳空间。在此，电池16具有相对于马达单元30以及控制单元40在这些单元的前方对置的面16a以及在这些单元的上方对置的面16b。根据上述说明的结构，能够以使面16a位于靠后方的位置、面16b位于靠下方的的位置的方式决定电池16的形状。其结果是，能够搭载更大容量的电池16。

另外，在本实施方式中，左侧下框架部分131以及右侧下框架部分132分别具有安装马达单元30以及控制单元40的安装部133。马达单元30配置于后方框架部分124的前方，配置为向容纳部10a的后部左侧偏移，另外，控制单元40配置为向容纳部10a的后部右侧偏移，采用将它们沿车宽方向并列设置的配置结构。

马达单元30以及控制单元40通过后述的结构而分别构成为在车宽方向上较薄，从而能够将它们沿车宽方向并列地配置在容纳部10a内。另外，在本实施方式的情况下，马达单元30以及控制单元40的相互对置的面均具有凹凸、台阶等较少且Y方向上的位移较小的形状。因而，在配置时能够使相互的距离变近，能够将它们沿车宽方向并列地配置在容纳部10a内。其结果是，马达单元30以及控制单元40在各自的配置中的上下方向以及前后方向的范围内分别包括重叠的部分。

尤其是在本实施方式的情况下，配置为在侧面观察车辆时马达单元30整体相对于控制单元40重叠。由此，能够更大地确保车辆前后方向以及上下方向上的电池16的容纳空间。此外，也可以是控制单元40整体相对于马达单元30重叠的配置，也可以采用控制单元40与马达单元30的一部分相互重叠的配置。

另外，在俯视观察车辆时，马达单元30以及控制单元40在Y方向上配置于左侧框架部分121以及右侧框架部分122之间、即两者的最大宽度W的范围内。通过这样的配置，能够抑制马达单元30以及控制单元40等结构部件向车宽方向外侧突出，能够左右平衡良好地对它们进行配置。

另外，马达单元30与控制单元40配置为在俯视观察车辆时不重叠。在本实施方式的情况下，马达单元30以及控制单元40不包括在各自的配置中的车宽方向上的范围内重叠的部分，而是沿车宽方向并列配置，马达单元30位于左侧，控制单元40位于右侧。作为这样的配置，例如，如图2所示，可列举为在Y方向上将左侧框架部分121以及右侧框架部分122的最大宽度W三等分的情况下，以与控制单元40对置的面A位于中央的W/3的范围内的方式配置马达单元30的情况。另外，例如，可列举为在与控制单元40对置的面A在Y方向上非恒定的情况下，以面A的与控制单元最近的部分位于中央的W/3的范围内的方式配置马达单元30的情况。

在本实施方式的情况下，由于马达单元30与控制单元40配置为在俯视观察车辆时不重叠，而是沿车宽方向并列配置，因此行驶风等容易从前方直线地穿过相互对置的面之间。另外，马达单元30以及控制单元40的相互对置的面的表面积均较大，行驶风等容易直接与这些面接触，因此能够高效地对马达单元30以及控制单元40进行冷却。

接着，进一步对马达单元30以及控制单元40的安装结构进行说明。马达单元30以及控制单元40由形成于后方框架部分124的左右一对上侧安装部128以及下侧安装部129、形成于下框架13的左右一对安装部133分别支承。马达单元30以及控制单元40在刚性较高的车身框架10上分别被三个部位支承，因此能够抑制车身振动等的影响。

与图1以及图3一起参照图4。图4是马达单元30的立体图。马达单元30分别具有用于安装于上侧安装部128、下侧安装部129以及安装部133的贯通孔301、贯通孔302以及贯通孔303。另一方面，控制单元40具有在组装时在侧面观察车辆时与贯通孔301、贯通孔302以及贯通孔303重叠的贯通孔401、贯通孔402以及贯通孔403。

在上侧安装部128上，能够以沿车宽方向横穿左侧框架部分121以及右侧框架部分122的方式安装固定构件501。通过将固定构件501以将贯通孔301以及贯通孔401贯通的状态安装于上侧安装部128，由此将马达单元30以及控制单元40固定于后方框架部分124。

通过同样的结构，在下侧安装部129，通过固定构件502将马达单元30以及控制单元40固定于后方框架部分124，并且在安装部133，通过固定构件503固定于下框架13。

这样，通过由固定构件503将马达单元30以及控制单元40贯通而固定于后方框架部分124以及下框架13，能够削减固定部件的部件个数，并且能够抑制马达单元30和控制单元40在前后方向以及上下方向上的相对的相位的偏移。

另外，在本实施方式中，热交换器24也固定于下框架，因此热交换器24、马达单元30以及控制单元40全部固定于下框架13。因而，能够在将热交换器24、马达单元30以及控制单元40固定于下框架13的状态下，将它们一体地安装于主框架12，因此能够提高组装性以及维护性。

在马达单元30的上部设置有汇流条连接部38，在控制单元40的上部设置有汇流条连接部48，汇流条42分别与汇流条连接部38以及汇流条连接部48连接。控制单元40经由汇流条42向马达单元30供给电力。

在本实施方式中，马达单元30以及控制单元40经由沿车宽方向将它们贯通的固定构件501、固定构件502以及固定构件503固定于车身框架10，因此抑制了相互的相对的相位的偏移。因而，在将马达单元30和控制单元40连接时，可以不用考虑摆动，能够通过汇流条42相互固定。另外，由于配置为沿车宽方向并列，因此能够缩短汇流条42本身，能够削减成本，并且能够降低断线的可能性。

控制单元40具有箱形状的壳体构件40a，并且在该壳体构件40a的内部具有用于向电动马达供给电力的驱动电路基板45以及向驱动电路基板45发送控制信号的控制电路基板46。驱动电路基板45以及控制电路基板46以前后方向及上下方向为水平方向、且车宽方向为法线方向的面的朝向进行配置。因此，控制单元40整体构成为在车宽方向上较薄。另外，驱动电路基板45以及控制电路基板46配置为沿车宽方向并列，在本实施方式的情况下，驱动电路基板45配置于比控制电路基板46靠车宽方向外侧的位置。驱动电路基板45与控制电路基板46相比其温度容易上升，通过将驱动电路基板45配置在外侧，能够利用行驶风来高效地进行冷却。

<马达单元的详细结构>

参照图1、图4以及图5。图5是表示马达单元30的与控制单元40对置的面的图。马达单元30包括马达轴311沿车宽方向延伸的电动马达31和对该电动马达31的马达轴311的旋转进行减速的减速部32，设置为在侧面观察车辆时电动马达31与减速部32相互重叠。

减速部32包括壳体部321、对马达轴311的旋转进行减速的减速齿轮(未图示)以及输出由减速齿轮(未图示)减速后的驱动力的输出轴322。在本实施方式中，输出轴322相对于马达轴311位于车辆后方。在减速部32的输出轴322上安装有驱动链轮323。输出轴322位于枢轴125的前方，位于连结后轮的中心和枢轴的直线的延长线上。

在马达单元30的底部形成有油盘33，储存在该油盘33内的油被油泵34吸入、排出而在马达单元30内以及循环路径25内进行循环。油作为冷却介质对马达单元以及控制单元进行冷却，并且进行马达单元30内部的润滑。供给至马达单元30内各部的油通过自然滴下等返回到油盘33。

马达单元30在其上部具有将马达单元30的内部与外部连通而进行气液分离的通气室37。另外，马达单元30包括油过滤器36，对在马达单元30内循环的油进行净化。

在马达单元30的内部设置有对电动马达31的旋转角进行检测的旋转变压器(resolver)35，在与控制单元40对置的面上设置有马达侧连接端子351。在控制单元40的与马达单元30对置的面上，在组装时在侧面观察车辆时与马达侧连接端子351重叠的位置设置有控制单元侧连接部451。马达侧连接端子351和控制单元侧连接部451在组装时相互卡合。

马达单元30的整体形状根据各结构要素的位置关系而不同。在本实施方式的情况下，电动马达31配置为长度比马达轴311的径向短的马达轴311的轴向成为车宽方向。另外，减速部32以及油泵34从电动马达31向车宽方向外侧突出，且设置为沿前后方向并列。由于减速部32以及油泵34从电动马达31向相同的方向突出且沿前后方向并列，因此能够抑制马达单元30的车宽方向上的厚度。另外，相对于电动马达31，油盘33设置为向下方突出，通气室37设置为向上方突出，因此能够抑制马达单元30的车宽方向上的厚度。通过这些结构，能够使马达单元30在整体上形成为在车宽方向上较薄。另外，由于油盘33的下端延伸至比控制单元40靠下方的位置，因此构成为容易与行驶风接触。

进一步地，在本实施方式的情况下，由于减速部32以及油泵34均从电动马达31向车宽方向外侧突出，因此马达单元30的与控制单元40对置的面具有凹凸、台阶等较少且Y方向上的位移较小的形状。由此，能够减小马达单元30与控制单元40之间的距离。

<冷却回路的结构>

使用图1以及图2对本实施方式的冷却回路的结构进行说明。本实施方式所涉及的热交换器24为油冷却器，冷却介质为兼作马达单元30内部的润滑的油。

被热交换器24冷却后的冷却介质穿过第一管状构件251内而向油盘33循环。在此，第一管状构件251从热交换器24沿着下框架13向下方延伸，在穿过控制单元40的侧方之后与油盘33连接。通过油泵34而在马达单元30内部循环后的油穿过第二管状构件252内部而向热交换器24循环。在此，第二管状构件252从油盘33沿着下框架13延伸，并与热交换器连接。即，循环路径25包括第一管状构件251、马达单元内部以及第二管状构件252，作为冷却介质的油穿过循环路径25，按照热交换器24、控制单元40、马达单元30、热交换器24的顺序进行循环。

通过这样的冷却路径，使控制单元40比马达单元30先被冷却。因而，能够对耐热性能比马达单元30低的的控制单元40优先进行冷却。另外，由于热交换器24、控制单元40以及马达单元30分别接近地配置，因此能够缩短冷却路径。

另外，在本实施方式中，通过热交换器24，能够缓和因将马达单元30与控制单元40接近配置而引起的热的集中。另外，由于热交换器24与马达单元30以及控制单元40接近地配置，因此能够缩短循环路径25。

此外，热交换器24也可以是水冷却器(radiator)，在采用水冷却器的情况下，在油盘33设置孔形状且能够供冷却水穿过的水套，通过形成为使冷却水在其内部穿过的结构，能够对马达单元30内的油进行冷却。

<实施方式的效果>

如以上说明的那样，根据本实施方式，由于控制单元40的至少一部分相对于马达单元30在车宽方向上重叠，因此能够相对于它们在车辆前后方向或上下方向上更大地确保电池16的配置空间。因而，能够进一步增大电池容量。另外，能够缩短马达单元30与控制单元40之间的配线，能够削减成本、降低断线的可能性。

另外，由于将马达单元30以及控制单元40配置于主框架12之间，因此能够抑制向车宽方向外侧的突出。因而，能够左右平衡良好地配置结构部件。

<第二实施方式>

图6是第二实施方式所涉及的跨骑型电动车辆6的视图。以下，对于与第一实施方式相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。第二实施方式的马达单元30的方式与第一实施方式不同。在第二实施方式所涉及的马达单元60中，电动马达61的马达轴611与输出轴622配置在同轴上。为了同轴地配置马达轴611和输出轴622，减速部(未图示)例如可以采用包含行星齿轮的减速机构。马达单元60以及控制单元40由前方框架部分123上的上侧安装部628、后方框架部分124上的下侧安装部629以及下框架13上的安装部633这三个点进行支承。

马达轴611与输出轴622同轴地配置，且输出轴622的位置在侧面观察车辆时配置于与第一实施方式相同的位置，因此马达单元60整体配置于比第一实施方式所涉及的马达单元30靠后方的位置。在本实施方式的情况下，由于马达单元60配置于更靠后方的位置，因此配置为在侧面观察车辆时这些单元的一部分与后方框架部分124重叠。另外，与第一实施方式同样地，控制单元40配置为在侧面观察车辆时与马达单元60相互重叠。在本实施方式中，马达单元60配置于更靠后方的位置，相应地，控制单元40也配置于更靠后方的位置且配置为一部分与后方框架部分124重叠。因而，能够更大地取得容纳部10a的前侧的空间作为电池16的容纳空间。因而，能够更大地确保电池16的容纳空间，能够将电池16的形状形成为在上述单元60以及单元40的前方使对置的面16a位于更靠后方的位置的形状，因此能够搭载更大容量的电池16。

<实施方式的总结>

上述实施方式至少公开以下的车辆。

1、上述实施方式的跨骑型电动车辆(例如1)具备：

前轮(例如FW)以及后轮(例如RW)；

车身框架(例如10)，其支承使所述前轮转向的转向机构(例如18)；

马达单元(例如30)，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达(例如31)；

电池(例如16)，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元(例如40)，其进行所述马达单元的驱动控制，

所述车身框架包括沿车辆前后方向延伸的主框架(例如12)，

所述马达单元、所述电池以及所述控制单元在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述马达单元与所述控制单元配置为在侧面观察车辆时相互重叠。

根据该实施方式，由于所述控制单元的至少一部分相对于所述马达单元沿车宽方向重叠，因此能够相对于它们在车辆前后方向或上下方向上更大地确保所述电池的配置空间。因而，可提供能够更大地确保电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

2、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述主框架包括沿车辆前后方向延伸的左侧框架部分(例如121)和沿车辆前后方向延伸的右侧框架部分(例如122)，

在俯视观察车辆时，所述马达单元以及所述控制单元配置于所述左侧框架部分与所述右侧框架部分之间。

根据该实施方式，由于在所述主框架之间配置所述马达单元以及所述控制单元，因此能够抑制向车宽方向外侧的突出。因而，能够左右平衡良好地配置结构部件。

3、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述马达单元的上部与所述控制单元的上部通过汇流条(例如42)进行连接。

根据该实施方式，通过将所述控制单元配置于所述马达单元的侧方，从而较少需要考虑摆动，能够通过所述汇流条进行固定。

4、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，具备：

热交换器(例如24)，其在车辆前后方向配置于比所述马达单元以及所述控制单元靠前方的位置；以及

循环路径(例如25)，其使冷却介质循环，

所述循环路径形成为使所述冷却介质以所述热交换器、所述控制单元、所述马达单元、所述热交换器的顺序进行循环。

根据该实施方式，通过所述热交换器，能够缓和因将所述马达单元与所述控制单元集中配置而引起的热的集中。另外，由于所述热交换器与所述马达单元以及所述控制单元接近地配置，因此能够缩短所述循环路径。

5、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述马达单元具备旋转变压器(例如35)和用于将该旋转变压器与所述控制单元连接的连接端子(例如351)，

所述连接端子配置为指向所述控制单元。

根据该实施方式，通过指向所述控制单元地配置所述旋转变压器的端子，能够容易地与所述控制单元连接，并且能够减少配线等。

6、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，

所述车身框架还包括在比所述主框架靠下侧的位置沿车辆前后方向延伸的下框架(例如13)，

所述主框架的后端部与所述下框架的后端部连接，

所述热交换器、所述马达单元以及所述控制单元固定于所述下框架。

根据该实施方式，能够将所述马达单元、所述控制单元以及所述热交换器全部固定于所述下框架，能够将它们一体地组装于所述主框架。因而，能够提高组装性以及维护性。

7、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述下框架包括左侧下框架部分(例如131)和右侧下框架部分(例如132)，

所述马达单元以及所述控制单元分别包括沿车宽方向贯通的贯通孔(例如303，例如403)，

所述跨骑型电动车辆具备贯通各个所述贯通孔而沿车宽方向横穿所述马达单元以及所述控制单元的固定构件(例如503)，

所述马达单元以及所述控制单元经由所述固定构件固定于所述左侧下框架部分和所述右侧下框架部分。

根据该实施方式，由于通过所述固定构件将所述马达单元以及所述控制单元沿车宽方向贯通并固定，因此能够使固定构件共通化。因而，能够削减固定构件的部件个数，并且能够抑制马达单元与控制单元之间的相位的偏移。

8、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述马达单元还具备减速部(例如32)，

所述电动马达、所述减速部和控制单元配置为在侧面观察车辆时相互重叠。

根据该实施方式，包括所述减速部而收纳于车身框架的车宽方向内侧，从而容易保护所述马达单元免受翻倒时、碰撞时的冲击等外部干扰的影响。

9、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述控制单元包括用于向所述电动马达供给电力的驱动电路基板(例如45)和向所述驱动电路基板发送控制信号的控制电路基板(例如46)，

所述驱动电路基板和所述控制电路基板配置为沿车宽方向并列，

所述驱动电路基板配置于比所述控制电路基板靠车宽方向外侧的位置。

根据该实施方式，由于比控制电路基板更容易变热的驱动控制基板配置于车宽方向外侧，因此能够容易地利用行驶风进行冷却。

附图标记说明

1：跨骑型车辆；16：电池；30：马达单元；40：控制单元。

Claims (9)

1.一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

车身框架，其支承使所述前轮转向的转向机构；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元，其进行所述马达单元的驱动控制，其特征在于，

所述车身框架包括沿车辆前后方向延伸的主框架，

所述马达单元、所述电池以及所述控制单元在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述马达单元与所述控制单元配置为在侧面观察车辆时相互重叠。

2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述主框架包括沿车辆前后方向延伸的左侧框架部分和沿车辆前后方向延伸的右侧框架部分，

在俯视观察车辆时，所述马达单元以及所述控制单元配置于所述左侧框架部分与所述右侧框架部分之间。

3.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述马达单元的上部与所述控制单元的上部通过汇流条进行连接。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述跨骑型电动车辆具备：

热交换器，其在车辆前后方向配置于比所述马达单元以及所述控制单元靠前方的位置；以及

循环路径，其使冷却介质循环，

所述循环路径形成为使所述冷却介质以所述热交换器、所述控制单元、所述马达单元、所述热交换器的顺序进行循环。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述马达单元具备旋转变压器和用于将该旋转变压器与所述控制单元连接的连接端子，

所述连接端子配置为指向所述控制单元。

6.根据权利要求4所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述车身框架还包括在比所述主框架靠下侧的位置沿车辆前后方向延伸的下框架，

所述主框架的后端部与所述下框架的后端部连接，

所述热交换器、所述马达单元以及所述控制单元固定于所述下框架。

7.根据权利要求6所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述下框架包括左侧下框架部分和右侧下框架部分，

所述马达单元以及所述控制单元分别包括沿车宽方向贯通的贯通孔，

所述跨骑型电动车辆具备贯通各个所述贯通孔而沿车宽方向横穿所述马达单元以及所述控制单元的固定构件，

所述马达单元以及所述控制单元经由所述固定构件固定于所述左侧下框架部分和所述右侧下框架部分。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述马达单元还具备减速部，

所述电动马达、所述减速部和控制单元配置为在侧面观察车辆时相互重叠。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述控制单元包括用于向所述电动马达供给电力的驱动电路基板和向所述驱动电路基板发送控制信号的控制电路基板，

所述驱动电路基板和所述控制电路基板配置为沿车宽方向并列，

所述驱动电路基板配置于比所述控制电路基板靠车宽方向外侧的位置。

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