JP7178437B2 - 車両 - Google Patents
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Description
本発明は、車両に関する。
従来、車両において乗り心地をよくするために、車輪が走行する路面状態を検出して制御している。
従来の路面状態検出用センサの路面のセンシング法として２通りある。
第１に、フロントウィンドウ上方にセンサを搭載して車両の前方を測定する手法がある。第２に、バンパーにセンサを搭載して車両の真下を計測する手法が行われている。
従来の路面状態検出用センサの路面のセンシング法として２通りある。
第１に、フロントウィンドウ上方にセンサを搭載して車両の前方を測定する手法がある。第２に、バンパーにセンサを搭載して車両の真下を計測する手法が行われている。
例えば、特許文献１では、フロントバンパ近くに設置した投射装置(１２)とカメラ(１８)を用いて、車両(１０)前方の路面状態を推定している。
投射装置（１２）は、投射制御部（２４）を用いて、参照パターンの投射／非投射を制御したり、周囲の状況に応じて照射強度の調整をしたりすることが開示されている。
投射装置（１２）は、投射制御部（２４）を用いて、参照パターンの投射／非投射を制御したり、周囲の状況に応じて照射強度の調整をしたりすることが開示されている。
しかし、特許文献１では、車両がピッチングすると路面の計測点が前後にずれてしまう。この場合、計測点とタイヤとの距離に変化が出てしまい、誤差が生じるおそれがある。例えば、同じ速度で走行していてもセンサで路面の凹凸を見つけたタイミングからタイヤで凹凸を乗り越えるまでの距離が異なるために時間に差がでてしまい、サスペンションの電磁ダンパの制御を行う際の誤差要因となる。そのため、計測点とタイヤとの距離を制御にて補正する必要がある。すなわち、その誤差を補正するために計算処理を行うが必要がある。
一方、センサをバンパーに搭載して車両の真下を計測する場合には、車両がピッチングするとタイヤから路面計測位置までの距離の変動が特許文献１よりも少ないものの同様に誤差が発生する。
本発明は上記実状に鑑み創案されたものであり、路面測定点とタイヤとの距離変化の誤差が少なく、制御性が向上する車両の提供を目的とする。
本発明は上記実状に鑑み創案されたものであり、路面測定点とタイヤとの距離変化の誤差が少なく、制御性が向上する車両の提供を目的とする。
前記課題を解決するため、本発明の車両は、車体と、前記車体を移動させる前輪および後輪と、前記前輪前方の路面状態を検知する路面状態検出手段とを備え、前記路面状態検出手段は、前記前輪よりも前方に位置し、前記路面状態検出手段の路面上の測定点を検出するための照射方向は、前記車体のピッチング中心を中心とした前記測定点を通る円弧上の前記測定点の接線方向と合わせている。
本発明によれば、路面測定点とタイヤとの距離変化の誤差が少なく、制御性が向上する車両を提供することができる。
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１Ａに、本発明に係る実施形態の車両１の概念的側面図を示し、図１Ｂに、実施形態の車両１の斜視図を示す。
本発明は、車両１の路面状態を測定するプレビューセンサ５ｆ、５ｒのセンシングの測定方向に関するものである。プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、測定のためにレーザー等が用いられる。
実施形態の車両１は、前方に、車両１の進行方向を変える操舵輪である右前輪２ｒおよび左前輪２ｌを備えている。車両１の後方には、従動輪または駆動輪である右後輪３ｒおよび左後輪３ｌを備えている。
図１Ａに、本発明に係る実施形態の車両１の概念的側面図を示し、図１Ｂに、実施形態の車両１の斜視図を示す。
本発明は、車両１の路面状態を測定するプレビューセンサ５ｆ、５ｒのセンシングの測定方向に関するものである。プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、測定のためにレーザー等が用いられる。
実施形態の車両１は、前方に、車両１の進行方向を変える操舵輪である右前輪２ｒおよび左前輪２ｌを備えている。車両１の後方には、従動輪または駆動輪である右後輪３ｒおよび左後輪３ｌを備えている。
車両１の車輪(２ｒ、２ｌ、３ｒ、３ｌ)に支持される車体１ｈには乗員が乗車する。
車両１は、その前方には、前方の路面Ｒを照射するヘッドライト３ｈが設けられ、後方には、後方の路面Ｒを照射するリアライト３ａが設けられている。そして、車両１の前方と後方には、それぞれ、前方と後方での衝突の衝撃を吸収するフロントバンパ４ｆとリアバンパ４ｒが設置されている。
車両１は、その前方には、前方の路面Ｒを照射するヘッドライト３ｈが設けられ、後方には、後方の路面Ｒを照射するリアライト３ａが設けられている。そして、車両１の前方と後方には、それぞれ、前方と後方での衝突の衝撃を吸収するフロントバンパ４ｆとリアバンパ４ｒが設置されている。
図１Ｂに示すように、車両１には、その前方から見て右前輪２ｒと重なる位置にプレビューセンサ５ｆが設置されている。同様に、車両１には、その前方から見て左前輪２ｌに重なる位置にプレビューセンサ５ｆが設置されている。プレビューセンサ５ｆは、それぞれ前方から見て前輪(２ｒ、２ｌ)に対して車幅方向の位置ズレがない重なる位置に配置される。そのため、より精確に前輪(２ｒ、２ｌ)が通過する路面状態を検出することが可能である。
同様に、車両１には、その前方から見て右後輪３ｒと重なる位置にプレビューセンサ５ｒが設置されている。同様に、車両１には、その前方から見て左後輪３ｌに重なる位置にプレビューセンサ５ｒが設置されている。プレビューセンサ５ｒは、それぞれ前方から見て後輪(３ｒ、３ｌ)に対して車幅方向の位置ズレがない重なる位置に配置される。そのため、より精確に前輪(３ｒ、３ｌ)が通過する路面状態を検出することが可能である。
プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、例えばレーダ、カメラ、レーザーのセンサ等やその他のセンサが用いられる。プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、路面状態を検出できるセンサであれば任意に選択できる。
プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、例えばレーダ、カメラ、レーザーのセンサ等やその他のセンサが用いられる。プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、路面状態を検出できるセンサであれば任意に選択できる。
本実施形態では、プレビューセンサ５ｆ、５ｒとして、レーザーを用いるセンサを例に挙げて説明を行う。
プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、路面Ｒの状態を検出するため、下記のように路面Ｒ側に向けてレーザー光ｒｂ(図１Ａ参照)を照射して路面との距離（路面の状態）の検出を行っている。
プレビューセンサ５ｆ、５ｒは、路面Ｒの状態を検出するため、下記のように路面Ｒ側に向けてレーザー光ｒｂ(図１Ａ参照)を照射して路面との距離（路面の状態）の検出を行っている。
図１Ａに示す車両１の静止状態において、路面Ｒに対して車両１(車体１ｈ)にはピッチング中心ｃが存在する。
図２に、実施形態の車両１のピッチング中心ｃと、前輪(２ｌ、２ｒ)と、路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｆ、５ｒの測定点５ｓ、５ｓｒとの位置関係を表す概念的側面図を示す。
車両１のピッチング中心ｃを中心として、路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｆのレーザー光ｒｂが当たる路面Ｒ上の測定点５ｓを通る円弧ｃ１を描く。そして、円弧ｃ１上の測定点５ｓを通る接線ｃ１ｓを描く。
図２に、実施形態の車両１のピッチング中心ｃと、前輪(２ｌ、２ｒ)と、路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｆ、５ｒの測定点５ｓ、５ｓｒとの位置関係を表す概念的側面図を示す。
車両１のピッチング中心ｃを中心として、路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｆのレーザー光ｒｂが当たる路面Ｒ上の測定点５ｓを通る円弧ｃ１を描く。そして、円弧ｃ１上の測定点５ｓを通る接線ｃ１ｓを描く。
こうして、車両１の静止状態において、円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線ｃ１ｓの方向へレーザー光ｒｂの照射方向を設定する。
換言すれば、図１Ａに示す車両１の静止状態において、車両１のピッチング中心ｃに対する測定点５ｓを通る円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線ｃ１ｓの方向へ、プレビューセンサ５ｆのレーザー光ｒｂの照射の向きを合わせる。
換言すれば、図１Ａに示す車両１の静止状態において、車両１のピッチング中心ｃに対する測定点５ｓを通る円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線ｃ１ｓの方向へ、プレビューセンサ５ｆのレーザー光ｒｂの照射の向きを合わせる。
つまり、プレビューセンサ５ｆの照射方向を、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線方向に向かって傾斜させている。換言すれば、プレビューセンサ５ｆの照射方向は、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線ｃ１ｓの方向と合わせている。
これにより、車両１は、路面Ｒの状態を検出するレーザー光ｒｂを、ピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線方向へ設定して、路面Ｒの状態を検出している。
これにより、車両１は、路面Ｒの状態を検出するレーザー光ｒｂを、ピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線方向へ設定して、路面Ｒの状態を検出している。
車両１のピッチング中心ｃを中心として、路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｒのレーザー光ｒｂが当たる路面Ｒ上の測定点５ｓｒを通る円弧ｃ２を描く。そして、円弧ｃ２上の測定点５ｓｒを通る接線ｃ２ｓを描く。
こうして、車両１の静止状態において、円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線ｃ２ｓの方向へレーザー光ｒｂの照射方向を設定する。
換言すれば、図１Ａに示す車両１の静止状態において、車両１のピッチング中心ｃに対する測定点５ｓｒを通る円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線ｃ２ｓの方向へ、プレビューセンサ５ｒのレーザー光ｒｂの照射の向きを合わせる。
換言すれば、図１Ａに示す車両１の静止状態において、車両１のピッチング中心ｃに対する測定点５ｓｒを通る円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線ｃ２ｓの方向へ、プレビューセンサ５ｒのレーザー光ｒｂの照射の向きを合わせる。
つまり、プレビューセンサ５ｒの照射方向を、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線方向に向かって傾斜させている。換言すれば、プレビューセンサ５ｒの照射方向は、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線ｃ２ｓの方向と合わせている。
これにより、車両１は、路面Ｒの状態を検出するレーザー光ｒｂを、ピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線方向へ設定して、路面Ｒの状態を検出している。
これにより、車両１は、路面Ｒの状態を検出するレーザー光ｒｂを、ピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線方向へ設定して、路面Ｒの状態を検出している。
ここで、後のプレビューセンサ５ｒは、前のプレビューセンサ５ｆと同様な方法で測定を行っている。そこで、プレビューセンサ５ｆについて以下説明を行い、プレビューセンサ５ｒについての説明は省略する。
次に、比較例１、２について説明する。
＜比較例１の車両１０１(図３Ａ、図３Ｂ)がピッチングした際の前輪から路面計測位置の測定点までの距離変動＞
図３Ａに、比較例１の路面状態検出センサ１０５を搭載した車両１０１と路面Ｒ上の路面状態検出センサ１０５による測定点ｒ０との関係を表す概念的側面図を示す。図３Ｂに、比較例１の車両１０１がピッチングした際の路面Ｒ上の路面状態検出センサ１０５による測定点ｒ１、ｒ２の変動を表す概念的側面図を示す。
＜比較例１の車両１０１(図３Ａ、図３Ｂ)がピッチングした際の前輪から路面計測位置の測定点までの距離変動＞
図３Ａに、比較例１の路面状態検出センサ１０５を搭載した車両１０１と路面Ｒ上の路面状態検出センサ１０５による測定点ｒ０との関係を表す概念的側面図を示す。図３Ｂに、比較例１の車両１０１がピッチングした際の路面Ｒ上の路面状態検出センサ１０５による測定点ｒ１、ｒ２の変動を表す概念的側面図を示す。
図３Ａに示すように、比較例１の車両１０１は、路面状態検出センサ１０５がフロントウィンドウ１０１ａの上方に搭載されている。
車両１０１は、静止状態の路面Ｒ上の路面状態検出センサ１０５による測定点ｒ０が設定されている。路面状態検出センサ１０５は、レーザー光ｒｂにより車両１０１の前方の路面Ｒ上の測定点ｒ０を測定し、路面状態を検出する。
この場合、前輪(１０２ｒ、１０２ｌ)から路面計測位置の測定点ｒ０までの距離はｓ０である。
車両１０１は、静止状態の路面Ｒ上の路面状態検出センサ１０５による測定点ｒ０が設定されている。路面状態検出センサ１０５は、レーザー光ｒｂにより車両１０１の前方の路面Ｒ上の測定点ｒ０を測定し、路面状態を検出する。
この場合、前輪(１０２ｒ、１０２ｌ)から路面計測位置の測定点ｒ０までの距離はｓ０である。
図３Ｂに示すように、車両１０１がピッチング中心１０１ｃ廻りにピッチングすることで、路面Ｒ上の路面状態検出センサ１０５による測定点ｒ０が測定点ｒ１から測定点ｒ２間で変動する。これにより、前輪(１０２ｒ、１０２ｌ)から路面計測位置の測定点ｒ１までの距離ｓ１と測定点ｒ２までの距離ｓ２との間で変動することとなる。
そのため、路面状態を検出して精確な制御を行うには、前輪(１０２ｒ、１０２ｌ)から路面計測位置の測定点ｒ１までの距離ｓ１と測定点ｒ２までの距離ｓ２との間で、測定点ｒ０での距離ｓ０の距離との差分の補正が必要である。
そのため、路面状態を検出して精確な制御を行うには、前輪(１０２ｒ、１０２ｌ)から路面計測位置の測定点ｒ１までの距離ｓ１と測定点ｒ２までの距離ｓ２との間で、測定点ｒ０での距離ｓ０の距離との差分の補正が必要である。
＜比較例２の車両２０１(図４、図５Ａ、図５Ｂ)がピッチングした際の前輪から路面計測位置の測定点までの距離変動＞
図４に、比較例２の路面状態検出センサ２０５を搭載した車両２０１と路面Ｒ上の路面状態検出センサ２０５による測定点ｒ１０の関係を表す概念的側面図を示す。
比較例２の車両２０１は、路面状態検出センサ２０５がフロンバンパ２０４ｆに搭載され、真下の路面Ｒを計測する場合である。
図４に、比較例２の路面状態検出センサ２０５を搭載した車両２０１と路面Ｒ上の路面状態検出センサ２０５による測定点ｒ１０の関係を表す概念的側面図を示す。
比較例２の車両２０１は、路面状態検出センサ２０５がフロンバンパ２０４ｆに搭載され、真下の路面Ｒを計測する場合である。
路面状態検出センサ２０５は、レーザー光ｒｂにより車両２０１の真下の路面Ｒ上の測定点ｒ１０を測定するように設定されている。
図５Ａに、比較例２の車両２０１がピッチングした場合の路面Ｒ上の路面状態検出センサ２０５による測定点ｒ１１、ｒ１２を表す概念的側面図を示し、図５Ｂに、比較例２の図５Ａにおける測定点ｒ１１、ｒ１２と前輪(２０２ｒ、２０２ｌ)との位置関係を示す拡大側面図を示す。
図５Ａに、比較例２の車両２０１がピッチングした場合の路面Ｒ上の路面状態検出センサ２０５による測定点ｒ１１、ｒ１２を表す概念的側面図を示し、図５Ｂに、比較例２の図５Ａにおける測定点ｒ１１、ｒ１２と前輪(２０２ｒ、２０２ｌ)との位置関係を示す拡大側面図を示す。
比較例２の車両２０１が、図５Ａに示すように、ピッチング中心２０１ｃ廻りにピッチングすることで、図５Ｂに示すように、路面Ｒ上の静止状態の路面状態検出センサ２０５による測定点ｒ１０が測定点ｒ１１から測定点ｒ１２まで変動する。これにより、前輪(２０２ｒ、２０２ｌ)から路面計測位置の測定点ｒ１０までの距離ｓ１０が、測定点ｒ１１までの距離ｓ１１と測定点ｒ１２までの距離ｓ１２との間を変動してしまう。
そのため、路面状態を検出して精確な制御をするには、前輪(２０２ｒ、２０２ｌ)から路面計測位置の測定点ｒ１１までの距離ｓ１１と測定点ｒ１２までの距離ｓ１２との間で、測定点ｒ１０での距離ｓ１０の距離との差分の補正が必要である。
＜実施形態の車両１のピッチングの際の前輪(２ｒ、２ｌ)から測定点までの距離変動＞
上述の比較例１、２に対して、実施形態の車両１では、図２に示すように、プレビューセンサ５ｆからの路面Ｒの状態情報を取得する際のレーザー光ｒｂの照射方向を、静止状態の車両１(車体１ｈ)を側方から見た場合に車両１のピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線ｃ１ｓの方向と合わせている。換言すれば、プレビューセンサ５ｆの照射方向と、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧上の測定点５ｓとピッチング中心ｃとを結ぶ直線(図２の太一点鎖線)は直角である。
上述の比較例１、２に対して、実施形態の車両１では、図２に示すように、プレビューセンサ５ｆからの路面Ｒの状態情報を取得する際のレーザー光ｒｂの照射方向を、静止状態の車両１(車体１ｈ)を側方から見た場合に車両１のピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線ｃ１ｓの方向と合わせている。換言すれば、プレビューセンサ５ｆの照射方向と、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧上の測定点５ｓとピッチング中心ｃとを結ぶ直線(図２の太一点鎖線)は直角である。
図１Ａ、図１Ｂに示すように、プレビューセンサ５ｆは車両１を前方から見て車体１ｈの前輪(２ｒ、２ｌ)と重なる位置の前輪(２ｒ、２ｌ)の前方に取り付けられている。
図６Ａに、実施形態の車両１がピッチング中心ｃ廻りにピッチングする場合の概念的側面図を示し、図６Ｂに、車両１がピッチングした際のピッチング中心ｃと前輪(２ｒ、２ｌ)とプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓとの位置関係の概念的側面図を示す。
図６Ａに、実施形態の車両１がピッチング中心ｃ廻りにピッチングする場合の概念的側面図を示し、図６Ｂに、車両１がピッチングした際のピッチング中心ｃと前輪(２ｒ、２ｌ)とプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓとの位置関係の概念的側面図を示す。
図６Ａに示すように、車両１が路面Ｒの状態によりピッチングする場合、車体１ｈがピッチング中心ｃを中心としてピッチングする。車体１ｈに取り付けられるプレビューセンサ５ｆもピッチング中心ｃを中心としてピッチングする。
例えば、図６Ｂに示すように、路面Ｒが車体１ｈに対して前下がりの路面Ｒ１に変化すると測定点５ｓが路面Ｒ１上の測定点５ｓ１の位置に変化する。この際、プレビューセンサ５ｆは、ピッチング中心ｃ廻りに下方に回動し、プレビューセンサ５ａの位置に移動する。この際、前輪(２ｒ、２ｌ)はピッチング中心ｃ廻りにピッチングすることから、前輪(２ｒ、２ｌ)とピッチング中心ｃとの間の距離は変化しない。
例えば、図６Ｂに示すように、路面Ｒが車体１ｈに対して前下がりの路面Ｒ１に変化すると測定点５ｓが路面Ｒ１上の測定点５ｓ１の位置に変化する。この際、プレビューセンサ５ｆは、ピッチング中心ｃ廻りに下方に回動し、プレビューセンサ５ａの位置に移動する。この際、前輪(２ｒ、２ｌ)はピッチング中心ｃ廻りにピッチングすることから、前輪(２ｒ、２ｌ)とピッチング中心ｃとの間の距離は変化しない。
こうして、車両１の全体がピッチング中心ｃ廻りに前部が下げるようにピッチングする場合、路面Ｒの測定点５ｓがピッチングで移動した路面Ｒ１上の測定点５ｓ１の位置のピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ１に対しての変動は極小である。
同様に、路面Ｒが車体１ｈに対して前上がりの路面Ｒ２に変化すると測定点５ｓが路面Ｒ２上の測定点５ｓ２の位置に変化する。この際、プレビューセンサ５ｆは、ピッチング中心ｃ廻りに上方に回動し、プレビューセンサ５ｂの位置に移動する。この際、前輪(２ｒ、２ｌ)はピッチング中心ｃ廻りに上がるようにピッチングすることから、前輪(２ｒ、２ｌ)とピッチング中心ｃまでの距離は不変である。
同様に、路面Ｒが車体１ｈに対して前上がりの路面Ｒ２に変化すると測定点５ｓが路面Ｒ２上の測定点５ｓ２の位置に変化する。この際、プレビューセンサ５ｆは、ピッチング中心ｃ廻りに上方に回動し、プレビューセンサ５ｂの位置に移動する。この際、前輪(２ｒ、２ｌ)はピッチング中心ｃ廻りに上がるようにピッチングすることから、前輪(２ｒ、２ｌ)とピッチング中心ｃまでの距離は不変である。
こうして、車両１の全体がピッチング中心ｃ廻りに前部が上がるようにピッチングする際も、路面Ｒの測定点５ｓがピッチングで移動した路面Ｒ２上の測定点５ｓ２の位置のピッチング中心ｃを中心とする円弧ｃ１に対しての変動は極小である。
図７Ａに、車両１が上り坂の路面Ｒｎを上る状態の概念的側面図を示し、図７Ｂに、車両１が上り坂の路面Ｒｎを上る際のピッチング中心ｃと前輪(２ｒ、２ｌ)とプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓとの位置関係の概念的側面図を示す。
図７Ａに示すように、車両１が上り坂の路面Ｒｎを上っている際には、図７Ｂに示すように、平地の路面Ｒ上の車体１ｈに取り付けられたプレビューセンサ５ｆ(図１Ａ、図１Ｂ参照)がプレビューセンサ５ａの位置に変動する。上り坂の路面Ｒｎ上のプレビューセンサ５ａからの測定点は５ｓ３(図７Ｂ参照)となる。上り坂の路面Ｒｎの場合は、車両１が前上がり傾向となる。
この場合、図７Ｂに示すように、平地の路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓと、上り坂の路面Ｒｎ上のプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓ３とは、車体１ｈのピッチング中心ｃと前輪(２ｒ、２ｌ)との位置関係はほぼ変化しない。
この場合、図７Ｂに示すように、平地の路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓと、上り坂の路面Ｒｎ上のプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓ３とは、車体１ｈのピッチング中心ｃと前輪(２ｒ、２ｌ)との位置関係はほぼ変化しない。
下り坂の路面の場合にも、図７Ｂと同様、下り坂の路面上のプレビューセンサ５ｆの測定点と、平地の路面Ｒ上のプレビューセンサ５ｆの測定点５ｓとは、車体１ｈのピッチング中心ｃと前輪(２ｒ、２ｌ)との位置関係はほぼ変化しない。
車両１が斜面の路面を走行する場合には、車両１の前上がり走行または前下がり走行が発生するが、平地と同様に前上がり路面Ｒｎの測定点５ｓ３から前輪(２ｒ、２ｌ)までの位置関係の変化はほぼない。
以上のことから、図３Ｂに示す比較例１と図５Ｂに示す比較例２と比較して、実施形態の車両１がピッチングした際は、測定点５ｓ(５ｓ１、５ｓ２)と前輪(２ｒ、２ｌ)との位置関係はほぼ変化しない。
車両１が斜面の路面を走行する場合には、車両１の前上がり走行または前下がり走行が発生するが、平地と同様に前上がり路面Ｒｎの測定点５ｓ３から前輪(２ｒ、２ｌ)までの位置関係の変化はほぼない。
以上のことから、図３Ｂに示す比較例１と図５Ｂに示す比較例２と比較して、実施形態の車両１がピッチングした際は、測定点５ｓ(５ｓ１、５ｓ２)と前輪(２ｒ、２ｌ)との位置関係はほぼ変化しない。
上記構成によれば、図１、図２に示すように、プレビューセンサ５ｆの照射方向は、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧ｃ１上の測定点５ｓの接線方向に合わせている。
そのため、図７Ａ、図７Ｂに示すように、車両１がピッチングした際および勾配のある路面Ｒｎを走行する際にも路面Ｒ、Ｒｎの測定点５ｓ１、５ｓ２、５ｓ３と前輪(２ｒ、２ｌ)との距離変化の誤差が少なく、制御性が向上する。
また、路面Ｒ、Ｒｎの測定点５ｓ１、５ｓ２、５ｓ３と前輪(２ｒ、２ｌ)との誤差を補正する必要がないため、計算負荷が減少する。
そのため、図７Ａ、図７Ｂに示すように、車両１がピッチングした際および勾配のある路面Ｒｎを走行する際にも路面Ｒ、Ｒｎの測定点５ｓ１、５ｓ２、５ｓ３と前輪(２ｒ、２ｌ)との距離変化の誤差が少なく、制御性が向上する。
また、路面Ｒ、Ｒｎの測定点５ｓ１、５ｓ２、５ｓ３と前輪(２ｒ、２ｌ)との誤差を補正する必要がないため、計算負荷が減少する。
また、図１に示すように、プレビューセンサ５ｒの照射方向は、車両１のピッチング中心ｃを中心とした円弧ｃ２上の測定点５ｓｒの接線方向に合わせている。
そのため、図７Ｂと同様に、車両１がピッチングした際および勾配のある路面Ｒｎを走行する際にも路面Ｒ、Ｒｎの測定点と後輪(３ｒ、３ｌ)との距離変化の誤差が少なく、制御性が向上する。
そのため、図７Ｂと同様に、車両１がピッチングした際および勾配のある路面Ｒｎを走行する際にも路面Ｒ、Ｒｎの測定点と後輪(３ｒ、３ｌ)との距離変化の誤差が少なく、制御性が向上する。
また、路面Ｒ、Ｒｎの測定点と後輪(３ｒ、３ｌ)との誤差を補正する必要がないため、計算負荷が減少する。
＜＜その他の実施形態＞＞
１．本発明は、前記した実施形態、変形例の構成に限られることなく、添付の特許請求の範囲内で様々な変形形態、具体的形態が可能である。
１．本発明は、前記した実施形態、変形例の構成に限られることなく、添付の特許請求の範囲内で様々な変形形態、具体的形態が可能である。
１ 車両
１ｈ 車体
２ｌ 左前輪(前輪)
２ｒ 右前輪(前輪)
３ｌ 左後輪(後輪)
３ｒ 右後輪(後輪)
５ｆ、５ｒ プレビューセンサ(路面状態検出手段)
５ｓ、５ｓｒ 測定点
ｃ ピッチング中心
ｃ１、ｃ２ 円弧
ｃ１ｓ、ｃ２ｓ 接線
Ｒ、Ｒｎ 路面
ｒｂ レーザー光(照射方向)
１ｈ 車体
２ｌ 左前輪(前輪)
２ｒ 右前輪(前輪)
３ｌ 左後輪(後輪)
３ｒ 右後輪(後輪)
５ｆ、５ｒ プレビューセンサ(路面状態検出手段)
５ｓ、５ｓｒ 測定点
ｃ ピッチング中心
ｃ１、ｃ２ 円弧
ｃ１ｓ、ｃ２ｓ 接線
Ｒ、Ｒｎ 路面
ｒｂ レーザー光(照射方向)
Claims (2)
- 車体と、
前記車体を移動させる前輪および後輪と、
前記前輪前方の路面状態を検知する路面状態検出手段とを備え、
前記路面状態検出手段は、前記前輪よりも前方に位置し、
前記路面状態検出手段の路面上の測定点を検出するための照射方向は、
前記車体のピッチング中心を中心とした前記測定点を通る円弧上の前記測定点の接線方向と合わせた
ことを特徴とする車両。 - 車体と、
前記車体を移動させる前輪および後輪と、
前記前輪前方の路面状態を検知する路面状態検出手段とを備え、
前記路面状態検出手段は、前記前輪よりも前方に位置し、
前記路面状態検出手段の路面上の測定点を検出するための照射方向と、前記車体の前記ピッチング中心と前記測定点とを結ぶ直線とは直角である
ことを特徴とする車両。
Priority Applications (3)
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2021038070A JP7178437B2 (ja) | 2021-03-10 | 2021-03-10 | 車両 |
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-
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