JP2020189561A - 車体側部構造及び仕切部材 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、サイドシルとの間に十分な充填材の充填空間を確保することができるとともに、リブの長さを短く設定することができる仕切部材を有する車体側部構造を提供する。【解決手段】本発明の車体側部構造Ｃは、車体前後方向に延びるサイドシルアウタ１１と、前記サイドシルアウタ１１から上方に延びるセンタピラーアウタ２ｂと、前記センタピラーアウタ２ｂの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、前記センタピラーアウタ２ｂと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材３と、を備え、前記仕切部材３は、本体部９と、前記本体部９が部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部６と、前記窪み部６の下面から下方に延びて前記サイドシルアウタ１１の上面１１ａに当接するリブ７と、を有することを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車体側部構造及び仕切部材に関する。

従来、車体の防音性を向上させるために、ピラーの閉断面に発泡基材や仕切部材を設けた車体側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この仕切部材は、発泡基材を支持する略矩形の平板状の本体部と、この本体部の一辺からＬ字状に屈曲して立ち上がるフランジ部とを備えている。
この仕切部材は、フランジ部がセンタピラーの内壁面にスポット溶接されることによって、平板状の本体部がセンタピラーの中空部を上下に仕切ることとなる。

特許第４０４５８１２号公報

ところが、昨今のセンタピラーの下部は、サイドシルとの接合部が複雑な形状になっている。そのため従来の仕切部材（例えば、特許文献１参照）をセンタピラーの下部に配置しようとすると、センタピラーの内壁面に対する仕切部材の溶接作業が煩雑を極める。
そこで、例えば、本体部の下部に設けた係止部を介して本体部をサイドシルの上面に取り付ける車体側部構造が考えられる。このような車体側部構造によれば、従来の車体側部構造（例えば、特許文献１参照）と比べてセンタピラーの下部への仕切部材の配置が極めて簡単になる。

その一方で、このような車体側部構造においては、仕切部材の本体部から下方に延びるリブなどによってサイドシルの上面との間に発泡性の充填材の充填空間を設ける構成が想定される。
しかしながら、前記のリブを有する仕切部材は、サイドシルの上面との間に十分な充填材の充填空間を確保しようとするとリブが長くなる。そのためこの車体側部構造においては、リブの剛性が不十分となるとともに、本体部とリブとの一体成形が困難になる問題がある。

そこで、本発明の課題は、サイドシルとの間に十分な充填材の充填空間を確保することができるとともに、リブの長さを短く設定することができる仕切部材を有する車体側部構造及びこの仕切部材を提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車体側部構造は、車体前後方向に延びるサイドシルと、前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、前記仕切部材は、本体部と、前記本体部が部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部と、前記窪み部の下面から下方に延びて前記サイドシルの上面に当接するリブと、を有することを特徴とする。

また、前記課題を解決した本発明は、サイドシル上でセンタピラーの中空部を上下に仕切る仕切部材であって、前記仕切部材の本体部が部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部と、前記窪み部の下面から下方に延びて前記サイドシルの上面に当接するリブと、を有することを特徴とする。

本発明によれば、サイドシルとの間に十分な充填材の充填空間を確保することができるとともに、リブの長さを短く設定することができる仕切部材を有する車体側部構造及びこの仕切部材を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の部分拡大斜視図である。 図１のII−II断面図である。 （ａ）は、仕切部材を内側の前方斜め上から見下ろした全体斜視図、（ｂ）は、仕切部材を内側の斜め下から見上げた全体斜視図、（ｃ）は、仕切部材を外側の後方斜め上から見下ろした全体斜視図である。 （ａ）は、図３（ｃ）のIVａ−IVａ断面図、（ｂ）は、図３（ｃ）のIVｂ部の部分拡大斜視図である。 （ａ）から（ｄ）は、センタピラーの中空部への仕切部材の組付工程図である。 （ａ）は、センタピラーの中空部に組み付けた仕切部材の車幅方向内側から見た側面図、（ｂ）は、（ａ）のVIb−VIb断面図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車体側部構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面の上下前後の矢示方向は、車体の上下前後方向に一致している。また、図面の内外の矢示方向は、車幅方向の内側及び車幅方向の外側に一致している。

本実施形態に係る車体側部構造は、サイドシルに接合されたセンタピラーの中空部が仕切部材によって上下方向に仕切られて構成されている。
本実施形態の車体側部構造における仕切部材は、仕切部材の本体部が部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部と、この窪み部の下面から下方に延びてサイドシルの上面に当接するリブと、を有することを主な特徴とする。

以下に、この仕切部材について、センタピラーの中空部を仕切って発泡性樹脂（充填材）の充填室を形成するものを例にとって説明する。ちなみに、このセンタピラーにおける発泡性樹脂の充填構造は、自動車の走行時に生じるロードノイズや車体構成部材の風切り音が乗員に伝達することを防止するように機能する。
このような本実施形態に係る車体側部構造は、車体の左右両側に適用される。
ただし、以下では、車体の左側側部に配置されるものについてのみ説明し、これと車幅方向の中心線を挟んで対称構造となる車体の右側側部に配置されるものについてはその説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る車体側部構造Ｃの部分拡大斜視図である。
なお、図１中、サイドシル１を構成するサイドシルインナは、作図の便宜上、その記載を省略している。
図１に示すように、車体側部構造Ｃは、サイドシル１と、センタピラー２と、仕切部材３と、を備えている。

≪サイドシル≫
図１に示すように、サイドシル１は、車体の側部で前後方向に延びるように配置されている。
このようなサイドシル１は、車幅方向の外側に配置されるサイドシルアウタ１１と、車幅方向の内側に配置されるサイドシルインナ（図示を省略）と、を備えている。
サイドシルアウタ１１は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。また、サイドシルインナ（図示を省略）は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の外側に開くハット形状を呈している

サイドシルアウタ１１とサイドシルインナ（図示を省略）とは、互いのハット形状鍔部に相当するフランジ同士がスポット溶接などで接合されている。これにより互いのハット形状山高部に相当する膨出部同士が一体になって、サイドシル１は閉断面を形成している。

また、後記するセンタピラー２を構成するセンタピラーインナ２ａは、サイドシルアウタ１１とサイドシルインナ（図示を省略）とのフランジ同士の間に配置されて、これらと三枚重ねで接合されている。
そして、サイドシルアウタ１１の上面１１ａには、後記するように、仕切部材３の取付孔１ｂ（図２参照）が形成されている。
このようなサイドシル１の内側には、図示を省略したが、適所に複数の補強部材が配置されている。

≪センタピラー≫
センタピラー２（図１参照）は、車体側部で上下方向に延びる柱状物である。
図１に示すように、センタピラー２の下部は、サイドシル１に接合されている。また、図示を省略するが、センタピラー２の上部は、ルーフサイドレールに接合されている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、下部側から上部に向かうほど車体後方に徐々に変位するように僅かに傾斜している。
このようなセンタピラー２は、車幅方向の内側に配置されるセンタピラーインナ２ａと、車幅方向の外側に配置されるセンタピラーアウタ２ｂと、を備えている。

＜センタピラーインナ＞
センタピラーインナ２ａは、前記のように、サイドシルインナ（図示を省略）とサイドシルアウタ１１とのフランジ同士に挟持された下部側から上方に向けて延びる略板体で形成されている。

センタピラーインナ２ａは、車幅方向の内側からの側面視で、センタピラー２の略外形を形成している。つまり、センタピラーインナ２ａの下部は、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。具体的には、センタピラーインナ２ａの下部における車体前後方向の両縁部は、上方から下方に向けてサイドシルアウタ１１の上面１１ａに漸近する。つまり、センタピラーインナ２ａの下部における車体前後方向の両縁部は、下方に凹となるようになだらかなカーブを描いている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、前記のように後方に向けてわずかに傾斜していることから、車体前後方向の前側に形成されるカーブのほうが、後側に形成されるカーブよりも緩やかな円弧を描くように形成されている。

また、センタピラーインナ２ａの下部には、車体前後方向の略中央に、略矩形の開口部１４を有している。
車幅方向の内側でセンタピラー２の中空部２ｃの内外を連通させるこの開口部１４は、後に詳しく説明するように、センタピラー２の中空部２ｃへの仕切部材３の配置口となる。
ちなみに、本実施形態での開口部１４は、センタピラー２の中空部２ｃにシートベルトリトラクタ（図示を省略）を配置する開口部を兼ねたものを想定している。

また、センタピラーインナ２ａの下部には、後記する発泡性樹脂の注入孔１５が形成されている。この注入孔１５は、開口部１４における車体前後方向の下側両角の下方にそれぞれ一対設けられている。
これらの注入孔１５は、仕切部材３とサイドシルアウタ１１の上面１１ａとの間に形成される、後記の充填室１７（図２参照）に連通する。

＜センタピラーアウタ＞
次に、センタピラーアウタ２ｂ（図１参照）について説明する。
センタピラーアウタ２ｂは、図示を省略するが、上下方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。
センタピラーアウタ２ｂのハット形状鍔部に相当する両フランジは、センタピラーインナ２ａ（図１参照）の車体前後方向の両縁部にスポット溶接などで接合されている。

これによりセンタピラーアウタ２ｂは、図１に示すように、センタピラーインナ２ａの形状に合せて、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。
つまり、センタピラーアウタ２ｂの下部における車体前後方向の両縁部は、センタピラーインナ２ａと同様に、上方から下方に向けてサイドシルアウタ１１の上面１１ａに漸近する。つまり、センタピラーアウタ２ｂの下部における車体前後方向の両縁部は、下方に凹となるようになだらかなカーブを描いている。
また、センタピラーアウタ２ｂは、図１に示すように、ハット形状山高部に相当する膨出部２ｂ１が、センタピラーインナ２ａとの間に前記の中空部２ｃを形成している。

図２は、図１のII−II断面図である。ただし、図２中、仕切部材３については断面を省略し、車幅方向の内側から見た側面図になっている。
図２に示すように、センタピラーアウタ２ｂの車体前後方向の両側部は、上方から下方に向けて末広がりに延びている。そして、センタピラーアウタ２ｂの両側部における下部は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに沿うように延びている。

このようなセンタピラーアウタ２ｂの両側部における下部は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａにスポット溶接などで接合されている。
図２中、符号１ｂは、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに形成された仕切部材３の取付孔である。この取付孔１ｂには、後に詳しく説明する仕切部材３のクリップ４ｂが挿入される。

また、図示は省略するが、センタピラーアウタ２ｂ（図１参照）の下部における車幅方向の外側が、下方から上方に向かうほど車幅方向の外側に変位するように傾斜している。そして、センタピラーアウタ２ｂの下縁は、サイドシルアウタ１１の外側面にスポット溶接などで接合されている。

≪仕切部材≫
次に、仕切部材３（図２参照）について説明する。
図２に示すように、仕切部材３は、本体部９と、係合部４と、支持部５と、を主に備えて構成されている。
本実施形態での仕切部材３は、合成樹脂成形品を想定している。

図３（ａ）は、仕切部材３を内側の前方斜め上から見下ろした全体斜視図、図３（ｂ）は、仕切部材３を内側の斜め下から見上げた全体斜視図、図３（ｃ）は、仕切部材３を外側の後方斜め上から見下ろした全体斜視図である。図４（ａ）は、図３（ｃ）のIVａ−IVａ断面図、図４（ｂ）は、図３（ｃ）のIVｂ部の部分拡大斜視図である。

＜本体部＞
まず、図３（ａ）から（ｃ）を主に参照しながら、仕切部材３の本体部９について説明する。
図３（ａ）から（ｃ）に示すように、本体部９は、屈曲する板体にて車体前後方向に長く形成されている。
このような本体部９は、車体前後方向の前側に配置される第一半体８ａと、車体前後方向の後側に配置される第二半体８ｂとが折り曲げ部１０を介して一体に形成されている。
本体部９は、図２に示すように、その下面９ａが、サイドシルアウタ１１（図２参照）の上面１１ａと向き合って、サイドシルアウタ１１の前後方向に沿うように配置されている。

折り曲げ部１０は、図３（ａ）から（ｃ）に示すように、本体部９の下面９ａ側で溝部１０ａが車幅方向（内外方向）に延びるように形成されることで、本体部９の一般部よりも薄肉になっている。なお、図３（ａ）及び（ｃ）中、溝部１０ａは、隠れ線（点線）で示している。

このような折り曲げ部１０は、第一半体８ａと第二半体８ｂ同士を繋ぐヒンジを形成している。つまり、本体部９は、この折り曲げ部１０に沿って形成される軸周りに復元可能に中折れする構造になっている。具体的には、本体部９は、折り曲げ部１０を境に第一半体８ａの上面と、第二半体８ｂの上面とが互いに向き合う方向に、谷折れ可能になっている。また、本体部９は、折り曲げ部１０を境に第一半体８ａの下面と、第二半体８ｂの下面とが互いに向き合う方向に、山折れ可能になっている。
なお、本実施形態での折り曲げ部１０は、本体部９の前後方向の略中央に形成されている。

また、本体部９は、図２に示す車幅方向の内側から見た側面視で、本体部９における車体前後方向の両端部９ｂ，９ｂが下方に傾斜している。具体的には、第一半体８ａ側の端部９ｂは、前方に向かうほど徐々に下方に変位するように傾斜している。そして、第二半体８ｂ側の端部９ｂは、後方に向かうほど徐々に下方に変位するように傾斜している。

また、本体部９は、図２に示す車幅方向の内側から見た側面視で、後記する支持部５に対応する位置で、部分的に上方に突出している。このように本体部９が部分的に上方に突出することで形成される傾斜部９ｃ１，９ｃ２については、支持部５との関係で後に詳しく説明する（図６（ａ）参照）。

また、本体部９は、図３（ｂ）及び（ｃ）に示すように、車幅方向の外側の端部に下垂縁部９ｅを有している。この下垂縁部９ｅは、折り曲げ部１０に対応する部分を除いて、車体前後方向の仕切部材３の略全長に渡って形成されている。
そして、下垂縁部９ｅは、図３（ｃ）に示すように、下方に延びるほど徐々に車幅方向外側に変位する傾斜面９ｅ１を形成している。
このような下垂縁部９ｅは、下方に傾斜する本体部９の車体前後方向の両端部９ｂ，９ｂと一体に形成されている。

なお、図３（ｃ）中、符号９ｄは、本体部９が部分的に下方に窪んで形成された凹部であり、符号９ｅ２は、折り曲げ部１０に対応する位置で下垂縁部９ｅに形成された切欠き部である。
これら凹部９ｄと切欠き部９ｅ２については、後に詳しく説明する。

＜係合部＞
次に、仕切部材３の係合部４（図２参照）について説明する。
係合部４は、図４（ａ）に示すように、本体部９と一体に形成される胴部４ａと、胴部４ａの下端に形成されるクリップ４ｂと、を有して構成されている。
胴部４ａは、本体部９が部分的に下方に窪んで形成された有底の筒状体を呈している。
また、胴部４ａが本体部９の上面側で形成する開口部の周縁には、胴部４ａの横断面形状に略等しい形状の筒状の壁部９ｇが本体部９から上方に延出するように形成されている。
具体的には、壁部９ｇは、図３（ａ）及び（ｃ）に示すように、横断面形状が、かまぼこ形（Semi-cylindrical）の筒状体にて形成されている。
なお、この壁部９ｇは、後記するように、ユーザが仕切部材３をサイドシルアウタ１１（図２参照）の上面１１ａ（図２参照）にセットする際にユーザの把持部となる。

クリップ４ｂは、図４（ａ）に示すように、胴部４ａの下面に設けられている。
クリップ４ｂは、サイドシルアウタ１１（図２参照）の上面１１ａ（図２参照）に形成された取付孔１ｂに対してスナップフィットする構成となっている。本実施形態でのクリップ４ｂは、取付孔１ｂに嵌り込んだ際に、裏側の穴部周縁に引っ掛かるかえしを有する突起を想定しているがこれに限定されるものではない。
そして、図４（ａ）に示すように、クリップ４ｂの上方に配置されることとなる壁部９ｇをユーザが把持することによって、センタピラーインナ２ａ（図１参照）の開口部１４（図１参照）よりも下方に位置する取付孔１ｂ（図２参照）に対するクリップ４ｂの挿入が容易になる。

＜支持部＞
次に、仕切部材３の支持部５（図２参照）について説明する。
支持部５は、図２に示すように、係合部４よりも前側で第一半体８ａに設けられる第一支持部５ａと、後記する凹部９ｄよりも後側で第二半体８ｂに設けられる第二支持部５ｂと、で構成されている。なお、以下において、第一支持部５ａと第二支持部５ｂとを特に区別する必要がない場合には、単に支持部５と称する。

支持部５は、本体部９が部分的に下方に窪んで形成された有底の筒部で形成される窪み部６と、この窪み部６の下面から下方に延びてサイドシルアウタ１１の上面１１ａに当接するリブ７と、を備えている。

（窪み部）
図３（ｂ）に示すように、本実施形態での第一支持部５ａの窪み部６の外形は、下方に向かうほど徐々に縮径する略五角錐台形状を呈している。
また、本実施形態での第二支持部５ｂの窪み部６の外形は、略五角柱形状を呈している。
また、各窪み部６の五角形の頂点に対応するように上下方向に延びる稜線６ａは、各窪み部６における車幅方向の内側の側面部６ｂに形成されている。
このような稜線６ａを形成する窪み部６の側面部６ｂについては、センタピラーインナ２ａ（図１参照）に形成された注入孔１５（図１参照）との関係で後に詳しく説明する（図６（ａ）及び（ｂ）参照）。

（リブ）
本実施形態でのリブ７は、図３（ｂ）に示すように、板面が車体前後方向に沿うように形成されている。
また、リブ７は、各窪み部６の下面における車幅方向（内外方向）の略中央に形成されている。
図４（ａ）に示すように、第一支持部５ａを構成するリブ７は、側面視で、下方に向かうほど横幅が徐々に狭まる等脚台形を呈している。
また、第二支持部５ｂを構成するリブ７は、側面視で、円弧形状を一部に有している。

具体的には、第二支持部５ｂのリブ７は、車幅方向の側面視で、第二支持部５ｂの前部から下方に延びた前辺２１ａと、この前辺２１ａの下端から後方斜め上に延びる円弧状の後辺２１ｂとを有している。この円弧状の後辺２１ｂは、後方斜め下に凸になるように形成されている。
このような円弧状の後辺２１ｂは、後に詳しく説明するように、仕切部材３をサイドシルアウタ１１（図２参照）の上面１１ａ（図２参照）に取り付ける際に、この上面１１ａに摺接する。

なお、第一支持部５ａの窪み部６とリブ７とは、仕切部材３を所定の位置に支えられる程度の大きさがあればよい。
また、第二支持部５ｂの窪み部６の大きさは、円弧状のリブ７が設けられる程度に、車体前後方向の幅と、サイドシルアウタ１１（図２参照）の上面１１ａ（図２参照）からの距離があればよい。

＜仕切部材の凹部及び切欠き部＞
図３（ｃ）のIVb部拡大図である図４（ｂ）に示すように、凹部９ｄは、本体部９の第二半体８ｂが部分的に下方に窪んで形成されたものである。この凹部９ｄは、折り曲げ部１０を挟んで壁部９ｇの反対に形成されている。
このような凹部９ｄは、後記するように、本体部９が折り曲げ部１０を境に谷折りされた際に、壁部９ｇの少なくとも一部を収容するように形成されている。
ちなみに、本実施形態での凹部９ｄは、図４（ｂ）中、仮想線（二点鎖線）で囲まれた壁部９ｇの後部上角の形状を模った空間で形成されている。

切欠き部９ｅ２は、図４（ｂ）に示すように、折り曲げ部１０に対応する位置で、下垂縁部９ｅを上下に切欠いて形成されている。
下垂縁部９ｅは、この切欠き部９ｅ２にて折り曲げ部１０を境に車体前後方向に二分されている。
また、切欠き部９ｅ２は、折り曲げ部１０を挟んだ一方側（第一半体８ａに形成された下垂縁部９ｅ）と他方側（第二半体８ｂに形成された下垂縁部９ｅ）との距離が、上方から下方に向かうにつれて徐々に広がっている。つまり、切欠き部９ｅ２は、側面視で、折り曲げ部１０の端部を頂点とする二等辺三角形状に下垂縁部９ｅが切欠かれて形成されている。
この切欠き部９ｅ２は、後記するように、本体部９が折り曲げ部１０を境に山折りされた際に、第一半体８ａに形成された下垂縁部９ｅと第二半体８ｂに形成された下垂縁部９ｅとが干渉し合うのを防止する。

≪車体側部構造の製造方法≫
以下では、主にセンタピラー２の中空部２ｃに対する仕切部材３の組付方法を示しながら本実施形態に係る車体側部構造Ｃの製造方法について説明する。
図５（ａ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部２ｃに挿入する、車体側部構造Ｃの製造方法における第一工程の説明図である。
図５（ｂ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部２ｃで展開する車体側部構造Ｃの製造方法における第二工程の説明図である。
図５（ｃ）は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに対して仕切部材３の本体部９を対向させる車体側部構造Ｃの製造方法における第三工程の説明図である。
図５（ｄ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部２ｃで位置決めする車体側部構造Ｃの製造方法における第四工程の説明図である。

なお、図５（ａ）から（ｄ）中、センタピラーインナ２ａ（図１参照）は図示を省略し、センタピラーインナの開口部１４、及び発泡性樹脂の注入孔１５は、仮想線（二点鎖線）で示している。また、図５（ａ）から（ｄ）中、符号１ｂは、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに形成された仕切部材３の取付孔である。

この製造方法の第一工程では、図５（ａ）に示すように、まず仕切部材３が車幅方向の内側からセンタピラーインナ２ａの開口部１４を介してセンタピラー２の中空部２ｃ内に配置される。
この際、仕切部材３は、折り曲げ部１０（図４（ｂ）参照）を境に谷折りされて、壁部９ｇ（図４（ｂ）参照）の一部は、凹部９ｄ（図４（ｂ）参照）に収容される。

次に、この製造方法の第二工程では、図５（ｂ）に示すように、谷折りされた仕切部材３がセンタピラー２の中空部２ｃ内で展開される。この際、係合部４が下方を向くように仕切部材３が展開される。

次に、この製造方法の第三工程では、図５（ｃ）に示すように、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに対して仕切部材３の本体部９の下面が対向するように配置される。つまり、仕切部材３は、センタピラー２の中空部２ｃ内で車体前後方向に延びるように配置される。

次に、この製造方法の第四工程では、図５（ｄ）に示すように、仕切部材３の本体部９における車体前後方向の両端部９ｂ，９ｂが、センタピラー２の下端部における内壁に下方から向き合うように配置される。
この際、ユーザが仕切部材３の壁部９ｇを把持すると、第二半体８ｂ側は、自重によって折り曲げ部１０を軸として下方に回動する。仕切部材３は、折り曲げ部１０を境に山折りとなる。

そして、図示を省略するが、仕切部材３のクリップ４ｂが、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに形成された取付孔１ｂに位置合わせされると、第二支持部５ｂのリブ７は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに当接する。次いで、ユーザが把持した壁部９ｇを介してクリップ４ｂを取付孔１ｂに挿入すると、第二支持部５ｂのリブ７は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに当接しながら摺接することによって、第二半体８ｂ側の端部９ｂを持ち上げる。

これにより本体部９の両端部９ｂ，９ｂは、下方に凸となるようにカーブを描くセンタピラー２の前後方向の内壁に、下方から容易に向き合あうことができる。
また、下垂縁部９ｅの傾斜面９ｅ１（図３（ｃ）参照）は、前記のように傾斜するセンタピラー２の車幅方向の外側の内壁に、下方から容易に向き合あうことができる。

そして、クリップ４ｂが、取付孔１ｂにスナップフィットすることで、仕切部材３は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに取り付けられる。本体部９の両端部９ｂ，９ｂは、センタピラー２の前後方向の内壁に向き合った状態が維持される。

図６（ａ）は、センタピラー２の中空部２ｃに組み付けた仕切部材３の内側側面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のVIb−VIb断面図である。なお、図６（ａ）中、センタピラーインナ２ａは、センタピラー２の中空部２ｃ内を示す作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。また、図６（ａ）中、符号１４は、センタピラーインナ２ａの開口部であり、符号１５は、センタピラーインナ２ａに形成された発泡性樹脂の充填孔である。

図６（ａ）に示すように、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに係合部４を介して取り付けられた仕切部材３においては、支持部５が本体部９をサイドシルアウタ１１の上面１１ａとの間に所定の間隔を開けて配置する。
これにより本体部９は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａとの間に、発泡性樹脂の充填室１７を形成する。

本体部９は、図６（ａ）に示す車幅方向の内側から見た側面視で、前記のように、第一支持部５ａ及び第二支持部５ｂに対応する位置で、部分的に上方に突出した突出部９ｆを有している。
これにより本体部９は、第一支持部５ａの前方に傾斜部９ｃ１が形成され、第二支持部５ｂの後方に傾斜部９ｃ２が形成されている。
また、本体部９は、傾斜部９ｃ１，９ｃ２の低い裾側から本体部９の両端部９ｂ，９ｂのそれぞれに向かって略水平に延びている。

そして、センタピラーインナ２ａに形成された発泡性樹脂の注入孔１５は、本体部９の突出部９ｆの内側で、発泡性樹脂の充填室１７に臨んでいる。
つまり、本実施形態での注入孔１５は、図６（ｂ）に示すように、車幅方向（内外方向）に窪み部６と重なる。これにより注入孔１５は、図６（ｂ）に示す上面視で、この注入孔１５に向かって部分的に突出している窪み部６の側面部６ｂと向き合う。
ちなみに、本実施形態での側面部６ｂの突出部は、窪み部６における前記の稜線６ａの形成部分で構成されている。

≪発泡性樹脂の充填工程≫
次に、充填室１７（図６（ａ）参照）への発泡性樹脂の充填工程について説明する。
この充填工程では、未硬化の発泡性樹脂（液体）を注入孔１５（図６（ａ）参照）から充填室１７（図５参照）に注入して、この発泡性樹脂を発泡させた後、硬化させることによって充填室１７を硬化した発泡性樹脂で満たすこととなる。

なお、本実施形態での硬化した発泡性樹脂は、硬質ウレタンフォームを想定しているがこれに限定されるものではなく、他の硬化発泡樹脂でも構わない。
本実施形態での硬質ウレタンフォームは、ウレタンフォーム原液が発泡後、硬化して形成される。
ウレタンフォーム原液としては、例えば、ポリエーテルポリオールに、シクロペンタン、水などの発泡剤、さらには触媒、整泡剤などの助剤をプレミックスした液と、イソシアネート液とを混合した液体が挙げられる。

図６（ｂ）に示すように、センタピラーインナ２ａの注入孔１５から発泡性樹脂１２（液体）が充填室１７に注入されると、発泡性樹脂１２（液体）は、支持部５の窪み部６に形成された稜線６ａを境に二方向に分流する。
仕切部材３の前後方向の二箇所に配置された窪み部６で四方向に分流した発泡性樹脂１２（液体）は、充填室１７の前後方向に広がって発泡原１２ａを形成する。

つまり、図６（ａ）に示すように、発泡性樹脂１２の発泡物は、充填室１７内で満遍なく行き渡る。
一方、この発泡物によって本体部９の下面に下方から負荷Ｆが加えられると、本体部９の端部９ｂには、本体部９と係合部４との接合部を原点Ｏｒとする、上方に向かうモーメントＭが生じる。そして、本体部９の端部９ｂには、このモーメントＭによってセンタピラー２の内壁からの反力Ｒが生じる。これにより本体部９の端部９ｂとセンタピラー２の内壁とが密着することで、発泡性樹脂１２が仕切部材３とセンタピラー２の内壁との間から漏れ出ることが防止される。
また、下垂縁部９ｅの傾斜面９ｅ１（図３（ｃ）参照）がセンタピラー２の内壁に対して前記と同様に密着することによって、発泡性樹脂１２が仕切部材３とセンタピラー２の内壁との間から漏れ出ることが防止される。

なお、本実施形態での車体側部構造Ｃは、センタピラー２に仕切部材３を組み付けた際に、本体部９における端部９ｂと下垂縁部９ｅとのそれぞれが、センタピラー２の内壁に対して密着しているものを想定している。しかしながら、車体側部構造Ｃは、センタピラー２に対する仕切部材３の組付時に本体部９とセンタピラー２の内壁との間に隙間が形成されていても、発泡性樹脂の発泡物によって本体部９が押し上げられることで、本体部９とセンタピラー２の内壁とが密着する構成をも含む。

≪作用効果≫
次に、本実施形態の車体側部構造Ｃの奏する作用効果について説明する。
本実施形態での車体側部構造Ｃは、仕切部材３がセンタピラー２の下端部を上下方向に仕切ることで、発泡性樹脂（充填材）をセンタピラー２の下端部に充填する構成となっている。
したがって、この車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３の本体部９を、発泡性樹脂の注入孔１５よりも高い位置に設けることによって、発泡性樹脂の充填室を確保したい要請がある。

そこで、例えば、仕切部材の本体部から下方に延びるリブによってサイドシルとの本体部とを離間させる構成によれば、リブの長さが延びることとなる。
しかしながら、このような構成の車体側部構造は、前記のように、リブの剛性が不十分となるとともに、本体部とリブとの一体成形が困難になる問題がある。

これに対して、本実施形態での仕切部材３は、本体部９が部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部６と、窪み部６の下面から下方に延びてサイドシルアウタ１１（サイドシル）の上面１１ａに当接するリブ７と、を有している。

このような仕切部材３を有する本実施形態の車体側部構造Ｃによれば、仕切部材３の本体部９に窪み部６を介してリブ７が設けられているので、発泡性樹脂の充填室１７を大きく確保した場合でも、リブ７の長さを短く維持することができる。
したがって、本実施形態の車体側部構造Ｃによれば、リブ７の剛性を良好に維持することができるとともに、本体部９とリブ７との一体成形が容易になる。

また、本実施形態での車体側部構造Ｃにおいては、筒状の窪み部６が発泡性樹脂の注入孔１５に対して車幅方向に重なるように配置されている。そして、窪み部６の車幅方向内側の側面部６ｂは、上面視で、注入孔１５に向かって部分的に突出している。
このような車体側部構造Ｃによれば、発泡性樹脂を注入孔１５から充填室１７に注入する際に、窪み部６の側面部６ｂが発泡性樹脂の流れを変える。これにより車体側部構造Ｃは、充填室１７における発泡性樹脂１２の発泡原１２ａの位置を広く分散させることができる。
つまり、この車体側部構造Ｃは、別途にバッフルプレートなどを設けて発泡性樹脂１２の流れを誘導する必要がなく、簡素な構成で充填室１７内での発泡性樹脂１２の流れをコントロールすることができる。これにより車体側部構造Ｃは、充填室１７内で発泡性樹脂１２を満遍なく行き渡らせることができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、部分的に突出した側面部６ｂを有する窪み部６によって、注入した発泡性樹脂１２の窪み部６に対する跳ね返りを抑制することができる。これにより車体側部構造Ｃは、跳ね返った発泡性樹脂１２がセンタピラーインナ２ａの内壁に付着することを抑制できる。
また、車体側部構造Ｃは、窪み部６で跳ね返った発泡性樹脂１２によって、注入孔１５付近の別部材の取付穴を塞ぎ、又は別部材の配置空間を消滅させることもない。

また、本実施形態での車体側部構造Ｃの仕切部材３は、車幅方向を軸に折れ曲げることが可能な折り曲げ部１０を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、折り曲げ部１０にて仕切部材３を折り畳むことによって、開口部１４を介してのセンタピラー２の中空部２ｃに対する仕切部材３の配置が容易になる。

また、本実施形態での車体側部構造Ｃの仕切部材３は、折り曲げ部１０を挟んで壁部９ｇの反対に形成され、折り曲げ部１０にて本体部９が谷折りされた際に壁部９ｇの少なくとも一部が収容される凹部９ｄを有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、壁部９ｇが凹部９ｄに収容されることで、第一半体８ａと第二半体８ｂとがより近づくように本体部９の谷折りを十分に行うことができ、仕切部材３が、よりコンパクトに折り畳まれる。

本実施形態の車体側部構造Ｃにおいては、前記のとおり、センタピラー２の下端部は、上方から下方に向かうほど末広がりになってサイドシルアウタ１１の上面１１ａに漸近するようにカーブしている。
一方、前記のように、発泡性樹脂の充填室を確保する要請によって、サイドシルアウタ１１の上面１１ａからの本体部９の高さを高くすると、本体部９の端部９ｂに対応するセンタピラー２の内壁は、垂直に近づく。
したがって、サイドシルアウタ１１の上面１１ａからの本体部９の高さが高くなるほど、センタピラー２の内壁に対する本体部９の端部９ｂの密着が困難になる。

これに対して本実施形態の車体側部構造Ｃは、本体部９における車幅方向内側の端部が、側面視で、注入孔１５から車体前後方向に離れるほど徐々に下方に変位する傾斜部９ｃ１，９ｃ２を有している。
したがって、車体側部構造Ｃは、注入孔１５の高さに応じて、本体部９の突出部９ｆにて高さを稼ぐとともに、傾斜部９ｃ１，９ｃ２を設けることによって、本体部９の端部９ｂを、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに漸近するセンタピラー２の下端部に配置することができる。
これにより車体側部構造Ｃは、充填室１７を十分に確保することができるとともに、センタピラー２の内壁に対する本体部９の端部９ｂの密着性を向上させることができる。これにより発泡性樹脂が仕切部材３とセンタピラー２の内壁との間から漏れ出ることが防止される。

また、車体側部構造Ｃにおける仕切部材３の本体部９は、車幅方向の外側の端部に下垂縁部９ｅを有している。また、下垂縁部９ｅは、下方に延びるほど徐々に車幅方向の外側に変位する傾斜面９ｅ１を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、仕切部材３の車幅方向の外側がセンタピラーアウタ２ｂの内壁に対し下から当接するようになり、充填室１７からの発泡性樹脂１２の漏れを抑制することができる。

また、車体側部構造Ｃにおける仕切部材３の下垂縁部９ｅは、切欠き部９ｅ２を有している。また、この切欠き部９ｅ２は、折り曲げ部１０を挟んだ一方側と他方側との距離が、上方から下方に向かうにつれて徐々に広がっている。
このような車体側部構造Ｃによれば、前記のように、センタピラー２の中空部２ｃ内で仕切部材３を山折りする際に、切欠き部９ｅ２を境に二分された下垂縁部９ｅ同士が干渉し合うことを防止することができる。

また、車体側部構造Ｃにおける仕切部材３は、本体部９の端部９ｂと、下垂縁部９ｅとが一体に形成されている。
これにより車体側部構造Ｃは、本体部９の剛性を向上させることができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３が山折りに屈曲するように折り曲げ部１０を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、下方に凸となるようにカーブを描くセンタピラー２の前後方向の内壁のそれぞれに、仕切部材３の前後方向の両端部を下方から容易に向き合わせることができる。これによりセンタピラー２の中空部２ｃに発泡性樹脂が充填された際に、仕切部材３の両端部とセンタピラー２の内壁とを、より確実に密着させることができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、クリップ４ｂを前後方向に挟んだ折り曲げ部１０の反対側、つまり本体部９の第一半体８ａ側に配置された第一支持部５ａにリブ７を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、このリブ７がサイドシルアウタ１１の上面１１ａに当接することで、この上面１１ａに対する仕切部材３の位置決めを容易に行うことができる。また、この車体側部構造Ｃによれば、センタピラー２の中空部２ｃに仕切部材３を組み付ける際に仕切部材３が動くことを規制することができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３に設けられるクリップ４ｂが一つのみである。
このような車体側部構造Ｃによれば、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに対して一つのクリップ４ｂをとめれば仕切部材３が位置決めされ、かつ所定位置に固定される。これにより車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３の組み付けを容易に行うことができる。また、このような車体側部構造Ｃによれば、仕切部材３の構造を簡素に構成することができる。
ちなみに、この車体側部構造Ｃにおいては、折り曲げ部１０を挟んだクリップ４ｂの反対側、つまり本体部９の第二半体８ｂ側は、サイドシルアウタ１１の上面１１ａに対して第二支持部５ｂのリブ７にて位置決めされるため、クリップが不要になる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態での支持部５は、窪み部６の側面部６ｂが注入孔１５に向けて部分的に突出するように、稜線６ａが注入孔１５に向き合う横断面形状が略五角形の窪み部６を有する構成とした。
しかしながら、車体側部構造Ｃは、窪み部６の側面部６ｂが注入孔１５に向けて部分的に突出していれば窪み部６の横断面形状が略五角形に限定されるものではない。したがって、窪み部６の横断面形状は、五角形以外の多角形や円形、楕円形とすることもできる。
また、窪み部６の側面部６ｂは、注入孔１５から注入された発泡性樹脂（充填材）を所定の方向に誘導できれば、上面視で、車体前後方向に対して所定角度で傾く傾斜面で構成することもできる。

１ サイドシル
１ａ サイドシルの上面
１ｂ 仕切部材の取付孔
２ センタピラー
２ａ センタピラーインナ
２ｂ センタピラーアウタ
２ｂ１ センタピラーアウタの膨出部
２ｃ センタピラーの中空部
３ 仕切部材
４ 仕切部材の係合部
４ａ 係合部の胴部
４ｂ 係合部のクリップ
５ 仕切部材の支持部
５ａ 第一支持部
５ｂ 第二支持部
６ 支持部の窪み部
６ａ 窪み部の稜線
６ｂ 窪み部の側面部
７ 支持部のリブ
８ａ 本体部の第一半体
８ｂ 本体部の第二半体
９ 仕切部材の本体部
９ａ 本体部の下面
９ｂ 本体部の端部
９ｃ１ 本体部の傾斜部
９ｃ２ 本体部の傾斜部
９ｄ 本体部の凹部
９ｅ 本体部の下垂縁部
９ｅ１ 下垂縁部の傾斜面
９ｅ２ 下垂縁部の切欠き部
９ｆ 本体部の突出部
９ｇ 本体部の壁部
１０ 仕切部材の折り曲げ部
１０ａ 溝部
１１ サイドシルアウタ
１１ａ サイドシルアウタの上面
１２ 発泡性樹脂（充填材）
１２ａ 発泡性樹脂の発泡原
１４ センタピラーインナの開口部
１５ 発泡性樹脂の注入孔
１７ 発泡性樹脂の充填室
Ｃ 車体側部構造

Claims (6)

1. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、
   前記仕切部材は、本体部と、前記本体部が部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部と、
   前記窪み部の下面から下方に延びて前記サイドシルの上面に当接するリブと、
   を有することを特徴とする車体側部構造。
2. 前記センタピラーインナは、下端部に充填材の注入孔を有し、
   前記窪み部は、前記注入孔に対して車幅方向に重なるように配置され、
   前記窪み部の車幅方向内側の側面部は、上面視で、前記注入孔に向かって部分的に突出していることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記仕切部材の前記本体部は、
   車幅方向に延びる軸を中心に折れ曲がることが可能な折り曲げ部と、
   下方に延びるクリップと、
   前記クリップに対応する位置で前記本体部の上面から上方に延びる壁部と、
   前記折り曲げ部を挟んで前記壁部の反対に形成され、前記折り曲げ部にて前記本体部が谷折りされた際に前記壁部の少なくとも一部が収容される凹部と、
   を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記センタピラーインナは、下端部に充填材の注入孔を有し、
   前記仕切部材の前記本体部における車体前後方向の両端部は、下方に傾斜しているとともに、
   前記仕切部材の前記本体部における車幅方向内側の端部は、車幅方向内側から見た側面視で、前記注入孔から車体前後方向に離れるほど徐々に下方に変位する傾斜部を有していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記仕切部材の前記本体部は、
   車幅方向に延びる軸を中心に折れ曲がることが可能な折り曲げ部と、
   車幅方向外側の端部に、下方に延びるほど徐々に車幅方向外側に変位する傾斜面を形成する下垂縁部と、を有し、
   前記下垂縁部は、前記折り曲げ部に対応する位置に上下に延びる切欠き部を有し、
   前記切欠き部は、前記折り曲げ部を挟んだ一方側と他方側との距離が、上方から下方に向かうにつれて徐々に広がっていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. サイドシル上でセンタピラーの中空部を上下に仕切る仕切部材であって、
   前記仕切部材の本体部が部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部と、
   前記窪み部の下面から下方に延びて前記サイドシルの上面に当接するリブと、
   を有することを特徴とする仕切部材。

Images