JP2023024952A

JP2023024952A - サスペンション装置

Info

Publication number: JP2023024952A
Application number: JP2022124643A
Authority: JP
Inventors: 一矢小灘; Kazuya Onada; 貴志柳; Takashi Yanagi; 亮輔山▲崎▼; Ryosuke Yamazaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-08-09
Filing date: 2022-08-04
Publication date: 2023-02-21
Also published as: CN115703318A; US11970035B2; US20230037678A1

Abstract

【課題】路面状態に応じて、電動ダンパと液圧ダンパのそれぞれの減衰力（推力）を適切に利用することができ、車両の乗り心地を向上させることのできる車両のサスペンション装置を提供すること。【解決手段】車両のサスペンション装置は、電気で動作する電動ダンパと、液圧で動作する液圧ダンパと、車両のタイヤ前方の路面状態を検出する路面状態検出部と、路面状態検出部の検出結果に基づいて、電動ダンパ及び前記液圧ダンパのうちの少なくとも一つを動作させる制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

従来、電気で動作する電動ダンパの内部に、液圧で動作する液圧ダンパを収容した車両のサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このサスペンション装置において、電動ダンパは、伸び・縮みの動作範囲の中央部で減衰力を発生させ、動作範囲の端部では、比較的小さな減衰力を発生させるように構成される。一方、液圧ダンパは、縮み・伸びの動作範囲の中央部では小さい減衰力を発生させ、動作範囲の端部では、大きい減衰力を発生させるように構成される。これによって、縮み・伸び動作の全範囲で良好な減衰力が得られるとされている。

特開２００２－２２７９２７号公報

しかしながら、上記のサスペンション装置では、縮み・伸びの動作範囲の端部で液圧ダンパの減衰力が電動ダンパの減衰力よりも大きくなるため、動作範囲の端部で電動ダンパの推力を発生させることが望まれる路面状態であっても、液圧ダンパの減衰力によって電動ダンパの推力が消費され、液圧ダンパが電動ダンパの推力を妨害するように働いてしまうおそれがある。したがって、従来のサスペンション装置では、車両の乗り心地を向上させる観点で課題を有している。

本発明は、路面状態に応じて、電動ダンパと液圧ダンパのそれぞれの減衰力（推力）を適切に利用することができ、車両の乗り心地を向上させることのできる車両のサスペンション装置を提供することを目的とする。

（１）本発明に係る車両のサスペンション装置は、電気で動作する電動ダンパ（例えば、後述の電動ダンパ６）と、液圧で動作する液圧ダンパ（例えば、後述の液圧ダンパ７）と、車両のタイヤ前方の路面状態を検出する路面状態検出部（例えば、後述の路面状態検出部２００）と、前記路面状態検出部の検出結果に基づいて、前記電動ダンパ及び前記液圧ダンパのうちの少なくとも一つを動作させる制御部（例えば、後述の制御部３００）と、を備える、車両のサスペンション装置（例えば、後述のサスペンション装置１）である。

（２）上記（１）に記載の車両のサスペンション装置において、前記制御部は、前記路面状態検出部によって検出される路面状態が、前記電動ダンパのみで対応可能な所定の閾値を超えると判断した場合に、前記液圧ダンパを動作させるように制御してもよい。

（３）上記（１）に記載の車両のサスペンション装置において、前記制御部は、前記車両が省エネモードである場合、前記制御部の故障によって指令を出力できない場合、及び電気的に前記サスペンション装置を制御できない場合、の少なくともいずれかの場合に、前記液圧ダンパを動作させるように制御してもよい。

上記（１）によれば、路面状態検出部によって路面状態の情報を把握することができ、その路面状態に応じて電動ダンパ及び液圧ダンパのうちの少なくとも一つを動作させることができる。例えば、電動ダンパの推力を発生させたいときに液圧ダンパの減衰力を発生させないようにして、液圧ダンパが電動ダンパの動作を妨害することを避けることができる。そのため、車両の乗り心地を向上させることができる。また、電動ダンパと液圧ダンパの発生推力の方向が同一である場合には、電動ダンパと液圧ダンパの両方を動作させることによって、電動ダンパの推力を液圧ダンパが補助することも可能である。そのため、電動ダンパの必要な発生推力を小さくすることができようになり、サスペンション装置の小型化が可能である。

上記（２）によれば、例えば、タイヤが大きな段差を乗り越える場合のように、電動ダンパのみでは対応しきれない大入力が検出された場合に、液圧ダンパを動作させて液圧ダンパの減衰力（推力）を利用することができる。電動ダンパと液圧ダンパの両方を動作させた場合では、液圧ダンパが電動ダンパの減衰力（推力）を適切に補助することができ、車両の乗り心地をさらに向上させることができる。

上記（３）によれば、バッテリ容量の低下等によって車両が省エネモードである場合、、制御部の故障等によって指令を出力できない場合、及び熱等によって電気的にサスペンション装置を制御できない場合、の少なくともいずれかの場合に、液圧ダンパを動作させることによって、電動ダンパの推力を下げることができるため、バッテリの電力消費を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置の概略構成を示すブロック図である。本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置のサスペンション本体を示す断面図である。図２中のＡ部を拡大して示す断面図である。本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置のサスペンション本体に設けられるシャッタ部材を拡大して示す斜視図である。図３の一部分を拡大して示す断面図である。図５における電動ダンパの最大ストローク時を示す断面図である。本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置のサスペンション本体において電動ダンパのみ動作する状態を説明する概念図である。本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置のサスペンション本体において液圧ダンパを縮み動作させた状態を説明する概念図である。本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置のサスペンション本体において液圧ダンパを伸び動作させた状態を説明する概念図である。電動ダンパの推力マップを示すグラフである。液圧ダンパの減衰力マップを示すグラフである。電動ダンパと液圧ダンパの特性を示すグラフである。本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置の制御の一例を示すフローチャートである。電動ダンパと液圧ダンパとを動作させたときの電動ダンパの発生推力（縮み側）を説明する図である。電動ダンパのみ動作させたときの電動ダンパの発生推力（縮み側）を説明する図である。電動ダンパのみ動作させたときの電動ダンパの実際の発生推力（伸び側）を説明する図である。電動ダンパと液圧ダンパとを動作させたときの電動ダンパの実際の発生推力（伸び側）を説明する図である。セミアクティブダンパ単体の減衰力マップを示すグラフである。電動ダンパとセミアクティブダンパの特性を示すグラフである。電動ダンパと液圧ダンパのそれぞれの減衰力を説明するグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両のサスペンション装置の概略構成を示すブロック図である。サスペンション装置１は、サスペンション本体１００と、路面状態検出部２００と、制御部３００と、を含んで構成される。

サスペンション本体１００は、電気で動作する電動ダンパ（電磁ダンパ）６と、液圧（油圧）で動作する液圧ダンパ７と、を一体に備える。本実施形態のサスペンション本体１００では、電動ダンパ６の内部に液圧ダンパ７が同軸状に設けられている。そこで、まず、図２～図６を用いてサスペンション本体１００の構成について説明する。

図２は、本発明の一実施形態であるサスペンション装置のサスペンション本体を示す断面図である。図３は、図２のＡ部を拡大して示す断面図である。サスペンション本体１００の外側筐体２内には内筒３が収納されている。以下では、サスペンション本体１００の図３における右側の先端部側を先端側と呼ぶことがある。サスペンション本体１００の図３における左側を後方側と呼ぶことがある。

液圧ダンパ７は、ロッド１１、ピストン１２、バルブ１３，１４などから構成される。液圧ダンパ７はコンベンショナルなサスペンションとして機能する。すなわち、内筒３の内部には、内筒３と同軸芯のロッド１１が収納されている。ロッド１１は内筒３内を内筒３の長手方向（図３の左右方向）に移動可能である。ロッド１１の長手方向先端側（右側）にはピストン１２が設けられる。ピストン１２はその外周面が内筒３の内周面に沿って移動する。

ピストン１２によって、内筒３内はピストン１２の後方側の第１の液室４と、ピストン１２の先端側の第２の液室５と、に仕切られている。ピストン１２には、円筒状の磁石２１が設けられる。磁石２１内には、第１の液室４と第２の液室５とを導通させる磁石内流路２２が設けられる。磁石内流路２２のピストン１２の先頭部には、バルブ１３が設けられる。内筒３の先頭部には、バルブ１４が設けられる。バルブ１４は、内筒３内と、内筒３と外側筐体２との間の空間１５と、を導通させることができる。サスペンション本体１００内の空間は、油などの液体で満たされている。そのため、バルブ１３，１４を開いた状態で、ロッド１１を第１の液室４と第２の液室５との間で変位させることによって、液体は、磁石内流路２２及びバルブ１３，１４を流通する。これによって、ピストン１２が可動し、液圧ダンパ７は液圧を発生することができる。

電動ダンパ６は、磁石２１、コイル２３などから構成される。電動ダンパ６は、電磁式のサスペンションとして機能する。すなわち、外側筐体２と内筒３との間には、円筒状のコイル２３（アクチュエータ）が設けられる。このコイル２３に通電することで、磁界が発生し、この磁界が磁石２１に作用することによって、ピストン１２及びロッド１１をそれらの軸方向に可動することができる。外側筐体２と内筒３との間には、空間１６が設けられる。コイル２３内には、コイル内通路２４が設けられる。コイル内通路２４は、空間１５と空間１６とを導通している。

空間１６の内側、且つ内筒３の外側には、バイパス通路室３１が設けられる。バイパス通路室３１を構成する内筒３の壁の後方側には、第１の液室４とバイパス通路室３１とを導通させるバイパス孔３３が設けられる。バイパス通路室３１の空間１６側の壁３２の先端側には、空間１６とバイパス通路室３１とを導通させるバイパス孔３４が設けられる。バイパス通路室３１及びバイパス孔３３，３４を介して、第１の液室４と空間１６とは連通することができる。

同様に、空間１５の内側、且つ内筒３の外側には、バイパス通路室３５が設けられる。バイパス通路室３５の空間１５側の壁３７の後方側には、空間１５とバイパス通路室３５とを導通するバイパス孔３６が設けられる。バイパス通路室３５の先端側は解放されており、バイパス通路室３５及びバイパス孔３６を介して、第２の液室５と空間１５とが連通可能である。

このように、バイパス通路室３１、空間１６、コイル内通路２４、空間１５、バイパス通路室３５などにより、バルブ１３を迂回して第１の液室４と第２の液室５とを連通させる連通路が構成される。

内筒３のバイパス孔３４の位置には、円環状のシャッタ部材４１が摺動自在に巻き付いている。図４は、シャッタ部材４１の部分を拡大して示す斜視図である。シャッタ部材４１の円環状の部分には、複数のパンチ穴４２が形成されている。円環状のシャッタ部材４１から外側に向かって、鍔状の部材４１ａが張り出している。図３に戻り、シャッタ部材４１は、スプリング４９によって内筒３の軸方向で後方側に付勢されている。この状態で、シャッタ部材４１は、バイパス孔３４を塞いでいる。シャッタ部材４１は金属製であり、コイル２３の通電により発生する磁界の作用によって、スプリング４９の付勢力に抗して可動する。これによって、バイパス孔３４とパンチ穴４２の位置が合致して、バイパス孔３４が開く。

図３において、内筒３のバイパス孔３６の位置にも、円環状のシャッタ部材４６が摺動自在に巻き付いている。シャッタ部材４６の構成はシャッタ部材４１と同様である。シャッタ部材４６の円環状の部分には、複数のパンチ穴４７が形成されている。シャッタ部材４６は、スプリング４８によって内筒３の軸方向で先端側に付勢されている。この状態で、シャッタ部材４６は、バイパス孔３６を塞いでいる。シャッタ部材４６は金属製であり、コイル２３の通電により発生する磁界の作用によって、スプリング４８の付勢力に抗して可動する。これによって、バイパス孔３６とパンチ穴４７の位置が合致して、バイパス孔３６が開く。

バイパス孔３４，３６が開くことによって、バイパス通路室３１、空間１６、コイル内通路２４、空間１５、バイパス通路室３５は、バルブ１３を迂回して、第１の液室４と第２の液室５とを連通させる連通路となる。シャッタ部材４１，４６は、その場合の連通路を開閉する開閉部を構成する。

上記説明から明らかなように、電動ダンパ６は、磁石２１、コイル２３などから構成されるリニアモータから発する磁力を使用する電磁ダンパである。開閉部となるシャッタ部材４１，４６は、開くときに前記リニアモータから発する磁力を使用する。

図５は、図３の一部分を拡大して示す断面図である。図６は、図５における電動ダンパ６の最大ストローク時を示す図である。第１の液室４とバイパス通路室３１との間のバイパス孔３３は、図６に示すように、電動ダンパ６の最大ストローク時に、磁石２１によって塞がれない位置に設けられている。

次に、本実施形態のサスペンション本体１００の作用について、図７～図９を用いて説明する。図７～図９は、サスペンション本体１００の作用をそれぞれ説明する概念図である。

通常走行時において、サスペンション本体１００は、図７に示すように電動ダンパ６のみを動作（ＯＮ）させ、液圧ダンパ７を非動作（ＯＦＦ）にする。なお、通常走行時とは、車両が通常に路面を走行している時を指す。ユーザによって走行モードを選択可能な場合、通常走行時は、車両がノーマルモードに設定されて路面を走行している時を指す。

サスペンション本体１００において、電動ダンパ６のみを動作させ、液圧ダンパ７を非動作にする場合は、シャッタ部材４１，４６が開くように操作される。これによって、各室は前記の連通路を介してつながり、液体は、サスペンション本体１００内を、図７中の矢印で示すように移動し、バルブ１３，１４を通過しない。そのため、液圧は発生せず、液体によるダンピングが発生しない。電動ダンパ６は、電磁力によりピストン１２をコントロールして、車両の振動に対する減衰力を発生する。

図８及び図９は、液圧ダンパ７を動作（ＯＮ）させた場合を示す。図８は、ロッド１１が縮む（サスペンション本体１００内に入る）とき、図９は、ロッド１１が伸びる（サスペンション本体１００内から出る）ときを示している。このとき、シャッタ部材４１，４６は閉じている。すると、図７中に矢印で示したような液体の流れはなくなる。そのため、液圧ダンパ７は、通常の複筒式ダンパと同様に、バルブ１３，１４によって車両の振動に対する減衰力を発生する。

図１に戻り、サスペンション本体１００は、以上説明したように、それぞれ独立して動作可能な電動ダンパ６と液圧ダンパ７とを有する。さらに、サスペンション本体１００は、電動ダンパ６及び液圧ダンパ７の動作の可否（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える切替部８を有する。本実施形態のサスペンション本体１００の切替部８は、コイル２３に対する電流の出力及び遮断を行い、上記のシャッタ部材４１，４６を開閉動作させる。

路面状態検出部２００は、車両がこれから走行するタイヤ前方の路面状態を検出し、その路面状態の情報を取得する。路面状態検出部２００は、検出器２０１と、情報処理部２０２と、を有する。

検出器２０１は、車両の前輪よりも前方側の路面状態を検出する路面計測用のプレビューセンサである。検出器２０１は、車両がこれから走行する路面の凸状態を検出可能となるように車両に取り付けられる。具体的な検出器２０１としては、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）等のイメージセンサを有するカメラ等の撮像装置、ミリ波レーダー等の電波探知装置、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）等の光学的検知測距装置を用いることができる。検出器２０１によって検出された路面状態の検出情報は、情報処理部２０２に出力される。

情報処理部２０２は、検出器２０１から入力される路面状態の検出情報を処理し、定量的な路面状態の情報としての路面の凸部の大きさ（段差の高さ）の情報を生成する。これによって、車両がこれから走行する路面の凸部の大きさを定量的に把握することができる。情報処理部２０２によって生成された路面の凸部の大きさの情報は、制御部３００に出力される。

制御部３００は、路面状態検出部２００の検出結果に基づいて、サスペンション本体１００の電動ダンパ６と液圧ダンパ７とのそれぞれの動作の可否を判断し、電動ダンパ６及び液圧ダンパ７のそれぞれの動作のＯＮ／ＯＦＦを制御する。制御部３００は、演算部３０１と、駆動制御部３０２と、を有する。

演算部３０１は、路面状態検出部２００の情報処理部２０２から入力される路面の凸部の大きさの情報を、予め設定される所定の閾値と比較し、路面の凸部の大きさ（凸部の高さ）が閾値を超えているかどうかを判別する。演算部３０１は、その判別結果を駆動制御部３０２に出力する。

閾値は、電動ダンパ６で対応可能な路面の凸部の大きさに設定される。例えば、閾値は、電動ダンパ６が出力可能な減衰力以上に推力が必要になると判断される路面の凸部の大きさ、電動ダンパ６がある一定以上の減衰動作を行う必要があると判断される路面の凸部の大きさ、あるいは、電動ダンパ６の応答性能を超える動作出力が必要になると判断される路面の凸部の大きさ、を表すことができる。路面の凸部の大きさが閾値を超える場合、電動ダンパ６のみの動作では、車両の乗り心地に大きな影響を与えるものと判断される。

駆動制御部３０２は、演算部３０１から入力される判別結果に応じて、サスペンション本体１００の電動ダンパ６及び液圧ダンパ７のそれぞれの動作のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるために、サスペンション本体１００の切替部８を動作する。これによって、サスペンション本体１００のシャッタ部材４１，４６が開閉する。本実施形態に示すサスペンション本体１００では、上記したように、シャッタ部材４１，４６が開いた場合は、電動ダンパ６のみが動作（ＯＮ）し、液圧ダンパ７は非動作（ＯＦＦ）の状態になる。シャッタ部材４１，４６が閉じた場合は、電動ダンパ６は非動作（ＯＦＦ）の状態になり、液圧ダンパ７のみが動作（ＯＮ）する。

図１０Ａは、電動ダンパ６の推力マップを示す。図１０Ｂは、液圧ダンパ７の減衰力マップを示す。上記の電動ダンパ６及び液圧ダンパ７を備える本実施形態のサスペンション装置１では、図１０Ｃに示すように、電動ダンパ６の特性Ｘ１と液圧ダンパ７の特性Ｘ２との両方の特性を切り替えて使用することができる。したがって、サスペンション装置１は、通常走行時には、電動ダンパ６のみが動作（ＯＮ）することによって、電動ダンパ６の特性Ｘ１の領域を使用して制御が行われる。路面状態検出部２００から入力される路面の凸部の大きさが閾値を超え、電動ダンパ６の応答性能を超える動作出力が必要になる場合には、液圧ダンパ７が動作（ＯＮ）することによって、液圧ダンパ７の特性Ｘ２を使用して制御が行われる。

次に、本実施形態のサスペンション装置１の制御の一例について、図１１に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本実施形態のサスペンション装置１の制御は、車両の駆動開始操作（イグニッションスイッチのオン操作）によって開始され、駆動終了操作（イグニッションスイッチのオフ操作）が実行されるまで処理をループする。

車両の駆動開始時、サスペンション装置１は通常走行モードに設定されている。通常走行モードでは、サスペンション本体１００のシャッタ部材４１，４６が開動作する。これによって、電動ダンパ６は動作（ＯＮ）状態に設定され、液圧ダンパ７は非動作（ＯＦＦ）状態に設定される（ステップＳ１）。

車両が走行を開始すると、路面状態検出部２００の検出器２０１が、タイヤ前方の路面状態を常時検出する。路面状態検出部２００は、情報処理部２０２において、検出器２０１によって検出された路面状態の検出情報から定量的な路面状態の情報を生成し、制御部３００に出力する。これによって、制御部３００は、演算部３０１において、路面の凸部の大きさの情報と閾値とを比較し、路面の凸部の大きさが所定の閾値を超えているかどうかを判断する（ステップＳ２）。

判断の結果、閾値を超えていない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、制御部３００は、ステップＳ１の処理に戻り、電動ダンパ６：ＯＮ、液圧ダンパ７：ＯＦＦの設定を維持して、路面状態の情報を監視し続ける。

一方、判断の結果、閾値を超えた場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、電動ダンパ６で対応可能な範囲を超える大きな入力（高い段差）があると判断され、制御部３００は、駆動制御部３０２を介して、サスペンション本体１００の切替部８にシャッタ部材４１，４６を閉動作するための電流を出力する。これによって、シャッタ部材４１，４６が閉動作し、液圧ダンパ７が動作（ＯＮ）状態に設定される（ステップＳ３）。本実施形態のサスペンション本体１００では、シャッタ部材４１，４６が閉動作すると、電動ダンパ６は非動作（ＯＦＦ）状態に切り替えられる。

電動ダンパ６に替えて液圧ダンパ７を動作させることによって、ロッド１１が縮み動作した際に、液圧ダンパ７の減衰力が利用される。そのため、サスペンション本体１００は、電動ダンパ６では対応しきれない大きな入力（段差）に対しても、適切に対応することが可能となり、大入力時の乗り心地が向上する。

ステップＳ３において液圧ダンパ７が動作した後、電動ダンパ６では対応しきれない大きな凸部がなくなると、ステップＳ１の処理に戻る。そのため、サスペンション本体１００は、電動ダンパ６が動作（ＯＮ）状態に設定され、液圧ダンパ７が非動作（ＯＦＦ）状態に設定される初期状態に戻る。

なお、図１に示すように、本実施形態のサスペンション装置１は、制御部３００の駆動制御部３０２に、車両のモード情報も入力されるように構成される。モード情報は、車両が省エネモードで動作していることの情報である。省エネモードは、ユーザによって任意に設定されるモードであってもよい。省エネモードは、車両に搭載されるバッテリ容量が一定値以下に低下したことが検出されたときに自動的に設定されるモードであってもよい。車両が電気モータによって駆動する車両である場合では、省エネモードは、電気モータの温度が所定の閾値以上であることが検出されたときに自動的に設定されるモードであってもよいし、任意の時間内において電気モータの電流の積算値が所定の閾値以上になったときに自動的に設定されるモードであってもよい。制御部３００は、入力されるモード情報から、車両が省エネモードであると判断すると、路面状態検出部２００の検出結果に関わらず、液圧ダンパ７を動作（ＯＮ）させるように制御している。これによって、電動ダンパ６は非動作（ＯＦＦ）になるため、バッテリの電力消費を抑えることができる。

以上のように、本実施形態の車両のサスペンション装置１は、電気で動作する電動ダンパ６と、液圧で動作する液圧ダンパ７と、車両のタイヤ前方の路面状態を検出する路面状態検出部２００と、路面状態検出部２００の検出結果に基づいて、電動ダンパ６及び液圧ダンパ７のそれぞれの動作の可否を切り替え制御する制御部３００と、を備える。これによれば、路面状態検出部２００によって路面状態の情報を把握することができ、その路面状態に応じて電動ダンパ６と液圧ダンパ７とを適切に切り替えることができる。例えば、電動ダンパ６の推力を発生させたいときに液圧ダンパ７の減衰力を発生させないようにして、液圧ダンパ７が電動ダンパ６の動作を妨害することを避けることができる。そのため、車両の乗り心地を向上させることができる。

本実施形態の制御部３００は、路面状態検出部２００によって検出される路面状態が、電動ダンパ６のみで対応可能な所定の閾値を超えると判断した場合に、液圧ダンパ７を動作させるように制御している。これによれば、例えば、タイヤが大きな段差を乗り越える場合のように、電動ダンパ６では対応しきれない大入力が検出された場合に、液圧ダンパ７を動作させて液圧ダンパ７の減衰力（推力）を利用することができる。これによって、車両の乗り心地をさらに向上させることができる。

本実施形態の制御部３００は、車両が省エネモードである場合、制御部３００の故障等によって指令を出力できない場合、及び電気的にサスペンション装置１を制御できない場合、の少なくともいずれかの場合に、液圧ダンパ７を動作させるように制御している。これによれば、バッテリ容量の低下等によって車両が省エネモードである場合、制御部３００の故障等によって指令を出力できない場合、及び熱等によって電気的にサスペンション装置１を制御できない場合の少なくともいずれかの場合に、液圧ダンパ７を動作させることによって、電動ダンパ６の推力を下げることができるため、バッテリの電力消費を抑えることができる。

以上の実施形態で示したサスペンション本体１００は、コイル２３の通電によって発生する磁力によってシャッタ部材４１，４６を開閉動作させることによって、電動ダンパ６と液圧ダンパ７とのいずれか一方のみを動作させるように切り替えている。これによれば、通常走行時の乗り心地に与える影響を低減することができる。

これについてさらに説明する。図１２は、電動ダンパ６と液圧ダンパ７とをともに動作させたときの電動ダンパ６の発生推力（縮み側）を説明する図である。図１３は、電動ダンパ６のみ動作させたときの電動ダンパ６の発生推力（縮み側）を説明する図である。図１２に示すように、通常走行時に電動ダンパ６と液圧ダンパ７との両方が動作した状態では、サスペンション本体１０のロッド１１が縮み動作した際に、液圧ダンパ７の減衰力が、サスペンション本体１００に設けられる図示しないばねの反力と共に、電動ダンパ６の発生する推力に対して妨害するように作用する場合がある。この場合、電動ダンパ６の実際の発生推力が小さくなり、通常走行時の乗り心地に影響を与えるおそれがある。これに対し、図１３に示すように、電動ダンパ６のみを動作（ＯＮ）させた状態では、電動ダンパ６の発生推力が図１２の場合と同じであっても、実際の発生推力は、図１２の場合に比べて大きくなる。そのため、通常走行時に電動ダンパ６のみを動作（ＯＮ）させることによって、乗り心地に与える影響を低減できる。

しかし、サスペンション本体１００は、コイル２３への通電に依存せずにシャッタ部材４１，４６を開閉可能に構成することによって、電動ダンパ６の動作と液圧ダンパ７の動作とを併用可能に構成されてもよい。

これについてさらに説明する。図１４は、電動ダンパ６のみを動作させたときの電動ダンパ６の実際の発生推力（伸び側）を説明する図である。図１５は、電動ダンパ６と液圧ダンパ７との両方を動作（ＯＮ）させたときの電動ダンパ６の実際の発生推力（伸び側）を説明する図である。図１４に示すように、電動ダンパ６のみが動作（ＯＮ）した場合、ロッド１１が伸び動作した際に減衰に必要な力と電動ダンパ６の実際の発生推力とはほぼ同じである。しかし、電動ダンパ６と液圧ダンパ７との両方を動作（ＯＮ）させた場合、図１５に示すように、電動ダンパ６と液圧ダンパ７の発生推力の方向が同一である場合には、電動ダンパ６の発生推力に対して液圧ダンパ７の減衰力が利用され、液圧ダンパ７が電動ダンパ６の推力を補助することが可能である。これによれば、電動ダンパ６の実際の発生推力を小さくすることができるため、サスペンション本体１００の小型化が可能である。

以上の実施形態では、液圧ダンパ７として油圧式ダンパを例に挙げて説明したが、油圧式ダンパは、減衰力を任意に可変可能なセミアクティブダンパであってもよい。例えば、図１６Ａは、セミアクティブダンパ単体の減衰力マップを示す。この場合、このような特性を有するセミアクティブダンパと電動ダンパ６とを有するサスペンション装置１では、図１０Ａに示す電動ダンパ６の特性と組み合わされることによって、図１６Ｂに示す特性が得られる。路面状態検出部２００の検出結果に応じて、セミアクティブダンパの動作／非動作が適切に制御されることによって、各ダンパの性能を最大限に発揮させることができる。

なお、図１７のグラフに示すように、電動ダンパ６は、伸び・縮みの動作範囲の中央部で減衰力を発生させ、動作範囲の端部では、比較的小さな減衰力を発生させるように構成され、液圧ダンパ７は、縮み・伸びの動作範囲の中央部では小さい減衰力を発生させ、動作範囲の端部では、大きい減衰力を発生させるように構成されてもよい。

１サスペンション装置
６電動ダンパ
７液圧ダンパ
２００路面状態検出部
３００制御部

Claims

電気で動作する電動ダンパと、
液圧で動作する液圧ダンパと、
車両のタイヤ前方の路面状態を検出する路面状態検出部と、
前記路面状態検出部の検出結果に基づいて、前記電動ダンパ及び前記液圧ダンパのうちの少なくとも一つを動作させる制御部と、を備える、車両のサスペンション装置。
前記制御部は、前記路面状態検出部によって検出される路面状態が、前記電動ダンパのみで対応可能な所定の閾値を超えると判断した場合に、前記液圧ダンパを動作させるように制御する、請求項１に記載の車両のサスペンション装置。
前記制御部は、前記車両が省エネモードである場合、前記制御部の故障によって指令を出力できない場合、及び電気的に前記サスペンション装置を制御できない場合、の少なくともいずれかの場合に、前記液圧ダンパを動作させるように制御する、請求項１に記載の車両のサスペンション装置。