JP7117450B2 - 車体側部構造及び仕切部材 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造及び仕切部材に関する。

従来、車体の防音性を向上させるために、センタピラーの閉断面に仕切部材を設けた車体側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この仕切部材は、平板状部とフランジ部を有している。そして、平板状部は、センタピラーの閉断面の形状に合せて矩形に形成されている。また、フランジ部は、平板状部の四辺のうちの一辺から上方に折れ曲がるように立ち上がっている。
このような仕切部材は、フランジ部がセンタピラーの内壁面に溶接されることで、平板状部がセンタピラーの中空部を上下に仕切るように配置される。

特開２００３－２３７６２４号公報

ところが、昨今のセンタピラーの閉断面の形状は、ピラー強度の向上とともに複雑になっている。特に、センタピラーの下部は、サイドシルとの接合部で幅広に形成されるとともに上方に向かうほど徐々に狭くなっている。そして、このようなセンタピラーの中空部に従来の仕切部材（例えば、特許文献１参照）を配置しようとすると、仕切部材の平板状部やフランジ部が、センタピラーの内壁面のほか、センタピラー内に配置されるスティフナ、バルクヘッド（セパレータ）、その他クリップなどの他の部材にも不測に干渉することがある。
そのため従来の仕切部材（例えば、特許文献１参照）は、センタピラーの中空部への取り付けが煩雑を極めている。

本発明の課題は、従来よりもセンタピラーの中空部への配置が容易な仕切部材を有する車体側部構造及びこの仕切部材を提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車体側部構造は、車体前後方向に延びるサイドシルと、前記サイドシルから上方向に延設されたセンタピラーアウタと、前記センタピラーアウタの車幅方向の内側に設置されたセンタピラーインナと、前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に設置される仕切部材と、を備え、前記仕切部材は、前記中空部を上下に仕切るように車体前後方向に延びるベース板と、前記ベース板の車幅方向外側の端縁に沿って延びる細長の板体からなり、前記端縁にヒンジを介して取り付けられて前記ヒンジ周りに回動可能に形成される折畳部と、を有することを特徴とする。

また、前記課題を解決した本発明の仕切部材は、センタピラーの中空部を上下に仕切るように車体前後方向に延びるベース板と、前記ベース板の車幅方向外側の端縁に沿って延びる細長の板体からなり、前記端縁にヒンジを介して取り付けられて前記ヒンジ周りに回動可能に形成される折畳部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、従来よりもセンタピラーの中空部への配置が容易な仕切部材を有する車体側部構造及びこの仕切部材を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の部分拡大斜視図である。 図１のII－II断面図である。 図１のIII－III断面図である。 本発明の実施形態に係る仕切部材の全体斜視図である。 図１における仕切部材を車体の外側から見た正面図である。 図１における仕切部材の上面図である。 図１における仕切部材の下面図である。 図１における仕切部材を車体の前側から見た側面図である。 図１における仕切部材を車体の後側から見た側面図である。 図１において、センタピラーアウタと仕切部材とを取り除いた様子を示す部分拡大斜視図である。 仕切部材の折畳部を折り畳む、車体側部構造の製造方法における第１工程の説明図である。 仕切部材のベース板を中折れさせる、車体側部構造の製造方法における第２工程の説明図である。 仕切部材をセンタピラーの中空部に挿入する、車体側部構造の製造方法における第３工程の説明図である。 仕切部材をセンタピラーの中空部で展開してサイドシルアウタの上面に取り付ける、車体側部構造の製造方法における第４工程の説明図である。 本発明の実施形態に係る仕切部材によってセンタピラー内に形成された充填室の様子を示す模式図である。 本発明の他の実施形態に係る仕切部材によってセンタピラー内に形成された充填室の様子を示す模式図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車体側部構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面の上下前後の矢示方向は、車体の上下前後方向に一致している。また、図面の内外の矢示方向は、車幅方向の車体の内側及び外側に一致している。

本実施形態に係る車体側部構造は、サイドシルに接合されたセンタピラーの中空部が仕切部材によって上下方向に仕切られて構成されている。
本実施形態の車体側部構造における仕切部材は、車幅方向の側方部（例えば、車幅方向の外側）に上下方向に変位可能な折畳部を有していることを主な特徴とする。

以下に、この仕切部材について、センタピラーの中空部を仕切って発泡性樹脂の充填室を形成するものを例にとって説明する。ちなみに、このセンタピラーにおける発泡性樹脂の充填構造は、自動車の走行時に生じるロードノイズや車体構成部材の風切り音が乗員に伝達することを防止するように機能する。
このような本実施形態に係る車体側部構造は、車体の左右両側に適用される。
ただし、以下では、車体の左側側部に配置されるものについてのみ説明し、これと車幅方向の中心線を挟んで対称構造となる車体の右側側部に配置されるものについてはその説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る車体側部構造Ｃの部分拡大斜視図である。
なお、図１中、センタピラーアウタ７は、センタピラー２の中空部８内を示す作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
図１に示すように、車体側部構造Ｃは、サイドシル１と、センタピラー２と、仕切部材３と、を備えている。

＜サイドシル＞
図１に示すように、サイドシル１は、車体の側部で前後方向に延びるように配置されている。
このようなサイドシル１は、車幅方向の内側に配置されるサイドシルインナ４と、車幅方向の外側に配置されるサイドシルアウタ５と、を備えている。
サイドシルインナ４は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の外側に開くハット形状を呈している。また、サイドシルアウタ５は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。

サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とは、互いのハット形状鍔部に相当するフランジ同士がスポット溶接などで接合されている。これにより互いのハット形状山高部に相当する膨出部同士が一体になって、サイドシル１は閉断面を形成している。

また、後記するセンタピラー２を構成するセンタピラーインナ６は、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とのフランジ同士の間に配置されて、これらと三枚重ねで接合されている。

そして、サイドシルアウタ５の上面５ａは、センタピラーインナ６側から車幅方向の外側に向かうほど徐々に下方に変位するように僅かに傾斜している。
このような上面５ａには、後記するように、仕切部材３の取付孔となる丸穴３０ａと長穴３０ｂ（図６参照）とが形成されている。

このようなサイドシル１の内側には、図示を省略したが、断面視で略Ｌ字形状を呈する複数の補強部材が配置されている。
これらの補強部材は、サイドシルインナ４のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。また、補強部材は、サイドシルアウタ５のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。

＜センタピラー＞
センタピラー２（図１参照）は、車体側部で上下方向に延びる柱状物である。
図１に示すように、センタピラー２の下部は、サイドシル１に接合されている。また、図示を省略するが、センタピラー２の上部は、ルーフサイドレールに接合されている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、下部側から上部に向かうほど車体後方に徐々に変位するように僅かに傾斜している。
このようなセンタピラー２は、車幅方向の内側に配置されるセンタピラーインナ６と、車幅方向の外側に配置されるサイドシルアウタ５と、を備えている。

（センタピラーインナ）
センタピラーインナ６は、前記のように、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とのフランジ同士に挟持された下部側から上方に向けて延びる略板体で形成されている。

センタピラーインナ６は、車幅方向の内側からの側面視で、センタピラー２の略外形を形成している。つまり、センタピラーインナ６の下部は、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。具体的には、センタピラーインナ６の下部における車体前後方向の両縁部は、下方に凹となるようになだらかなカーブを描いている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、前記のように後方に向けてわずかに傾斜していることから、車体前後方向の前側に形成されるカーブのほうが、後側に形成されるカーブよりも緩やかな円弧を描くように形成されている。

また、センタピラーインナ６の下部には、車体前後方向の略中央に、略矩形の開口部１４を有している。
車幅方向の内側でセンタピラー２の中空部８の内外を連通させるこの開口部１４は、後に詳しく説明するように、センタピラー２の中空部８への仕切部材３の配置口となる。また、本実施形態での開口部１４は、後に、シートベルトリトラクタ（図示を省略）の車幅方向の外側半体をセンタピラー２の中空部８に配置するための配置口をも兼ねている。

また、センタピラーインナ６の下部には、後記する発泡性樹脂の充填孔１５が形成されている。この充填孔１５は、車体前後方向の前側に形成される第１充填孔１５ａと、車体前後方向の後側に形成される第２充填孔１５ｂと、で構成されている。なお、図１中、車体前後方向の前側の充填孔１５ａは、隠れ線（点線）で描いている。
これらの充填孔１５ａ，１５ｂは、仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に形成される後記の充填室１７に連通する。

このような充填孔１５ａ，１５ｂのそれぞれは、開口部１４の車体前後方向の両角下の近傍に配置される第１及び第２傾斜板１２ａ，１２ｂのそれぞれの下方に一対形成される。
ちなみに、第１及び第２傾斜板１２ａ，１２ｂは、後に詳しく説明するように、仕切部材３を構成する。

（センタピラーアウタ）
次に、センタピラーアウタ７（図１参照）について説明する。
図２は、図１のII－II断面図である。図３は、図１のIII－III断面図である。なお、図２及び図３中、図１と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図２に示すように、センタピラーアウタ７は、上下方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。
センタピラーアウタ７のハット形状鍔部に相当する両フランジは、センタピラーインナ６の車体前後方向の両縁部にスポット溶接などで接合されている。
これによりセンタピラーアウタ７は、図１に示すように、センタピラーインナ６の形状に合せて、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。

また、センタピラーアウタ７は、図２に示すように、ハット形状山高部に相当する膨出部が、センタピラーインナ６との間に前記した中空部８を形成している。
なお、図２に示す中空部８は、後記する仕切部材３の上方に形成されている様子を示しており、符号１４は、センタピラーインナ６の開口部である。
このような本実施形態での中空部８の形状は、上下方向に交差する図２に示す断面形状で、下底よりも短い上底が車幅方向の外側に位置する略等脚台形形状を呈している。

図２中、符号１６は、セパレータ（図示省略）をセンタピラーアウタ７の内壁面に取り付けるクリップである。ちなみに、このクリップ１６は、特許請求の範囲にいう「他部材の係止部材」に相当する。このクリップ１６は、後記するように、仕切部材３の凹部２３に対して上下方向に対応する位置に配置されている。
なお、図２中、センタピラーアウタ７の内壁面に配置されるスティフナの記載は、作図の便宜上、省略している。

図１に示すように、センタピラーアウタ７の車体前後方向の両側面は、上方から下方に向けて末広がりに延びている。そして、センタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシルアウタ５の上面５ａに沿うように延びている。
このようなセンタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシルアウタ５の上面５ａにスポット溶接などで接合されている。

図３に示すように、センタピラーアウタ７の車幅方向の外側面２１は、上方から下方に向かうほど車幅方向の外側に変位するように傾斜している。
また、この外側面２１の下端部２１ａは、サイドシルアウタ５の車幅方向の外側面２２とオーバーラップするように延びている。
そして、センタピラーアウタ７の下端部２１ａのオーバーラップ部は、サイドシルアウタ５の外側面２２にスポット溶接などで接合されている。
なお、図３中、符号４はサイドシルインナであり、符号１４はセンタピラーインナ６の開口部である。符号１６は、前記したセパレータ取付用のクリップ（係止部材）であり、符号３は次に説明する仕切部材である。また、図３中、センタピラーアウタ７の内壁面に配置されるスティフナの記載は、作図の便宜上、省略している。

＜仕切部材＞
次に、仕切部材３（図１参照）について説明する。
図４は、仕切部材３の全体斜視図である。図５Ａは図１における仕切部材３を車体の外側から見た正面図、図５Ｂは図１における仕切部材３の上面図、図５Ｃは図１における仕切部材３の下面図、図５Ｄは図１における仕切部材３を車体の前側から見た側面図、図５Ｅは図１における仕切部材３を車体の後側から見た側面図である。

図４に示すように、仕切部材３は、ベース板９と、傾斜板１２と、折畳部１１と、固定部１８と、リブ１３と、を主に備えて構成されている。
本実施形態での仕切部材３は、合成樹脂成形品を想定している。

（ベース板）
ベース板９は、図５Ａから図５Ｃに示すように、車体前後方向に並ぶ第１半体９ａと、第２半体９ｂとがヒンジ部Ｈ１を介して接合されて形成されている。
ヒンジ部Ｈ１は、ベース板９の一般部よりも薄肉に形成されている。そして、このヒンジ部Ｈ１は、第１半体９ａと第２半体９ｂ同士を、ベース板９における車幅方向（内外方向）の略中央で部分的に接合している。

ベース板９は、このヒンジ部Ｈ１によって第１半体９ａと第２半体９ｂ同士が向き合うように中折れする中折れ構造２０（図７Ｂ参照）を有する構成となる。
本実施形態での第１半体９ａは、車体前後方向の前側に配置されている。そして、第１半体９ａの平面形状は、図５Ｂ及び図５Ｃに示すように、車体前後方向の前端に斜辺９ａ１を有する略直角台形形状を呈している。

また、本実施形態での第２半体９ｂは、車体前後方向の後側に配置されている。そして、第２半体９ｂの平面形状は、車体前後方向の後端に斜辺９ｂ１を有する略直角台形形状を呈している。

つまり、第１半体９ａと第２半体９ｂとが接合されたベース板９の平面形状は、図５Ａ及び図５Ｃに示すように、車幅方向の内側に短辺の上底と、車幅方向の外側にこの上底と平行に延びる長辺の下底と、を有する略台形形状となっている。
なお、本実施形態での第１半体９ａの斜辺９ａ１は、第２半体９ｂの斜辺９ｂ１よりも長くなっている。

（傾斜板）
次に傾斜板１２（図４参照）について説明する。
傾斜板１２は、図５Ａに示すように、第１半体９ａの車体前後方向の前側に配置される第１傾斜板１２ａと、第２半体９ｂの車体前後方向の後側に配置される第２傾斜板１２ｂとで構成されている。

第１傾斜板１２ａは、図５Ｂに示す上面視で、略三角形状を呈している。そして、第１傾斜板１２ａは、略三角形状の底辺が第１半体９ａの斜辺９ａ１に接続されている。また、第１傾斜板１２ａは、図５Ｂに示す上面視で、略三角形状の第１辺２６ａが略車体前後方向に沿って延びるとともに、略三角形状の第２辺２６ｂが略車幅方向（内外方向）に沿って延びている。

このような第１傾斜板１２ａは、図５Ａに示す正面視で、車体前後方向の前側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第１傾斜板１２ａは、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、上方に凸となるように僅かに湾曲している。

これにより第１傾斜板１２ａの第１辺２６ａは、図１に示すように、センタピラーインナ６の内壁面に沿うように配置される。第１傾斜板１２ａの第２辺２６ｂは、図１に示すように、センタピラーアウタ７の車体前後方向における前側の側部の内壁面に沿うように配置される。

第２傾斜板１２ｂは、図５Ｂに示す上面視で、略三角形状を呈している。そして、第２傾斜板１２ｂは、略三角形状の底辺が第２半体９ｂの斜辺９ｂ１に接続されている。また、第２傾斜板１２ｂは、図５Ｂに示す上面視で、略三角形状の第１辺２７ａが略車体前後方向に沿って延びるとともに、略三角形状の第２辺２７ｂが略車幅方向（内外方向）に沿って延びている。

このような第２傾斜板１２ｂは、図５Ａに示す正面視で、車体前後方向の後側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第２傾斜板１２ｂは、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、上方に凸となるように僅かに湾曲している。

これにより第２傾斜板１２ｂの第１辺２７ａは、センタピラーインナ６（図１参照）の内壁面に沿うように配置される。第２傾斜板１２ｂの第２辺２７ｂは、センタピラーアウタ７（図１参照）の車体前後方向における後側の側部の内壁面に沿うように配置される。
ちなみに、第２傾斜板１２ｂの高さは、後記するリブ１３の車体前後方向の位置との関係で、第１傾斜板１２ａよりも上方に高くなるように設定されている。

（折畳部）
次に、折畳部１１（図４参照）について説明する。
折畳部１１は、図５Ｂ及び図５Ｃに示すように、第１半体９ａ側に配置される第１折畳部１１ａと、第２半体９ｂ側に配置される第２折畳部１１ｂとで構成されている。
第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれの車幅方向の外側端縁に沿って長く延びるように形成される細長板体で形成されている。

第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれに独立のヒンジ部Ｈ２，Ｈ２を介して取り付けられている。
これらヒンジ部Ｈ２，Ｈ２は、図５Ｄ及び図５Ｅに示すように、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂとの一般部よりも薄肉に形成されている。そして、これらヒンジ部Ｈ２，Ｈ２は、図５Ｂに示すように、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれにおける車体前後方向の略中央部に部分的に配置されている。

これにより第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれの車幅方向の外側端縁で、ヒンジ部Ｈ２周りに回動可能になっている。つまり、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれに対して、車幅方向の外側が上下方向に変位可能となって折り畳むことができるようになっている。

また、第１折畳部１１ａと第２折畳部１１ｂのそれぞれは、図５Ｂ及び図５Ｃに示すように、車幅方向の内側に凹む凹部２３を有している。
ちなみに、このような凹部２３に対応するように設けられた前記のクリップ１６（図２参照）は、図３に示すように、凹部２３の上方に位置することとなる。

（固定部）
次に、固定部１８（図４参照）について説明する。
固定部１８は、図５Ａに示すように、第１半体９ａ側に配置される第１固定部１８ａと、第２半体９ｂ側に配置される第２固定部１８ｂと、で構成されている。
第１固定部１８ａと第２固定部１８ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれから下方に突出するように形成されている。
そして、第１固定部１８ａは、図５Ｂに示すように、第１半体９ａの車体前後方向の略中央に配置されている。また、第２固定部１８ｂは、図５Ｂに示すように、第２半体９ｂの斜辺９ｂ１寄りに配置されている。

第１固定部１８ａと第２固定部１８ｂのそれぞれは、図５Ａに示すように、基部２８ａ，２８ｂと、係合部２９ａ，２９ｂと、を有している。なお、以下の説明において基部２８ａと基部２８ｂとを区別しない場合には、単に基部２８と称する。

基部２８は、第１半体９ａと第２半体９ｂの下面のそれぞれから離れるほど縮径する略円錐台の外形を有している。
そして、これらの基部２８は、図５Ａから図５Ｃに示すように、第１半体９ａと第２半体９ｂとを構成するそれぞれの板体が下方に部分的に窪むことで形成されている。つまり、これらの基部２８は、上方に開き、下方に閉じた有底の筒体で形成されている。ちなみに、図３中、隠れ線（点線）で示す基部２８の軸線Ａｘは、サイドシルアウタ５の上面５ａと直交するように延びている。

このような基部２８（図５Ａ参照）は、後記するように係合部２９ａ，２９ｂ（図５Ａ参照）がサイドシルアウタ５の上面５ａ（図１参照）に係合した際に、図３に示すように、この上面５ａとベース板９とを所定の間隔で離隔させるスペーサとして機能する。

係合部２９ａ，２９ｂは、図５Ａ及び図５Ｃに示すように、基部２８ａ，２８ｂのそれぞれの下端面に配置されている。
係合部２９ａは、後記する丸穴３０ａ（図６参照）にスナップフィットする構成となっている。係合部２９ｂは、後記する長穴３０ｂ（図６参照）に嵌入するようになっている。本実施形態での係合部２９ａは、丸穴３０ａに嵌り込んだ際に、裏側の穴部周縁に引っ掛かるかえしを有する突起を想定しているがこれに限定されるものではない。

次に、係合部２９ａ，２９ｂ（図５Ａ参照）が係合する丸穴３０ａ（図６参照）と長穴３０ｂ（図６参照）について説明する。
図６は、図１において、センタピラーアウタ７と仕切部材３とを取り除いた様子を示す部分拡大斜視図である。
図６に示すように、サイドシルアウタ５の上面５ａには、この上面５ａに仕切部材３（図１参照）を配置した際に、仕切部材３の係合部２９ａ，２９ｂ（図５Ａ参照）に対応するように、丸穴３０ａと長穴３０ｂとが形成されている。これらの丸穴３０ａと長穴３０ｂとは、サイドシルアウタ５を形成する板材を貫通している。

係合部２９ａ（図５Ａ参照）が係合する丸穴３０ａ（図６参照）は、図１に示すように、サイドシルアウタ５の上面５ａに対して仕切部材３を位置決めする際の主基準となる。
図６に示すように、長穴３０ｂは、車体前後方向に長く形成されている。この長穴３０ｂは、サイドシルアウタ５の上面５ａに対して仕切部材３を位置決めする際の副基準となる。
つまり、後記するように、丸穴３０ａ（図６参照）に対して係合部２９ａ（図５Ａ参照）を係合させてから長穴３０ｂ（図６参照）に係合部２９ｂ（図５Ａ参照）を係合させる際に、長穴３０ｂは、係合部２９ｂの前後方向の多少のずれを吸収して係合部２９ｂと係合する。

（リブ）
次に、リブ１３（図４参照）について説明する。
リブ１３は、図５Ａ及び図５Ｃに示すように、ベース板９の下面に形成されている。具体的には、ヒンジ部Ｈ１寄りで第２半体９ｂの下面から下方に延びるように形成されている。つまり、リブ１３は、図３に示すように、仕切部材３がサイドシルアウタ５の上面５ａに配置された際に、この上面５ａに向けて延びて当接するように形成されている。

そして、リブ１３は、図５Ｃに示すように、第２半体９ｂの車幅方向の略全体に渡って形成されている。ちなみに、本実施形態でのリブ１３は、車体前後方向に対して垂直に交差する方向に延びるものを想定している。しかしながら、リブ１３は、後記するように、傾斜させることもできる。

以上のような仕切部材３は、図３に示すように、サイドシルアウタ５の傾斜する上面５ａに配置されると、この上面５ａに対して直交する軸線Ａｘを有する基部２８によって、ベース板９の板面が略水平になる。この際、リブ１３の下端縁は、サイドシルアウタ５の上面５ａに沿って配置される。
そして、ヒンジ部Ｈ２周りに回動自在にベース板９に取り付けられた折畳部１１は、その車幅方向の外側縁部が、傾斜するセンタピラーアウタ７の内壁面に当接することで上方への変位が規制される。

図１に示すように、このような仕切部材３がセンタピラー２の中空部８に配置された車体側部構造Ｃは、センタピラー２の中空部８が仕切部材３によって上下方向に仕切られる。
そして、センタピラー２の中空部８は、仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に、発泡性樹脂の充填室１７を形成する。この充填室１７は、前記の充填孔１５ａ，１５ｂを介してセンタピラー２の外部と連通する。

＜車体側部構造の製造方法＞
以下では、主にセンタピラー２の中空部８に対する仕切部材３の取付方法を示しながら本実施形態に係る車体側部構造Ｃの製造方法について説明する。
図７Ａは、仕切部材３の折畳部１１を折り畳む、車体側部構造Ｃの製造方法における第１工程の説明図である。
図７Ｂは、仕切部材３のベース板９を中折れさせる、車体側部構造Ｃの製造方法における第２工程の説明図である。
図７Ｃは、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８に挿入する、車体側部構造Ｃの製造方法における第３工程の説明図である。
図７Ｄは、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８で展開してサイドシルアウタ５の上面５ａに取り付ける、車体側部構造Ｃの製造方法における第４工程の説明図である。

この製造方法の第１工程では、図７Ａに示すように、仕切部材３の折畳部１１を下方に変位させて折り畳む。
なお、図７Ａ中、符号１８ｂは第２固定部であり、符号１２ｂは、第２傾斜板であり、符号１３は、リブである。

次に、この製造方法の第２工程では、図７Ｂに示すように、仕切部材３のベース板９を、ヒンジ部Ｈ１を中心に中折れさせる。これによりベース板９の第１半体９ａと第２半体９ｂとが向き合う。
なお、図７Ｂ中、符号１２ａは第１傾斜板であり、符号１２ｂは第２傾斜板である。符号１８ａは第１固定部であり、符号１８ｂは第２固定部である。

次に、この製造方法の第３工程では、図７Ｃに示すように、中折れした仕切部材３が、車内側（図７Ｃの紙面奥側）からセンタピラーインナ６の開口部１４を介してサイドシルアウタ５の上方に配置される。つまり、仕切部材３は、センタピラー２の中空部８に挿入される。

その後、第１固定部１８ａの係合部２９ａが丸穴３０ａに近付けられる。この際、折り畳まれた前側の折畳部１１ａ（図５Ｂ参照）は、センタピラー２の内壁面に徐々に近づくように展開する。
図７Ｃ中、符号５ａはサイドシルアウタ５の上面である。また、符号３０ｂは第２固定部１８ｂの係合部２９ｂが係合する長穴である。

そして、折畳部１１ａ（図５Ｂ参照）は、凹部２３（図２参照）で前側のクリップ１６（図２参照）との干渉を避けながら、図３に示すように、クリップ１６の下方でセンタピラー２の内壁面に当接する。

次に、この製造方法の第４工程では、図７Ｄに示すように、ベース板９の第１半体９ａがサイドシルアウタ５の上面５ａに沿うように配置される。これとともに、第２半体９ｂは、第１半体９ａに対して展開される。
この際、折り畳まれた後側の折畳部１１ｂ（図５Ｂ参照）は、センタピラー２の内壁面に徐々に近づくように展開する。

そして、折畳部１１ｂ（図５Ｂ参照）は、凹部２３（図２参照）で後側のクリップ１６（図２参照）との干渉を避けながら、図３に示すように、クリップ１６の下方でセンタピラー２の内壁面に当接する。
このような展開によって第１半体９ａと第２半体９ｂとが車体前後方向に並んだ後、まず第１固定部１８ａの係合部２９ａが、主基準としての丸穴３０ａに挿入されて係合する。

次いで、第２固定部１８ｂの係合部２９ｂを長穴３０ｂに挿入する際に、第１半体９ａと第２半体９ｂとの展開具合によって、係合部２９ｂの位置は、車体前後方向に多少ずれることがある。
これに対して長穴３０ｂは、車体前後方向に長く形成されている。
これにより長穴３０ｂは、係合部２９ｂの前後方向の多少のずれを吸収して係合部２９ｂと係合する。

そして、係合部２９ａ，２９ｂのそれぞれが、丸穴３０ａと長穴３０ｂのそれぞれに係合した際に、第１固定部１８ａの基部２８ａと、第２固定部１８ｂの基部２８ｂとは、ベース板９（第１半体９ａ及び第２半体９ｂ）の板面が水平になるようにサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に距離を開ける。
これにより仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間には、前記のように発泡性樹脂の充填室１７（図１参照）が形成される。

次に、充填室１７（図１参照）への発泡性樹脂の充填工程について説明する。
充填室１７に対する発泡性樹脂の充填は、図１に示す充填孔１５ａ，１５ｂを介して行われる。
本実施形態での発泡性樹脂の充填工程は、車体前後方向の後側に形成された充填孔１５ｂを介して行われる第１充填工程と、その後に車体前後方向の前側に形成された充填孔１５ａを介して行われる第２充填工程との２工程に分けて行われる。

図８は、仕切部材３（図１参照）によってセンタピラー２（図１参照）の中空部８に形成された充填室１７の様子を示す模式図である。
ちなみに図８は、上方から見た充填室１７を模式的に表したものである。

図８に示すように、充填室１７は、リブ１３を境に、車体前後方向の前側に形成される第１充填室１７ａと、車体前後方向の後側に形成される第２充填室１７ｂとに２分されている。

なお、本実施形態でのリブ１３は、車体前後方向の中央部から後方に向けてシフトしている。そのため第２充填室１７ｂの容積は、第１充填室１７ａの容積よりも小さくなるところ、本実施形態においては、図５Ａに示すように、第２傾斜板１２ｂの高さを第１傾斜板１２ａの高さよりも高く設定することによって、第１充填室１７ａと第２充填室１７ｂとの容積差を解消している。つまり、本実施形態での第１充填室１７ａと第２充填室１７ｂのそれぞれの容積は、略等しくなるように設定されている。

図８に示すように、第１充填工程では、第２充填孔１５ｂ（図１参照）から第２充填室１７ｂ内に発泡性樹脂Ｒが充填される。本実施形態での発泡性樹脂Ｒは、発泡性ウレタン樹脂を想定しているがこれに限定されるものではない。

第２充填室１７ｂの後方で車幅方向の内側から外側に向けて流れ込んだ発泡性樹脂Ｒは、第２折畳部１１ｂ（図５Ｂ参照）の先端を、図３に示すセンタピラーアウタ７の内壁面に当接するまで押し上げるとともに、第２折畳部１１ｂの下方に沿って第１充填室１７ａの一部に流れ込んでいく。この際、発泡性樹脂Ｒは、基部２８ｂの周囲を満たしていくとともに、第２充填室１７ｂの角部にまでも行き渡る。

そして、第１充填室１７ａに流れ込む発泡性樹脂Ｒは、第２折畳部１１ｂの下方に沿って流れる際に、リブ１３から離れる車幅方向の外側の方が内側よりも流速が速くなる。そのため第１充填室１７ａの一部に流れ込んだ発泡性樹脂Ｒは、図８に示す平面視で、傾斜面Ｉｐを形成する。

図８に示すように、第２充填工程では、第１充填孔１５ａ（図１参照）から第１充填室１７ａ内に発泡性樹脂Ｒが充填される。
第１充填室１７ａの前方で車幅方向の内側から外側に向けて流れ込んだ発泡性樹脂Ｒは、第１折畳部１１ａ（図５Ｂ参照）の先端を、図３に示すセンタピラーアウタ７の内壁面に当接するまで押し上げるとともに、第１折畳部１１ａの下方に沿って傾斜面Ｉｐ側に向けて流れ込んでいく。そして、発泡性樹脂Ｒは、傾斜面Ｉｐに沿って流れながら基部２８ａの周囲を満たしていくとともに、第１充填室１７ａの角部にまでも行き渡る。

その後、充填室１７に満たされた発泡性樹脂Ｒの発泡硬化が行われることで、本実施形態に係る車体側部構造Ｃにおける発泡性樹脂Ｒの充填工程が終了する。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車体側部構造Ｃの奏する作用効果について説明する。
車体側部構造Ｃの仕切部材３は、車幅方向の側方部が上下方向に変位可能な折畳部１１を有している。

このような車体側部構造Ｃによれば、折畳部１１を上下方向に変位させることで、仕切部材３の車幅方向の長さを短く設定することができる。これにより車体側部構造Ｃは、平板状部とフランジ部とからなる仕切部材を有する従来の車体側部構造（例えば、特許文献１参照）よりも、センタピラー２の中空部８への配置が容易になる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、折畳部１１が、仕切部材３のセンタピラーアウタ７側の側方部に設けられている。そして、この折畳部１１には、車幅方向の内側に凹む凹部２３を有している。

このような車体側部構造Ｃによれば、センタピラーアウタ７の内壁面にビードや他部材を有する場合であっても、この凹部２３によってこれらビードや他部材と折畳部１１との干渉が回避される。これにより車体側部構造Ｃは、センタピラー２の中空部８での折畳部１１の変位が妨げられることが免れる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３が中折れ構造２０を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、折畳部１１による車幅方向の仕切部材３の短縮化に加えて、中折れ構造２０によって車体前後方向の仕切部材３の短縮化を図ることができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、センタピラーアウタ７が、凹部２３の上方にクリップ１６（他部材の係止部材）を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、クリップ１６は凹部２３の上方にあるので、この凹部２３によって折畳部１１の変位がクリップ１６によって妨げられることが免れる。

また、車体側部構造Ｃの仕切部材３は、第１固定部１８ａと第２固定部１８ｂの間に、上下方向に延びるリブ１３を有している。
この車体側部構造Ｃは、仕切部材３がサイドシルアウタ５の上面５ａに配置された際に、リブ１３がサイドシルアウタ５の上面５ａに当接する。このような車体側部構造Ｃによれば、サイドシルアウタ５の上面５ａに当接したリブ１３によって、上面５ａ上で仕切部材３が中折れすることを、より確実に防止することができる。

また、このような車体側部構造Ｃによれば、リブ１３によって発泡性樹脂Ｒの充填室１７を第１充填室１７ａと第２充填室１７ｂとに２分することができる。これにより充填室１７に対する発泡性樹脂Ｒの充填工程を２回に分けることができる。つまり、一回の充填工程当たりの発泡性樹脂Ｒの充填量を低減することができるので、発泡性樹脂Ｒの取り扱いが容易となる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、折畳部１１をベース板９の車幅方向の外側に有するものについて説明したが、折畳部１１は、ベース板９の車幅方向の内側に有する構成とすることもできる。

また、前記実施形態では、仕切部材３にリブ１３を有し、発泡性樹脂Ｒの充填室１７を２分した車体側部構造Ｃについて説明したが、仕切部材３のリブ１３を省略した構成とすることもできる。
また、このような車体側部構造Ｃにおいては、少なくとも１つの充填孔１５を有すればよい。したがって、このような車体側部構造Ｃにおいては、充填孔１５の数、及びその位置に制限はない。

また、前記実施形態でのリブ１３（図５Ａ及び図５Ｃ参照）は、車体前後方向に対して垂直に交差する方向に延びるものを想定している。しかしながら、リブ１３は、次に説明するように傾斜させることもできる。

図９は、傾斜したリブ１３が配置された充填室１７の様子を示す模式図である。
図９に示すように、このリブ１３は、充填室１７の上面視で、車幅方向の内側から外側に向かうほど徐々に車体前後方向の前側に変位するように傾斜している。

このようなリブ１３によれば、車体前後方向の後側に形成された充填孔１５ｂ（図１参照）を介して第２充填室１７ｂに発泡性樹脂Ｒが充填される第１充填工程において、より確実に傾斜面Ｉｐが形成される。
これにより第２充填工程においては、発泡性樹脂Ｒが第１充填室１７ａ内に満遍なく行き渡る。

ちなみに、図示は省略したが、リブ１３が図９に示すリブ１３とは反対側に傾くと、第１充填工程で第１充填室１７ａ内に傾斜面Ｉｐが形成されない。したがって、第２充填工程において発泡性樹脂Ｒが第１充填室１７ａ内に満遍なく行き渡らない。

１ サイドシル
２ センタピラー
３ 仕切部材
４ サイドシルインナ
５ サイドシルアウタ
５ａ サイドシルアウタの上面
６ センタピラーインナ
７ センタピラーアウタ
８ センタピラーの中空部
９ ベース板
９ａ 第１半体
９ｂ 第２半体
１１ 折畳部
１１ａ 第１折畳部
１１ｂ 第２折畳部
１２ 傾斜板
１２ａ 第１傾斜板
１２ｂ 第２傾斜板
１３ リブ
１４ センタピラーインナの開口部
１５ 発泡性樹脂の充填孔
１５ａ 第１充填孔
１５ｂ 第２充填孔
１６ クリップ（他部材の係止部材）
１７ 発泡性樹脂の充填室
１７ａ 第１充填室
１７ｂ 第２充填室
１８ 固定部
１８ａ 第１固定部
１８ｂ 第２固定部
２０ 中折れ構造
２３ 折畳部の凹部
２８ 固定部の基部
２８ａ 第１固定部の基部
２８ｂ 第２固定部の基部
２９ａ 第１固定部の係合部
２９ｂ 第２固定部の係合部
３０ａ 丸穴
３０ｂ 長穴
Ａｘ 基部の軸線
Ｃ 車体側部構造
Ｈ１ 中折れ構造のヒンジ部
Ｈ２ 折畳部のヒンジ部
Ｉｐ 傾斜面
Ｒ 発泡性樹脂

Claims (5)

1. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方向に延設されたセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向の内側に設置されたセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に設置される仕切部材と、
   を備え、
   前記仕切部材は、
   前記中空部を上下に仕切るように車体前後方向に延びるベース板と、
   前記ベース板の車幅方向外側の端縁に沿って延びる細長の板体からなり、前記端縁にヒンジを介して取り付けられて前記ヒンジ回りに回動可能に形成される折畳部と、
   を有することを特徴とする車体側部構造。
2. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方向に延設されたセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向の内側に設置されたセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に設置される仕切部材と、
   を備え、
   前記仕切部材は、車幅方向の側方部が上下方向に変位可能な折畳部を有し、
   前記折畳部は、前記センタピラーアウタ側の前記側方部に設けられ、前記折畳部には、車幅方向に凹む凹部が設けられ、
   前記センタピラーアウタは、前記凹部の上方に他部材の係止部材を有していることを特徴とする車体側部構造。
3. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方向に延設されたセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向の内側に設置されたセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に設置される仕切部材と、
   を備え、
   前記仕切部材は、車幅方向の側方部が上下方向に変位可能な折畳部を有し、
   前記仕切部材は、前記サイドシルの上面に固定される少なくとも２つの固定部を車体前後方向に並ぶように有するとともに、前記サイドシルの上面に向けて延びるように立設されるリブを前記固定部同士の間に有することを特徴とする車体側部構造。
4. 前記仕切部材は、車体前後方向に復元可能に中折れする中折れ構造を有していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. センタピラーの中空部を上下に仕切るように車体前後方向に延びるベース板と、
   前記ベース板の車幅方向外側の端縁に沿って延びる細長の板体からなり、前記端縁にヒンジを介して取り付けられて前記ヒンジ回りに回動可能に形成される折畳部と、
   を有することを特徴とする仕切部材。

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