JPH05246226A

JPH05246226A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH05246226A
Application number: JP5078792A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kimura; 誠木村; Fumiyuki Yamaoka; 史之山岡; Shinobu Kakizaki; 忍柿崎; Satoru Takahashi; 哲高橋; Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-03-09
Filing date: 1992-03-09
Publication date: 1993-09-24

Abstract

(57)【要約】【目的】ばね上の制振性を高めて操縦安定性を確保し
つつ、ばね下高周波入力のばね上側への伝達を抑制して
車両の乗り心地を確保することができる車両懸架装置の
提供。【構成】ショックアブソーバａの伸圧両行程の減衰特
性を低減衰特性から高減衰特性まで変更可能であると共
に、伸圧両行程の一方を高減衰特性とした場合には他方
が低減衰特性となるように構成された減衰特性変更手段
ｂと、ショックアブソーバａの検出ばね上上下速度の方
向行程側の減衰特性を、ばね上上下速度に所定の指数を
累乗した値に比例した値に制御すべく減衰力変更手段ｂ
に制御信号を出力する減衰特性制御手段ｄと、を備え、
この減衰特性制御手段ｄは、前記減衰特性の比例制御に
おいて、ばね上上下速度方向が下向きである時にばね上
上下速度に累乗する指数が、ばね上上下速度方向が上向
きである時にばね上上下速度に累乗する指数よりも大で
あって１より大きい数に設定されている手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰特性を制御す
る車両懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両懸架装置としては、例えば、
実開昭６３−９３２０３号公報に記載されているような
ものが知られている。この車両懸架装置は、ばね上上下
速度方向とばね上−ばね下間相対速度方向とが一致する
かどうか（同相か逆相か）を判定し、この判定結果に基
づいてショックアブソーバの減衰特性を切り換え制御す
るようにしたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の減衰力可変型ショックアブソーバにあって
は、減衰特性の切り換えが、ばね上上下速度の方向の如
何に係らず、ばね上上下速度方向とばね上−ばね下間相
対速度方向とが一致するかどうかの判定結果のみに基づ
いて一律に決定されるような構造であったため、ばね上
の制振性を高めるために、ばね上上下速度に対する減衰
力の立ち上がり応答性が高くなるような減衰力可変特性
に設定すると、ばね上上下速度方向が下向きの時には高
周波入力に対する応答性も高くなり、このため、ばね下
の高周波入力がばね上の車体に伝達され易くなって車両
の乗り心地を悪化させるという問題が生じる。

【０００４】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、ばね上の制振性を高めて操縦安定性を確保
しつつ、ばね下高周波入力のばね上側への伝達を抑制し
て車両の乗り心地を確保することができる車両懸架装置
を提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、図１の
クレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に
設けられたショックアブソーバａと、該ショックアブソ
ーバａの伸圧両行程の減衰特性を低減衰特性から高減衰
特性まで変更可能であると共に、伸圧両行程の一方を高
減衰特性とした場合には他方が低減衰特性となるように
構成された減衰特性変更手段ｂと、車両のばね上上下速
度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、前記ショッ
クアブソーバａの検出ばね上上下速度の方向行程側の減
衰特性を、ばね上上下速度に所定の指数を累乗した値に
比例した値に制御すべく減衰特性変更手段ｂに制御信号
を出力する減衰特性制御手段ｄと、を備え、この減衰特
性制御手段ｄは、前記減衰特性の比例制御において、ば
ね上上下速度方向が下向きである時にばね上上下速度に
累乗する指数が、ばね上上下速度方向が上向きである時
にばね上上下速度に累乗する指数よりも大であって１よ
り大きい数に設定されている手段とした。

【０００６】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、車体側と各車輪側の間に設けられ、減衰特性を変
更可能な減衰特性変更手段ｂを有するショックアブソー
バａと、車両のばね上上下速度を検出するばね上上下速
度検出手段ｃと、車両のばね上−ばね下間相対速度を検
出する相対速度検出手段ｅと、前記ショックアブソーバ
ａの減衰特性を、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相
対速度方向とが一致する時にはその時ばね上上下速度方
向と同一行程側をばね上上下速度に所定の指数を累乗し
た値に比例した値に、また、両速度方向が不一致の時に
は伸圧両行程を低減衰特性にそれぞれ制御すべく減衰特
性変更手段に制御信号を出力する減衰特性制御手段ｄ
と、を備え、この減衰特性制御手段ｄは、前記減衰特性
の比例制御において、ばね上上下速度方向が下向きであ
る時にばね上上下速度に累乗する指数が、ばね上上下速
度方向が上向きである時にばね上上下速度に累乗する指
数よりも大であって１より大きい数に設定されている手
段とした。

【０００７】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置の作用につ
いて説明する。尚、説明中の符号は、図１に対応してい
る。

【０００８】減衰特性制御手段ｄでは、ばね上上下速度
検出手段ｃからの入力信号に基いてショックアブソーバ
ａを最適減衰力に切り換えるための信号を減衰特性変更
手段ｂに対して出力する。

【０００９】まず、ばね上上下速度方向が下向きである
時は、その時のばね上上下速度方向と同一方向である圧
側が、ばね上上下速度に１より大きい指数を累乗した値
に比例した高減衰特性側に制御されることにより、ばね
上上下速度に対する減衰力の可変特性が立ち上がりの緩
やかな２乗特性となって減衰力の立ち上がりの応答性が
低くなるため、ばね下高周波入力のばね上側への伝達を
防止して車両の乗り心地を向上させることができる。

【００１０】また、ばね上上下速度方向が上向きである
時には、その時のばね上上下速度方向と同一方向である
伸側が、ばね上上下速度に前記圧側の指数よりは小さい
指数を累乗した値に比例した高減衰特性側に制御される
ことにより、前記圧側に比べて減衰力の立ち上がりの応
答性を高くしてばね上の上向き振動抑制感度を高め、こ
れにより、ばね上の制振性を高めて操縦安定性を向上さ
せることができる。

【００１１】そして、以上のように高減衰特性側に制御
されているショックアブソーバａの行程とは逆行程側
は、常に低減衰特性となるため、ばね上上下速度方向と
ばね上−ばね下間相対速度方向とが一致する（同符号）
時は、その時のショックアブソーバａの行程側を高減衰
特性側に制御し、不一致（異符号）の時は、その時のシ
ョックアブソーバａの行程側を低減衰特性に制御すると
いう、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一
の制御が、ばね上−ばね下間相対速度を検出することな
しに行なわれることになる。

【００１２】次に、請求項２記載の車両懸架装置の作用
について説明する。まず、車両のばね上上下速度方向と
ばね上−ばね下間相対速度方向とが一致する時、即ち、
ショックアブソーバａの減衰力が車体の振動を抑制する
制振方向に作用している時は、その時のばね上上下速度
方向と同一のショックアブソーバａの行程側が高減衰特
性側に制御される。即ち、ばね上上下速度方向とばね上
−ばね下間相対速度方向とが一致し、かつ、ばね上上下
速度方向が下向きである時は、その時のばね上上下速度
方向と同一方向である圧側が、ばね上上下速度に１より
大きい指数を累乗した値に比例した高減衰特性側に制御
されることにより、ばね上上下速度に対する減衰力の可
変特性が立ち上がりの緩やかな２乗特性となって減衰力
の立ち上がりの応答性が低くなるため、ばね下高周波入
力のばね上側への伝達を防止して車両の乗り心地を向上
させることができる。

【００１３】また、ばね上上下速度方向とばね上−ばね
下間相対速度方向とが一致し、かつ、ばね上上下速度方
向が上向きである時には、その時のばね上上下速度方向
と同一方向である伸側が、ばね上上下速度に前記圧側の
指数よりは小さい指数を累乗した値に比例した高減衰力
側に制御されることにより、前記圧側に比べて減衰力の
立ち上がりの応答性を高くしてばね上の上向き振動抑制
感度を高め、これにより、ばね上の制振性を高めて操縦
安定性を向上させることができる。

【００１４】次に、車両のばね上上下速度方向とばね上
−ばね下間相対速度方向とが不一致の時、即ち、ショッ
クアブソーバａの減衰力が車体の振動を増加させる加振
方向に作用している時は、所定の低減衰特性側に制御さ
れ、これにより、ばね上の加振力を低減させることがで
きる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。（第１実施例）まず、第１実施例の構成をその作用と共
に説明する。図２は、本発明実施例のシステムブロック
図であり、図においてＳＡは減衰力可変型のショックア
ブソーバ、２はパルスモータ、３はばね上上下加速度セ
ンサ、４は荷重センサ、５はコントロールユニットを示
している。

【００１６】前記ショックアブソーバＳＡは、４つの車
輪のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられてい
る。このショックアブソーバＳＡは、図３に示すよう
に、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室
Ｂとの画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周に
リザーバ室Ｃを形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザー
バ室Ｃとを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング３６とバンパラバー３７とを備えている。

【００１７】さらに詳述すると、前記ショックアブソー
バＳＡは、図４にその要部を示すように、伸行程で圧縮
された上部室Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路
として、伸側内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２
の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流
路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４
を経由して伸側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２
の外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、
第２ポート１３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由し
て伸側チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸
側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５及び中
空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの
４つの流路があり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ
内の流体が上部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減
衰バルブ２０を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈ
と、中空部１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経
由して圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至
る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流
路Ｇとの３つの流路がある。

【００１８】また、前記縦溝２３と第１及び第２横孔２
４，２５が形成された調整子６は、パルスモータ２の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰力のポジションを
図５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り換
え可能となっている。

【００１９】まず、図５に示す第２ポジション（図８の
）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流路Ｈと、圧側
第２流路Ｊとが流通可能となっていて、これにより、図
９に示すように、伸側が高減衰特性（図１２の＋Ｘmax
ポジション）でその逆行程の圧側が所定の低減衰特性
（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。

【００２０】次に、図６に示す第１ポジション（図８の
）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、
圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通可能とな
っていて、これにより、図１０に示すように、伸側及び
圧側が共に所定の低減衰特性力（図１２の±Ｘsoftポジ
ション）となる。

【００２１】次に、図７に示す第３ポジション（図８の
）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ及び圧側第１
流路Ｈが流通可能となっていて、これにより、図１１に
示すように、圧側が高減衰特性（図１２の−Ｘmax ポジ
ション）でその逆行程の伸側が所定の低減衰特性（図１
２の＋Ｘsoftポジション）となる。そして、前記第１及
び第３ポジション側は、調整子６の回転角度に応じてそ
れぞれ多段階に切り換え可能となっていて、その回転角
度に応じて高減衰特性側の減衰特性のみを比例的に変化
可能となっている。

【００２２】即ち、このショックアブソーバＳＡは、調
整子６を回動させることにより、その回動に基づいて減
衰力を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特性
で、低減衰特性から高減衰特性の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図８に示すように、伸側・
圧側いずれも低減衰特性となる領域（以後、ソフト領域
ＳＳという）から調整子６を反時計方向へ回動させる
と、伸側のみ高減衰特性側に変化する領域（以後、伸側
ハード領域ＨＳという）になり、逆に、調整子６を時計
方向へ回動させると、圧側のみ高減衰特性側に変化する
領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ）になる構造となって
いる。

【００２３】図２に戻り、前記パルスモータ２は、ショ
ックアブソーバＳＡの減衰特性を切り換えるアクチュエ
ータを構成するもので、ステップ駆動により調整子６を
ステップ回動させて各ショックアブソーバＳＡの減衰特
性を多段階に変化させる。

【００２４】前記上下加速度センサ３は、ばね上の上下
方向加速度を検出することで、車両のばね上上下速度Ｖ
を検出するために設けられたもので、ばね上の車体に取
り付けられ、ばね上の上下方向加速度に応じた電気信号
を出力する。

【００２５】前記コントロールユニット５は、減衰特性
制御手段を構成するもので、インタフェース回路５ａ，
ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタフェース
回路５ａには、ばね上上下加速度センサ３及び荷重セン
サ４からの出力信号が入力される。即ち、コントロール
ユニット５では、ばね上上下速度Ｖに基づいて、ショッ
クアブソーバＳＡを最適の減衰特性とすべく、パルスモ
ータ２に切換信号を出力する。

【００２６】次に、コントロールユニット５の制御作動
を図１４のフローチャートの基づいて説明する。

【００２７】ステップ１０１は、ばね上加速度Ｇを読み
込むステップである。

【００２８】ステップ１０２は、読み込まれたばね上加
速度Ｇを積分してばね上上下速度Ｖを算出するステップ
である。尚、ばね上上下速度Ｖは、上方向が正の値で、
下方向が負の値で与えられる。

【００２９】ステップ１０３は、ばね上上下速度Ｖが所
定のしきい値δ_T 以上であるか否かを判定するステップ
であり、ＹＥＳでステップ１０４へ進み、ＮＯでステッ
プ１０５へ進む。

【００３０】前記ステップ１０４は、ショックアブソー
バＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであ
る。

【００３１】前記ステップ１０５は、ばね上上下速度Ｖ
が所定のしきい値δ_T と−δとの間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６へ進
み、ＮＯでステップ１０７へ進む。

【００３２】前記ステップ１０６は、ショックアブソー
バＳＡをソフト領域ＳＳに制御するステップである。

【００３３】前記ステップ１０７は、便宜上表示してい
るステップであり、ステップ１０３およびステップ１０
５でＮＯと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖは所
定のしきい値−δ未満であり、この場合はステップ１０
８へ進む。

【００３４】このステップ１０８は、ショックアブソー
バＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであ
る。

【００３５】次に、減衰特性制御の作動を図１５のタイ
ムチャートにより説明する。

【００３６】ばね上上下速度Ｖがこの図に示すように変
化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Ｖが所定
のしきい値δ_T ，−δ_C 間の値である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００３７】また、ばね上上下速度Ｖが所定のしきい値
δ_T 以上となると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧
側を低減衰特性に固定する一方、伸側の減衰特性をばね
上上下速度Ｖに比例した値［ＤＦ＝α・Ｖ］に制御す
る。なお、αは比例定数を示す。

【００３８】また、ばね上上下速度Ｖが所定のしきい値
−δ_C 以下となると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、
伸側を低減衰特性に固定する一方、圧側の減衰特性をば
ね上上下速度Ｖの２乗に比例した値［ＤＦ＝α・Ｖ² ］
に制御する。

【００３９】以上のように、この第１実施例では、ばね
上上下速度Ｖが所定のしきい値−δ_C 以下（ばね上上下
速度方向が下向き）である時は、図１３の（ａ）の特性
図に示すように、圧側の減衰特性（パルスモータ２のス
テップ数Ｓ）をばね上上下速度Ｖの２乗に比例した値に
制御することにより、ばね上上下速度Ｖに対する減衰力
の可変特性が立ち上がりの緩やかな２乗特性となって減
衰力の立ち上がりの応答性が低くなるため、ばね下高周
波入力のばね上側への伝達を防止して車両の乗り心地を
向上させることができる。

【００４０】また、ばね上上下速度Ｖが所定のしきい値
δ_T 以上（ばね上上下速度方向が上向き）である時は、
図１３の（ｂ）の特性図に示すように、伸側の減衰特性
（パルスモータ２のステップ数Ｓ）をばね上上下速度Ｖ
に比例した値に制御することにより、ばね上上下速度Ｖ
に対する減衰力の可変特性が線形となり、前記２乗特性
の場合に比べて減衰力の立ち上がりの応答性が高くなる
ため、ばね上の上向き振動抑制感度を高めてばね上の制
振性を向上させることができる。

【００４１】また、ばね上上下速度Ｖとばね上−ばね下
間相対速度とが同符号となる図１７の領域ｂと領域ｄに
おいては、その時のショックアブソーバＳＡの行程側が
ハード特性となり、また、ばね上上下速度Ｖとばね上−
ばね下間相対速度とが異符号となる図１７の領域ａと領
域ｃにおいては、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側がソフト特性となるため、スカイフック理論に基づ
いた減衰特性制御と同様の制御が、ばね上−ばね下間相
対速度を検出することなしに行なわれることになる。

【００４２】従って、部品点数を少なくして低コスト化
が図れ、かつ、組付の手間，組付スペース，重量を少な
くできると共に、領域ａから領域ｂ、および、領域ｃか
ら領域ｄへ移行する時には、パルスモータ２を駆動させ
ることなしに行なうことができるため、従来のスカイフ
ック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、制御応答性を
高めることができ、かつ、減衰特性の切り換え頻度が少
なくなって減衰特性切換用アクチュエータの耐久性向上
と電力消費量の低減化を図ることができる。

【００４３】さらに、その時のばね上上下速度の方向と
は逆方向のショックアブソーバＳＡの行程側を所定の低
減衰特性として、制振制御時における行程方向とは逆方
向の路面入力を吸収し、これにより、車体への伝達を阻
止して乗り心地をさらに向上させることができる。

【００４４】（第２実施例）次に、本考案の第２実施例
について説明する。なお、この第２実施例を説明するに
あたり、第１実施例との相違点のみを説明する。また、
説明中の符号で第１実施例と同じ符号は、同じ対象を示
すものである。

【００４５】この第２実施例は、減衰特性可変型のショ
ックアブソーバＳＡとして、パルスモータ２を駆動させ
た場合に、図１６に示すように、伸側と圧側が、共に、
高減衰〜低減衰に変化する周知構造のもの（例えば、実
開昭６３−１１２９１４号公報参照）を用い、従来のス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御を行なうように
した例である。

【００４６】従って、この実施例では、図１７に示すよ
うに、入力手段としてばね上上下加速度センサ３の他に
荷重センサ（ばね上−ばね下間相対速度検出手段）４，
４，４，４が設けられている。なお、この荷重センサ４
は、各ショックアブソーバＳＡの車体への取付部よりは
下方のピストンロッド７に設けられていて、ショックア
ブソーバＳＡで発生している減衰力（相対速度に相当）
Ｆを荷重として検出するようになっている。

【００４７】次に、コントロールユニット５の制御作動
について説明する。（イ）ばね上上下速度方向と相対速度方向との一致時車両のばね上上下速度方向とばね上−ばね下間相対速度
方向とが一致する時、即ち、ショックアブソーバＳＡの
減衰力が車体の振動を抑制する制振方向に作用している
時は、その時のばね上上下速度方向と同一のショックア
ブソーバＳＡの行程側が高減衰特性側に制御される。

【００４８】即ち、ばね上上下速度方向とばね上−ばね
下間相対速度方向とが一致し、かつ、ばね上上下速度方
向が下向き（−）である時は、その時のばね上上下速度
方向と同一方向である圧側の減衰特性を、ばね上上下速
度Ｖの２乗に比例した値［ＤＦ＝α・Ｖ² ］に制御す
る。

【００４９】また、ばね上上下速度方向とばね上−ばね
下間相対速度方向とが一致し、かつ、ばねね上速度方向
が上向き（＋）である時には、その時のばね上上下速度
方向と同一方向である伸側の減衰特性を、ばね上上下速
度Ｖに比例した値［ＤＦ＝α・Ｖ］に制御する。

【００５０】（ロ）ばね上上下速度方向と相対速度方向
との不一致時車両のばね上上下速度方向とばね上−ばね下間相対速度
方向とが不一致の時、即ち、ショックアブソーバＳＡの
減衰力が車体の振動を増加させる加振方向に作用してい
る時は、低減衰特性側に切り換えられ、これにより、ば
ね上の加振力を低減させるようにしている。

【００５１】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置では、前記第１実施例と同様に、ばね上の制振性
を高めて操縦安定性を確保しつつ、ばね下高周波入力の
ばね上側への伝達を抑制して車両の乗り心地を確保する
ことができるという特徴を有している。

【００５２】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、例えば、実施例では、ばね上上下速度方向が上
向きである時にばね上上下速度に累乗する指数の値を１
に設定したが、１以外の指数、例えば、１より小さい値
に設定することができる。

【００５３】また、前記第１実施例においては、しきい
値制御を行なう場合を示したが、しきい値を設けずにば
ね上上下速度方向の判定のみに基づいて制御することも
できる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、減衰特性の比例制御において、ばね上上
下速度方向が下向きである時にばね上上下速度に累乗す
る指数が、ばね上上下速度方向が上向きである時にばね
上上下速度に累乗する指数よりも大であって１より大き
い数に設定されている手段としたことで、ばね上上下速
度方向が下向きである時には減衰力の立ち上がりの応答
性を低くしてばね下高周波入力のばね上側への伝達を防
止し、これにより、車両の乗り心地を向上させることが
できると共に、ばね上上下速度方向が上向きである時に
は、減衰力の立ち上がりの応答性を高くしてばね上の上
向き振動抑制感度を高め、これにより、ばね上の制振性
を高めて操縦安定性を向上させることができるという効
果が得られる。

【００５５】また、請求項１記載の車両懸架装置にあっ
ては、伸圧両行程の一方を高減衰特性とした場合には他
方が低減衰特性となるように構成された減衰特性変更手
段を有するショックアブソーバを用いることにより、相
対速度検出手段を用いることなしにスカイフック理論に
基づいた減衰特性制御が可能になるため、部品点数を少
なくして低コスト化が図れ、かつ、組付の手間，組付ス
ペース，重量を少なくできると共に、従来のスカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り
換え頻度を少なくできるため、制御応答性を高め、か
つ、減衰特性切換用アクチュエータの耐久性向上と電力
消費量の低減化を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本考案第１実施例実施例の車両懸架装置を示す
システムブロック図である。

【図３】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図および
Ｍ−Ｍ断面図、(ハ) は図３のＮ−Ｎ断面図である。

【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図および
Ｍ−Ｍ断面図、(ハ) は図３のＮ−Ｎ断面図である。

【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図および
Ｍ−Ｍ断面図、(ハ) は図３のＮ−Ｎ断面図である。

【図８】前記ショックアブソーバにおける調整子のステ
ップ回転角度に対する減衰力可変特性を示す図である。

【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰特性図である。

【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性図である。

【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰特性図である。

【図１２】第１実施例装置のピストン速度に対する減衰
特性図である。

【図１３】第１実施例装置におけるばね上上下速度に対
するパルスモータのステップ数特性図である。

【図１４】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すタイムチャートである。

【図１６】第２実施例装置に適用されたショックアブソ
ーバの減衰特性図である。

【図１７】第２実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。

【符号の説明】

ａショックアブソーバｂ減衰特性変更手段ｃばね上上下速度検出手段ｄ減衰特性制御手段ｅ相対速度検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高橋哲神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社アツギユニシア内 (72)発明者佐々木光雄神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社アツギユニシア内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に設けられたショ
ックアブソーバと、該ショックアブソーバの伸圧両行程の減衰特性を低減衰
特性から高減衰特性まで変更可能であると共に、伸圧両
行程の一方を高減衰特性とした場合には他方が低減衰特
性となるように構成された減衰特性変更手段と、車両のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手
段と、前記ショックアブソーバの検出ばね上上下速度の方向行
程側の減衰特性を、ばね上上下速度に所定の指数を累乗
した値に比例した値に制御すべく減衰特性変更手段に制
御信号を出力する減衰特性制御手段と、を備え、この減衰特性制御手段は、前記減衰特性の比例制御にお
いて、ばね上上下速度方向が下向きである時にばね上上
下速度に累乗する指数が、ばね上上下速度方向が上向き
である時にばね上上下速度に累乗する指数よりも大であ
って１より大きい数に設定されていることを特徴とする
車両懸架装置。
【請求項２】車体側と各車輪側の間に設けられ、減衰
特性を変更可能な減衰特性変更手段を有するショックア
ブソーバと、車両のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手
段と、車両のばね上−ばね下間相対速度を検出する相対速度検
出手段と、前記ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度
とばね上−ばね下間相対速度方向とが一致する時にはそ
の時のばね上上下速度方向と同一行程側をばね上上下速
度に所定の指数を累乗した値に比例した値に、また、両
速度方向が不一致の時には伸圧両行程を低減衰特性にそ
れぞれ制御すべく減衰特性変更手段に制御信号を出力す
る減衰特性制御手段と、を備え、この減衰特性制御手段は、前記減衰特性の比例制御にお
いて、ばね上上下速度方向が下向きである時にばね上上
下速度に累乗する指数が、ばね上上下速度方向が上向き
である時にばね上上下速度に累乗する指数よりも大であ
って１より大きい数に設定されていることを特徴とする
車両懸架装置。