JPH06106950A

JPH06106950A - 車両のサスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH06106950A
Application number: JP28370792A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Mine; 篤美禰
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1992-09-29
Filing date: 1992-09-29
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】路面センサを適正に移動及び角度変化して、
路面検出を最適化すると共に、走行全域で制御系全体の
遅れに対して常にサスペンション特性を最適タイミング
で切換える。【構成】前輪２と後輪３にそれぞれ減衰力を切換制御
することが可能なサスペンション５，５’を配設し、更
に車体１の前方下部に路面の凹凸を検出する路面センサ
１０を、路面検出位置を車体前方へ移動することが可能
に設ける。そして特に中速時には移動装置１１により路
面センサ１０自体を移動し、高速時は最大移動状態で更
に角度可変装置１５により路面センサ１０自体を前方へ
角度変化して、路面検出位置を前方へ移動し、且つ必要
に応じてディレイ時間を算出して減衰力切換信号を前後
輪サスペンション５，５’に出力し、少なくとも前輪２
が路面検出位置に達するタイミングと、制御系の遅れ時
間を加味して前輪サスペンション５の減衰力が切換えら
れるタイミングとを常に略一致する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の各車輪に設けら
れて、路面の凹凸状態に応じてサスペンション特性を切
換制御するサスペンション制御装置に関し、詳しくは、
走行全域で制御系の遅れに対して減衰力を確実に切換え
る制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、サスペンションは、スプリング
とショックアブソーバを有して車両の各車輪の車体と車
軸との間に設けられ、路面からの衝撃をスプリングで吸
収し、その跳ね返りの持続振動をショックアブソーバに
より減衰して、衝撃等を緩和するものである。このため
ショックアブソーバの減衰力が大きいと、車体のロール
等を抑えて車両姿勢の安定性を向上できるが、路面の凹
凸に対して敏感に反応するためゴツゴツした乗り心地に
なる。逆に減衰力が小さいと、路面からの振動入力が低
減してソフトな乗り心地になる。このため近年、ショッ
クアブソーバに減衰力可変装置を付加して、サスペンシ
ョン特性の減衰力を、良路と悪路の路面状態、制動、発
進、旋回等の走行状態に応じて制御し、操安性と乗り心
地を両立することを可能にした、セミアクティブサスペ
ンション装置が出現している。

【０００３】ここで、路面の凹凸に対してサスペンショ
ン特性を切換える制御では、車体前部に路面の凹凸を検
出する超音波方式等の路面センサが設けられる。この場
合に路面センサは、車両のピッチングによる検出誤差を
少なくするため、できるだけ前輪の近くに配置して路面
検出するように移動することが望まれる。

【０００４】一方、路面センサを固定したままに保つ
と、路面センサによる路面検出位置に車輪が実際に達す
る時間が、車速により変化する。またセンサ系、制御
系、アクチュエータ系には固有の遅れ時間があり、この
制御系全体の遅れ時間を考慮すると、或る車速以上にな
ると路面センサで検出した路面情報を、サスペンション
特性の切換制御に用いるための時間的な余裕が無くなっ
て、最適なタイミングでの変更ができなくなる。そこで
車両の走行全域で、車輪が路面検出位置に達するタイミ
ングと、制御系全体の遅れ時間を加味してサスペンショ
ン特性が切換えられるタイミングを常に一致するように
制御することが要求される。

【０００５】従来、上記路面の凹凸に対するサスペンシ
ョン特性切換制御に関しては、例えば特開平３−１８２
８２５号公報の先行技術がある。ここで車体の前端下部
に路面凹凸センサを設け、このセンサ出力に基づいてサ
スペンション特性を切換えることが示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、路面凹凸センサが車体に固定して
設けられ、常に前輪の前方一定距離だけ離れた路面を検
出する構成であるから、高速時には制御系全体の遅れ時
間によりサスペンション特性を、最適なタイミングで切
換制御することができないことがある。

【０００７】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、路面センサを適正に移動及び角度変化して、路面検
出を最適化すると共に、走行全域で制御系全体の遅れに
対して常にサスペンション特性を最適タイミングで切換
えることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車輪にスプリング、減衰力可変装置を有
するショックアブソーバ、減衰力を切換制御するアクチ
ュエータを備えたサスペンションを配設する車両におい
て、車体前方下部に路面の凹凸を検出する路面センサ
を、移動装置と角度可変装置を備えて路面検出位置を車
体前方へ移動することが可能に設け、この路面センサと
走行状態の信号を制御ユニットで処理し、制御系の遅れ
を生じないように移動装置と角度可変装置に選択的に作
動信号を出力し、制御系の遅れに対するディレイ時間を
調整して減衰力切換信号をアクチュエータに出力するよ
うに構成するものである。

【０００９】

【作用】上記構成に基づき、路面センサで路面が正確に
検出され、この路面センサによる路面情報でサスペンシ
ョンの減衰力が切換制御される。そして低速時には、路
面センサが最短位置に固定され、この状態で制御系の遅
れに対するディレイ時間を算出し、このディレイ時間経
過後に減衰力切換信号をアクチュエータに出力する。ま
た車速が上昇して前輪が路面検出位置に速く達するよう
になると、移動装置により路面センサ自体が前方へ移動
し、または角度可変装置により路面センサ自体が真下に
向いた状態から前方へ角度変化して、路面検出位置が車
体前方へ遠ざかるようになり、こうして常に制御系全体
の遅れ時間が確保される。そしてこのセンサ作動状態で
も必要に応じて同様にディレイ時間を算出して減衰力切
換信号をアクチュエータに出力することで、少なくとも
前輪が路面検出位置に達するタイミングと、制御系の遅
れ時間を加味して前輪サスペンションの減衰力が切換え
られるタイミングとが常に略一致したものになり、こう
して走行全域で車両姿勢を確実に安定化することが可能
になる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、車両のサスペンション制御系の概
略について説明する。符号１は車体であり、前輪２と後
輪３の車軸４と車体１との間に、サスペンション５，
５’がそれぞれ介設されている。前輪サスペンション５
は、車体１と車軸４との間にスプリング６と減衰力可変
式ショックアブソーバ２０を並列的に設け、ショックア
ブソーバ２０の上部に減衰力を切換制御するアクチュエ
ータとして電動式のモータ７を設けて構成される。後輪
サスペンション５’も同一の構成であり、同一部分には
同一の符号にダッシュを付して説明を省略する。

【００１１】車体１の前輪２の直前方には、路面の凹凸
を検出する路面センサ１０が、アクチュエータのモータ
１２を備えた移動装置１１と、角度可変装置１５に装着
して設けられる。これにより路面センサ１０は、移動装
置１１により前方へ移動し、または角度可変装置１５に
より前方へ傾いて、路面検出位置を移動することが可能
になっている。また走行状態を検出するため車速センサ
１３を有する。そして路面センサ１０と車速センサ１３
の信号は制御ユニット１４に入力し、制御ユニット１４
の出力信号で前後輪サスペンション５，５’のモータ
７，７’、移動装置１１、角度可変装置１５を作動する
ように構成される。

【００１２】制御ユニット１４は、路面情報に応じた減
衰力切換信号を選択し、更に制御系の遅れに対して減衰
力切換信号の出力タイミングや、路面検出位置を制御す
る。以下にその制御則について説明する。車速をＶ、制
御系全体の遅れ時間をΔｔ、センサとタイヤ中心との最
短前後距離をＬｏ、センサ水平移動量をΔＬ１、センサ
角度変化した場合の水平方向の移動量、即ちセンサ傾斜
移動量をΔＬ２とすると、タイヤ前方の路面検出位置ま
での全体の長さは、Ｌｏ＋ΔＬ１＋ΔＬ２、路面検出時
からタイヤ到達までの時間は、（Ｌｏ＋ΔＬ１＋ΔＬ
２）／Ｖとなる。また路面情報を制御に使用する際に調
整されるディレイ時間ΔＴを含む余裕時間は、（Ｌｏ＋
ΔＬ１＋ΔＬ２）／Ｖ−Δｔとなる。

【００１３】また路面センサ１０を車体前方へ傾斜する
際の諸元を、図７のように定める。即ち、センサ取付高
さをＨｏ、センサ傾斜角をθ、路面Ｄの凹凸部Ｅの高さ
をΔＨ、センサ検出距離をＬｎとする。この場合に路面
センサ１０が真下に向いたθ＝０では、ΔＨ＝Ｌｎ−Ｈ
ｏとなる。また、θ＞０では、ΔＬ２＝Ｌｎ・ｓｉｎ
θ、ΔＨ＝Ｈｏ−Ｌｎ・ｃｏｓθとなる。ただし、凹凸
部Ｅの上方向を正、前方距離を正とする。従って、ディ
レイ時間算出可能な低速時には、ディレイ時間ΔＴを算
出して制御する。また中高速時には、路面センサ１０自
体を水平移動し、更に角度変化して路面検出位置を車体
前方へ移動するように制御する。これにより常に制御系
全体の遅れ時間Δｔが確保されて、走行全域で少なくと
も前輪２が路面検出位置に達するタイミングと、前輪サ
スペンション５の減衰力を切換えるタイミングを略一致
することができる。

【００１４】そこで、車速Ｖがディレイ時間算出可能な
設定車速Ｖｓ１（Ｌｏ／Δｔ）以下の低速時には、ΔＬ
１＝θ＝０として、ディレイ時間ΔＴを、ΔＴ＝Ｌｏ／
Ｖ−Δｔにより算出し、且つ路面凹凸高さΔＨを、ΔＨ
＝Ｌｎ−Ｈｏにより算出して制御する。また設定車速Ｖ
ｓ１以上の中高速時においては、センサを最も前方移動
した際に制御可能な設定車速Ｖｓ２に対して、これ以下
ではΔＴ＝θ＝０として、センサ水平移動量ΔＬ１を、
ΔＬ１＝Ｖ・Δｔ−Ｌｏにより算出し、且つ路面凹凸高
さΔＨを、同様にΔＨ＝Ｌｎ−Ｈｏにより算出して制御
する。

【００１５】更に、設定車速Ｖｓ２以上では、ΔＬ１＝
ΔＬｍａｘ（ΔＬｍａｘはセンサ最大移動量）として、
車速Ｖの上昇に応じてセンサ傾斜角θを余裕を持って順
次増大する。そしてセンサ傾斜移動量ΔＬ２を、ΔＬ２
＝Ｌｎ・ｓｉｎθにより算出し、更にディレイ時間ΔＴ
を、ΔＴ＝（Ｌｏ＋ΔＬｍａｘ＋ΔＬ２）／Ｖ−Δｔに
より求める。また路面凹凸高さΔＨを、ΔＨ＝Ｈｏ−Ｌ
ｎ・ｃｏｓθにより算出して制御する。

【００１６】図２において、減衰力可変式ショックアブ
ソーバ２０の具体的構成について説明する。ショックア
ブソーバ２０は、車軸４側のシリンダ２１に車体１側の
ロッド２２がピストン２３を有して移動可能に挿入さ
れ、このピストン２３により上部室２４と下部室２５に
区画してオイルＯが充填される。ピストン２３には伸び
側のメイン通路２６とメインバルブ２６ａが、縮み側の
メイン通路２７とメインバルブ２７ａがそれぞれ設けら
れる。そしてロッド上昇で伸びる際には、一方のメイン
バルブ２６ａが開き上部室２４からオイルＯがメイン通
路２６を介して下部室２５に流れ、逆にロッド下降で縮
む場合は、他方のメインバルブ２７ａが開き下部室２５
からオイルＯがメイン通路２７を介して上部室２４に流
れる。ここで各メイン通路２６，２７のオリフィス口径
は小さく設定され、これにより伸び側と縮み側で等しい
ハードな減衰力を生じる。

【００１７】またロッド２２の内部には、減衰力可変装
置３０が設けられている。この減衰力可変装置３０は、
ロッド２２の中心に連通孔３１が下端を下部室２５に連
通して設けられ、この連通孔３１が伸び側のサブ通路３
２とサブバルブ３２ａ、縮み側のサブ通路３３とサブバ
ルブ３３ａ、及び両者兼用のサブ通路３４を介して上部
室２４に連通する。また連通孔３１にはモータ７からの
シャッタ３５が連結ロッド３６を介して回転可能に挿入
され、このシャッタ３５の円周上に３種類の孔３８，３
９，４０が所定の回転角度づつ変位して設けられる。

【００１８】そこで、モータ７によりシャッタ３５が所
定の角度回転位置して、孔３８のみがサブ通路３２に連
通すると、ロッド下降で縮む場合は、サブバルブ３２ａ
が閉じる。またロッド上昇で伸びると、そのサブバルブ
３２ａも開き上部室２４のオイルＯがサブ通路３２にも
流れてオリフィス口径を増すことになり、これにより伸
び側がソフトで縮み側がハードな図３の第１モードの減
衰力特性になる。次いでモータ７により他の孔３９がサ
ブ通路３３に連通すると、この場合には、上述と逆にロ
ッド下降で縮む場合にのみ、サブバルブ３３ａも開いて
オリフィス口径を増すことになり、このため伸び側がハ
ードで縮み側がソフトな図３の第２モードの減衰力特性
になる。更に、モータ７により他の孔４０がサブ通路３
４に連通すると、この場合はサブ通路３４に常時オイル
Ｏが流れてオリフィス口径を増すため、伸び側と縮み側
共にややソフトな図３の第３モードの減衰特性になる。
こうしてモータ７により３種類のモードの減衰特性を得
ることが可能になる。

【００１９】次に、この実施例の作用を、図４のフロー
チャートを用いて説明する。先ず車両走行時にステップ
Ｓ１で車速Ｖを読込み、ステップＳ２で路面センサ出力
Ｌｎを読込み、ステップＳ３で車速Ｖと設定車速Ｖｓ１
を比較して走行状態をチェックする。ここで実用的な数
値として、例えばＬｏ＝０．５ｍ、Δｔ＝０．０３秒と
すると、Ｖｓ１＝６０Ｋｍ／ｈになる。

【００２０】そこで設定車速Ｖｓ１以下の低速時には、
ステップＳ４に進みΔＬ１＝θ＝０により、路面センサ
１０を真下に向けた状態で最短距離に固定してディレイ
時間ΔＴを算出する。そこでディレイ時間ΔＴは、前輪
２が車速Ｖに応じて路面検出位置（Ｌｏ）に達する時間
Ｌｏ／Ｖから、制御系全体の遅れ時間Δｔを減算して算
出され、車速Ｖに対して図５（ａ）のディレイ時間特性
のように、減少関数的に調整される。このため車速Ｖが
低くて、前輪２が路面センサ１０の路面検出位置に比較
的遅く達する場合は、これに対応してディレイ時間ΔＴ
も長くなる。

【００２１】その後ステップＳ５で路面凹凸高さΔＨを
算出する。またステップＳ６で路面高さΔＨの時間履歴
データΔｈを作成し、ステップＳ７でこの時間履歴デー
タΔｈ、マイコン演算周期等により今回の減衰力変更に
必要な路面高さ情報Δｈ（ΔＴ）を算出する。そしてス
テップＳ８でこの路面高さ情報Δｈ（ΔＴ）に適した減
衰力特性を定め、この減衰力切換信号を上記ディレイ時
間ΔＴの経過後に、前後輪サスペンション５，５’のシ
ョックアブソーバ２０，２０’のモータ７，７’に同時
に出力する。そこで上述の車速Ｖの低い場合は、長いデ
ィレイ時間ΔＴにより減衰力切換信号が遅く出力され、
これにより少なくとも前輪２が路面検出位置に達するの
と略一致した最適タイミングで、前輪サスペンション５
の減衰力可変装置３０が適正な減衰力に切換わる。

【００２２】そこで図６のように、路面センサ１０が凸
部Ａを検出すると、図３の第２モードの減衰力切換信号
がモータ７，７’に出力して、前輪サスペンション５の
減衰力可変装置３０がその特性に切換わる。このため前
輪２が実際に凸部Ａを走行して上方移動する際に、減衰
力可変装置３０は縮み側がソフトで伸が側がハードに減
衰作用する。次いで後輪３がその凸部Ａを走行する際に
は、既に後輪サスペンション５’が同一の特性に切換わ
っているため、同様に減衰作用して車体１の上方移動が
抑えられる。

【００２３】一方、路面センサ１０が凹部Ｂを検出する
と、今度は図３の第１モードの減衰力切換信号がモータ
７，７’に出力し、前輪２と後輪３が実際に凹部Ｂを走
行して下方移動する際に、前後輪サスペンション５，
５’の減衰力可変装置３０は、伸び側がソフトで縮み側
がハードに減衰作用して、車体１の下方移動が抑えられ
る。こうして車両の車体１は、路面の凹凸部Ａ，Ｂに対
して上下動の少ない姿勢を保つように確実に制御され
る。

【００２４】次に、車速Ｖが設定車速Ｖｓ１以上に上昇
すると、図４のフローチャートのステップＳ３からＳ９
に進み、センサを最も前方移動した際に制御可能な設定
車速Ｖｓ２と比較する。ここで上述の具体的な数値、Ｌ
ｏ＝０．５ｍ、Δｔ＝０．０３秒、ΔＬｍａｘ＝０．３
３ｍとすると、Ｖｓ２＝１００Ｋｍ／ｈとなる。

【００２５】そこで設定車速Ｖｓ２以下の中速時には、
ステップＳ１０に進みΔＴ＝０として固定する。この場
合は、車速Ｖと制御系全体の遅れ時間Δｔに応じて進む
距離Ｖ・Δｔから、センサ前後最短距離Ｌｏを減算する
ことにより、センサ水平移動量ΔＬ１が図６（ｂ）のよ
うに算出される。またステップＳ１１で路面凹凸高さΔ
Ｈが、上述と同様に算出される。そしてステップＳ１２
で上記移動信号が移動装置１１に出力し、路面センサ１
０自体が真下に向いた状態で移動して、路面検出位置が
センサ水平移動量ΔＬ１だけ前輪２の前方へ移るように
なる。

【００２６】こうして車速Ｖの上昇により前輪２が路面
検出位置に速く達する場合には、これに対応して路面セ
ンサ１０自体の移動で路面検出位置が車体の前方に遠ざ
かるように制御され、これにより常に制御系全体の遅れ
時間Δｔが確保される。このため制御系の遅れの後に、
上記路面凹凸高さΔＨに適した減衰力特性を定めてその
減衰力切換信号が、上述と同様に前後輪サスペンション
５，５’のショックアブソーバ２０，２０’のモータ
７，７’に出力しても、少なくとも前輪２が路面検出位
置に達するのと略一致した最適タイミングで、前輪サス
ペンション５の減衰力可変装置３０が適正な減衰力に切
換わる。そこでこの中速時にも前輪２と後輪３が路面の
凹凸部Ａ，Ｂに達する際に、前後輪サスペンション５，
５’が減衰作用して、車両姿勢が確実に安定制御され
る。

【００２７】更に上記設定車速Ｖｓ２以上の高速時に
は、ステップＳ９からＳ１３に進む。この車速域では例
えば図５（ｃ）のセンサ傾斜角特性のように、Ｖｓ２≦
Ｖ＜Ｖｓ３（１２０ｋｍ／ｈ）でθ＝３０度、Ｖｓ３≦
Ｖ＜Ｖｓ４（１４０ｋｍ／ｈ）でθ＝４０度、Ｖｓ４≦
Ｖ＜Ｖｓ５（１６０ｋｍ／ｈ）でθ＝５０度、Ｖｓ５≦
Ｖ＜Ｖｓ６（１８０ｋｍ／ｈ）でθ＝５５度のように、
各車速Ｖ毎にセンサ傾斜角θが設定されている。そこで
設定車速Ｖｓ３以下では、ステップＳ１４に進んでセン
サ最大移動量ΔＬｍａｘに保った状態で、路面センサ１
０自体を更に真下に向いた状態から３０度前方へ傾け
る。このため路面センサ１０自体の角度変化により路面
検出位置が、最大限水平移動した位置から更に前方へ余
裕を持って移動し、車速Ｖが更に上昇しても制御系全体
の遅れ時間Δｔが確保されることになる。

【００２８】その後、ステップＳ１５に進んでこの場合
のセンサ傾斜移動量ΔＬ２を算出する。そしてステップ
Ｓ１６で低速時と同様に、前輪２が車速Ｖに応じてこの
場合の全体の長さの位置に達する時間（Ｌｏ＋ΔＬｍａ
ｘ＋ΔＬ２）／Ｖから、制御系全体の遅れ時間Δｔを減
算してディレイ時間ΔＴが算出され、且つセンサ傾斜角
θ等により路面凹凸高さΔＨが算出される。その後ステ
ップＳ１７でディレイ時間ΔＴの時間履歴データΔＴ
（ｎ）を作成し、ステップＳ１８で路面高さΔＨの時間
履歴データΔｈを作成し、ステップＳ１９でこれらの時
間履歴データΔＴ（ｎ）、Δｈ、マイコン演算周期等に
より今回の減衰力変更に必要な路面高さ情報Δｈ（Δ
Ｔ）を算出する。そしてステップＳ２０でこの路面高さ
情報Δｈ（ΔＴ）に適した減衰力特性を定め、この減衰
力切換信号を上記ディレイ時間ΔＴの経過後に出力す
る。

【００２９】こうしてこの高速時には、路面センサ１０
自体を前方へ向け、このセンサ傾斜状態で路面情報を得
てディレイ時間により出力制御されることで、同様に少
なくとも前輪２が路面検出位置に達するのと略一致した
最適タイミングで、前輪サスペンション５の減衰力可変
装置３０が適正な減衰力に切換わる。また車速が設定車
速Ｖｓ３以上では、ステップＳ１３からＳ２１以降に進
んで同様に制御されるの。そこでこの高速時にも前輪２
と後輪３が路面の凹凸部Ａ，Ｂに達する際に、前後輪サ
スペンション５，５’が減衰作用して、車両姿勢が確実
に安定制御される。

【００３０】尚、路面センサ１０が平坦な路面を検出す
る場合には、減衰力可変装置３０が図３の第３モードの
特性で伸び側と縮み側がややソフトなものに制御され、
これにより乗り心地が良好になる。

【００３１】以上、本発明の実施例について説明した
が、路面センサの水平移動と角度変化は、任意に組合わ
せて制御することができる。またセミアクティブサスペ
ンション装置について説明したが、アクティブサスペン
ション装置、車両挙動特性変更手段にも適応することが
できる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
体に路面センサを設け、路面の凹凸状態に応じてサスペ
ンションの特性を切換える制御において、路面センサが
常に車輪に近い路面を検出することを前提にして構成さ
れるので、車両のピッチング等の影響が少ない状態で正
確に路面を検出することができ、制御精度も向上する。
制御系の遅れに対して路面センサ自体を移動したりまた
は角度変化し、路面検出位置を前方移動して常に制御系
の遅れ時間を確保し、この状態で必要に応じてディレイ
時間を算出して減衰力切換信号を出力するように制御す
るので、制御系の遅れに対して常に最適タイミングでサ
スペンション特性を切換えることができ、走行全域で確
実に車両姿勢を安定化することが可能になる。

【００３３】中速時に路面センサを移動し、高速時に路
面センサを角度変化するように制御するので、路面セン
サの突出を少なくして、高速域まで確実に路面検出位置
を移動することができる。路面センサは所定量づつ角度
変化されるので、動作が確実化する。中高速時にのみ路
面センサが車体の前方に突出し、この場合の突出も比較
的少ないので、極低速の小回り時に邪魔になったり、破
損することは無い。また路面センサが車両のデザインに
与える影響は全く無い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のサスペンション制御装置の
実施例を示す全体の構成図である。

【図２】減衰力可変式ショックアブソーバを示す断面図
である。

【図３】サスペンションの減衰力特性を示す図である。

【図４】路面の凹凸状態に応じたサスペンション特性の
変更制御を示すフローチャートである。

【図５】ディレイ時間、センサ移動量及びセンサ傾き角
の調整状態を示す図である。

【図６】路面の凹凸状態を示す略図である。

【図７】センサ取付け状態を示す説明図である。

【符号の説明】

１車体２前輪３後輪５，５’ サスペンション６，６’ スプリング７，７’ モータ１０路面センサ１１移動装置１３車速センサ１４制御ユニット１５角度可変装置２０，２０’ ショックアブソーバ３０減衰力可変装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪にスプリング、減衰力可変装置を有
するショックアブソーバ、減衰力を切換制御するアクチ
ュエータを備えたサスペンションを配設する車両におい
て、車体前方下部に路面の凹凸を検出する路面センサ
を、移動装置と角度可変装置を備えて路面検出位置を車
体前方へ移動することが可能に設け、この路面センサと
走行状態の信号を制御ユニットで処理し、制御系の遅れ
を生じないように移動装置と角度可変装置に選択的に作
動信号を出力し、制御系の遅れに対するディレイ時間を
調整して減衰力切換信号をアクチュエータに出力するよ
うに構成することを特徴とする車両のサスペンション制
御装置。
【請求項２】制御ユニットは、低速時には路面センサ
を真下に向けて最短前後距離に固定し、制御系全体の遅
れ時間に対しディレイ時間を調整して減衰力切換信号を
出力し、中速時にはディレイ時間を零とし、車速と制御
系全体の遅れ時間に基づいて路面センサを真下に向いた
状態で前方に水平移動しながら減衰力切換信号を出力
し、高速時には路面センサを最大水平移動位置に固定し
た状態で各車速毎に前方に傾斜し、各傾斜状態で制御系
全体の遅れ時間に対しディレイ時間を調整して減衰力切
換信号を出力するように制御することを特徴とする請求
項１記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項３】ディレイ時間は車速に対して減少関数的
に調整し、センサ水平移動量とセンサ傾斜角は車速に対
して増大関数的に定めることを特徴とする請求項２記載
の車両のサスペンション制御装置。