JP2023165340A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラゲッジボードを安定して支持することができる車体側部構造を提供する。【解決手段】車体側部構造は、クォータパネル（車体側部）１０と、ラゲッジボードＬＢを支持する複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）を有するサイドトリム１と、を含む。各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、ラゲッジボードＬＢが載置される載置壁３を有し、且つ、サイドトリム１の基準壁１ａに対して車幅方向内側に膨らむように形成される。複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は該複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）の一部として複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）を含み、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は載置壁３の車幅方向内側端部から下方に延びて基準壁１ａに接続する接続壁５を有すると共にサイドトリム１における接続壁５の基端部を含む基端部領域Ｖでクォータパネル（補強部材２０）に対して連結される。【選択図】図５

Description

本発明は、ラゲッジボードを支持する車両の車体側部構造に関する。

車両の車室後部に荷室を有する車両では、荷室がラゲッジボード（仕切り板などとも言う）によって区画できるようになっている場合がある。このような車両では、荷室の側壁（つまり、車室の側壁のうちの後側部分）のそれぞれに、ラゲッジボードを支持するための突出部が形成されている。

例えば、特許文献１に開示されている自動車のラゲッジルーム構造では、ラゲッジルームの両側壁のそれぞれに、スライドレールが上下に複数段に設けられており、トノボード（ラゲッジボード）が左右のスライドレールに架け渡されることで、ラゲッジルームの側壁（サイドトリム）に支持されるようになっている。

特開２００３－２５９２０公報

ところで、サイドトリムは、薄板状の樹脂成形品であることが多い。そして、サイドトリムにおけるラゲッジボードを支持する部分である支持部（特許文献１では前述のスライドレール）が、成形の際のヒケ防止等の観点から、概ね同程度の厚み（板厚）を有して膨らんだ膨出板状に形成される場合が多い。この場合、ラゲッジボードの上に積載された荷物などの荷重によって、サイドトリムにおける支持部が上下方向に撓んでしまい、ラゲッジボードの支持が不安定になるおそれがある、という課題がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的はラゲッジボードを安定して支持することができる構造を有した車両の車体側部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車室側部構造は、車両の車体側部と、当該車体側部に車幅方向内側から取り付けられると共に前記車両の車室の側壁を構成する樹脂成形品であるサイドトリムと、を含む。前記サイドトリムは、互いに車両上下方向に離隔すると共にそれぞれが前記車室に横置き姿勢で配置されたラゲッジボードの車幅方向外縁部を支持する複数の支持部を有する。前記複数の支持部のそれぞれは、前記サイドトリムの車幅方向内側の面における所定の基準面を含む基準壁から車幅方向内側に突出すると共に前記車幅方向外縁部が載置される載置壁を有し、且つ、前記基準面に対して車幅方向内側に膨らむように形成されている。前記複数の支持部は、該複数の支持部の一部として複数の対象支持部を含む。前記複数の対象支持部のそれぞれは、前記載置壁の車幅方向内側端部から下方に延びて前記基準壁に接続する接続壁を有すると共に、前記サイドトリムにおける前記接続壁の基端部を含む基端部領域において、前記車体側部に対して連結されている。

本発明によれば、ラゲッジボードを上下に複数の高さ位置で支持するための複数の支持部が膨出板状に形成された場合でも、ラゲッジボードを安定して支持することができる構造を有した車両の車体側部構造を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車体側部構造の車体側部、サイドトリム、補強部材、及び、クッション部材、を含む要素を説明するための分解斜視図である。 前記車体側部から取り外された、サイドトリムと補強部材とクッション部材との組立体を荷室内から視た平面図である。 車幅方向外側から視た前記組立体の平面図である。 図２に示すＡ－Ａ線位置での前記組立体のカットモデル図である。 図２に示すＡ－Ａ線位置における前記組立体の断面図である。 図２に示すＢ－Ｂ線位置での前記組立体のカットモデル図である。 図２に示すＣ－Ｃ線位置における前記組立体の断面図である。 補強部材の変形例を説明するため図である。

以下、本発明に係る車体側部構造の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る車体側部構造の分解斜視図である。なお、図において、矢印Ｆ方向は車両前後方向における前方（車両前方）を示し、矢印Ｂ方向は車両前後方向における後方（車両後方）を示す。矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの車両幅方向（車幅方向）における右側及び左側を示す。そして、矢印Ｕは車両上下方向における上方を示す。

本実施形態の車体側部構造は、車両の車室後部（つまり車室のうちの後側領域）が主に荷室（荷物収容空間）Ｓとして用いられる車両に適用される。車両の乗員等は、フロントサイドドア（図示省略）により開閉されるフロントサイドドア開口（図示省略）、リアサイドドア（図示省略）により開閉されるリアサイドドア開口Ｄ１、及び、バックドア（図示省略）により開閉されるバックドア開口Ｄ２を通じて、車室内にアクセス可能である。車両の車室内には、例えば、図示省略するがフロントシートやリアシートが配置され、リアシートが起立した状態では、車室のうちのリアシートのシートバックよりも後方の領域が荷室Ｓとして利用され得る。

図１を参照すると、本実施形態の車体側部構造は、ラゲッジボードＬＢを荷室Ｓ内において横置き姿勢（つまり、車幅方向且つ車両前後方向に延びた姿勢）で、且つ、上下に複数（複数段）の高さ位置で支持可能な構造を有する。ラゲッジボードＬＢは、荷室Ｓに配置され、荷室Ｓを上下に仕切って分離し得る平板部材である。ラゲッジボードＬＢは、例えば、平面視で概ね矩形状に形成される。

本実施形態の車体側部構造は、車両の車室のうちの後側領域（荷室Ｓ）の側壁を構成するサイドトリム１と、車両の車体の側部を構成する車体側部１０と、補強部材２０と、クッション部材３０とを含む。車体側部１０は車両の車体の側部のうちの後部の部分（荷室Ｓに対応する部分に位置する構造部分）であり、以下、適宜にクォータパネル１０と呼ぶ。サイドトリム１はクォータパネル１０に車幅方向内側から取り付けられ、補強部材２０及びクッション部材３０はサイドトリム１とクォータパネル１０との間に配置される。

サイドトリム１、クォータパネル１０、補強部材２０及びクッション部材３０は、車室後部のフロア部（図示省略）の車幅方向の両側に設けられる。図１では、右側の要素（１，１０，２０，３０）が示され、左側の要素（１，１０，２０，３０）は右側の要素（１，１０，２０，３０）に対して車幅方向について対称であることを除いて、以下に詳述する形状と同一の形状を有している。後述の図２～図７では、右側の要素が示されている。

サイドトリム１は、車体の側壁のうちの後側部分であり、荷室Ｓの車幅方向についての端壁を構成する。サイドトリム１は、荷室側壁やリアサイドトリムとも呼ばれる。換言すると、サイドトリム１は、荷室Ｓに面する意匠面を構成している。

サイドトリム１は、例えば、膨出形状を有した樹脂成形品である。サイドトリム１の大半の部分は、概ね同程度の厚み（板厚）を有している。サイドトリム１の下側の領域は、クォータパネル（車体側部）１０の後述のホイールハウス１１などに対応して車幅方向内側に大きく膨らんでいる。サイドトリム１の前縁はリアサイドドア開口Ｄ１の開口後縁を形成している。サイドトリム１の前縁は、クォータパネル１０の前縁部に沿うように延びると共にクォータパネル１０に取り付けられている。

本実施形態では、サイドトリム１の後部には、バックドア開口Ｄ２の開口側縁及び開口下縁を形成するトリムが一体に形成されている。このサイドトリム１の後部のトリムの縁部は、クォータパネル１０の後部に一体に形成されたパネル部の縁部に沿うように延びると共にクォータパネル１０に取り付けられている。

クォータパネル１０は、前述のように車両の車体の側部のうちの後部の部分である。クォータパネル１０は、主に金属製板材からなり、プレス成形などにより形成されている。クォータパネル１０の前縁部は、高剛性に形成され、サイドトリム１の前縁と共にリアサイドドア開口Ｄ１の開口後縁を形成している。クォータパネル１０の後部のパネル部の縁部も、高剛性に形成され、サイドトリム１の後部のトリムの縁部と共にバックドア開口Ｄ２の開口側縁及び開口下縁を形成している。

クォータパネル１０の下側の領域には、後輪を上方から覆うホイールハウス１１やリアサスペンション用のストラットタワー支持部１２などが設けられている。クォータパネル１０の下側部分の大半は、車幅方向内側に大きく膨らむように形成されている。

補強部材２０は、金属製板材を適宜に屈曲させてなり、クォータパネル１０を補強する部材である。補強部材２０は、クォータパネル１０を補強する補強本体部２０ａを有する。補強本体部２０ａは、概ね車両前後方向に延びている。補強本体部２０ａの前端部はクォータパネル１０の前縁部に固定され、補強本体部２０ａの後端部はクォータパネル１０の後部のパネル部の縁部に固定されている。補強本体部２０ａは、クォータパネル１０の前縁部とクォータパネル１０におけるバックドア開口Ｄ２の開口縁を形成する部分との間を架け渡すように延びている。補強部材２０の詳しい形状などについては後述する。

クッション部材３０は、クォータパネル１０の下側部分とサイドトリム１の下側部分との間に挟まれるように設けられ、例えば、発泡プロピレンなどの発泡部材からなる。走行時にホイールハウス１１側から伝達され得る振動はクッション部材３０によって吸収され、サイドトリム１への振動の伝達が抑制される。クッション部材３０はサイドトリム１における車幅方向内側に膨らんだ下側部分に、車幅方向外側から嵌まり込むように形成されている。そして、クッション部材３０におけるクォータパネル１０に相対する側面は、クォータパネル１０の下側部分の膨出形状（ホイールハウス１１のインナパネルなど湾曲形状）に合わせた形状に形成されている（後述の図３～図６参照）。また、クッション部材３０は、サイドトリム１又はクォータパネル１０に接続される。図１を参照すると、クッション部材３０の上面部には、接続用の接続部３１が設けられている。接続部３１は、クッション部材３０と一体に成形されてもよいし、成形されたクッション部材３０に別部材として取り付けられてもよい。また、クッション部材３０におけるサイドトリム１に相対する面には、接続用の座面部３２が設けられている。座面部３２は、クッション部材３０と一体に成形されてもよいし、成形されたクッション部材３０に別部材として取り付けられてもよい。

図２はクォータパネル１０から取り外された、サイドトリム１と補強部材２０とクッション部材３０との組立体５０を荷室Ｓ内から視た平面図である。図２を参照すると、サイドトリム１には、ラゲッジボードＬＢを荷室Ｓ内において横置き姿勢で、且つ、上下に複数（複数段）の高さ位置で支持するための、複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）が設けられている。つまり、サイドトリム１は、互いに車両上下方向に離隔すると共にそれぞれが車室（荷室Ｓ）に横置き姿勢で配置されたラゲッジボードＬＢの車幅方向外縁部であるボード外縁部ＬＢ０を支持する複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）を有している。以下では、支持部は上下方向に３段で設けられている場合を一例に挙げて説明するが、支持部は、３段以上であればよい。

各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、サイドトリム１の一部を構成する。各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、全体として、サイドトリム１の車幅方向内側の面（つまり、車室に臨む意匠面）における所定の基準面１ａ１に対して車幅方向内側に膨らむように形成されている。つまり、各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、成形の際のヒケ防止等の観点から、概ね同程度の厚み（板厚）を有して膨らんだ膨出板状に形成されている。各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、車室側から視ると、基準面１ａ１よりも車幅方向内側に突出している。サイドトリム１の所定の基準面１ａ１は、例えば、サイドトリム１における車両上下方向上側で且つ車両前後方向前側に設定され、車室（荷室Ｓ）に臨む平坦な面である。

各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、サイドトリム１における基準面１ａ１を含む（換言すると基準面１ａ１が設定された領域である）基準壁１ａと連続して形成されている。そして、各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、例えば、サイドトリム１の基準壁１ａの厚み（板厚）と同程度の厚み（板厚）を有している。

各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、基準壁１ａから車幅方向内側に突出すると共にラゲッジボードＬＢのボード外縁部ＬＢ０が載置される載置壁３を有する。載置壁３は、車両前後方向に延び且つ車幅方向内側に延びている。各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、サイドトリム１の車両前後方向の概ね全体に亘って形成されている。ラゲッジボードＬＢは、任意の段（高さ位置）の載置壁３の上に載置され、荷室Ｓ内で支持され得る。なお、特に限定されるものではないが、各載置壁３の上面には、ボード外縁部ＬＢ０に形成される図示省略された凹部に嵌まり込む、ボード位置決め用の位置決め部４が形成されている。位置決め部４は車幅方向内側から視て四角形状に膨らむように形成されている。各載置壁３における位置決め部４以外の部分は平坦に形成されている。

本実施形態では、複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、最も下方に位置する支持部である最下方支持部（２Ｃ）と、残りの複数（ここでは、２個）の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）とに区分される。換言すると、複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）の一部として複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）を含む。そして、複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）と最も下方に位置する最下方支持とに区分される。以下では、複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）のそれぞれを区別する場合などには、上側の対象支持部（２Ａ）を第１支持部２Ａと呼び、下側の対象支持部（２Ｂ）を第２支持部２Ｂと呼び、最下方支持部（２Ｃ）を第３支持部２Ｃと呼ぶ。

ところで、サイドトリム１の各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）は、前述のように、概ね同程度の厚み（板厚）を有して膨らんだ膨出板状に形成されている。そのため、このままでは、ラゲッジボードＬＢの上に積載された荷物などの荷重によって、各支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）が上下方向に撓んでしまい、ラゲッジボードＬＢの支持が不安定になるおそれがある。これに対し、本実施形態に係る車体側部構造では、ラゲッジボードＬＢの支持の安定化を図るために、以下の構造（安定支持構造）を有している。

次に、安定支持構造について図１～図７を参照して詳述する。図３～図７はサイドトリム１と補強部材２０とクッション部材３０との組立体５０を説明するための図であり、図３は車幅方向外側から視た平面図、図４は図２に示すＡ－Ａ線位置における断面図、図５は図２に示すＢ－Ｂ線位置における断面図、図６は図２に示すＢ－Ｂ線位置でのカットモデル図、図７は図２に示すＣ－Ｃ線位置でのカットモデル図である。なお、図６では、補強部材２０は取り外されている。

図１及び図３を参照すると、本実施形態における補強部材２０は、複数の前後連結部（２１，２２）と、複数の上下連結部（２３，２４）と、突出部用連結部２５と、を含む。複数の前後連結部（２１，２２）は互いに車両上下方向に離隔し、複数の上下連結部（２３，２４）及び突出部用連結部２５は互いに車両前後方向に離隔している。そして、各前後連結部（２１，２２）は車両前後方向に延びており、各上下連結部（２３，２４）及び突出部用連結部２５は車両上下方向に延びている。前後連結部（２１，２２）の個数は、対象支持部（２Ａ，２Ｂ）の個数と一致しており、ここでは、２個である。そして、上下連結部（２３，２４）の個数は、任意に設定され得え、ここでは、２個である。

各上下連結部（２３，２４）及び突出部用連結部２５の上端部は上側の前後連結部（２１）に車幅方向外側から固定され、各上下連結部（２３，２４）及び突出部用連結部２５の下端部は下側の前後連結部（２２）に車幅方向外側から固定され、上下に延びる各連結部（２３，２４，２５）は上下の前後連結部（２１，２２）の間を架け渡している。

本実施形態では、上側の前後連結部（２１）は、補強部材２０の補強本体部２０ａからなる。つまり、上側の前後連結部（２１）は、クォータパネル１０に直接的に固定される。そして、補強部材２０における上側の前後連結部（２１）以外の要素（２２，２３，２４，２５）は、クォータパネル１０に上側の前後連結部（２１）を介して間接的に固定される。なお、以下では、各前後連結部（２１，２２）及び各上下連結部（２３，２４）のそれぞれを区別する場合などには、上側の前後連結部（２１）を第１前後連結部２１又は補強本体部２０ａと呼び、下側の前後連結部（２２）を第２前後連結部２２と呼び、前側の上下連結部（２３）を第１上下連結部２３と呼び、後側の上下連結部（２４）を第２上下連結部２４と呼ぶ。また、補強部材２０の各要素の詳しい形状などについては後述する。

図４～図７等を参照すると、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）のそれぞれは、前述の載置壁３と、載置壁３の車幅方向内側端部から下方に延びて基準壁１ａに接続する接続壁５と、を有し、全体として、荷室Ｓ内に向かって張り出すように膨らんでいる。各載置壁３は、基準壁１ａよりも車幅方向内側に突出し、その大半の部分（位置決め部４以外の部分）が平坦に形成されている。各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）において、接続壁５は載置壁３の車幅方向内側端部から当該載置壁３の下方の基準壁１ａまで延在している。つまり、接続壁５の先端部は載置壁３の車幅方向内側端部（先端）に接続し、接続壁５の基端部は基準壁１ａに接続している。具体的には、接続壁５は、例えば、載置壁３の先端から下方に延びる先端壁部５ａと先端壁部５ａの下端から基準壁１ａまで延びる傾斜壁部５ｂとからなる。接続壁５の先端部は先端壁部５ａの上端部であり、接続壁５の基端部は傾斜壁部５ｂの下端部である。

本実施形態では、サイドトリム１は、自身の車両前後方向の一方の端部領域において、複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）のそれぞれの載置壁３同士を連結すると共に車室（荷室Ｓ）に臨む連結壁（６ａ，６ｂ）を有する。３個の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）が設けられたサイドトリム１では、第１支持部２Ａの載置壁３と第２支持部２Ｂの載置壁３とを連結する連結壁６ａと、第２支持部２Ｂの載置壁３と第３支持部２Ｃの載置壁３とを連結する連結壁６ｂが設けられている。

各連結壁（６ａ，６ｂ）は、車両前後方向及び車両上下方向に延びた平坦な面を有し、この平坦な面は基準面１ａ１と概ね平行であり荷室Ｓに臨んでいる。本実施形態では、連結壁（６ａ，６ｂ）は、サイドトリム１における車両前後方向の後方の端部領域に設けられている。特に限定されるものではないが、各連結壁（６ａ，６ｂ）は、基準壁１ａに対して車幅方向内側に位置しており、サイドトリム１における各連結壁（６ａ，６ｂ）を含む部分が、基準壁１ａよりも車幅方向内側に膨らんでいる。本実施形態では、各連結壁（６ａ，６ｂ）の前端縁には、ラゲッジボードＬＢの後端部が当接し得る。したがって、各連結壁（６ａ，６ｂ）は、ラゲッジボードＬＢの車両前後方向の移動を規制する移動規制部としての機能も有する。また、上側の連結壁６ａは、第１支持部２Ａの載置壁３よりも上方に延長されている。この上側の連結壁６ａの延長部分６ａ１の前端縁には、第１支持部２Ａの載置壁３に載置されたラゲッジボードＬＢの後端部が当接する。したがって、上側の連結壁６ａの延長部分６ａ１も前記移動規制部として機能する。

ここで、サイドトリム１における前縁部や後部の縁部は、クォータパネル１０の縁部に沿って延びており、クォータパネル１０に適宜の固定具（例えばクリップなど）によって固定される。サイドトリム１の大半の部分は一般にクォータパネル１０に対して離隔している。そして、ラゲッジボードＬＢが載置壁３の上面に載置されると、ラゲッジボードＬＢの荷重により、載置壁３の下方の接続壁５の基端部と基準壁１ａとの接続領域を含む領域である基端部領域Ｖが薄板状のサイドトリム１における変形起点になり易い。

これに対し、本実施形態では、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は、サイドトリム１における接続壁５の基端部を含む基端部領域Ｖにおいて、クォータパネル１０に対して連結されている。この基端部領域Ｖは、換言すると、サイドトリム１における接続壁５（傾斜壁部５ｂ）と基準壁１ａとが交差する部分及び当該交差部分に隣接する含む領域である。図２を参照すると、基端部領域Ｖは、具体的には、基準壁１ａにおける各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）の下側の根元が接続する部分を含み、且つ、車両上下方向に所定幅を有して車両前後方向に延びる帯状の範囲である。このように、サイドトリム１における変形起点となり易い部分（基端部領域Ｖ）が、クォータパネル１０に対して連結されている（換言すると、クォータパネル側構造部分で支持されている）。

本実施形態では、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は、基端部領域Ｖで補強部材２０を介してクォータパネル１０に連結されることで、クォータパネル１０に対して連結されている。以下では、主に、補強部材２０を介した対象支持部（２Ａ，２Ｂ）とクォータパネル１０との連結に関する詳しい構造について、説明する。

サイドトリム１は、複数の膨出部７と、複数の収容部８と、収容部８とは別の収容部８’と、複数の突出部９と、を有する。これらの各要素（７，８，８’，９）は、サイドトリム１の一部を構成しており、補強部材２０を介したクォータパネル１０への連結点になっている（換言すると、クォータパネル側構造部材への当接点又はクォータパネル側構造部材による支持点になっている）。

本実施形態では、複数の膨出部７は、基端部領域Ｖにおいて車幅方向外側に膨らむと共に、互いに車両上下方向に離隔している。そして、本実施形態では、膨出部７は、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）に対応する基端部領域Ｖにおいて、車両前後方向に離隔する複数の箇所に設けられている。つまり、膨出部７は、基端部領域Ｖ毎に設けられ、上下方向については２段で設けられている。特に限定されるものではないが、膨出部７は基端部領域Ｖ毎に前後に２箇所に設けられ、サイドトリム１は合計４個の膨出部７を有する。具体的には、第１支持部２Ａの基端部領域Ｖに、２個の膨出部７が設けられ、第２支持部２Ｂの基端部領域Ｖに、２個の膨出部７が設けられている（図２、図３及び図６等参照）。

本実施形態では、各膨出部７は上方に凸の円弧断面形状を有している。具体的には、各膨出部７は、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）の傾斜壁部５ｂの傾斜面の方向と交差する方向（車幅方向外側）に延びている。そして、各膨出部７は、サイドトリム１の車幅方向外側から視ると、傾斜壁部５ｂの面に沿い且つ上方に凸形状に膨らんでいる。そして、各膨出部７は、基準壁１ａに対して車幅方向外側まで膨らんで突出している。この膨出部７のうちの基準壁１ａに対して車幅方向外側に突出した部分である外側膨出部７ａは、底部７ａ１を有すると共に、車幅方向外側に向かうほど縮径されたテーパ筒状に形成されている。

収容部８は、車両幅方向外側から視た平面視で、基準壁１ａのうちの上下連結部（ここでは、第１上下連結部２３）に対応する領域と重なる領域に設けられると共に振動吸収部材Ｇ（図５参照）を収容する部分である。収容部８は、基準壁１ａにおける複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）の間の領域に配置されている。つまり、第１支持部２Ａと第２支持部２Ｂの間の領域と、第２支持部２Ｂと第３支持部２Ｃとの間の領域に設けられている。なお、本実施形態では、収容部８とは別の収容部８’が第１支持部２Ａの上方の領域に設けられている。この収容部８’にも振動吸収部材Ｇが収容されているが、収容部８’はいずれの上下連結部（２３，２４）にも重なっておらず（図３等参照）、収容部８と区別される。各収容部８及び収容部８’は、基準壁１ａから車幅方向外側に膨らんでいる。収容部８及び収容部８’は、例えば、底部８ａ，８’ａを有すると共に車幅方向外側に向かうほど縮径されたテーパ筒状に形成されている。

振動吸収部材Ｇは、例えば、ゴム材などの弾性部材からなる。振動吸収部材Ｇは、収容部８又は収容部８’に車幅方向内側から収容され、対応する収容部８又は収容部８’の膨出形状に合わせた外形で形成されている。図５を参照すると、収容状態にある振動吸収部材Ｇの車幅方向内側の端部は、基準面１ａ１よりも車幅方向内側に突出しており、ラゲッジボードＬＢのボード外縁部ＬＢ０に当接するようになっている。

突出部９は、各連結壁（６ａ，６ｂ）に設けられ車幅方向外側に膨らむ部分である。突出部９は、例えば、底部９ａを有すると共に車幅方向外側に向かうほど縮径されたテーパ筒状に形成されている。そして、上側の突出部９は、第１支持部２Ａの直下で互いに前後方向に離隔する２個の膨出部７の後方でこれら膨出部７と同程度の高さ位置に配置されている。下側の突出部９は、第２支持部２Ｂの直下で互いに前後方向に離隔する２個の膨出部７の後方でこれら膨出部７と同程度の高さ位置に配置されている。

突出部９は、車両幅方向外側から視た平面視で、サイドトリム１のうちの前後連結部（２１，２２）に対応する領域と重なる領域に位置している。具体的には上側の突出部９は第１前後連結部２１の後側の部分と重なり、下側の突出部９は第２前後連結部２２の後端部と重なっている（図３等参照）。

次に、補強部材２０の各要素の形状、及び、サイドトリム１の上記各要素（７，８，８’，９）とクォータパネル１０（補強部材２０）との連結関係について、図１、図３～図５及び図７を参照して、詳述する。

第１前後連結部２１（補強本体部２０ａ）は、概ね車両前後方向に延びている。第１前後連結部２１は、長手方向中間に設けられた第１屈曲部２１ａにおいて車幅方向外側に曲がり、その後、概ね車両前方に向かって延びている。第１前後連結部２１の両端部には、クォータパネル１０への固定用の第１フランジ部２１ｂが形成されている。第１前後連結部２１の第１屈曲部２１ａよりも前側の部分の上部は車幅方向外側に膨らんでおり、この膨らんだ部分の端部に前側の第１フランジ部２１ｂが設けられている。第１前後連結部２１の幅方向（車両上下方向）の両縁部は車幅方向内側に折り曲げられている。

第２前後連結部２２は、車幅方向の一方から視ると、所定の幅を有して車両前後方向に直線的に延びている。第２前後連結部２２は、車両上下方向の一方から視ると、長手方向中間に設けられた第２屈曲部２２ａにおいて車幅方向外側に曲がり、その後、概ね車両前方に向かって延びている。第２前後連結部２２の幅方向（車両上下方向）の両縁部は車幅方向内側に折り曲げられている。

第１上下連結部２３は、車幅方向の一方から視ると、車両上下方向に直線的に延びている。第１上下連結部２３は、車両前後方向の一方から視ると、車幅方向外側に突出した、概ねハット状に形成された本体部２３ａと、本体部２３ａの下端から延長されたＬ字フランジ部２３ｂとからなる。本体部２３ａの上端部は第１前後連結部２１の前側部分の下部領域に固定され、本体部２３ａの下端部は第２前後連結部２２の前側部分に固定される。Ｌ字フランジ部２３ｂは、本体部２３ａの下端から車幅方向外側に延びた後、車両上下方向下側に延びている。そして、Ｌ字フランジ部２３ｂは、車両上下方向について、第２前後連結部２２に対して下方に張り出している。第１上下連結部２３の幅方向（車両前後方向）の両縁部は車幅方向外側に折り曲げられている。

第２上下連結部２４及び突出部用連結部２５は、車両上下方向に直線的に延びており、これら（２４，２５）の幅方向（車両前後方向）の両縁部は車幅方向外側に折り曲げられている。第２上下連結部２４の上端部は第１上下連結部２３の後方で第１前後連結部２１の前側部分の下部領域に固定され、第２上下連結部２４の下端部は第１上下連結部２３の後方で第２前後連結部２２の前側部分に固定される。突出部用連結部２５の上端部は第１前後連結部２１のうちの第１屈曲部２１ａと後側の第１フランジ部２１ｂとの間の部分に固定され、突出部用連結部２５の下端部は第２前後連結部２２の後端部に固定される。

本実施形態では、上下連結部（２３，２４）は、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）同士を連結している。本実施形態では、上下連結部（２３，２４）は、車両上下方向で複数の膨出部７同士を連結することで、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）同士を連結している。具体的には、前側で上下に並ぶ２個の膨出部７は、基準壁１ａのうちの第１上下連結部２３に対応する領域と重なる領域に設けられ、後側で上下に並ぶ２個の膨出部７は、基準壁１ａのうちの第２上下連結部２４に対応する領域と重なる領域に設けられている。上側の膨出部７は、底部７ａ１と各上下連結部（２３，２４）と間に第１前後連結部２１を挟んだ状態で、上下連結部（２３，２４）及び第１前後連結部２１（補強本体部２０ａ）を介してクォータパネル１０に連結されている。下側の膨出部７は、底部７ａ１が第２前後連結部２２に連結され、第２前後連結部２２、上下連結部（２３，２４）及び第１前後連結部２１（補強本体部２０ａ）を介してクォータパネル１０に連結されている。

本実施形態では、突出部用連結部２５も、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）同士を連結している。本実施形態では、突出部用連結部２５は、車両上下方向で複数の突出部９同士を連結することで、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）同士を連結している。具体的には、上下に並ぶ２個の突出部９は、基準壁１ａのうち突出部用連結部２５に対応する領域と重なる領域に設けられている。上側の突出部９は、底部９ａと突出部用連結部２５と間に第１前後連結部２１を挟んだ状態で、突出部用連結部２５及び第１前後連結部２１（補強本体部２０ａ）を介してクォータパネル１０に連結されている。下側の突出部９は、底部９ａが第２前後連結部２２に連結され、第２前後連結部２２、突出部用連結部２５及び第１前後連結部２１（補強本体部２０ａ）を介してクォータパネル１０に連結されている。

本実施形態では、収容部８の領域と重なる上下連結部（ここでは、第１上下連結部２３）は、各収容部８にも連結する。具体的には、第１上下連結部２３の上下方向中間部（ハット状の本体部２３ａの突出部）が上側の収容部８の底部８ａに連結し、第１上下連結部２３の下端部（Ｌ字フランジ部２３ｂ）が下側の収容部８の底部８ａに連結する。また、収容部８’は、第１前後連結部２１の前側における車幅方向外側に膨らんだ部分に連結されている。

本実施形態では、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）、つまり、第１支持部２Ａ及び第２支持部２Ｂのそれぞれは、基端部領域Ｖの膨出部７において、クォータパネル１０（補強部材２０）に対して連結されている。

本実施形態では、互いに前後方向に離隔する複数（ここでは、２個）の膨出部７は、前後連結部（２１，２２）に連結されている。具体的には、上側の前後に並ぶ膨出部７は第１前後連結部２１（補強本体部２０ａ）に連結され、下側の前後に並ぶ膨出部７は第２前後連結部２２に連結されている。つまり、補強部材２０は、複数の膨出部７同士を連結する前後連結部（２１，２２）を基端部領域Ｖ毎に有する。

本実施形態では、各前後連結部（２１，２２）は、突出部９にも連結している。具体的には、上側の突出部９は、第１前後連結部２１（補強本体部２０ａ）の後側の第１フランジ部２１ｂと第１屈曲部２１ａとの間の部分に連結され、下側の突出部９は、第２前後連結部２２の後端部に連結されている。

本実施形態では、クォータパネル１０のホイールハウス１１は、最下方支持部２Ｃ（第３支持部２Ｃ）の載置壁３の下方に位置している。そして、最下方支持部２Ｃは、自身の載置壁３とホイールハウス１１との間に配置されるクッション部材３０を介してホイールハウス１１に支持されている。

以上のように、本実施形態に係る車体側部構造では、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は、載置壁３の車幅方向内側端部から下方に延びて基準壁１ａに接続する接続壁５を有すると共に、サイドトリム１における接続壁５の基端部を含む基端部領域Ｖにおいて、クォータパネル１０に対して連結されている。これにより、対象支持部（２Ａ，２Ｂ）が基端部領域Ｖを起点に上下方向に撓むような変形が抑制される。その結果、ラゲッジボードを上下に複数の高さ位置で支持するための複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）が膨出板状に形成された場合でも、ラゲッジボードＬＢを安定して支持することができる構造を有した車両の車体側部構造が提供される。

本実施形態では、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は基端部領域Ｖで補強部材２０を介してクォータパネル１０に連結されている。これにより、クォータパネル１０に対する固定位置等の調整が容易になる。また、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）同士が上下連結部（２３，２４）で連結されている。これにより、例えば、対象支持部（２Ａ，２Ｂ）が上下に２段の場合には、ラゲッジボードＬＢを支持する一方の対象支持部（２Ａ又は２Ｂ）に伝達される荷重が他方の対象支持部（２Ｂ又は２Ａ）でも受け止められことになり、基端部領域Ｖを起点とする変形が効果的に抑制される。

本実施形態では、上下連結部（２３，２４）は、車両上下方向で複数の膨出部７同士を連結することで、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）同士を連結している。これにより、立体的な膨出部７により対象支持部（２Ａ，２Ｂ）の上下方向についての支持剛性が向上し、基端部領域Ｖを起点とする変形がより効果的に抑制される。また、膨出部７同士が上下連結部（２３，２４）で連結されることで、ラゲッジボードＬＢからの荷重が上下に離隔した複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）に分散され、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）への荷重負荷が低減される。

本実施形態では、収容部８の領域と重なる上下連結部（ここでは、第１上下連結部２３）は、収容部８にも連結しているので、サイドトリム１の上下連結部（２３）に対する連結点（支持点、当接点）が増え、その結果、サイドトリム１の全体の変形が抑制されると共に基端部領域Ｖを起点とした変形も抑制される。また、本実施形態では、収容部８が基準壁１ａにおける複数の支持部（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ）の間の領域に配置されているので、サイドトリム１の全体及び基端部領域Ｖの変形がより効果的に抑制される。

本実施形態では、サイドトリム１の各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は基端部領域Ｖの膨出部７において、クォータパネル１０に対して連結されており、簡素な構造で効果的に対象支持部（２Ａ，２Ｂ）の変形が抑制される。膨出部７は、上方に凸の円弧断面形状を有しているので、上に凸のアーチ状支持構造を有することになり、変形が効果的に抑制される。また、膨出部７は、複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）に対応する基端部領域Ｖにおいて、車両前後方向に離隔する複数の箇所に設けられ、前後に並ぶ複数の膨出部同士が前後連結部（２１，２２）により連結されている。これにより、各対象支持部（２Ａ，２Ｂ）の基端部領域Ｖにおける変形抑制効果の及ぶ範囲が車両前後方向について拡張され、基端部領域Ｖの変形が極めて効果的に抑制される。また、前後連結部（２１，２２）は、膨出部７だけでなく突出部９にも連結しているので、サイドトリム１の全体の変形がより効果的に抑制される。

本実施形態では、最下方支持部２Ｃは、自身の載置壁３とホイールハウス１１との間に配置されるクッション部材３０を介してホイールハウス１１に支持されているので、最下方支持部２Ｃの上下方向の変形が抑制される。

なお、対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は２段であるが、対象支持部（２Ａ，２Ｂ）は３段以上でもよい。この場合、前後連結部（２１，２２）及び膨出部７は各対象支持部に対応する基端部領域Ｖ毎に設ければよく、収容部８は複数の支持部の間にそれぞれ設けられ、上下連結部（２３，２４）は段数に応じて延長されればよい。また、上側の前後連結部である第１前後連結部２１がクォータパネル１０に直接的に固定される補強本体部２０ａであるものとしたが、これに限らず、下側の前後連結部である第２前後連結部２２がクォータパネル１０に直接的に固定されてもよい。また、第１前後連結部２１及び第２前後連結部２２の両方がクォータパネル１０に直接的に固定されてもよい。この場合などには、補強部材２０は上下連結部（２３，２４）及び突出部用上下連結部２５を有さなくてもよい。

補強部材２０は、クォータパネル１０におけるホイールハウス１１よりも上方の部分に固定されているが、これに限定されるものではない。補強部材２０は、ホイールハウス１１に固定されてもよいし、車体骨格部材を構成するサイドメンバやサイドシルのような高剛性を有する部分に固定されてもよい。

複数の対象支持部（２Ａ，２Ｂ）の内部（中空部）に、クッション部材が配置されてもよい。この場合、対象支持部（２Ａ，２Ｂ）内のクッション部材は、クォータパネル１０におけるホイールハウス１１よりも上方の部分又はホイールハウス１１に直接的に支持され、又は、例えば、補強部材２０を介して間接的に支持されるとよい。

また、本実施形態では、複数の膨出部７同士を連結する上下連結部（ここでは、第１上下連結部２３）が、膨出部７と収容部８とを連結しているが、これに限定されるものではない。補強部材２０の変形例を説明するための図８に示されるように、補強部材２０の一部を構成すると共に複数の膨出部７同士を連結しない他の部材（第１中間連結部２８、第２中間連結部２９）が、一つの膨出部７と少なくとも１つの収容部８とを連結してもよい。具体的には、図８では、補強部材２０は、複数の前後連結部（２１，２２）、複数の上下連結部（２３，２４）、及び突出部用連結部２５に代えて、第１傾斜連結部２６と第２傾斜連結部２７と第１中間連結部２８と第２中間連結部２９とにより構成されている。この例では、第１傾斜連結部２６及び第２傾斜連結部２７は、互いに斜めに交差するように配置されており、前後連結部及び上下連結部を兼用する機能を有している。具体的には、第１傾斜連結部２６は第１支持部２Ａにおける後側の膨出部７と別の収容部８’と、下側の突出部９とを連結し、第２傾斜連結部２７は第２支持部２Ｂにおける後側の膨出部７と別の収容部８’と下側の収容部８とを連結している。そして、第１中間連結部２８は第１支持部２Ａにおける前側の膨出部７と上側の収容部８と別の収容部８’とを連結し、第２中間連結部２９は第２支持部２Ｂにおける前側の膨出部７と下側の収容部８とを連結している。

また、最下方支持部２Ｃに相当する一つの支持部２Ｃがサイドトリム１に設けられ、対象支持部（２Ａ，２Ｂ）がサイドトリム１に設けられない場合が想定される。この場合においても、最下方支持部２Ｃは、自身の載置壁３とホイールハウス１１との間に配置されるクッション部材３０を介してホイールハウス１１に支持されるとよい。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

１…サイドトリム（側壁）、１ａ…基準壁、１ａ１…所定の基準面、
２Ａ…第１支持部（対象支持部、支持部）、２Ｂ…第２支持部（対象支持部、支持部）、
２Ｃ…第３支持部（最下方支持部、支持部）、
３…載置壁、５…接続壁、７…膨出部、８…収容部、９…突出部、
１０…クォータパネル（車体側部）、１１…ホイールハウス、
２０…補強部材、２１…第１前後連結部（前後連結部）、２２…第２前後連結部（前後連結部）、２３…第１上下連結部（上下連結部）、２４…第２上下連結部（上下連結部）、
３０…クッション部材、
Ｇ…振動吸収部材、ＬＢ…ラゲッジボード、ＬＢ０…ボード外縁部（車幅方向外縁部）、
Ｓ…荷室（車室）、Ｖ…基端部領域

Claims (10)

1. 車両の車体側部と、
   前記車体側部に車幅方向内側から取り付けられると共に前記車両の車室の側壁を構成する樹脂成形品であるサイドトリムと、
   を含み、
   前記サイドトリムは、互いに車両上下方向に離隔すると共にそれぞれが前記車室に横置き姿勢で配置されたラゲッジボードの車幅方向外縁部を支持する複数の支持部を有する、車体側部構造であって、
   前記複数の支持部のそれぞれは、前記サイドトリムの車幅方向内側の面における所定の基準面を含む基準壁から車幅方向内側に突出すると共に前記車幅方向外縁部が載置される載置壁を有し、且つ、前記基準面に対して車幅方向内側に膨らむように形成されており、
   前記複数の支持部は、該複数の支持部の一部として複数の対象支持部を含み、
   前記複数の対象支持部のそれぞれは、前記載置壁の車幅方向内側端部から下方に延びて前記基準壁に接続する接続壁を有すると共に、前記サイドトリムにおける前記接続壁の基端部を含む基端部領域において、前記車体側部に対して連結されている、車体側部構造。
2. 前記サイドトリムと前記車体側部との間に位置すると共に、前記車体側部を補強する補強部材を含み、
   前記複数の対象支持部のそれぞれは、前記基端部領域で前記補強部材を介して前記車体側部に連結され、
   前記補強部材は、前記複数の対象支持部同士を連結する上下連結部を有する、請求項１に記載の車室側部構造。
3. 前記サイドトリムは、前記基端部領域において車幅方向外側に膨らむと共に互いに車両上下方向に離隔する、複数の膨出部を有し、
   前記上下連結部は、車両上下方向で前記複数の膨出部同士を連結することで、前記複数の対象支持部同士を連結する、請求項２に記載の車室側部構造。
4. 前記サイドトリムは、車両幅方向外側から視た平面視で、少なくとも前記基準壁のうちの前記上下連結部に対応する領域と重なる領域に設けられると共に振動吸収部材を収容する収容部を有し、
   前記収容部の領域と重なる前記上下連結部は、前記収容部にも連結する、請求項３に記載の車室側部構造。
5. 前記収容部は、前記基準壁における前記複数の支持部の間の領域に配置されている、請求項４に記載の車室側部構造。
6. 前記サイドトリムは、前記基端部領域において車幅方向外側に膨らむ膨出部を有し、
   前記複数の対象支持部のそれぞれは、前記基端部領域の前記膨出部において、前記車体側部に対して連結されている、請求項１に記載の車室側部構造。
7. 前記膨出部は上方に凸の円弧断面形状を有している、請求項６に記載の車室側部構造。
8. 前記サイドトリムと前記車体側部との間に位置すると共に、前記車体側部を補強する補強部材を含み、
   前記複数の対象支持部のそれぞれは、前記基端部領域で前記補強部材を介して前記車体側部に連結され、
   前記膨出部は、前記複数の対象支持部に対応する前記基端部領域において、車両前後方向に離隔する複数の箇所に設けられ、
   前記補強部材は、複数の前記膨出部同士を連結する前後連結部を前記基端部領域毎に有する、請求項６又は７に記載の車室側部構造。
9. 前記サイドトリムは、自身の車両前後方向の一方の端部領域において前記複数の支持部のそれぞれの前記載置壁同士を連結すると共に前記車室に臨む連結壁と、前記連結壁に設けられ車幅方向外側に膨らむ突出部と、を有し、
   前記前後連結部は、前記突出部にも連結する、請求項８に記載の車室側部構造。
10. 前記複数の支持部は、前記複数の対象支持部と最も下方に位置する最下方支持とに区分され、
    前記車体側部は、前記最下方支持部の前記載置壁の下方に位置するホイールハウスを有し、
    前記最下方支持部は、自身の前記載置壁と前記ホイールハウスとの間に配置されるクッション部材を介して前記ホイールハウスに支持されている、請求項１に記載の車室側部構造。
    

Images