JP2021512016A - 緊急用ホイール - Google Patents

Abstract

本発明は、リム（２）及びリム上に配置されたタイヤ（３）を具備する車両ホイール（１）用のアタッチメント（１４）に関し、アタッチメント（１４）は、車両のホイール（１）に固定され、タイヤ機能が制限されている間の運転操作を行う動作状態を可能とするように設計されている。本発明はさらに、そのようなアタッチメント（１４）のための張力手段（２２）に関する。【選択図】図８

Description

本発明は、請求項１のプレアンブルに記載の、機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にする、車両ホイールのアタッチメント用のクランプ装置に関する。

また、本発明は、それとは独立して、請求項１５又は１６のプリアンブルに記載の、機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にする、車両ホイール用のアタッチメントに関する。

この場合の車両ホイールは、自動車、特に乗用車の車両ホイールを意味する。ここで、機能が制限されたタイヤでの運転操作とは、通常の道路状態及び通常のタイヤ状態において、タイヤがその所定の特性で動作できない運転操作を意味する。これにより、例えば、パンクしたタイヤでの走行を意味し、又は、氷上及び積雪下での車両の操作を意味する。本発明の好ましい用途は、パンクしたタイヤでの走行を可能にすることである。

車両ホイールに取り付けられたアタッチメントの場合、軸方向とは、ここでは車両ホイールの回転軸の方向を意味する。軸方向外側とは、車両から離れる方向を意味し、軸方向内側とは、車両に向かう方向又は車両ホイールのリムに向かう方向を意味する。

半径方向とは、車両ホイールの回転軸に直交する方向を意味する。従って、車両ホイールのリムから見て、車両ホイールのタイヤは、半径方向外側に配置される。例えば、半径方向内側には車両ホイールの中央開口部と共にリムのボルトパターンがあり、ここで、車両のホイールのボルトパターンは、ホイールボルトを受け入れるか、又は留めるために提供されるリムの穴及び中央の開口部の構成を意味する。

円周方向とは、車両ホイールの円周に沿った方向、つまりタイヤトレッドに沿った方向、又はアタッチメントの走行面に沿った方向を意味する。

本発明の目的は、一方でアタッチメントを簡単かつ迅速に、しかも確実に車両ホイールに固定することができるアタッチメント用のクランプ装置を提供することである。

本発明の目的は、一方でアタッチメントを簡単かつ迅速に、しかも確実に車両ホイールに固定することができるアタッチメント用のクランプ装置を提供することである。

この目的は、本発明によるクランプ装置によって達成される。

本発明の目的はまた、簡単かつ迅速に、しかも確実に車両ホイールに固定することができるアタッチメントを提供することである。

この目的は、本発明によるアタッチメントによって達成される。

車両ホイールのリムに取り付けられたアタッチメントに張力をかけるための本発明による第１のクランプ装置であって、アタッチメントは、車両のホイールに固定された動作状態で機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にするように設計されていて、クランプ装置は、半径方向かつ軸方向に延びる断面において、リムフランジの後ろに確実に係合するように軸方向に突き出て半径方向内側に走るフックのように設計された後方グリップ部を具備するよう設計され、後部グリップ部は、特に半径方向及び／又は円周方向に延びる平面にあり、軸方向外側からリムフランジに接触するように設計及び配置された接触面に移行する。この種のクランプ装置は安価に製造でき、リム、特にリムフランジとアタッチメントとの明確で確実な接触を確保する。

本発明による第１のクランプ装置とは独立した、本発明による他のクランプ装置は、クランプ装置が、リムフランジの後ろに確実に係合するように設計された後部グリップ部を具備するように設計され、後部グリップ部は、他のクランプ装置に対して円周方向の接線方向に延びる軸を中心に旋回可能であり、特に、摩擦張力及び／又はポジティブロックにより、少なくとも第１の位置にそして第１の位置までこの軸を中心に旋回させた第２の位置に配置することができ、後部グリップ部は、軸方向に突出し、半径方向かつ軸方向に延びる断面を通る部分の最初の位置で半径方向内側に走るフックとなるように設計され、方向、特に、クランプ装置は、特に放射状及び／又は円周上を走る平面にあり、リムフランジに軸方向外側から接触するように設計及び配置された接触面を有し、特に後部グリップ部はこの接触面に対して旋回可能となっている。この種のクランプ装置は、例えば、後部グリップ部の旋回性により、様々なタイヤ及びリム形状に適合可能とすることができる。特に、接触面を備えた実施形態では、リムフランジとの正確に規定された確実な接触を可能にする。この実施形態のクランプ装置を用いて、例えば固定の安全性を高めるために、後部グリップ部をタイヤとリムフランジとの間に挿入した後に、後部グリップ部を旋回させることも可能である。

本発明によるクランプ装置の場合、クランプ装置が、旋回可能な後部グリップ部の対応するレセプタクルに係合するように配置及び設計されたロック手段を具備することがある。このロック手段は、特にねじ、特にグラブねじとすることができる。

ポジティブロック機構は、後部グリップ部に配置され、他のクランプ装置の対応するレセプタクルに係合するロック手段によって提供することもできる。

本発明によるクランプ装置は、アタッチメントに取り外し可能に接続することができ、又はアタッチメントの一部として一体的に実装することもできる。アタッチメントはまた本発明の一部であり、車両のホイールに固定されている動作状態で機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にするように設計され、アタッチメントは本発明のクランプ装置の少なくとも１つを具備する。この種のアタッチメントは、後でさらに詳細に説明する本発明のアタッチメントに必ずしも対応する必要はない。それどころか、本発明のクランプ装置が、例えば外部トレッドを備えた環状ディスクとして設計されることがあるアタッチメントと共に使用される場合も本発明の意図する範囲内である。しかしながら、特に本発明のクランプ装置を後で説明する本発明のアタッチメントの実施形態と組み合わせて使用することが好ましい。

少なくとも２つ、とりわけ少なくとも３つの本発明のクランプ装置を具備する円形リングの形態のアタッチメントは、本発明の一部であり、これらのクランプ装置は、アタッチメント上で特に半径方向に移動可能に配置され、アタッチメントのトレッドは、アタッチメントの組み立て時に、道路方向に向けることができ、車両のホイールに取り付けられたアタッチメントを回転させた後、他のアタッチメントに接続することができる取り外し可能なセグメントを具備する。

本発明によるクランプ装置の場合、後部グリップ部が移行領域で接触面に移行するようにすることができ、後部グリップ部と接触面との間の移行領域の表面は、接触面に対して軸方向外側にずらして配置された凹部を有する。これにより、リムフランジ上のクランプ装置の非常に精密で正確に定めた接触が可能になる。これにより、アタッチメントをより正確に車両のホイール又はリムに取り付けることができる。

本発明によるクランプ装置の場合、クランプ装置は、クランプ装置をアタッチメントに接続するための締め付け部を有することとすることができ、特に、締め付け部は、後部グリップ部から及び／又は接触面から半径方向内側に横たえて配置され、特に、締め付け部は、特に、ねじレセプタクル又はねじ付きボルトとして設計され、締め付け部を介して、特にネジ又はナットを使用して、遊びの無いよう軸方向にクランプすることでクランプ装置を固定するように設計及び配置される、少なくとも１つ、特にいくつかの締め付け装置を有する。これにより、アタッチメントを、特に安全かつ精密に規定された方法で車両ホイールに固定することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、クランプ装置は、結合手段、特にタイロッド又はねじロッドのためのレセプタクルを有する結合部を具備することとすることができる。結合部は、特に結合手段を介して、クランプ装置をアタッチメントの張力装置に結合する働きをすることができる。

本発明によるクランプ装置の場合、クランプ装置の後部グリップ部は、適用可能な場合、第１の位置にあるときに（旋回可能な後部グリップ部を有するクランプ装置の場合）、半径方向内側から見て、保持部と挿入部を有する。保持部は、クランプ力を吸収するように設計されている。挿入部は、リムフランジとリムフランジに隣接するタイヤのサイドウォールとの間への後部グリップ部の挿入を簡単にするように設計されている。挿入部は、保持部に対して軸方向内側に配置される。軸方向内側にある挿入部の配置は、ここでは、アタッチメント上のクランプ装置の想定される位置に関係する。後部グリップ部に挿入部と保持部を設けることにより、リムフランジとサイドウォールとの間への後部グリップ部の挿入を簡単にするように後部グリップ部を設計することができる一方、例えば保持部を、より大きな力を吸収させるために、より強い材料厚で実装することができる。それにより、クランプ装置は、高い安定性を有すると共にリムフランジの後方で容易に係合することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、挿入部は保持部よりも材料の厚さを小さくし、及び／又は挿入部は軸方向内向きに、特に連続的に材料の厚さを減少させるようにすることができる。これにより、リムフランジとタイヤサイドウォールとの間へのクランプ装置又は後部グリップ部の挿入が特に簡単になるよう設計することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、保持部が挿入部よりも円周方向にさらに延在するようにすることができる。円周方向にわずかに延在させた挿入部により、リムフランジとタイヤサイドウォールとの間へのクランプ装置の取り付けを容易にすることができる。取り付け後、挿入部に隣接する後部グリップ部は、リムフランジの後ろに簡単に導くことができ、保持部は、円周方向にさらに延長することで、確実に車両のホイールにアタッチメントを固定するために十分な力を発揮することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、特に、保持部は、円周方向延長部において軸方向内側に先細になる部分を有することとし、及び／又は挿入部は、特に円周方向延長部において軸方向内側に先細になる部分を有することとすることができ、ここで、挿入部は、円周方向延長全体にわたってその軸方向内向きに先細りになるよう設計されている。従って、挿入部及び／又は保持部は、それらの円周方向の延長部において軸方向外向きに広がることができる。軸方向内側がテーパー形状になっているため挿入が簡単になり、軸方向外側にある保持部の円周方向にさらに伸びる部分は、しっかりと固定するための力を適切に吸収できる。

本発明によるクランプ装置の場合、後部グリップ部が第１の位置にあるときに適用可能である場合、挿入部は、半径方向かつ軸方向に延びる断面で見た場合に、リムフランジ側の保持部の表面よりも軸方向に対してより平坦な角度、特に挿入部の角度が少なくとも５°小さい、特に少なくとも７°小さい角度となるリムフランジ側の表面を有することとすることができる。リムフランジ側の挿入部の面が軸方向に対して平坦に傾斜しているため、タイヤがリムフランジに密着している場合でも容易に挿入できる。一方、保持部の角度を急にすると、リムフランジでの保持の確実性を向上させることができる。

本発明によるクランプ装置の場合、半径方向かつ軸方向に延びる断面で見た場合に、リムフランジ側の後方グリップ部の表面は、直線状に走る少なくとも１つの部分、特に軸方向に対して異なる角度でまっすぐに走るいくつかの部分を具備することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、後部グリップ部が第１の位置にあるときに適用可能である場合、径方向及び軸方向に走る平面での断面で見た場合に、リムフランジ側の挿入部の表面は、軸方向に対して少なくとも１０°、特に少なくとも１５°の角度となり、及び／又は径方向及び軸方向に走る平面での断面で見た場合に、リムフランジ側の保持部の表面は、軸方向に対して少なくとも１６°、特に少なくとも２０°、特に少なくとも２５°の角度となることができる。

本発明によるクランプ装置の場合、後部グリップ部が第１の位置にあるときに、適用可能である場合、径方向及び軸方向に走る平面での断面で見た場合に、リムフランジ側の挿入部の表面は、軸方向に対して最大でも４０°、特に最大でも３５°、特に最大でも３０°、特に最大でも２５°の角度となり、及び／又は径方向及び軸方向に走る平面での断面で見た場合に、リムフランジ側の保持部の表面は、軸方向に対して最大でも５０°、特に最大でも４５°、特に最大でも４０°、特に最大でも３５°の角度となることができる。

ここで説明した角度の上限と下限は、後部グリップ部の確実な保持簡単な挿入性の間で有利な妥協点を提示するバリエーションを表す。

本発明によるクランプ装置の場合、クランプ装置は、クランプ装置上に配置され、特に後部グリップ部に対して円周方向にずらされ、円周方向に対して接線方向となる旋回軸を中心に旋回可能である固定手段を具備するすることができ、固定手段は、固定手段を旋回させることによってリムフランジと確実に後方で係合するように設計された確実なロック部を具備する。クランプ装置の後部グリップ部は、リムフランジに簡単かつ確実にアタッチメントを固定できるように機能することができ、リムフランジとタイヤの間へ後部グリップ部を簡単に挿入できるように高い注意を払うことができる。本発明によるクランプ装置は、後部グリップ部を介してリムフランジにアタッチメントを適切に固定することができるが、本発明によるクランプ装置が固定手段をさらに含む場合、極端な負荷の場合に特に有利となり得る。この固定手段は、固定手段の旋回によってリムフランジとの確実な後方係合ができるように設計されている。これにより、さらに安全に固定を行うような構成が可能となる。固定手段又はその確実なロック部を旋回させることにより、これにより、例えば、クランプ装置の後部グリップ部とは異なる方法で、リムフランジの後方に係合することができる。これにより、一方では半径方向にさらなる固定を行うことができ、他方では、固定手段の確実なロック部は、リムフランジの後ろで強く旋回させることができ、リムフランジの輪郭にうまく合わせることもできるので、軸方向での高度な固定を行うように設計することができる。アタッチメントはすでにリムに対して後部グリップ部で固定されているため、確実なロック部をタイヤの抵抗に抗してリムフランジの後ろで旋回させることもできる。言い換えると、固定手段の確実なロック部の形状は、リムフランジの後部との確実な接触と確実な係合のために最適化することができ、クランプ装置の後部グリップ部の形状は、簡単に挿入できるように最適化することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、固定手段の確実なロック部は、タイヤに面する側でリムフランジに接触するように設計された接触部を具備することとすることができ、接触部はリムフランジの輪郭に対応する形状であり、特に、接触部は、ＤＩＮ７８１７に準拠したＪリムのリムフランジの輪郭に従って形成される。つまり、接触部は、リム、特にＪリムの内部輪郭に対応するものとして設計される。従って、固定手段の接触部は平坦にすることができ、特に軸方向に好都合な固定を行うことができる。

本発明によるクランプ装置の場合、固定手段の確実なロック部が、クランプ装置の後部グリップ部よりも材料の厚さを大きくするようにすることができる。これにより、クランプ装置が受けることができる力が増加する。同時に、後部グリップ部によりクランプ装置は簡単な方法で挿入可能のままであり、大きな力を利用するように設計された固定手段の確実なロック部は、強い力を利用することができるようにするため、適用後に旋回させ後部グリップを介してリムの後ろに固定することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、クランプ装置が、半径方向に互いに可動であるサブセクションを備えたマルチパート後部グリップ部を備えるようにすることができ、特に、後部グリップ部の第１のサブセクションは、特に半径方向内側にずらした位置で、後部グリップ部の第２のサブセクションに対してプレロードされている。それにより、後部グリップ部のプレロードされている第１のサブセクションは、張力をかけられることなくリムフランジを把持したままにしておくことができるので、実質的に張力をかけられていないリムフランジをそれでも把持することができる。本発明によるこれらのクランプ装置の場合、クランプ装置が、第１のサブセクションが第２のサブセクションに対して半径方向外側にずらされた位置にならないように設計されたリミットストップを具備するようにすることができる。これにより、クランプ装置付きのアタッチメントをリムフランジに簡単に配置することができる。配置した後、後部グリップ部の第２のサブセクション又は両方のサブセクションに張力をかけることができる。

クランプ装置は、特にそれらの締め付け部の領域、特にそれらの軸方向外側に溝を有することができる。これにより、マウンティング部及び／又はトレッド部との接触を改善することができる。

リムに接触するために設けられた、特に後部グリップ部の領域、及び／又はそれらの接触面の領域において、クランプ装置は、特に、表面にゴムのコーティングを形成した減衰面を有することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、後部グリップ部は、第１の旋回位置にあるときに適用可能である場合、基準面の軸方向内側にある後部グリップ部の材料が仮想軌道に置かれるように設計することができ、基準面は特に接触面と合致する接触面から４ｍｍ、６ｍｍ、又は７ｍｍの距離に配置され、接触面は、半径方向及びクランプ装置を備えたリムフランジの軸方向外側の接触点が位置する円周方向に延びる平面であり、仮想軌道は、１２ｍｍ、特に１０ｍｍ、特に９ｍｍ、特に８ｍｍ、特に７ｍｍ、特に６ｍｍ、特に５ｍｍ、特に４ｍｍの幅を有し、及びその中心線は、半径方向Ｒに対して少なくとも４２°、特に少なくとも４５°、特に少なくとも４７°、特に少なくとも４９°、特に少なくとも５１°、特に少なくとも５３°、特に少なくとも５５°、及び／又は最大でも７２°、特に最大でも６９°、特に最大でも６７°、特に最大でも６５°、特に最大でも６３°、特に最大でも６１°、特に最大でも５９°の角度１９２となり、特に中心線は５７°の角度となり、中心線の幅と角度は半径方向かつ軸方向に延びる平面から見た場合を基準に定義される。このような方法で設計されたクランプ装置は十分に安定しているにもかかわらず、タイヤとリムフランジの間に簡単に挿入することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、仮想軌道の中心線が、半径方向及び軸方向に延びる平面から見て、基準平面にある後部グリップ部の材料中心点を通るようにすることができ、及び／又は仮想軌道の中心線が、半径方向Ｒかつ軸方向Ａに延びる平面から見て、後部グリップ部の軸方向内側端部のある基準平面に平行な面にある後部グリップ部の材料中心点を通るようにすることができる。このような方法で設計されたクランプ装置は十分に安定しているにもかかわらず、タイヤとリムフランジの間に簡単に挿入することができる。

本発明によるクランプ装置の場合、特に機械式の表示装置が設けられ、それにより、クランプ装置が、リムフランジと、後方に係合しているかどうか、好ましくはクランプ装置が定められた位置で後方に係合しているかどうかを認識することができ、特に表示装置は、リムフランジが想定された位置で係合されているかどうかを認識できるように、クランプ装置がリムフランジに後部で係合したとき、リムフランジによってこの位置から移動し、好ましくは、クランプ装置の軸方向及び／又は半径方向外側にあるクランプ装置の側面に突き出るように、リムフランジの想定される位置に後部グリップ部の領域に装着された、ばね荷重要素を具備する。

表示装置のばね荷重要素は、特にクランプ装置の材料を通って延びることができる。特に、ばね荷重式要素の張力方向は、クランプ装置の保持部の向きと平行にすることができる。

リムとリム上に配置されたタイヤを具備する車両ホイールのアタッチメントは、独立した発明であり、アタッチメントは、車両ホイールに取り付けられた動作状態において機能が制限されたタイヤでの運転操作ができるように設計されていて、アタッチメントは、特に周方向に複数の部分で構成され、道路に接触するためのアタッチメントのトレッドを有するトレッド部を具備し、アタッチメントはさらに、アタッチメントが動作状態で車両のホイールに固定されたとき、トレッドの内側に放射状に配置され、特にトレッド部の少なくとも一部、特にトレッド部全体から取り外し可能に設計された取り付け部を具備し、アタッチメントは少なくとも２つ、特に少なくとも３つ、特に少なくとも４つのクランプ装置を具備し、クランプ装置は、リム部分の後部、特にリムフランジで係合するように設計されていて、特に、少なくとも１つ、特にいくつかのクランプ装置は、記載した実施形態に従って設計され、アタッチメントは、少なくとも１つのクランプ装置が取り付け部に対して半径方向内側に張力運動による移動を可能とする、張力装置を具備し、特に、クランプ装置は、張力装置に結合される結合部を具備し、クランプ装置の張力運動中に、クランプ装置の動きは、取り付け部に対して純粋に並進的に、特に半径方向内側にのみ向かうものであり、特に、少なくとも２つ、特に少なくとも３つ、特に少なくとも４つのクランプ装置が、相互に均一に運動結合され、取り付け部に対して張力運動により半径方向内側に移動可能であり、特にクランプ装置はそれぞれ、張力装置に結合するための結合部を具備し、クランプ装置の張力運動の間、結合部の運動は、取り付け部に対して純粋に並進的に、特に専ら半径方向内側への動きとなる。クランプ装置は、特に、結合部にしっかりと接続された後部グリップ部を有することができる。この場合、取り付け部に対する後部グリップ部の相対運動は、取り付け部に関する結合部の相対運動に対応することができる。しかしながら、例えば、ばねシートのような可フレキシブルセグメントを介した接続も考えられる。

相互に均一に運動結合されていることにより、相互に運動結合されたクランプ装置の動きは、この運動の量と性質の観点から見て、同一であり、均一に動き、互いに運動結合されているクランプ装置の結合部は、例えば同じ速度で半径方向内側に移動することを意味する。

別の独立した発明は、リムとリム上に配置されたタイヤとを具備する車両ホイール用のアタッチメントであり、アタッチメントは、車両ホイールに固定された動作状態で、機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にするように設計されていて、アタッチメントは、特に円周方向に複数の部品で構成され、道路に接触するためのアタッチメントのトレッドを有するトレッド部を含み、アタッチメントは、アタッチメントが動作状態で車両ホイールに固定されたとき、トレッドから放射状に内側に横たえて配置され、特に、トレッド部の少なくとも一部、特にトレッド部全体から、取り外し可能に設計された取り付け部をさらに含み、アタッチメントは、少なくとも２つ、特に少なくとも３つの、特に少なくとも４つのクランプ装置を具備し、クランプ装置は、リムの部分の後部、特にリムフランジで係合するように設計され、特に、少なくとも１つ、特にいくつかのクランプ装置が、記載された実施形態に従って設計され、取り付け部は、それぞれが少なくとも１つのクランプ装置を備えた互いに相対的に移動可能な少なくとも２つのセグメントを具備し、アタッチメントは、張力装置を具備し、それを介して、互いに相対的に移動可能な２つのセグメントが張力運動により互いに相対的に移動可能となり、セグメントの張力運動は、相互に並進的であり、特に純粋に並進的であり、互いに相手方向に向けられており、特に、互いに相対的に可動である取り付け部のセグメントの少なくとも一方、特に両方は、張力運動の期間互いの相対的な位置が変化しないように取り付け部の可動セグメント上に配置される２つのクランプ装置を具備する。

取り付け部は、トレッド部の前の車両のホイールに固定されるように設計されたアタッチメントの一部である。この場合、トレッド部はすでに取り付け部に接続しておくことができる。アタッチメントの取り付けでは、最初に取り付け部が車両のホイールに固定され、次にトレッド部が固定されるか、又は最終位置に移動して固定される。従って、本発明によるアタッチメントを用いると、取り付け部を最初に固定することが可能である。

以下にさらに詳細に説明するように、トレッド部は、取り付け部から取り外し可能であるように設計することができる。特に、アタッチメントは、最初にトレッド部なしで取り付け部を車両のホイールに固定可能であり、取り付け部を車両ホイールに固定した後、トレッド部を、取り付け部を備えた車両のホイールに適用して固定するように設計されている。トレッド部はまた、特に、取り外し不可能に、及び変位可能及び／又は旋回可能に、取り付け部に接続することができる。組み立ての際、アタッチメントは、最初のステップで、取り付け部によって車両ホイールのリムに固定することができる。次に、適用可能な場合、付加的にアタッチメント、特にトレッド部を、特に取り付け部、及び車両ホイール又は車両ホイールのリムに固定することができる。

上述のように、トレッド部が、円周方向に見て、それぞれがトレッドの円周の一部を構成する少なくとも２つのセグメントを有することが好ましい。特に、セグメントは、互いに分離可能であり、及び／又は互いに対して旋回可能及び／又は変位可能である。これにより、アタッチメントを車両のホイールに特に簡単に取り付けることができる。最初に、取り付けセグメントを車両ホイールに固定することができ、取り付け部は、トレッド部の半径方向の広がりよりもパンクしたタイヤの半径方向の広がりが小さいのでパンクしたタイヤであっても、車両のホイールに容易に組み立てることができる。これに続いて、トレッド部の第１のセグメントを車両ホイール又は取り付け部及び車両ホイールに固定することができる。取り付け部が配置された車両ホイール及びトレッド部の第１のセグメントを回転させて、車両ホイールに既に配置さているトレッド部のセグメントが道路に接触するようにすることができる。次に、トレッド部の他のセグメントを車両のホイール及び取り付け部に適用して、固定することができる。次に、アタッチメントが完全に組み立てられ、この組み立ては、カージャッキやリフトプラットフォームがなくても、車両のホイールを車両に取り付けることで簡単にできる。

終端位置では、クランプ装置は特に完全に後部グリップ部によりリムフランジの内側に確実に固定される。クランプ装置のリムフランジに面する側の任意的なコーティング（ゴムコーティングなど）により、クランプ装置とリムフランジの間でプレス（コーティングが圧縮される）を行うことができる。これにより、加速及び制動操作によって引き起こされる円周方向の力を特によく吸収することができる。従って、スペアホイールと車両リムとの間の相対的な動きを特に効率的に回避することができる。

クランプ装置は一般に、特に、リムフランジと接触するために、特にコーティングを行った、摩擦を増強する及び／又は圧縮可能な接触面を有する。

取り付け部及びトレッド部は、特に互いに調整される位置決め装置を有することができる。特に、取り付け部は、軸方向に延在する少なくとも１つの、特にピン状のガイド突起を含むことができ、トレッド部は、ガイド突起と相補的に設計された少なくとも１つのガイド開口を含むことができ、その結果、取り付け部がすでに車両のホイールに固定されているとき、トレッド部又はトレッド部の一部は、ガイド突起がガイド開口部に係合し、取り付け部及び車両ホイールに対するトレッド部の軸アセンブリの相対的な動きが、ガイド開口部におけるガイド突起の係合によって導かれるように取り付け部に配置することができる。これにより、取り付け部がすでに車両ホイールに固定されている場合、トレッド部を特に簡単かつ効率的な方法で車両ホイールに取り付けることができる。取り付け部が１つ又は複数のガイド開口部を有し、ガイド開口部と相補的に設計された、対応するピン状のガイド突起をトレッド部が有することも考えられる。ガイド開口とガイド突起を相補的に設計することと、軸方向へのそれらを伸長させることにより、トレッド部は、車両ホイールに既に固定されている取り付け部に軸方向に簡単な方法で設置することができる。これにより、トレッド部の正しい向きと正しい組み立て位置の両方が実質的に事前に決定される。

特に、取り付け部のアームの１つが、トレッド部のいくつかのセグメントのためのガイド突起又はガイドシートを有することが好ましい。

特に、取り付け部は、半径方向外向きに突き出るいくつかのアームを含み、アームのそれぞれが少なくとも１つのガイド突起を有する。これにより、ガイド突起をトレッド部のアタッチメントに特に適した位置に配置することが可能である。トレッド部にガイド突起を受け入れるために、支柱がガイド突起の代わりにガイド開口を有することも考えられる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、少なくとも部分的に、取り付け部から取り外し可能であるか、又はそれに対して相対的に移動可能であり、少なくとも１つの、特にそれぞれのクランプ装置が、トレッド部がクランプ装置に締結可能であり、好ましくは締め付け固定により、クランプ装置に関する遊びに抗して軸方向に固定することができる締め付け装置を備えた締め付け部を有するようにできる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、少なくとも部分的に、取り付け部から取り外し可能であるか、又は取り付け部に対して移動可能であり、取り付け部は、締め付け装置を備えた少なくとも１つの締め付け部を有し、締め付け装置を介してトレッド部を取り付け部に固定することができ、好ましくは締め付け固定により、取り付け部の遊びに抗して軸方向に固定するようにできる。

本発明によるアタッチメントの場合、締め付け装置は、締め付け装置を介して固定されると、トレッド部がリムに向かって軸方向に移動するように設計され、特に、締め付け装置は、締め付けることによって、トレッド部を取り付け部に向かって軸方向に移動させる、ねじ込み式接続を具備し、特に、締め付け装置は、電気的及び／又は空気圧での駆動、及び／又はプレロード、特にばねによるプレロードによりトレッド部の軸方向への移動を少なくともサポートするようにできる。

電気モーターとして設計できる駆動部をアタッチメントに取り付けることができる。駆動部は、バッテリーとして実装することができるエネルギー源を具備することができる。駆動部は、取り付け部に取り外し不可能に統合するか、又は取り外し可能に実装することができる。エネルギー源に加えて、又はエネルギー源の代わりに、駆動部は、例えば、車両のシガレットライターなどの外部電源への接続部を具備することもできる。

駆動部は、締め付け装置を作動させるために使用することができる。締め付け装置の作動時に、トレッド部は、取り付け部への固定を行う間、リムに向かって軸方向に移動することができる。

締め付け装置はまた、トルクリミッターを具備することができる。一般に、締め付け装置が、ねじ接続に規定された締め付けトルクを有するねじ接続として設計されている場合が有利となる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、それぞれがトレッドの円周の一部を構成し、それぞれが、いくつかの円周セグメントを具備し、取り付け部から取り外し可能であり、トレッド部の円周セグメントのそれぞれが、少なくとも１つの締め付け装置を介して、取り付け部の可動セグメントの円周セグメントに固定するようにできる。トレッド部の各セグメントを、取り付け部の可動セグメントの円周セグメントに固定することにより、アタッチメントの全体的な構造にさらなる安定性を付与することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、それぞれがトレッドの円周の一部を構成し、それぞれが取り付け部から取り外し可能であるいくつかの円周セグメントを具備し、取り付け部は一体として実装され、トレッド部の円周セグメントの各々は、互いに離間した少なくとも２つ、好ましくは３つの点でそれぞれの締め付け装置を介して取り付け部に接続することができる。

少なくとも２つのセグメントが互いに相対的に可動である取り付け部を具備する本発明によるアタッチメントの場合、少なくとも１つの、特にいくつかの、特にそれぞれのクランプ装置を取り付け部に強固に接続して実装することができる。特に、クランプ装置は、取り付け部と一体的に実装することができる。例えば、取り付け部の可動セグメントのそれぞれは、１つ、特に２つのクランプ装置を具備することができ、特に、その上にクランプ装置が配置されたセグメントは、一体鋳造又は打ち抜き板金部品として設計することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、張力装置は、結合手段、特にタイロッド又はねじ付きロッドの形態、を介してクランプ装置に結合することができ、特に取り付け部は結合手段のための受け部を具備し、特に受け部は、少なくとも結合手段の延長部の一部に沿って、特に延長部全体に沿って、軸方向外側に結合手段をカバーし、特に円周方向にカバーし、特に完全に囲むようにすることができる。張力装置は、そのような結合手段によって、特にいくつかのクランプ装置に結合することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、張力装置は、駆動要素の回転駆動運動を、特に軸方向を中心とする回転駆動運動を並進張力運動に変換するためのトランスミッションを具備し、特にトランスミッションは、各クランプ装置用の駆動傘歯車及び出力傘歯車を具備し、取り付け部に対して相対的に移動可能なこれらのクランプ装置は、出力傘歯車に結合された結合手段、特にそれぞれのクランプ装置のねじに係合するねじ付きロッドを介して出力傘歯車に結合するようにできる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッドはトレッドコーティングによって形成され、特に、トレッドコーティングは、軸方向外向きに見たときに半径方向に傾斜する部分を有し、特にトレッドコーティングは、空洞及び／又は開口部を有し、特に、開口部は、トレッドコーティングの素材を通って軸方向に延びるようにすることができる。これにより、例えば、クリアランスが小さい車両にアタッチメントを使用できるようにすることができる。

特に、トレッド部は、特にキャスタブルポリマーのキャストトレッドコーティングで実現される。従って、トレッドコーティングは、特にトレッド部上に成型される。

トレッドコーティングは、トレッド部にクランプ留めすることもできる。クランプ留めは、通常の運転操作において、トレッドコーティングとトレッド部の残りの部分との間で相対運動が起こらないような種類であることが好ましい。しかしながら、クランプ留めは、特に、極端な加速又は極端なブレーキ操作において、トレッドコーティングとトレッド部の残りの部分との間に相対運動が生じるように調整することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、リム側に向かって半径方向に突出する支持部を有し、その支持部上に、トレッドを形成するトレッドコーティングを配置することができる。これにより、アタッチメントのトレッドを車両のホイール方向に近づけることができる、これにより、クリアランスが小さい車両に好ましい効果をもたらすことができる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、トレッドを形成するトレッドコーティングを配置するための支持部を有し、支持部は、アタッチメントをリムの想定位置に固定するとき、リムとは反対側の支持部の側面が最大でも４０ｍｍ、最大でも３０ｍｍ、特に最大でも２０ｍｍ、特に最大でも１０ｍｍ、リムフランジを超えて軸方向に突き出るように、アタッチメントのリムとは反対側の側面に、窪みを有することができる。これにより、トレッドは、相応に小さな軸方向突起を備えることができ、これは、クリアランスが小さい車両に好ましい効果をもたらすことができる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、トレッドを形成するトレッドコーティングを配置した支持部を有し、支持部は、リムに面するアタッチメントの側面の軸方向にリムフランジから最大でも１０ｍｍ離間され、リムフランジを超えて軸方向内側に、特に５ｍｍ、特に１０ｍｍ、特に１５ｍｍ、特に２０ｍｍ、特に２５ｍｍ、特に３０ｍｍ突き出るようにすることができる。これにより、トレッドは、相応に小さな軸方向突起を備えることができ、これは、クリアランスが小さい車両に好ましい効果をもたらすことができる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は取り付け部から取り外し可能であるか又は可動であり、円周方向に見て、それぞれがトレッドの円周の一部を構成する少なくとも２つのセグメントを有し、これらのセグメントは互いに分離可能であり、又は互いに相対的に旋回可能又は変位可能であり、特に、トレッド部は、実質的に同一に構築され、特に鋳物として設計されたベーシックボディを具備する２つの、特に正確に２つの円周方向セグメントを具備し、或いは、特にトレッド部分は、１８０°を超える、特に１９０°を超えて円周方向に延びるセグメントを有するようにすることができる。実質的に同一に構成されたベーシックボディをもつトレッド部のセグメントを有する変形例において、トレッド部のセグメントの製造を、非常に良い費用対効果で実現することができる。さらに異なるコンポーネントをトレッド部のセグメントの同一のベーシックボディに取り付けることができる。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、円周方向に見て、少なくとも２つのセグメントを有し、一方が取り付け部に固定的に接続され、他方が取り付けから取り外し可能とすることができる。取付部に固定的に接続されたトレッド部のセグメントは、特に取付部と一体的に、特に鋳造品として形成することができる。これにより、接続点がほとんどないため、構造的に安定した、簡単に組み立てられるアタッチメントを作り出すことができる。

本発明によるアタッチメントの場合、取り付け部は、互いに相対的に移動可能な少なくとも２つのセグメントと、中央要素とを具備し、張力装置は、中央要素上に配置され、互いに相対的に移動可能な２つのセグメントの張力運動が中央要素を基準にして同一であるが逆方向となるよう設計することができる。特に、可動セグメント及び中央要素は、打ち抜き板金部品として設計することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、取り付け部の締め付け装置は中央要素に配置され、特に、締め付け装置は、締め付け装置によってトレッド部が取付部に固定されると、互いに相対的に移動可能なセグメントがトレッド部と中央要素との間でクランプ張力がかけられるよう構成及び設計することができる。これにより、アタッチメントの安定性をさらに高めることができる。

取り付け部の可動セグメントは、特に簡単に、例えば打ち抜きされた板金部品として設計することができる。クランプ装置は、取り付け部の可動セグメントの曲がった部分によって作り出すことができる。

本発明によるアタッチメントの場合、アタッチメントは、クランプ装置に対して円周方向にずらされて配置され、アタッチメント、特にトレッド部又は取り付け部に、特に円周の接線方向に延びるピボット軸を中心に旋回可能に配置された、少なくとも１つ、特にいくつかの固定手段を具備し、この固定手段は、固定手段を回転させることによりリムフランジの後方に確実に係合するように設計された確実なロック部を具備するようにできる。これにより、車両ホイール上のアタッチメントの固定の程度をさらに上げることができる。

固定手段は、好ましくは、出来上がった構成要素として設計される。出来上がった構成要素として設計されたこれらの固定手段は、好ましくは、トレッド部の円周セグメントにねじ止めされる。

アタッチメント、特に固定手段は、好ましくは、トレッド部が取り付け部に取り付けられたときにリム又は取り付け部に接触するように設計された接触要素を含み、接触要素は、固定手段がこの接触の間に旋回して、リムフランジと確実に後方で係合するように、固定手段と結合する。

固定手段は、好ましくはケーシングを具備し、特に出来上がった構成要素として形成される。固定手段は、好ましくは、固定手段の確実なロック部によって固定手段がリムフランジ確実に後方に係合しているときに、特にばねによってプレロードされたボルトを外側に旋回しないように特にラッチすることによって、固定手段をロックするロック機構を具備する。ロック機構は、好ましくはケーシング内に配置される。従って、ロック機構及び固定手段、及び好ましくは接触要素は、いずれにせよ部分的に、これらの構成要素のための一種のハウジングを形成するケーシング内に配置することができる。特に、このケーシング又はこのハウジングは、その中に配置された構成要素とともに個別に組み立てることができ、その後、完全に事前組み立てされたユニットを、出来上がった構成要素としてアタッチメント、特にトレッド部に取り付けることができる。

ロック機構は、例えば、ばねを介してプレロードされ、ボルトとして実装することができるロック手段を具備することができる。ロック手段は、固定手段又はその確実なロック部分がリムフランジの後方に係合する位置にあるときに、固定手段の対応するシートに係合するように設計及び配置することができる。

固定手段及びロック手段は、ケーシング内に配置することができる。接触要素はまた、固定手段と関連付けることができる。接触要素は、接触要素が接触すると、固定手段が軸方向Ａからリムフランジの後方に係合する位置に旋回することで、固定手段に結合することができる。

ケーシング及びロック手段は、ロック手段が固定手段をリムフランジの後方に旋回させた位置にロックしたときに光学的に認識できるように、相対的に互いに設計及び配置することができる。例えば、ロック手段は、固定手段が旋回位置にないときに、後端部がケーシングから外に突出するボルトとして実装することができる。従って、ボルトは、固定手段又はその確実なロック部分がリムフランジの後方で係合しているかどうかを視覚的に表示する。

本発明によるアタッチメントの場合、固定手段の確実なロック部は、タイヤに面する側でリムフランジに接触するように設計された接触部を具備し、この接触部はリムフランジの輪郭に対応して形成されており、特にこの接触部分は、ＤＩＮ７８１７に準拠したＪリムのリムフランジの輪郭に対応して形成されるようにすることができる。これにより、リムフランジを備えた固定手段の平らで確実な閉鎖部ができ、これにより、軸方向及び半径方向の良好な固定が容易になる。

本発明によるアタッチメントの場合、固定手段の確実なロック部は、クランプ装置の後部グリップ部よりも大きな、材料の厚さを有するようにすることができ。クランプ装置は、リムフランジとタイヤの間へ容易に挿入できるようにするために非常に薄い材料の厚さで実装することができ、あらゆる動作状態でアタッチメントを確実に固定するために固定手段は相応に厚い材料で実装することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、クランプ装置が、リムフランジの後部に係合するときにリムフランジの円周の湾曲を埋め合わせるために円周方向に湾曲するように設計された後部グリップ部を具備するようにすること、又は、固定手段が、リムフランジの後部に係合するときにリムフランジの円周の湾曲を埋め合わせるために円周方向に湾曲するように形成された確実なロック部を具備することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、クランプ装置及び／又は固定手段は、アタッチメント、特に取り付け部に、半径方向に相互に間隔を置いて配置され様々なリムの直径に合わせて、様々な設置位置に固定するようにでき、特に、少なくとも１つのクランプ装置は、設置位置では半径方向に並進移動できるが、設置位置が半径方向に相互に離間した間隔よりも遠くへは動けないようにできる。様々な設置位置で固定できるため、アタッチメントは様々なリム径に簡単に適合できる。この場合、取り付け部の可動セグメント又は半径方向に可動なクランプ装置の移動経路を小さく保つことができ、さらに異なるサイズのリムを対象にすることができる。

本発明によるアタッチメントの場合、アタッチメントは、それを介してクランプ装置又はクランプ装置の後部グリップ部の部分領域が半径方向内側にプレロードされるか、又はそれを介して取り付け部の可動セグメントのうちの１方がつが他方の可動セグメントの方向にプレロードされる、プレロード機構を具備するようにできる。

本発明によるアタッチメントの場合、クランプ装置の締め付け部を構成することができるか、又は締め付け部の一部によって形成することができる、クランプ装置のガイド部は、特にアタッチメントの取り付け部に配置された、ガイドシートの半径方向に移動可能に導かれるようにすることができる。特に、ガイド部は、ガイドシートで完全に囲んで受け入れることができる。従って、取り付け部分に対して移動可能に設計されたクランプ装置を、非常に正確に導きそして固定することができる。

アタッチメントのクランプ装置は、ガイド装置を用いて、取り付け部分に対して半径方向に移動するために、特に確実な方法で、移動可能に支持することができる。ガイド装置に関して、例えば、棒状の突出部のようなガイド要素は、ガイドシート、例えば、突出部に対して適切に相補的に形成された溝により正確にガイドすることができる。この場合、溝を取り付け部に設置し、突起をクランプ装置に設置すること、又はその逆とすることができる。

本発明によるアタッチメントの場合、後部グリップ部分及び／又は少なくとも１つのクランプ装置の接触面を、特にばねシートを具備する接続方法により、結合部に対して相対的に旋回可能に支持するようにできる。クランプ装置は、結合部分の半径方向内側に向けられた張力運動中に、後方グリップ部及び／又は接触面が軸方向内側に動くように、特に旋回するようにして、取り付け部に導かれる。
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本発明によるアタッチメントの場合、張力装置を取り付け部の中央に配置することができる。本発明によるアタッチメントの場合、結合手段を、中央に配置された張力装置からクランプ装置まで半径方向外向きに延びるようにすることができる。本発明によるアタッチメントの場合、引張装置を介して引張運動を実行している間、結合手段が取り付け部分に対して並進移動しないようにすることができる。本発明によるアタッチメントの場合、結合手段は、並進又は回転のいずれかの方法で取り付け部に対して移動するが、特に、張力装置を介して張力運動を実行中に、両方の方法で移動することはないようにすることができる。

取り付け部は、好ましくは、張力装置の駆動要素、特にトランスミッションを具備する中央部分を想定して設計され、車両ホイールのボルトパターンの領域、又はアタッチメントが車両ホイールに取り付けられている場合、この領域と少なくとも部分的に重なる領域に配置される。取り付け部は、好ましくは、中央部分から半径方向外側にクランプ装置まで延びる支柱として設計されたアームを有する。結合手段が、取り付け部、特にアームに配置され、好ましくは、取り付け部、特にアームの材料により、少なくとも軸方向外向きに、特に円周方向にも、特に軸方向内向きにも、隠されるよう、取り付け部は、好ましくは、特にアームは１つ以上の結合手段のためのレセプタクルを想定して設計されることが好ましい。これにより、結合手段は外側から見えなくなり、機械的影響からも保護される。

本発明によるアタッチメントの場合、張力装置が、軸方向外側に向けられた牽引要素の動きを半径方向内側に向けられたクランプ装置の動きに変換するようにすることができる。張力装置は、特に、軸方向外側に向けられた駆動動作を、半径方向内側に向けられたクランプ装置の結合部分の運動に変換するように実装することができる。特に、張力装置は、支持要素に対して相対的に軸方向外側に、ねじ付きロッドを介して移動可能なクランプユニットを具備することができ、支持要素は、リムのボルトパターンの領域に配置することができ、張力運動中にリムに抗してこの領域で支えることができる。

本発明によるアタッチメントの場合、取り付け部分は、車両ホイールに取り付けられた状態で、車両ホイールのボルトパターンの領域から半径方向に離間するように設計することができる。例えば、取り付け部は、円形リングの形で設計することができる。特にそのような実施形態の場合、張力装置は、円周方向に延在する要素、例えば、環状のワイヤケーブルの形で設計することができ、このワイヤケーブルの半径を小さくすることができ、締め付け装置に結合することができる。

アタッチメントのクランプ装置は、リム及び／又はクランプ装置の接触面に接触するために設けられた、特に後部グリップ部の領域に、特に表面にゴムコーティングを行う形で、減衰面を有することができる。

車両ホイールのリムに接触するために設けられた箇所で、アタッチメントは、特に表面にゴムコーティングを行う形で、柔軟な表面を有することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、１つ以上のクランプ装置が半径方向内側にプレロードされ、このプレロードに抗してクリアランス距離だけ半径方向外側に移動できるようにすることができる。クランプ装置に張力をかけると、張力装置が最初にこの隙間の距離に打ち勝ち、その後、クランプ装置が最終的に張力装置によって半径方向内側に移動する。これは、例えば、すでに上述したプレロード機構を介して実装することができる。

本発明によるアタッチメントの場合、互いに相対的に可動である取り付け部のセグメントは、それらがこのプレロードに抗してクリアランス距離だけ互いから離れる方向に移動可能であるように互いに向かってプレロードするようにできる。クランプ装置に張力をかけると、次に、張力装置は、最初にこの間隙の距離に打ち勝ち、その後、互いに対して移動可能な取り付け部のセグメントが、張力装置によって最終的に互いに向かって移動する。

本発明によるアタッチメントの場合、アタッチメント、好ましくはトレッド部は、リムフランジに軸方向外側から接触するための支持面を具備し、特に、順に取り付けられる支持体上に配置されるようにできる。本発明によるアタッチメントの場合、支持面を、トレッド部と一体的に形成するか、又はトレッド部の一部によって形成するようにできる。リムフランジに接触するための支持面は、特に、クランプ装置から円周方向に間隔を空けることができる。リムフランジに接触するための支持面は、接触面を備えた、又は接触面のないクランプ装置を備えたアタッチメントの場合に供給することができる。

アタッチメントとリムとの接触は、好ましくは、クランプ装置の支持面及び／又は接触面に限定される。換言すれば、アタッチメントが車両のホイールに取り付けられたとき、アタッチメントのすべての部分が、接触面及び／又は支持面から離れてリムから間隔を隔てる。クランプ装置の支持面及び／又は接触面は、好ましくはコーティングの形態で、特に合成物質を含む可撓性表面を有することが好ましい。

本発明によるアタッチメントの場合、クランプ装置は、後部グリップ部が第１の旋回位置にあるとき、適用可能な場合、基準場所の軸方向内側にある後部グリップ部の材料が完全に仮想軌道内になるよう設計された後部グリップ部を具備し、基準面は、アタッチメントの接触面と一致する接触面から４ｍｍ、６ｍｍ、又は７ｍｍ離れており、アタッチメントの接触面は、アタッチメントを備えたリムフランジの、例えば支持面によって形成された軸方向外側の接点を具備し、仮想軌道は、１２ｍｍ、特に１０ｍｍ、特に９ｍｍ、特に８ｍｍの幅を有し、その中心線は、半径方向に対して、少なくとも４２°、特に少なくとも４５°、特に少なくとも４７°、特に少なくとも４９°、特に少なくとも５１°、特に少なくとも５３°、特に少なくとも５５°となり、及び／又は、最大でも７２°、特に最大でも６９°、特に最大でも６７°、特に最大でも６５°、特に最大でも６３°、特に最大でも６１°、特に最大でも５９°、特に５７°の角度をなし、中心線の幅及び角度は、半径方向及び軸方向に走る平面を基準に定義される。

本発明によるアタッチメントの場合、仮想軌道の中心線は、半径方向及び軸方向に走る平面から見て、基準面を含む断面内のクランプ装置の後部グリップ部の材料の中心点を通るようにすること、及び／又は仮想軌道の中心線は、半径方向及び軸方向に走る平面から見て、後部グリップ部の軸方向内側の端部が位置する基準面に平行な面を含む断面内のクランプ装置の後部グリップ部の材料の中心点を通るようにすることができる。

クランプ装置の上述の形状により、クランプ装置とその後方グリップ部の安定性と、リムフランジとタイヤとの間の後方グリップ部の容易な挿入性との間の有益な妥協的解決手段がもたらされた。

本発明によるアタッチメントの場合、トレッド部は、車両ホイール上の最終的な位置に取り付けられたとき、締め付け装置を介して取り付け部又はリムに向かって動かされ、支持面がクランプ装置の接触面と同一平面となって、リムフランジに接触するようにできる。これにより、トレッド部は、リムフランジで付加的な支えを受ける。

本発明によるアタッチメントの場合、アタッチメントは、クランプ装置に配置された締め付け装置を具備し、さらに、取り付け部に配置され、クランプ装置から離間した締め付け装置を具備するようにもできる。

トレッド部は、特に正確に２つの周方向セグメントを用いて設計することができ、特に両方とも１８０°の周方向延長を有し、特に実質的に同一の構造であり、特に鋳造として形成される同一の基本的構成要素となっている。特に、これらの２つの円周方向セグメントのそれぞれに配置されるのは、正確には少なくとも１つ、特に２つの固定手段である。

張力装置は、取り付け部から取り外し可能とすることができる。しかしながら、張力装置は、取り付け部に固定的に組み込まれることが好ましい。

本発明によるアタッチメントの場合、クランプ装置に関連付けられ、それを介して、クランプ装置が後部係合にあるかどうか、好ましくは、想定位置でクランプ装置がリムフランジと後方に係合しているかどうかを認識することが可能な、特に機械的な表示装置が取り付けられ、特に表示装置は、後部グリップ部の領域にリムフランジの想定位置に向かうよう装備されたばね荷重要素を具備し、クランプ装置がリムフランジの後方に係合すると、リムフランジによりその位置から押し出され、好ましくは、クランプ装置の軸方向の側及び／又は半径方向外側からリムフランジを超えて突出し、この方向から、リムフランジの後方のかみ合いが想定どおりかどうかを確認できるようにすることができる。表示装置又は表示装置のばね荷重要素は、クランプ装置に対して円周方向にずらして配置することもできる。しかしながら、表示装置又は表示装置のばね荷重要素は、クランプ装置に組み込むこともできる。

表示装置のばね荷重要素は、特にクランプ装置の材料を通り抜けて延びることができる。特に、ばね荷重要素の張力方向は、クランプ装置の保持部の方向と平行にすることができる。

本発明の他の特徴、用途の選択および利点は、以下の、図面を参照して説明する本発明の例示的な実施形態の記載から得られ、本発明の特徴は、さらに明示的な言及がなくても、単独および異なる組み合わせの両方で本発明の実質的なものとなることができる。図は次のとおりである。
軸方向から見た車両ホイールである。 図１の車両ホイールのリムの断面図である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの第１の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態である。 本発明によるクランプ装置である。 本発明による他のクランプ装置である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態における取り付け部である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態における取り付け部である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態における取り付け部である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態における取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態における取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態における取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態における取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの他の実施形態である。 本発明による他のクランプ装置である。 本発明による他のクランプ装置である。 固定手段である。 旋回させた位置にある図２９の固定手段である。 本発明によるクランプ装置の詳細である。 本発明による他のクランプ装置の詳細である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 様々に描写した図３３の取り付け部である。 プレロード機構である。 本発明によるアタッチメントの取り付け部の詳細である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 本発明による他のクランプ装置の詳細である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態での取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 様々に描写した本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 様々に描写した本発明の代替的実施形態のアタッチメントである。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 本発明による他のクランプ装置の詳細である。 本発明による他のクランプ装置の詳細である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態のトレッド部である。 本発明によるアタッチメントの代替的実施形態の取り付け部である。 本発明による他のクランプ装置の詳細である。 様々に描写した代替的実施形態のアタッチメントである。

以下の図では、対応するコンポーネントと要素は同じ参照付号を付記している。さらに明確にするために、すべての参照付号がすべての図で同じというわけではない。

図１は、車両ホイール１の概略図を示す。車両ホイール１は、リム２と、リム２に取り付けられたタイヤ３を具備する。リム２は、タイヤ３を除いて図２に個別に示す。参照文字Ｕの付いた矢で印周方向Ｕが示されている周方向Ｕが示されている。参照文字Ａの付いた矢印で軸方向Ａが示されている（図２）。矢印は軸方向外向きとなっている。半径方向Ｒは、参照文字Ｒで半径方向外側に向けられた矢印によって示されている。半径方向内側で、リム２は、車両ホイール１のボルトパターン４を具備する。軸方向Ａに沿って延びる車両ホイール１の回転軸５の周りのボルトパターン４の中心に、いわゆる中央開口部６が位置し、これは、場合によっては、ハブボア又は中央穴センタリングとも呼ばれる。ここで、ボルトパターン４は５つのねじ穴７を具備し、そのうちの２つには参照番号が付されている。本車両ホイール１では、５つのスポーク８がボルトパターン４の領域から半径方向外向きに延びている。

リム２は、リムベッド９及びリムフランジ１０を具備し、中央開口部６は、凹んだ円周溝１２を有する。リム２は、ボルトパターン４の領域に配置されたいくつかの開口部１３を有する。開口部１３は、ネジ穴７から間隔を置いてリム２に配置され、したがって、ネジ穴７はホイールボルト又はステーボルトをリム２の中央開口部６から受け入れるために設けられる。開口部１３はポリコントロール穴（ｐｏｌｙ−ｃｏｎｔｒｏｌ ｈｏｌｅｓ)として組み込むことができ、例えば、それを介して、車両ホイール１の車軸の軸方向の遊びを測定することができる。

車両ホイール１のタイヤ３に穴があると、タイヤ内の空気が抜け、車両ホイール１のタイヤ機能が制限される。このような場合に運転を継続できるようにするために、本発明によるアタッチメント１４を使用することができる。

本発明によるそのようなアタッチメントの例を図３に示す。アタッチメント１４は、アタッチメント１４のトレッド１８を具備するトレッド部１６と、アタッチメント１４の組み立て時にトレッド１８の半径方向内側に配置された初期取り付け部２０とで設計する。

アタッチメントの側面の軸方向内側に、クランプ装置２２が配置されている。

トレッド部１６は、いくつかの締め付け装置２４を介して取り付け部２０に取り付けることができる。締め付け装置２４は、ここではねじ締結具２４として設計されている。

取り付け部２０は、ここでは、半径方向外側に伸びる３つの支柱２６を有する星の形で設計されている。ここでは、１つの締め付け装置２４がこれらの各支柱に配置されている。

本実施形態では、トレッド部１６は一体に形成されている。しかしながら、本発明の目的のために、トレッド部１６は、複数の部分で形成することもできる。これについては後で詳しく説明する。

本発明によるアタッチメントの他の例が図４に示され、車両ホイール１に取り付けられたときの取り付け部２０のみが示されている。

取り付け部２０は、（図４ｃに示されるように）軸方向内側にあるクランプ装置２２の端部がリムフランジ１０に正確に載るように、図４に示される位置でリム２に当てはめられる。次に、クランプ装置２２は、張力運動Ｖにより半径方向内側に動かされる。

本実施形態では、３つすべてのクランプ装置２２を半径方向内向きに均一に移動させ、取り付け部２０に対する張力運動Ｖで互いに運動結合させることができる。本実施形態では、クランプ装置２２の引張運動Ｖは、この場合、取り付け部２０に対してもっぱら半径方向内側に向けて純粋に並進的に動くものである。

クランプ装置２２の形状により、これらは、（図４ｄに示すように）張力運動中にリムフランジ１０と後方で係合するようにスライドし、それにより、取り付け部２０を軸方向Ａにリム２に向かって引っ張る。

以下では、例えば、図４のアタッチメント１４でも使用される本発明によるクランプ装置２２について、最初に説明する。

この種のクランプ装置２２は、図５で様々な視点で詳細に示されている。

クランプ装置２２は、車両ホイール１のリム２上のアタッチメント１４に張力をかけるように設計されている。クランプ装置２２は、後部グリップ部２８を有する。後部グリップ部２８は、軸方向Ａにフック状に突出し、図５ｃに示すように、半径方向Ｒ及び軸方向Ａに走る断面Ｅを通る面を半径方向に延びるように設計される。後部グリップ部２８は、リムフランジ１０の確実な後部係合に役立つ。

後部グリップ部２８は、ここでは半径方向及び円周方向に走る平面２９内にある接触面３０に移行する。接触面３０は、軸方向外側からリムフランジ１０に接触するように設計及び配置されている。

後部グリップ部２８は、移行領域３２において接触面３０に移行する。後部グリップ部２８と接触面３０との間の移行領域３２の表面３４は、接触面３０に対して軸方向Ａに外側にずれて配置された凹部３５を有する。接触面３０は、後部グリップ部２８がリムフランジ１０の後方に係合するとき、クランプ装置２２をリムフランジ１０上の正確に規定された位置に静止させる。このことはリムフランジ１０を湾曲部分でつかまえるクランプ装置２２に関して特に有利である。このようなクランプ装置２２では、リムフランジ１０は、軸方向に負荷がかかるとクランプ装置１１に対して前後に動くことができる。リムフランジ１０は、そのような動きによって損傷を受ける可能性があり、その一方で、クランプ装置２２もまた、より高い負荷に曝されることがある。このようなことを、接触面３０を備えた本発明によるクランプ装置２２によって防止する。

クランプ装置２２は、クランプ装置２２をアタッチメント１４に接続するための締め付け部３６を有する。締め付け部３６は、ここでは、後方グリップ部２８及び接触面３０から半径方向内側に横たえて配置される。締め付け部３６は、ここではねじ挿入部３８として設計されている複数の締め付け装置３８をクランプ装置側に有する。

締め付け装置３８は、軸方向Ａの遊びに対抗する締め付け方法で、ねじ挿入部３８として設計された締め付け装置３８の場合、ねじによって、締め付け部３６を介してクランプ装置２２をアタッチメント１４に固定するように設計され及び配置される。従って、この例では、クランプ装置２２は、締め付け部３６を介して、実質的に軸方向にアタッチメント１４にねじ止めすることができる。

クランプ装置２２は、ここでは締め付け部３６によって形成されるガイド部３９を有する。締め付け部３６は、特にアタッチメント取り付け部に配置されるガイドシート内で半径方向に移動可能になるよう配置され及び設計される。

クランプ装置２２はまた、結合手段、ここではねじ付きロッドのためのレセプタクル４０として設計された結合装置４０を有する。結合装置４０は一般に、特に結合手段を介して、クランプ装置２２をアタッチメント１４の張力装置に結合するように設計されている。張力装置については、以下でより詳細に説明する。

半径方向を内側方向に見ると、クランプ装置２２の後方グリップ部２８は、クランプ力を吸収するように設計された保持部４２と、後方グリップ部２８をリムフランジ１０とこのリムフランジ１０に隣接するタイヤ側壁との間に挿入するのを容易にするように設計された挿入部４４とを有する。挿入部４４は、ここでは、保持部４２に対して軸方向内側に配置されている。保持部４２は、挿入部４４よりもさらに周方向Ｕに延びている。

ここでは、挿入部４４の材料の厚さ４６は、保持部４２の材料の厚さ４８よりも小さい。さらに、挿入部４４は、軸方向内向きに連続的に減少する材料の厚さ４６を有する。従って、挿入部４４は、その材料の厚さに関して軸方向内向きの点まで実質的に延びる。これにより、リムフランジ１０とタイヤ３との間の挿入が容易になる。

本実施形態では、保持部４２及び挿入部４４の両方が、それらの円周方向の延長部において軸方向内向きに先細に設計されている。保持部４２及び挿入部４４は、それぞれの場合において、それらの円周方向の延長部において丸められた形態で軸方向内向きに先細になっている。

図６は、本発明による他のクランプ装置２２を示している。図６に示されたクランプ装置２２は、同様に、リムフランジ１０の後方に確実に係合するためのフックのように形成された後部グリップ部２８を有する。図６のクランプ装置２２の後部グリップ部２８は、円周方向Ｕの接線方向に走る軸５０を中心としてクランプ装置２２の基台に対して旋回可能である。

後部グリップ部２８は、ポジティブロック機構により、少なくとも第１の位置Ｓ１、第１の位置Ｓ１に対して軸５０を中心に旋回させた第２の位置Ｓ２、及び、軸５０を中心に旋回させた第３の位置Ｓ３に配置することができる。しかしながら、後部グリップ部２８はまた、摩擦による張力により配置可能とすることができる。図示の３つの位置に加えて、図示の実施形態における後部グリップ部分２８は、他の２つの位置でロックすることもできる。この例では、ポジティブロック機構は、本例ではグラブねじ５２として実装されるロック手段５２によって達成される。ロック手段５２又はグラブねじ５２は、旋回可能な後部グリップ部分２８の対応する凹部５４に係合する。５つの凹部５４は、図６ｂ）に見ることができ、クランプ装置２２のベーシックボディ５６が部分的に透明に描かれている。

本実施形態では、後部グリップ部２８は、他の４つのロック可能な位置すべてにおいて第１の位置Ｓ１で、フックが軸方向に突出し、半径方向かつ軸方向に延びる断面Ｅを通る面で半径方向内側に延びるように設計される。

図６のクランプ装置２２も同様に接触面３０を有する。図６のクランプ装置もまた、結合手段、ここではねじ付きロッド用のレセプタクル４０として設計された結合装置４０を有する。

図７は、本発明によるアタッチメント１４の他の実施形態を示している。アタッチメント１４は、円周方向に均一に分配された３つのクランプ装置２２を備えた取り付け部２０を具備する。トレッド部１６は、取り付け部２０に取り付けられている。クランプ装置２２は、それぞれ、締め付け部３６を備えている。締め付け部３６は、それぞれ、ここでは、軸方向外側に突出するねじ付きボルトの形態の締め付け装置３８を具備する。

ナット５８として実装される、トレッド部側の締め付け装置３８の部品５８によって、トレッド部１６は、クランプ装置２２上に、つまり、取り付け部２０上にしっかりと固定することができる。これによりトレッド部とクランプ装置の間に取り付け部を固定することができる。これにより、トレッド部１６とクランプ装置２２との間の遊びのない接触が常に保証される。一方、クランプ装置２２は、接触面３０が軸方向外側からリムフランジ１０上の正確に定められた位置にある。これにより、リム２上のトレッド部１６の正確な位置決め及び遊びのない保持が保証される。

アタッチメントは、ここでは中央に配置された張力装置６０を有する。張力装置６０は、結合手段６２を介してクランプ装置２２に結合される。これは、図７ｃの個々の描写に示されている。

取り付け部２０は、結合手段６２のための受け部６４を有する。受け部６４は軸方向外側への延長全体で結合手段６２が覆われるように設計及び配置される。

ここで、結合手段６２は、いずれの場合も、受け部６４の壁によって円周方向Ｕにも覆われている。受け部６４は、軸方向内側に開いている。張力装置６０は、トランスミッション６６を具備する。トランスミッション６６は、曲線矢印ＡＢによって示される軸方向Ａを中心とする回転駆動運動を、並進張力運動に変換する働きをする。この場合、駆動運動ＡＢは、ここでは六角ボルトとして設計されている駆動要素６８により実行される。レンチを駆動要素６８に適用し、駆動運動ＡＢを実行することができる。次に、回転駆動運動ＡＢは、この場合、駆動傘歯車７０を介して出力傘歯車７２に伝達され、出力傘歯車７２は、ここでは、ねじ付きロッド６２として実装された結合手段６２によって伝達される。

ねじ付きロッド６２は、そのクランプ装置側端部にねじ７４を有し、このねじは、クランプ装置２２上の対応する嵌合ねじ７６に係合する。結合手段つまりねじ付きロッド６２の回転により、ねじ付きロッド６２のねじ７４は、クランプ装置２２のねじ７６にねじ込まれる。クランプ装置２２は、これにより半径方向内側に移動し、一方、ねじ付きロッド６２は、取り付け部２０に対して静止したままであり、回転するだけである。

図７の例では、クランプ装置２２の１つだけが張力装置６０を介して移動可能となっている。図８の例では、アタッチメント１４の代替的実施形態が示され、この実施形態では、３つのクランプ装置２２のすべてが出力傘歯車７２を備えた結合手段６２を介して中央駆動傘歯車７０にそれぞれ接続されている。

図９は、本発明によるアタッチメント１４の他の代替的実施形態を示している。図９のアタッチメントにおいて、取り付け部２０は、４つのクランプ装置２２を有し、これらは、異なるリム直径に調整された多くの固定位置で取り付け部２０に動かないように固定される。取り付け部２０は、第１のセグメント７７及び第２のセグメント７８を有する。第１のセグメント７７は、大部分がＷ字形に設計され、第２のセグメント７８は、大部分が湾曲して設計される。アタッチメントは同様に、第２のセグメント７８に固定して接続されるタイロッドとして実装される張力装置６０を有する。このタイロッド７９は、第２のセグメント７８を通って導かれ、ナット８０を伴う。第１のセグメント７７に向かってナット８０を締め付けることにより、第１のセグメント７４は、第２のセグメント７６へと並進方向に向けられた張力運動により、第２のセグメント７６に対して相対的に移動する。

張力装置６０は、タイロッド７９の周りに配置されたばね８４が第１の部分７４を第２の部分７６に向かって押すように設計されたばね機構８２を有する。これによりクランプ装置２２を、リムフランジ１０に簡単に設置することができ、ばね機構８２によって、実質的に直接、リムフランジを把持する位置に押し込むことができる。次にナット８０が締められると、ばね８４によって規定された動きが実行され、クランプ装置２２がリムフランジ１０の後方に係合し、取り付け部２０を軸方向Ａにリムフランジ１０に向かって動かす。次に、トレッド部１６を、取り付け部２０又はクランプ装置２２上に配置し、固定することができる。トレッド部１６を固定するために、ねじ穴として実装され、クランプ装置２２に配置された対応する固定デバイス３８にねじ８６を挿入する。図７及び図８の場合と同様に、クランプ装置２２への正確に定義され固定されたトレッド部１６の締結が行われる。

ばね機構８２は、取り付け部２０の可動セグメント７７、７８の１つが他の可動セグメント７７、７８の方向にプレロードされるプレロード装置８３の１つのオプションを表す。

図１０は、本発明によるアタッチメント１４の他の代替的実施形態を示している。図１０のアタッチメント１４もまた、それぞれが２つの固定手段８８を具備する、本発明によるクランプ装置２２を有する。固定手段８８は、クランプ装置２２の後部グリップ部に対して円周方向Ｕにずらして配置される。

固定手段８８はそれぞれ、クランプ装置２２上の旋回軸９０を中心として旋回可能に配置される。しかしながら、固定手段８８は、クランプ装置２２とは別個に設計することも考えられる。

固定手段はそれぞれ、固定手段の旋回によってリムフランジ１０と確実に後方で係合するように設計された、確実なロック部９２を具備する。この場合、固定手段８８の確実なロック部９２は、タイヤに面する側でリムフランジ１０と接触するように設計された接触部分９４としてここでは設計され、接触部分９４は、軸方向内側にあるリムフランジ１０の輪郭に対応するよう形成される。この場合、ＤＩＮ７８１７に準拠したＪリムのリムフランジの輪郭をここでは想定している。

その他の点では、図１０のアタッチメント１４の設計は、図８のアタッチメントの設計にほぼ対応している。

図１０ｂでは、取り付け部はリムに装着した状態で示されている。ここで、クランプ装置２２がどのようにリムフランジ１０の後方に係合しているかを見ることができる。さらなるステップでは、トレッド部１６の個々の円周セグメントが取り付け部２０に取り付けられる。クランプ装置２２上の締め付け装置３８は、このために使用される。

図１１は、本発明によるアタッチメントの他の実施形態を示している。ここで、アタッチメントは、互いに相対的に移動可能な２つのセグメント７７及び７８を有する取り付け部２０を実装し、アタッチメントは、中央要素９６をさらに具備する。

中央要素９６は、張力装置６０をさらに具備する。ここで、張力装置６０は、互いに相対的に移動可能な２つのセグメント７７、７８の張力運動が中央要素９６に対して同一であるが、逆方向となるように設計されている。これは、緊張装置６０の中央に配置された作動部６８の作動時に、２つの可動セグメント７７及び７８がそれぞれ、中央要素９６に対して同じ相対速度で動かされることを意味する。

取り付け部２０は、トレッド部１６の個々のセグメントを取り付け部２０に固定する締め付け装置９８も具備する。ここで、締め付け装置３８は、中央要素９６に固定的に接続されるねじ付きボルトとして実装される。本実施形態のクランプ装置２２は、同様に、取り付け部２０に固定的に接続されるが、可動セグメント７７及び７８にも接続される。取付部２０の２つのセグメント７７、７８のそれぞれは、２つのクランプ装置２２を具備する。取り付け部２０のそれぞれの可動セグメント７７、７８の２つのクランプ装置２２は、ここでは互いに対してある距離を置いて配置され、クランプ装置２２の相対位置は、張力運動の間、変化しないままである。

締め付け装置３８を介してトレッド部１６を固定すると、可動セグメント７７及び７８は、中央要素９６とトレッド部１６との間にクランプされる。

図１１のアタッチメント１４は、さらに図１２に図示されている。

図１２ｃでは、アタッチメント１４は、車両ホイール１に完全に取り付けられた状態で示されている。図１２ｃの描写では、アタッチメント１４のトレッド１８が、タイヤ３のトレッドに対して約１５ｍｍ半径方向内側にずれていることが容易に認識できる。図１２ｃのタイヤ３は完全に空気で満たされているので、これはこのようにここに描かれている。タイヤに穴がある場合、空気は逃げ、アタッチメント１４は道路に接触し、加えてタイヤは形状を維持し、しかもホイールの回転運動においてアクティブのままである。

図１１及び図１２のアタッチメント１４のクランプ装置２２もまた、接触面３０を有する。この場合の接触面３０は、クランプ装置２２の内側に配置される単純な正方形の輪郭に形成される。ここで説明した例示的な実施形態では、取り付け部２０の可動セグメント７７、７８は、打ち抜き板金部品として設計されている。締め付け装置３８は中央要素に取り付けられ、クランプ装置２２は可動セグメント７７及び７８の丸い縁部分を曲げることにより形成される。

図１３〜図１６は、取り付け部２０を実装するための様々な可能性を示す。図１３ａの実施形態では、互いに相対的に移動可能な２つのセグメント７７及び７８として取り付け部に配置される３つのクランプ装置を有する。２つの可動セグメント７７及び７８は、短縮することができる棒状部分の形態で実施される張力装置６０を介して互いの相手方向に移動可能である。図１３ｂでは、同様に２つのセグメントを有するトレッド部１６が取り付けられた図１３ａの取り付け部２０が示されている。

図１４の実施形態は、図１３の実施形態にほぼ対応し、２つのクランプ装置２２が、取り付け部２０の可動セグメント７７及び７８のそれぞれに配置されている。

図１５の実施形態では、部分的に閉じているか閉じていない円形リングを形成する取り付け部を具備する。

図１６の実施形態は、環状取り付け部２０を示し、その２つの可動セグメント７７及び７８は、２つの張力装置６０を介して互いの相手方向に移動可能である。取り付け部２０はまた、車両ホイール１に取り付けられた状態で、半径方向Ｒに車両ホイール１のボルトパターンの領域から離間するように設計されている。張力装置６０は、実質的に、取り付け部２０に対応する周方向Ｕに延びる要素としての形態となっているが、例えば、半径を縮小することができ、クランプ装置２２に結合されているワイヤケーブルによって形成することもできる。

図２０は、ほぼ三角形の取り付け部２０を示す。

図２１は、基本的に十字状の構造を備えた取り付け部２０の本発明による他の実施形態を示す。

図２２は、本発明による他のアタッチメントを示す。このアタッチメントは、第１の円周方向セグメント１００及び第２の円周方向セグメント１０２を備えたトレッド部１６を具備する。

図２２に示すアタッチメント１４の取り付け部２０は、互いに相対的に移動可能である２つのセグメント７７及び７８を具備し、第２の可動セグメント７８は、張力装置６０を具備する。

張力装置６０は、トランスミッション６６を具備し、トランスミッション６６は、駆動要素６８に運動結合された駆動傘歯車７０を含む。駆動傘歯車７０は、出力傘歯車７２と協働して、例えばレンチ又は電気駆動装置を介して動かすことのできる駆動要素６８の動きを、結合手段６２の回転運動へと変換させる。

結合手段６２の回転運動は、ねじ付きロッドとして実装された結合手段６２上に配置されたねじ７４に導かれ、取り付け部２０の第１の可動セグメント上に配置された嵌合ねじ７６にねじ込まれる。これにより、取り付け部２０の可動セグメント７７及び７８は、互いに向かう方向に、又は互いに離れる方向に移動する。図ｇ及びｅはそれぞれ、トレッド部の断面を示し、これがトレッドコーティング１０４を具備することを示す。ここでトレッドコーティング１０４は、軸方向内側からトレッドコーティングの材料に導かれる凹部１０６を有する。凹部１０６は、トレッドコーティング１０４の材料全体を貫通して延びるか、又は軸方向外側からトレッドコーティング１０４の材料内に延びる開口部として実施することもできる。トレッドコーティング１０４は、金属、特にアルミニウム、の支持部１０５上に配置される。

ここで、トレッドコーティング１０４は、互いにねじ込まれるトレッド部の２つの軸方向セグメント１０８及び１１０の間にクランプされ、トレッド部１６の軸方向セグメント１０８及び１１０は、ここで互いにねじ込まれる。トレッド部１６の各周方向セグメント１００及び１０２は、締め付け装置３８を介して取り付け部２０の第２の可動セグメント７８に接続されている。取り付け部２０の第１の可動セグメント７７は、トレッド部の第１の周方向セグメント１００のみに接続されている。

締め付け装置３８は、トレッド部１６又はその円周セグメント１００及び１０２が、固定時にリムに向かって、又はリムに固定された取り付け部２０に向かって軸方向Ａに移動するように設計される。

図２２に示されるアタッチメント１４は、支持体１１３上に配置された支持面１１１を含み、支持体１１３は、トレッド部１６に取り付けられている。

トレッド部１６が車両ホイール上のその最終位置に取り付けられ、従って、締め付け装置３８を介して取り付け部２０又はリム２に向かって移動すると、支持面１１１は、従って、クランプ装置２２の接触面３０と一平面となり、リムフランジ１０と接触する。これにより、トレッド部１６は、さらにリムフランジ上で支持される。

図２３は、本発明によるアタッチメント１４の他の実施形態を示す。図２３の実施形態は、図２２の実施形態に類似しており、取り付け部２０の可動セグメント７７及び７８は、半径方向外向きに延びる付加的なアーム２６を有するが、それぞれが、トレッド部１６又はその円周セグメント１００及び１０２を可動セグメント７７及び７８に接続するために締め付け装置３８を具備する。

図２４は、本発明によるアタッチメント１４の実施形態を示しており、クランプ装置２２の１つが、取り付け部２０に対して移動可能に実装されている。クランプ装置２２の動きに対して、ねじ付きロッドとして実装されている結合手段６２を介して、このねじ付きロッドにねじ込むことができるナット８０を介して、張力を加えることができる。

図２４の変形例では、トレッド部１６は、第１の円周セグメント１００および第２の円周セグメント１０２を有し、第１の円周セグメント１００は、２４０°をわずかに超える円周方向伸長部を有し、第２の円周方向セグメント１０２は、１２０°をわずかに下回る円周方向伸長部を有する。

図２５は、図２４のアタッチメントに別のやり方で対応する、代替的張力装置６０を備えたアタッチメントを示す。図２５の実施形態では、歯車１１０を支持するねじ付きロッドとして実装された結合手段６２を、取り付け部分２０の軸方向外側から工具適用点１１４で駆動することができるウォームギア１１２を介して駆動することができる。例えば、アレンキーとして実施された工具を工具適用点１１４に適用することができ、又は電気駆動を適用することができ、これによりウォームギア１１２を駆動することができる。

本発明による他のアタッチメント１４が図２６に示されている。図２６のアタッチメント１４は、中央張力装置６０を介して半径方向内側に移動可能な３つのクランプ装置２２を具備する取り付け部２０を具備する。

後部グリップ部を支えるクランプ装置２２の部品は、それぞれ、ばねシート１３０を介して、結合手段６２の受け部６４として設計された結合装置４０を備える結合部１２２に接続される。

クランプ装置２２の後方グリップ部分２８と、結合手段６２のための受け部６４を具備する結合部１２２との接続は、ここでは、軸方向Ａにばねシート１３０によって曲げることが可能であるように、又は円周方向Ｕに旋回可能であるように設計される。

移動が純粋に半径方向内向きに並進的に方向付けられている連結部分１２２の張力運動は、ここではクランプデバイス２２の軸方向外側の斜面状の隆起１３２として設計されたガイド装置１３２により、結合部１２２が純粋に並進的に半径方向内側に移動するとき軸方向内側に向けられるクランプ装置２２の後方グリップ部２８のピボット運動を導く。

図２７は、プレロード装置１３３を介して半径方向内向きにプレロードされたクランプ装置２２を示す。プレロード装置１３３は、ねじ付きロッドの形態の結合手段６２が、クランプ装置２２内でばね支持された結合部１２２に接続されることにより、ここに実装される。結合手段６２が結合部１２２又は受け部６４にねじ込まれ、嵌合ねじ７６が受け部６４に配置されたとき、最初に結合部１２２が半径方向内側に引っ張られ、次にクランプ装置２２のそれを取り囲む部分と接触するので、クランプ装置２２も半径方向内側に引っ張られる。これにより、クランプ装置２２をリムフランジ１０に吊り下げることが可能になり、クランプ装置２２は、リムフランジ１０の後方でしっかりと係合する位置までまだ引っ張られていないがばねがプレロードされているのでリムフランジ１０の後方で係合する。

図２８は、マルチパート後部グリップ部２８を有するクランプ装置を示す。後部グリップ部２８は、主後部グリップ部１４０と、横方向に配置された２つの補助後部グリップ部１４２及び１４４とを有する。２つの横方向補助後部グリップ部１４２及び１４４は、ばね１４５を介して主後部グリップ部分４０に対して半径方向内側にプレロードがかけられている。これにより、横方向補助後部グリップ部１４２及び１４４がリムフランジを把持した後、主後部グリップ部１４０が張力装置６０を介してリムフランジと後方で係合する（図２８ｃ〜図２８ｅ）。これにより、補助後部グリップ部１４２及び１４４がリムフランジを把持し、取り付け部２０を固定した後主後部グリップ部１４０に最終的に張力をかけられるので、クランプ装置２２をリムフランジ１０への引っ掛けるのが簡単になる。図２７のクランプ装置２２は、その他の点では、図８のアタッチメントで使用されるクランプ装置２２にほぼ対応する。

主後部グリップ部１４０と、これに対して横方向に配置された２つの補助後部グリップ部１４２及び１４４は、それぞれ図２８のマルチパート後部グリップ部２８のサブセクションを形成し、半径方向Ｒに相互に移動可能である。補助後部グリップ部１４２及び１４４はそれぞれ、後部グリップ部の主サブセクションを形成し、これは、後部グリップ部の、ここでは主後部グリップ部１４０の補助サブセクションに関して、特に半径方向内側にオフセットされた位置にプリロードされる（図２８ｃ及び図２８ｄ）。クランプ装置２２は、主サブセクション１４２、１４４が補助サブセクション１４０に対して半径方向外側にずらされた位置に持ち込まれないように設計されたリミットストップ１５０を有する。主サブセクション１４２、１４４がリミットストップ１５０に接触した場合、その後、主サブセクション１４２、１４４は、リムフランジに面する側面が補助サブセクション１４０の側面と面一になる位置に配置される（図２８ｅ）。

図２９は、クランプ装置２２とは別に実装された固定手段１６０を示す。固定手段１６０は、確実なロック部１６４がその上に配置された接触部１６６にリムフランジ１０と確実な後方での係合をもたらすことができるように、ピボット軸１６２を介して旋回可能である。

固定手段１６０は、ここではバネを介してプレロードされ、ここではボルト１７０として実施されるロック手段１７０を具備するロック機構１６８を具備する。固定手段１６０が図３０に示される位置にあるとき、リムフランジ１０の後方で係合し、ばねでプレロードされたボルト１７０は、固定手段１６０の対応するレセプタクルに係合して、確実なロック部１６４が図２９ＩＩに示す位置から外れることを防ぐ。固定手段１６０、ならびにロック機構１６８及びばねプレドロードボルト１７０は、ケーシング１７２内に配置される。接触要素１７４もまた、ケーシング１７２上に配置される。接触要素１７４は、固定手段１６０が接触要素１７４と接触した時、図２９Ｉに示されている位置から図２９ＩＩに示されている位置へと旋回するよう、固定手段１６０に結合される。

固定手段１６０が図２９ＩＩに示される位置に配置されていないときにボルト１７０の後端がケーシング１７２から突き出るように、ケーシング１７２及びボルト１７０として実行されているロック要素１７０は、互いに相対的に設計及び配置される。従って、ボルト１７０は、固定手段１６０及びその確実なロック部１６４がリムフランジ１０の後方で係合したかどうかを光学的に表示する。

図３１は、様々なクランプ装置２２を示しており、各クランプ装置２２は、基準面１８０の軸方向内側にある後部グリップ部分の材料（図３１では参照文字Ａの矢印が軸方向内側を指す）が完全に仮想軌道１８２の内側にある後部グリップ部分２８を具備する。

ここで、基準面１８０は、本例では、接触面１８６から６ｍｍの距離１８４にある。しかし、４ｍｍ又は７ｍｍの距離であっても、本発明の意味の範囲内である。接触面１８６は、アタッチメント１４がクランプ装置２２を介してリムフランジ１０に完全に固定されたときに、リムフランジ１０とアタッチメント１４との軸方向外側の接触点が位置する軸方向に直交する面に対応する。平面１８６は、ここでは接触面３０と一致する。仮想軌道１８２は、１２ｍｍ、特に１０ｍｍ、特に９ｍｍ、特に８ｍｍ、特に７ｍｍ、特に６ｍｍ、特に５ｍｍの幅１８８を有する。

仮想軌道１８２の中心線１９０は、半径方向Ｒに対して少なくとも４２°、特に４５°、特に４７°（図３１ａ）、特に４９°、特に５１°、特に５３°、特に５５°の角度１９２、最大でも特に７２°、特に６９°、特に６７°（図３１ｃ）、特に６５°、特に６３°、特に６１°、特に５９°の角度１９２で延び、特に、角度１９２は、半径方向Ｒに対して５７°（図３１ｂ）の角度１９２で延びる。

ここで、中心線１９０は、軸方向内側に向けられた方向で半径方向内側に延び、角度１９２は、中心線１９０の進行方向と半径方向内側に向けられた方向との間で測定される（参照符号Ｒの矢印とは反対）。中心線１９０の幅及び角度は、図３１の仮想平面に対応する半径方向Ｒ及び軸方向Ａに走る平面の図を参照してここで定義される。特に、この観察平面は、円周方向Ｕにおける後部グリップ部２８の材料の中心１９８に横たわる。しかし、後部グリップ部分２８は、円周方向延長部１９６全体にわたってこの条件を満たすことが好ましい。

仮想軌道の中心線１９０は、基準平面１８０（図３１ａ〜図３１ｃ）を備えた断面で、後部グリップ部２８の材料中心点１９４を通る半径方向及び軸方向に延びる平面で表示される。半径方向Ｒかつ軸方向Ａに延びる平面の視点から、仮想軌道１８２の中心線１９０が、基準平面１８０に平行であり、後部グリップ部２８の軸方向内側端が位置する平面２０２を備える断面内の後部グリップ部２８の材料中心点２００を通って走るときも、本発明の範囲内を意味する。

クランプ装置２２の代替的実施形態が図３２に示され、後部グリップ部２８も同様に仮想軌道１８２にある。図３２に示される実施形態では、基準面は、接触面１８６から４ｍｍの距離だけ離間している。図３２の場合、接触面１８６は、トレッド部１６上に配置された支持面ＩＩＩの軸方向位置によって形成され、この面は、クランプ装置２２に対して円周方向Ｕにずらして配置される。

本発明によるアタッチメントの場合、張力装置が、軸方向外側に向けられた牽引要素２１０の動きを、半径方向内側に向けられたクランプ装置２２の動きに変換するようにできる。そのような張力装置６０を備えた取り付け部が図３３及び３４に示されている。

張力装置６０は、特に、軸方向外側に向けられた駆動動作ＢＢを、半径方向内側に向けられたクランプ装置２２の結合部分１２２の動作に変換するように実装することができる。特に、張力装置６０は、支持要素２３０に関して、距離変更要素２２０、特にねじ付きロッド２２０を介して軸方向外向きに移動させることができる牽引要素２１０として設計することができるクランプユニット２１０を具備することができ、支持要素２３０は、リム２のボルトパターンの領域に配置することができ、張力運動中にこの領域でリム２で支持することができる。特に、支持要素２３０は、ホイールボルトを支持するための延長部２４０を有する。

図３５は、棒状の結合手段に組み込むことができるプレロード装置１３３を示す。結合手段６２ａ及び６２ｂの２つの部分には、ばね２５０を介して互いに張力がかけられている。結合手段６２に張力がかかる場合、結合手段６２ａ及び６２ｂの２つの部分は、最初に、部分６２ａがリミットストップ２６０に当接するまで、互いに離れるように動かされ、結合手段６２が全体として動かされる。この種のプレロード装置１３３は、特に、結合部１２２と後部グリップ部２８及び／又はクランプ装置２２の接触面３０との間に配置することもできる。

図３６は、取り付け部２０のアーム２６ならびにトレッド部１６の一部を示す。取り付け部２０及びトレッド部１６は、互いに調整された位置決め装置２７０を有することができる。特に、取り付け部２０は、軸方向Ａに延びる少なくとも１つの、特にピン状のガイド突起２８０を含むことができ、トレッド部１６は、ガイド突起２８０と相補的に設計された少なくとも１つのガイド開口２９０を具備することができ、これにより、取り付け部２０がすでに車両ホイール１に取り付けられている場合、ガイド突起２８０がガイド開口部２９０に係合するように、トレッド部１６又はトレッド部１６の一部を取り付け部２０に配置することができ、取り付け部２０及び車両ホイール１に対するトレッド部１６の軸方向への取り付け運動は、ガイド開口部２９０内のガイド突起２８０の係合にガイドされる。ガイド開口部２９０が取り付け部２０に配置され、ガイド突起２８０がトレッド部１６に配置されることも考えられる。

図３７の例では、５つのクランプ装置２２のすべてが張力装置６０を介して移動可能であり、この実施形態では、５つのクランプ装置２２のすべてが、それぞれの場合に出力傘歯車７２を備えた結合手段６２を介して中央駆動傘歯車７０に接続される。

図３８の例も同様に実行されるが、４つのクランプ装置が使用されている。

図３９の取り付け部２０には、それぞれ両面に実装されたクランプ装置２２があり、各側面は他のリム直径に調整されているため、例えば、片側を１７インチのリム直径に調整し、もう一方の側面を１９インチのリム直径に調整できる。このような両面クランプ装置２２は、本発明によるアタッチメント１４のそれぞれに設けることができる。約１８０°の単純な回転により、クランプ装置２２は、異なるリムサイズにプリセットすることができる。次に、それらは、緊張装置６０を介して、最短距離で後方係合部に動くことができる。

図４０は、本発明によるクランプ装置２２を示し、その結合結合部１２２は、ばねシート３００によって形成される。ばねシート３００は、接触面３０及び後部グリップ部２８に接続される。結合部１２２について、後部グリップ部分２８及び接触面３０は、ばねシート３００による接続によって、結合部分１２２に対して軸方向外向きに旋回可能である。

図４１に示すように、取り付け部２０は、結合部１２２に対して作動要素６８が回転運動中に連結手段６２が旋回し、それによって結合部１２２が半径方向内側に動かされる張力装置６０を有することができる。

図４２に示すように、取り付け部２０は、湾曲したトラック３２０を含むトランスミッション６６に結合手段が連結される張力装置６０を有することができる。この例の湾曲したトラック３２０はまた、同時に作動要素６８を形成し、このとき、軸方向を中心に回転すると、結合部分１２２は半径方向内向きに移動する。

図４３に示すように、取り付け部２０は、クランプ装置２２の領域に配置された張力装置６０を用いて設計することができる。図４３に示す張力装置６０は、結合手段６２を介してクランプ装置２２に結合されている駆動傘歯車７０及び出力傘歯車７２を備えるトランスミッション６６を具備する。駆動要素６８が作動すると、又はこの駆動要素６８が回転すると、駆動傘歯車７０が回転し、出力傘歯車７２に係合し、これもまた回転し、それによって出力傘歯車７２に運動結合された結合手段６２も回転する。結合手段６２は、クランプ装置２２の結合部１２２上の対応するねじ山に係合するねじを有し、従って、確実にクランプ装置２２を並進させることができる。同様に他のタイプの張力装置６６も考えられる。

図２０の取り付け部は、ここでは円形リングの形で設計されたベーシックボディ４００を有する。個々のクランプ装置２２は、ベーシックボディ４００に取り付けられている。この例では、クランプ装置２２のうちの１つだけが、張力装置６０のために半径方向内側に移動可能である。

図４３の変形例では、クランプ装置２２のそれぞれは、締め付け装置３８を支持する。クランプ装置２２は、それぞれのシート４１０で受け取られる。可動クランプ装置２２のシート４１０は、ここで、クランプ装置２２がシート４１０の内部で並進移動可能となるように設計される。クランプ装置２２の領域に配置された張力装置６０の使用により、別に形成されたベーシックボディ４００、特に本出願に記載された取り付け部２０の他の実施形態、と組み合わせることができる。

特に締め付け装置２２の領域に配置された張力装置６０と組み合わせて、車両ホイールのボルトパターンの領域を空間とするように取り付け部２０のベーシックボディ４００を実装するとすることは好都合となり得る。そのような取り付け部２０は、例えば、アタッチメント１４を、この領域において軸方向外向きに突出するリム２のために簡単な方法で使用することを可能にする。図４３に示されるように、取り付け部のベーシックボディ４００は、円周方向に閉じて実装され、空間となっている中央領域４２０を取り囲むことができる。しかしながら、図４４に示されているものと同様の実施形態も、本発明の範囲内を意味する。中央の空間領域４２０は、基本本体４００によって部分的のみに囲むことができる。対応する取り付け部２０は、例えば、これにより材料を節約する方法として実装することができる。

図４５は、中央の空間領域４２０を周方向Ｕに閉じた状態で囲むベーシックボディ４００を有する取り付け部２０の代替的実施形態を示す。図４５に示す取り付け部２０の場合でも、クランプ装置２２の１つは、クランプ装置２２の領域に配置された張力装置６０を介して半径方向に移動可能に設計されている。

図４６は、本発明による取り付け部の別の変形例を示し、この変形例では、中央の空間領域４２０は、ベーシックボディ４００の２つのリム４３０によって囲まれている。ただし、中央の空間領域４２０は、閉じた状態で囲まれてはいない。

図４７は、本発明によるアタッチメント１４を示し、アタッチメント１４は、電気駆動装置４４０を備えた張力装置６０を有する。張力装置６０の電気駆動装置４４０は、アタッチメント１４のすべての実施形態において、設けることができる。

本実施例の電気駆動装置４４０は、結合手段６２を回転状態に設定するように設計されており、これによりねじを介してクランプ装置２２に作用し、クランプ装置２２を並進移動させることができる。クランプ装置２２に張力をかけるためのこの種の電気駆動装置を本出願で説明したすべての取り付け部において、提供することができる。ここで、電気駆動装置４４０は、２つの駆動要素４５０を介して作動させることができ、これらの駆動要素４５０は、半径方向内側に押して電気駆動装置４４０を作動させることができ、同時に取り付け部２０を車両ホイール１に適用するためのハンドルとして使用することができる。ここで、電気駆動装置４４０をアタッチメント１４又は取り付け部２０の引張り及び解放の両方に使用することができるようにするために、電気駆動装置４４０の回転方向は、アタッチメント１４上のセレクタユニット４６０を介して設定することができる。

図４８は、本発明によるアタッチメントの取り付け部２０の他の変形例を示す。図４８の取り付け部２０は、円周方向へ約１８０°の延長部を有するクランプ装置２２を含む。このようなクランプ装置２２は、非常に大きな領域にわたって、車両ホイールのリムフランジ１０との接触を可能にする。その他の点は、図４８の実施形態における取り付け部２０は、図１５と同様の設計がなされている。

図４９は、トレッド部１６との接触を改善するためにその軸方向外側に溝４６０を有する本発明によるクランプ装置を示す。

図５０は、本発明によるクランプ装置が１つ以上のコーティングを有することができることを示している。例えば、本発明によるクランプ装置２２は、接着力を高めるように設計された接触面３０の領域にコーティング４７０を有することができる。特に、この領域にはゴムコーティングが施されている。同様に接着力強化コーティング４８０を、後部グリップ部２８の領域、特に保持部４２の領域に設けることができ、このコーティングは同様に、特にゴムコーティングとして設計することができる。挿入部４４の領域では、特に摩擦低減コーティング４９０を設けることができ、これは例えばテフロンコーティングとして特に実装することができる。挿入部４４の領域のコーティングは、挿入部４４の半径方向内側及び／又は半径方向外側に配置することができる。挿入部４４のコーティングにより、特に後部グリップ部２８の半径方向外側の上部を完全に覆うことができる。

図５１は、本発明によるアタッチメント１４において、支持部１０５を軸方向内側に突出させて実装することができることを示す。図５１の２つの図に示されているように、支持部１０５が突出部分４８０なしで設計されているが、トレッドコーティング１０４が代わりに軸方向内側に突出していると考えることもできる。しかしながら、軸方向内側に突出する部分４８０を備えた支持部１０５を使用することにより、特に高い安定性が得られる。

図５２は、電気駆動装置を中央に配置することもでき、いくつかのクランプ装置２２を運動連結方式で半径方向内側又は外側に移動できることを示している。図５２の電気駆動装置４４０は、電気駆動装置４４０を介して半径方向内側又は半径方向外側にクランプ装置２２をそれぞれ移動させることができる操作ノブ４５０として設計された駆動要素４５０を含む。

図５２では、電気駆動装置４４０は、図８のトランスミッション６６と同様に設計することができるトランスミッション６０を隠している。トランスミッション６６は、電気ドライブ４４０によってもたされる回転運動を、例えば、図８と同様に、駆動要素６８を介して、結合要素６２の対応する回転運動に変換するように設計することができる。

本発明によるアタッチメント１４の電気駆動装置４４０に電力を供給するために、両方、例えば、ブーツの１２Ｖプラグソケット、又はシガーライターの車両のオンボード電圧ネットワークを使用することができ、又は、例えば、電気エネルギー貯蔵装置、蓄電池、又は電池の外部電源を使用することができる。

本発明によるアタッチメント１４及び本発明によるクランプ装置２２に関して、図５３に示すように、クランプ装置２２に関連し、それによりクランプ装置２２が後方係合状態にあるかどうか、好ましくはクランプ装置２２が想定位置でリムフランジ１０と後方係合状態にあるかどうかを認識することができる特別な機械的表示装置６００を提供することができ、特にこの表示装置６００は、リムフランジ１０の想定位置で後部グリップ部２８の領域にクランプされ、リムフランジ１０の後方で係合すると、リムフランジ１０との接触によってこの位置から押し出され、好ましくは、これを超えてクランプ装置２２の軸方向及び／又は半径方向外側に突出し、その方向から、リムフランジ１０が後方で係合されているかどうかを認識できるようにした、ばね荷重要素６１０を具備する。表示装置６００又はそのばね荷重要素６１０は、クランプ装置２２に対して円周方向Ｕにずらして配置することもできる。図５３に示すように、表示装置６００又はそのばね荷重要素６１０は、クランプ装置２２に統合することもできる。

表示装置６００のばね荷重要素６１０は、特にクランプ装置２２の材料を通って延在することができる。特に、ばね荷重要素６１０の引張方向は、クランプ装置２２の保持部４２の向きに平行とすることができる。

図５４は、図２２に示すものと同じ様に設計された本発明によるアタッチメントの実施形態を示す。図５４に示す実施形態では、可動である取り付け部２０の２つのセグメント７７、７８が互いの方向に相対的に張力をかけることができる。図５４に示すように、結合手段６２は、例えば、図２２に示されたものと同様に構成されたトランスミッション６６を介して回転可能とすることができ、それにより、牽引要素７００は、結合手段６２を介して半径方向Ｒに移動することができる。このため、ここでは、結合手段６２は、雄ねじを有し、牽引要素７００は、雌ねじを有する。第１の可動セグメント７７は、ばね７１０を介して、第２の可動セグメント７８の方向に牽引要素７００から離れるように張力がかけられている。

Claims (43)

1. 車両ホイール（１）のリム（２）上のアタッチメント（１４）に張力をかけるためのクランプ装置（２２）であって、前記アタッチメント（１４）は、前記車両ホイール（１）に固定されている動作状態において機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にするように設計されていて、
   前記クランプ装置（２２）は、軸方向（Ａ）に突出し、リムフランジ（１０）の後方に確実に係合させるために、半径方向かつ軸方向（Ａ）に延びる断面を通る面を半径方向内側に延びるフックのように設計された後部グリップ部分（２８）を具備し、
   前記後部グリップ部（２８）は、半径方向及び／又は円周方向（Ｕ）に延びる平面にあり、前記リムフランジ（１０）に軸方向外側接触するように及び配置された接触面（３０）に移行することを特徴とするクランプ装置（２２）。
2. 車両ホイール（１）のリム（２）上のアタッチメント（１４）に張力をかけるためのクランプ装置（２２）であって、前記アタッチメント（１４）は、前記車両ホイール（１）に固定されている動作状態において機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にするように設計されていて、
   前記クランプ装置（２２）は、前記リムフランジ（１０）の後方に確実に係合させるためフックのように設計された後部グリップ部分（２８）を具備し、
   前記後部グリップ部（２８）は、前記円周方向の接線方向に延びる軸（５０）を中心に、少なくとも前記クランプ装置（２２）の台の部分に対して相対的に旋回可能であり、
   特に、摩擦張力及び／又はポジティブロック機構により、第１の位置（Ｓ１）及び前記軸（５０）を中心に前記第１の位置（Ｓ１）に旋回する第２の位置（Ｓ２）に位置することができ、
   前記後部グリップ部（２８）は、軸方向に突出し、前記第１の位置（Ｓ１）で半径方向かつ軸方向に延びる断面を通る面を半径方向内側に延びるフックのように設計され、
   特に、前記クランプ装置（２２）は、特に半径方向及び／又は円周方向（Ｕ）に延びる平面にあり、前記リムフランジ（１０）に軸方向外側から接触するように設計及び配置された接触面（３０）を有し、特に前記後部グリップ部（２８）は、前記接触面（３０）に相対的に旋回可能である、ことを特徴とするクランプ装置（２２）。
3. 前記後部グリップ部（２８）は、移行領域（３２）において前記接触面（３０）に移行し、前記後部グリップ部（２８）と前記接触面（３０）との間の前記移行領域（３２）の表面は、前記接触面（３０）に対して相対的に軸方向（Ａ）に、軸の外側にずらして配置された凹部（３５）を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクランプ装置（２２）。
4. 前記クランプ装置（２２）は、前記クランプ装置（２２）を前記アタッチメント（１４）に接続するための締め付け部（３６）を有し、特に前記締め付け部（３６）は、前記後部グリップ部（２８）及び／又は前記接触面（３０）から半径方向内側に横たえて配置され、特に前記締め付け部（３６）は、前記締め付け部（３６）を介して、特にねじ又はナットにより、前記アタッチメント（１４）に、前記クランプ装置（２２）を固定し、遊びに抗してこれを軸方向（Ａ）にクランプするよう設計され及び配置された、少なくとも１つの、特にいくつかの締め付け装置（３８）を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
5. 前記クランプ装置（２２）の前記後部グリップ部（２８）は、前記第１の位置（Ｓ１）に適用することができる場合、半径方向内側から見てクランプ力を吸収するよう設計された保持部（４２）と、リムフランジ（１０）と前記リムフランジ（１０）に隣接するタイヤのサイドウォールとの間への前記後部グリップ部（２８）の挿入を可能にする挿入部（４４）とを有し、前記挿入部（４４）は、前記保持部（４２）に対して相対的に半径方向内側に位置し、特に前記保持部（４２）には接着力強化コーティング（４８０）がなされ、及び／又は前記挿入部（４４）は、特にテフロンコーティングによる、接着力低減コーティング（４９０）がなされていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
6. 前記挿入部（４４）は前記保持部（４２）より材料の厚さ（４６）が小さく、及び／又は前記挿入部（４４）は、軸方向内向きに、特に連続的に材料の厚さが減少していることを特徴とする請求項５に記載のクランプ装置（２２）。
7. 前記保持部（４２）は、前記挿入部（４４）よりも円周方向にさらに延在していることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のクランプ装置（２２）。
8. 前記保持部（４２）は、円周方向延長部において軸方向内側に先細になる部分を有し、及び／又は、前記挿入部（４４）は、円周方向延長部において軸方向内側に先細になる部分を有し、特に前記挿入部（４４）は、円周方向延長全体にわたって軸方向内側に先細になるよう設計されていることを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
9. 前記後部グリップ部（２８）が前記第１の位置（Ｓ１）にあるときに適用可能である場合、前記挿入部（４４）は、半径方向かつ軸方向に延びる断面で見た場合に、前記リムフランジ側の前記保持部（４２）の表面よりも前記軸方向に対してより平坦な角度、特に前記挿入部の角度が少なくとも５°、特に少なくとも７°小さい角度となる前記リムフランジ側の表面を有することを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
10. 前記後部グリップ部（２８）が前記第１の位置（Ｓ１）にあるときに適用可能である場合、前記リムフランジ側の前記挿入部（４２）の表面は、半径方向かつ軸方向（Ａ）に延びる前記断面で見た場合に、前記軸方向（Ａ）に対して相対的に少なくとも１０°、特に少なくとも１５°の角度となっていること、及び／又は、前記リムフランジ側の前記保持部（４２）の表面は、半径方向かつ軸方向（Ａ）に延びる前記断面で見た場合に、前記軸方向（Ａ）に対して相対的に１６°、特に少なくとも２０°、特に少なくとも２５°の角度となっていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
11. 前記後部グリップ部（２８）が前記第１の位置（Ｓ１）にあるときに適用可能である場合、前記リムフランジ側の前記挿入部（４２）の表面は、半径方向かつ軸方向（Ａ）に延びる前記断面で見た場合に、前記軸方向に対して相対的に最大でも４０°、特に最大でも３５°、特に最大でも３０°、特に最大でも２５°の角度となっていること、及び／又は、、前記リムフランジ側の前記保持部（４２）の表面は、半径方向かつ軸方向（Ａ）に延びる前記断面で見た場合に、前記軸方向（Ａ）に対して相対的に最大でも５０°、特に最大でも４５°、特に最大でも４０°、特に最大でも３５°の角度となっていることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
12. 前記クランプ装置（２２）は、前記後部グリップ部（２８）に対して相対的に円周方向（Ｕ）にずらして配置され、特に前記円周方向（Ｕ）の接線方向に走る軸（９０）を中心に旋回可能な前記クランプ装置（２２）に配置された固定手段（８８）を具備し、前記固定手段（８８）は、前記固定手段（８８）を旋回させることにより、前記リムフランジ（１０）と確実に後方で係合するよう設計された確実なロック部（９２）を具備し、特に前記固定手段（８８）の前記確実なロック部（９２）は、前記クランプ装置の前記後部グリップ部（２８）よりも大きな材料の厚さを有することを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
13. 前記固定手段（８８）の前記確実なロック部（９２）は、前記タイヤに面する側で前記リムフランジ（１０）と接触するよう設計された接触部（９４）を具備し、前記接触部（９４）は前記リムフランジ（１０）の輪郭に対応するよう形成され、前記接触部（９４）は、ＤＩＮ７８１７に準拠したＪリムのリムフランジの（１０）の輪郭に対応するよう形成されることを特徴とする請求項１２に記載のクランプ装置（２２）。
14. 前記クランプ装置（２２）は、互いに半径方向に可動であるサブセクション（１４０、１４２、１４４）を備えたマルチパート後部グリップ部（２８）を具備し、特に前記後部グリップ部（２８）のサブセクション（１４２、１４４）は、特に半径方向内側にずらした位置で前記後部グリップ部（２８）の第２のサブセクション（１４０）に対してプレロードされ、特に前記クランプ装置（２２）は、前記第１のサブセクション（１４２、１４４）が前記第２のサブセクション（１４０）に対して半径方向外側にずらされた位置にこないように設計された、リミットストップ（１５０）を有することを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
15. 前記後部グリップ部（２８）は、第１の旋回位置（Ｓ１）にあるときに適用可能である場合、基準面（１８０）の軸方向内側にある前記後部グリップ部（２８）の材料が完全に仮想軌道（１８２）に置かれるように設計することができ、前記基準面（１８０）は、特に前記接触面（３０）と合致する接触面（１８６）から、４ｍｍ、６ｍｍ、又は７ｍｍの距離に配置され、前記接触面（１８６）は、半径方向（Ｒ）及び前記クランプ装置（２２）を備えた前記リムフランジ（１０）の軸方向外側の接触点が位置する円周方向（Ｕ）に延びる平面であり、前記仮想軌道（１８２）は、１２ｍｍ、特に１０ｍｍ、特に９ｍｍ、特に８ｍｍ、特に７ｍｍ、特に６ｍｍ、特に５ｍｍ、特に４ｍｍの幅を有し、及びその中心線（１９０）は、前記半径方向（Ｒ）に対して少なくとも４２°、特に少なくとも４５°、特に少なくとも４７°、特に少なくとも４９°、特に少なくとも５１°、特に少なくとも５３°、特に少なくとも５５°、及び／又は最大でも７２°、特に最大でも６９°、特に最大でも６７°、特に最大でも６５°、特に最大でも６３°、特に最大でも６１°、特に最大でも５９°、特に５７°の角度となり、前記中心線（１９０）の前記幅（１８８）と前記角度（１９２）は、半径方向かつ軸方向（Ａ）に延びる平面から見た場合を基準に定義されることを特徴とする請求項１乃至請求項１４のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
16. 前記仮想軌道（１８２）の前記中心線（１９０）が、半径方向かつ軸方向に延びる平面から見て、前記基準面（１８０）にある前記後部グリップ部（２８）の前記材料中心点（１９４）を通り、及び／又は、前記仮想軌道（１８２）の前記中心線（１９０）が、半径方向かつ軸方向に延びる平面から見て、前記後部グリップ部（２８）の軸方向内側端部のある前記基準面（１８０）に平行な面（２０２）にある前記後部グリップ部（２８）の材料中心点（２００）を通ることを特徴とする請求項１乃至請求項１５のいずれか１項に記載のクランプ装置（２２）。
17. リム（２）及び前記リム（２）上に配置されたタイヤ（３）を具備する車両ホイール（１）のアタッチメント（１４）であって、前記アタッチメント（１４）は、前記車両ホイール（１）に取り付けられた動作状態において、機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にするよう設計されていて、
    前記アタッチメントは、特に円周方向（Ｕ）に複数の部品で構成され、道路に接触するための前記アタッチメント（１４）のトレッド（１８）を有するトレッド部（１６）を具備し、
    前記アタッチメント（１４）は、前記アタッチメント（１４）が前記動作状態で前記車両ホイール（１）に固定されたとき、前記トレッド（１８）から放射状に内側に横たえて配置され、前記トレッド部（１６）は少なくとも一部、特に前記トレッド部（１６）の全体から、取り外し可能に設計された取り付け部（２０）をさらに具備し、
    前記アタッチメント（１あ４）は、少なくとも２つ、特に少なくとも３つの、特に少なくとも４つのクランプ装置（２２）を具備し、前記クランプ装置（２２）は、前記リム（２）の部分の後部、特にリムフランジ（１０）で係合するように設計され、特に、少なくとも１つ、特にいくつかのクランプ装置（２２）が請求項１乃至請求項１６のいずれか１項に記載のクランプ装置であり、
    前記アタッチメント（１４）は、少なくとも１つの前記クランプ装置（２２）が前記取り付け部（２０）に対して半径方向内側に張力運動（Ｖ）による移動を可能にする張力装置（６０）を具備し、特に前記クランプ装置（２２）は、前記張力装置（６０）に結合される結合部（１２２）を具備し、前記クランプ装置（２２）の前記張力運動（Ｖ）の間、前記結合部（１２２）の運動は、前記取り付け部に対して純粋に並進的に、特に専ら半径方向内側に向かうものであり、特に、少なくとも２つ、特に少なくとも３つ、特に少なくとも４つのクランプ装置（２２）が、相互に均一に運動結合され、前記取り付け部（２０）に対して張力運動により半径方向内側に移動可能であり、特に前記クランプ装置（２２）はそれぞれ、前記張力装置（６０）に結合するための結合部（１２２）を具備し、前記クランプ装置（２２）の前記張力運動（Ｖ）の間、前記結合部（１２２）の運動は、前記取り付け部に対して純粋に並進的に、特に専ら半径方向内側へ向かうものとなることを特徴とするアタッチメント（１４）。
18. リム（２）及び前記リム（２）上に配置されたタイヤ（３）を具備する車両ホイール（１）のアタッチメント（１４）であって、前記アタッチメント（１４）は、前記車両ホイール（１）に取り付けられた動作状態において、機能が制限されたタイヤでの運転操作を可能にするよう設計されていて、
    前記アタッチメントは、特に円周方向（Ｕ）に複数の部品で構成され、道路に接触するための前記アタッチメント（１４）のトレッド（１８）を有するトレッド部（１６）を具備し、
    前記アタッチメント（１４）は、前記アタッチメント（１４）が前記動作状態で前記車両ホイール（１）に固定されたとき、前記トレッド（１８）から放射状に内側に横たえて配置され、前記トレッド部（１６）は少なくとも一部、特に前記トレッド部（１６）の全体から、取り外し可能に設計された取り付け部（２０）をさらに具備し、
    前記アタッチメント（１４）は、少なくとも２つ、特に少なくとも３つの、特に少なくとも４つのクランプ装置（３８）を具備し、前記クランプ装置（２２）は、前記リム（２）の部分の後部、特にリムフランジ（１０）で係合するように設計され、特に、少なくとも１つ、特にいくつかのクランプ装置（２２）が請求項１乃至請求項１６のいずれか１項に記載のクランプ装置であり、
    前記取り付け部（２０）は、それぞれが少なくとも１つのクランプ装置を備えた互いに相対的に移動可能な少なくとも２つのセグメント（７７、７８）を具備し、前記アタッチメント（１４）は、張力装置（６０）を具備し、それを介して互いに相対的に移動可能な前記２つのセグメント（７７、７８）が張力運動（Ｖ）により互いに相対的に移動可能となり、前記セグメント（７７、７８）の相互の前記張力運動（Ｖ）は、並進的であり、特に純粋に並進的であり、互いに相手方向に向けられており、特に、互いに相対的に可動である前記取り付け部（２０）の前記セグメント（７７、７８）の少なくとも一方、特に両方は、前記張力運動（Ｖ）の期間、互いの相対的な位置が変化しないように、前記取り付け部（２０）の前記可動なセグメント（７７、７８）上に配置される２つのクランプ装置（２２）を具備することを特徴とするアタッチメント（１４）。
19. 前記トレッド部（１６）は、少なくとも部分的に、前記取り付け部（２０）から取り外し可能であるか、又はそれに対して相対的に移動可能であり、少なくとも１つの、特にそれぞれのクランプ装置（２２）は、締め付け装置（３８）を備えた締め付け部（３６）を有し、締め付け装置（３８）を介して前記トレッド部（１６）は前記クランプ装置（２２）に固定可能となり、好ましくは締め付け固定により、前記クランプ装置（２２）に関する遊びに抗して軸方向（Ａ）に固定することができることを特徴とする請求項１７又は請求項１８に記載のアタッチメント（１４）。
20. 前記トレッド部（１６）は、少なくとも部分的に、前記取り付け部（２０）から取り外し可能であるか、又はそれに対して相対的に移動可能であり、前記取り付け部（２０）は、締め付け装置（３８）を備えた少なくとも１つの締め付け部（３６）を有し、締め付け装置（３８）を介して前記トレッド部（１６）は前記取り付け部（２０）に固定可能となり、好ましくは締め付け固定により、前記取り付け部（２０）に関する遊びに抗して軸方向（Ａ）に固定することができることを特徴とする請求項１７乃至請求項１９のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
21. 前記締め付け装置（３８）は、前記締め付け装置（３８）を介して固定されると、前記トレッド部（１６）が前記リム（２）に向かって前記軸方向（Ａ）に移動するよう設計され、特に、前記締め付け装置（９０）は、締め付けることによって、前記トレッド部（１６）を前記取り付け部（２０）に向かって前記軸方向（Ａ）に移動させるねじ込み式接続を具備し、特に、前記締め付け装置（９０）は、電気的及び／又は空気圧での駆動、及び／又はプレロード、特にばねによるプレロードにより前記トレッド部（１６）の軸方向（Ａ）への移動を少なくともサポートすることを特徴とする請求項１９又は請求項２０に記載のアタッチメント（１４）。
22. 前記トレッド部（１６）は、それぞれが前記トレッド（１８）の円周の一部を構成し、それぞれが前記取り付け部（２０）から取り外し可能であるいくつかの円周セグメントを具備し、前記トレッド部（１６）の前記円周セグメントのそれぞれを、少なくとも１つの締め付け装置（３８）を介して前記取り付け部（２０）の前記可動セグメントの円周セグメントに固定することができることを特徴とする請求項１９乃至請求項２１のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
23. 前記トレッド部（１６）は、それぞれが前記トレッド（１８）の円周の一部を構成し、それぞれが前記取り付け部（２０）から取り外し可能であるいくつかの円周セグメント（１００、１０２）を具備し、前記取り付け部（２０）は一体として実装され、前記トレッド部（１６）の前記円周セグメントの各々は、互いに離間した少なくとも２つ、好ましくは3つの点で、それぞれの締め付け装置（３８）を介して前記取り付け部（２０）に接続されることを特徴とする請求項１７又は請求項１７及び請求項１９乃至請求項２１のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
24. 少なくとも１つの、特にいくつかの、特にそれぞれのクランプ装置（２２）を前記取り付け部（２０）に強固に接続して実装することを特徴とする請求項１８又は請求項１８及び請求項１９乃至請求項２２のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
25. 前記張力装置（６０）は、結合手段（６２）、特にタイロッド又はねじ付きロッドの形態、を介して前記クランプ装置（２２）に結合され、特に前記取り付け部（２０）は、前記結合手段（６２）のための受け部（６４）を具備し、特に、前記受け部（６４）は、少なくとも結合手段の延長部の一部に沿って、特に延長部全体に沿って、軸方向外側に前記結合手段（６２）をカバーし、特に円周方向（Ｕ）にカバーし、特に完全に囲むことを特徴とする請求項１７乃至請求項２３に記載のアタッチメント（１４）。
26. 前記張力装置（６０）は、駆動要素（６８）の回転駆動運動（ＡＢ）を、特に前記軸方向（Ａ）を中心に回転駆動運動（ＡＢ）を、並進張力運動に変換するためのランスミッション（６６）を具備し、特に、前記トランスミッションは、各クランプ装置（２２）用の駆動傘歯車（７０）及び出力傘歯車（７２）を具備し、前記取り付け部（２０）に対して相対的に移動可能な前記クランプ装置（２２）は、前記出力傘歯車のそれぞれに結合された結合手段（６２）、特にそれぞれの前記クランプ装置（２２）のねじ（７６）に係合するねじ付きロッドを介して前記出力傘歯車（７２）に結合することを特徴とする請求項１７乃至請求項２５のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
27. 前記トレッド（１８）はトレッドコーティング（１０４）によって形成され、特に前記トレッドコーティング（１０４）は、軸方向外向きに見たときに半径方向に傾斜する部分を有し、特に前記トレッドコーティング（１０４）は空洞（１０６）及び／又は開口部を有し、特に前記開口部は、前記トレッドコーティング（１０４）の素材を通って軸方向（Ａ）に延びることを特徴とする請求項１７乃至請求項２６のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
28. トレッド部（１６）は、リム側に向かって半径方向（Ｒ）に突出する支持部（１０５）を有し、前記支持部（１０５）上に、前記トレッド（１８）を形成するトレッドコーティング（１０４）が配置されることを特徴とする請求項１７乃至請求項２７のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
29. 前記トレッド部（１６）は、前記トレッド（１８）を形成するトレッドコーティング（１０４）を配置するための支持部（１０５）を有し、前記支持部（１０５）は、前記アタッチメント（１４）を前記リム（２）の想定位置に固定した場合、前記リムとは反対側の支持部の側面が最大でも４０ｍｍ、最大でも３０ｍｍ、特に最大でも２０ｍｍ、特に最大でも１０ｍｍ、リムフランジを超えて軸方向に突き出るように、前記アタッチメント（１４）の前記リムとは反対側の側面に窪みを有することを特徴とする請求項１７乃至請求項２８のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
30. 前記トレッド部（１６）は、前記トレッド（１８）を形成するトレッドコーティング（１０４）を配置した支持部（１０５）を有し、前記支持部（１０５）は、前記リムに面する前記アタッチメント（１４）の前記側面の軸方向（Ａ）に前記リムフランジ（１０）から最大でも１０ｍｍ離間され、前記リムフランジ（１０）を超えて軸方向内側に、特に５ｍｍ、特に１０ｍｍ、特に１５ｍｍ、特に２０ｍｍ、特に２５ｍｍ、特に３０ｍｍ突き出ていることを特徴とする請求項１７乃至請求項２９のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
31. 前記トレッド部（１６）は、前記取り付け部（２０）から取り外し可能か又は可動であり、円周方向（Ｕ）に見て、それぞれが前記トレッド（１８）の円周の一部を構成する少なくとも２つのセグメント（１００、１０２）を有し、前記セグメント（１００、１０２）は互いに分離可能であり、又は互いに相対的に旋回可能又は変位可能であり、特に、前記トレッド部（１６）は、実質的に同一に構築され、特に鋳物として設計されたベーシックボディを具備する２つの、特に正確に２つの円周セグメント（１００、１０２）を具備し、或いは、特に前記トレッド部（１６）は、１８０°を超える、特に１９０°を超えて円周方向に延びるセグメントを有するセグメントを有することを特徴とする請求項１７乃至請求項３０のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
32. 前記取り付け部（２０）は、互いに相対的に移動可能な少なくとも２つのセグメント（７７、７８）と、中央要素（９６）とを具備し、前記張力装置（６０）は、前記中央要素（９６）上に配置され、互いに相対的に移動可能な前記２つのセグメント（７７、７８）の張力運動（Ｖ）が前記中央要素（９６）を基準にして同一であるが逆方向となることを特徴とする請求項１７乃至請求項３１のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
33. 前記取り付け部（１６）の締め付け装置（３８）は前記中央要素（９６）に配置され、特に前記締め付け装置（３８）は、前記締め付け装置（３８）によって前記トレッド部（１６）が前記取り付け部（２０）に固定されると、互いに相対的に移動可能な前記セグメント（７７、７８）が前記トレッド部（１６）と前記中央要素（９６）との間でクランプ張力がかけられるよう構成及び設計されることを特徴とする請求項１７乃至請求項３２のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
34. 前記アタッチメント（１４）は、前記クランプ装置（２２）に対して前記円周方向（Ｕ）にずらされて配置され、前記アタッチメント（１４）、特に前記トレッド部（１６）又は前記取り付け部（２２）に、前記円周方向（Ｕ）に対して接線方向に延びるピボット軸を中心に旋回可能に配置された、少なくとも１つ、特にいくつかの固定手段（１６０）を具備し、前記固定手段（１６０）は、前記固定手段（１６０）を回転させることにより前記リムフランジ（１０）の後方に確実に係合するように設計された確実なロック部（１６４）を具備することを特徴とする請求項１７乃至請求項３２のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
35. 前記固定手段（１６０）の前記確実なロック部（１６４）は、前記タイヤに面する側で前記リムフランジに接触するように設計された接触部を具備し、前記接触部（１６６）は、前記リムフランジ（１０）の輪郭に対応して形成されており、前記接触部（１６６）は、ＤＩＮ７８１７に準拠したＪリムの前記リムフランジ（１０）の輪郭に対応して形成されていることを特徴とする請求項１７乃至請求項３４のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
36. 前記固定手段（１６０）の前記確実なロック部（１６４）は、前記クランプ装置（２２）の前記後部グリップ部（２８）よりも大きな、材料の厚さを有することを特徴とする請求項３４又は請求項３５に記載のアタッチメント（１４）。
37. 前記クランプ装置（２２）は、前記リムフランジ（１０）の後部に係合するときに前記リムフランジ（１０）の円周の湾曲を埋め合わせるために円周方向（Ｕ）に湾曲するように設計された後部グリップ部（２８）を具備すること、又は前記固定手段（１６０）は、前記リムフランジ（１０）の後部に係合するときに前記リムフランジ（１０）の円周の湾曲を埋め合わせるために円周方向（Ｕ）に湾曲するように形成された確実なロック部（１６４）を具備することを特徴とする請求項１７乃至請求項３６のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
38. 前記クランプ装置（２２）及び／又は前記固定手段（１６０）は、前記アタッチメント、特に前記取り付け部（２０）に、半径方向に相互に間隔を置いて配置され様々なリムの直径に合わせて、様々な設置位置に固定するようにでき、特に、少なくとも１つのクランプ装置（３８）は、前記設置位置では、半径方向（Ｒ）に並進移動できるが、設置位置が半径方向（Ｒ）に相互に離間した間隔よりも遠くへは動けないことを特徴とする請求項１７乃至請求項３７のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
39. 前記アタッチメントはプレロード機構（８３、１３３）を具備し、前記プレロード機構（８３、１３３）を介してクランプ装置（２２）又はクランプ装置（２２）の前記後部グリップ部（２８）の部分領域（１４０、１４２、１４４）を、特に前記結合手段（６２）に対して相対的に半径方向にプレロードすることができ、又は前記プレロード機構（８３、１３３）を介して前記取り付け部（２０）の一方の前記可動セグメント（７７、７８）を他方の前記可動セグメント（７７、７８）の方向にプレロードすることができる、プレロード機構（８３、１３３）を具備することを特徴とする請求項１７乃至請求項３８のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
40. 前記クランプ装置（２２）は、後部グリップ部（２８）が第１の旋回位置（Ｓ１）にあるとき、適用可能な場合、基準場所（１８０）の軸方向内側にある前記後部グリップ部（２８）の材料が完全に仮想軌道（１８２）内になるよう設計された後部グリップ部（２８）を具備し、前記基準面は、前記アタッチメントの接触面と一致する接触面（１８６）から４ｍｍ、６ｍｍ、又は７ｍｍ離れており、前記アタッチメントの前記接触面は、前記アタッチメント（１４）を備えた前記リムフランジ（１０）の軸方向外側の接点を具備し、前記仮想軌道（１８２）は、１２ｍｍ、特に１０ｍｍ、特に９ｍｍ、特に８ｍｍの幅を有し、その中心線（１９０）は、前記半径方向（Ｒ）に対して、少なくとも４２°、特に少なくとも４５°、特に少なくとも４７°、特に少なくとも４９°、特に少なくとも５１°、特に少なくとも５３°、特に少なくとも５５°となり、及び／又は、最大でも７２°、特に最大でも６９°、特に最大でも６７°、特に最大でも６５°、特に最大でも６３°、特に最大でも６１°、特に最大でも５９°、特に５７°の角度（１９２）をなし、前記中心線の前記幅（１８８）及び前記角度（１９２）は、半径方向かつ軸方向に延びる平面を基準に定義されることを特徴とする請求項１７乃至請求項３９のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
41. 前記仮想軌道（１８２）の前記中心線（１９０）は、半径方向かつ軸方向に延びる平面から見て、前記基準面（１８０）を含む断面内の前記クランプ装置（２２）の前記後部グリップ部（２８）の前記材料中心点（１９４）を通り、及び／又は、前記半径方向かつ軸方向（Ａ）に延びる前記平面から見て、前記後部グリップ部の軸方向内側の端部が位置する前記基準面に平行な面（２０２）を含む断面内の前記後部グリップ部（２８）の材料の中心点（２００）を通ることを特徴とする請求項１７乃至請求項４０のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
42. 前記取り付け部（２０）は、中央の空間領域（４２０）の周りに配置されたベーシックボディ（４００）を具備し、特に前記ベーシックボディ（４００）は前記空間領域（４２０）を閉じた状態で囲むことを特徴とする請求項１７乃至請求項４１のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。
43. 前記クランプ装置（２２）は、前記張力装置（６０）と結合するための結合部（１２２）を具備し、前記結合部（１２２）は、特にばねシートから成るフレキシブルセグメントを介して前記リムフランジ（１０）の後部に係合するよう設計された前記後部グリップ部（２８）に接続され、特に前記アタッチメントは、前記クランプ装置（２２）へのガイドを具備しているので、前記結合部（１２２）が前記張力装置（６０）を介して半径方向内側に動くとき、前記後部グリップ部（２８）が前記半径方向内側への動き及び前記ガイドにより軸方向内側に動き、前記フレキシブルセグメントが曲がることを特徴とする請求項１７乃至請求項４２のいずれか１項に記載のアタッチメント（１４）。

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