JP2020179843A - 車両制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両で利用される新規な学習技術を提供する。【解決手段】車両に搭載された車両制御装置であって、運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する記録処理部と、前記操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく前記車両の自動運転制御を行う運転制御部と、を備える。運転制御部は、前記操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、前記自動運転制御を行う。【選択図】図１

Description

関連出願の相互参照

本国際出願は、２０１４年５月２日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１４−９５２１９号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１４−９５２１９号の全内容を本国際出願に参照により援用する。

本発明は、車両で利用される学習技術に関する。

車両が特定の位置を走行する際に自動減速制御を行う技術が知られている。特許文献１には、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作に基づいて運転者が一連の特定操作を行ったと判定した場合に、操作の行われたタイミングを学習して、自動減速制御の制御区間を決定する技術が開示されている。

特開２０１１−９８６９０号公報

本発明の一側面においては、車両で利用される新規な学習技術を提供することが望ましい。

本発明の一側面は、車両に搭載された車両制御装置であって、運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する記録処理部と、前記操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく前記車両の自動運転制御を行う運転制御部と、を備える。このような構成によれば、例えば、運転者により行われた運転操作が学習された自動運転制御が可能となる。

上記構成において、前記運転制御部は、前記操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、前記自動運転制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、例えば、運転者により習慣的に行われる運転操作が学習された自動運転制御が可能となる。

上記構成において、前記運転操作はブレーキ操作であり、前記運転制御部は、前記自動運転制御として制動制御を行うようにしてもよい。このような構成によれば、例えば、運転者により行われたブレーキ操作が学習された自動的な制動制御が可能となる。

車載システムの構成を示すブロック図である。 走行情報取得処理のフローチャート（１／２）である。 走行情報取得処理のフローチャート（２／２）である。 走行情報データベースの記録内容を示す図である。 ブレーキ操作データベースの記録内容を示す図である。 ウインカ操作データベースの記録内容を示す図である。 ハイビーム操作データベースの記録内容を示す図である。 選局データベースの記録内容を示す図である。 運転支援処理のフローチャート（１／２）である。 運転支援処理のフローチャート（２／２）である。 自動車庫入れ処理のフローチャートである。 異なる複数の初期位置からの模範運転を示す図である。 模範運転データベースの記録内容を示す図である。 立ち寄り案内処理のフローチャートである。 事前空調処理のフローチャートである。 通信システムの構成を示すブロック図である。

１…車載システム、８…通信システム、９…サーバ、１１…車速センサ、１２…加速度センサ、１３…ブレーキセンサ、１４…操舵角センサ、１５…カメラユニット、１６…レーダユニット、１７…測位ユニット、１８…自動スイッチ、１９…キャンセルスイッチ、２１…記憶ユニット、２２…ユーザインタフェースユニット、２３…音出力ユニット、３１…エンジンＥＣＵ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ステアリングＥＣＵ、３４…ウインカＥＣＵ、３５…ボデーＥＣＵ、３６…スマートキーＥＣＵ、３７…エアコンＥＣＵ、３８…ヘッドライトＥＣＵ、４１…制御ユニット、４１１…ＣＰＵ、４１２…ＲＯＭ、４１３…ＲＡＭ。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．構成］
図１に示す車載システム１は、車両（自動車）に搭載された複数の電子機器等により構築されたシステムである。

車載システム１は、車速センサ１１と、加速度センサ１２と、ブレーキセンサ１３と、操舵角センサ１４と、カメラユニット１５と、レーダユニット１６と、測位ユニット１７と、自動スイッチ１８と、キャンセルスイッチ１９と、を備える。また、車載システム１は、記憶ユニット２１と、ユーザインタフェースユニット２２と、音出力ユニット２３と、を備える。さらに、車載システム１は、エンジンＥＣＵ３１と、ブレーキＥＣＵ３２と、ステアリングＥＣＵ３３と、ウインカＥＣＵ３４と、ボデーＥＣＵ３５と、スマートキーＥＣＵ３６と、エアコンＥＣＵ３７と、ヘッドライトＥＣＵ３８と、制御ユニット４１と、を備える。

車速センサ１１は、車載システム１が搭載された車両（以下「自車両」という。）の速度を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。具体的には、車速センサ１１は、車軸に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車軸の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて自車両の速度を算出する。

加速度センサ１２は、自車両の前後方向に生じる加速度を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。なお、加速度には、正の加速度だけでなく、負の加速度（減速度）も含まれる。

ブレーキセンサ１３は、運転者によるブレーキの操作状態（ブレーキペダルの踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。
操舵角センサ１４は、運転者によるステアリングホイールの操作状態（操舵量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。

カメラユニット１５は、自車両に搭載されたカメラにより自車両周辺の状況を撮像するユニットであり、撮像画像を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、自車両の前方を撮像する前方カメラと、自車両の後方を撮像する後方カメラと、自車両の室内（本実施形態では運転者の顔）を撮像する室内カメラと、が自車両に搭載されている。カメラユニット１５は、前方カメラ、後方カメラ及び室内カメラによる撮像画像を出力する。

レーダユニット１６は、照射したレーダ波の反射波に基づいて物標を検出するユニットであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、レーダユニット１６は、自車両の前方、左右側方及び後方（つまり自車両の周囲）に存在する物標の自車両に対する相対位置等を検出する。なお、レーダ波としては、ミリ波、レーザ光、超音波などが用いられる。

測位ユニット１７は、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ及び距離センサを備える。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの送信
信号を受信し、自車両の位置座標や高度を検出する。ジャイロスコープは、自車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。距離センサは、自車両の走行距離を出力する。測位ユニット１７は、これら各センサの出力信号に基づいて、自車両の位置（緯度及び経度）及び方位を検出する。

自動スイッチ１８は、運転支援が自動的に実行されることを許可する支援許可モードと、運転支援が自動的に実行されることを禁止する支援禁止モードと、を運転者が切り替えるためのスイッチである。

キャンセルスイッチ１９は、支援許可モードにおいて直近に開始された運転支援を解除する操作（キャンセル操作）を、運転者が行うためのスイッチである。なお、本実施形態では、自動スイッチ１８及びキャンセルスイッチ１９が専用の物理スイッチとして設けられるが、これに限定されるものではなく、運転者が切替可能な構成であればよい。

記憶ユニット２１は、各種データを記憶するための装置である。記憶ユニット２１には、ナビゲーション機能に利用される地図データや、後述する各種データベース（図４〜図８、図１３）などが記憶される。

ユーザインタフェースユニット２２は、自車両の室内に設けられた表示画面（乗員が視認可能な表示画面）に画像を表示する機能と、乗員からの操作を受け付ける機能と、を備えるユニットである。本実施形態では、タッチパネル式ディスプレイが用いられている。

音出力ユニット２３は、自車両の室内にスピーカから音を出力するためのユニットである。
エンジンＥＣＵ３１は、エンジンの始動／停止、燃料噴射量（自車両の駆動）、点火時期等を制御する電子制御装置である。

ブレーキＥＣＵ３２は、自車両の制動を制御する電子制御装置である。
ステアリングＥＣＵ３３は、ステアリング制御を行う電子制御装置である。
ウインカＥＣＵ３４は、自車両の方向指示器（ウインカ）についての運転者の操作を検出し、ウインカを制御する電子制御装置である。

ボデーＥＣＵ３５は、自車両のドアのロック・アンロックなどを制御する電子制御装置である。
スマートキーＥＣＵ３６は、自車両の運転者が所持するスマートキー（電子キー）からの送信電波に基づく制御を行う電子制御装置である。スマートキーＥＣＵ３６は、スマー
トキーからの送信電波に基づいて運転者の存在を検出し、ボデーＥＣＵ３５にドアのロック・アンロックを指示したり、運転者の操作に基づくエンジンの始動を許可したりする。

エアコンＥＣＵ３７は、自車両の室内の空調を制御する電子制御装置である。
ヘッドライトＥＣＵ３８は、自車両のヘッドライトを制御する電子制御装置である。ヘッドライトＥＣＵ３８は、例えば、ヘッドライトの点灯状態（ハイビーム／ロービーム／オフ）を切り替える。

制御ユニット４１は、車載システム１を統括制御するユニットである。制御ユニット４１は、ＣＰＵ４１１、ＲＯＭ４１２、ＲＡＭ４１３等を備える。制御ユニット４１においては、ＲＯＭ４１２等の記録媒体に記録されているプログラムに従った処理が、処理主体（コンピュータ）としてのＣＰＵ４１１により実行される。また、制御ユニット４１は、ナビゲーション装置としての機能や、オーディオ装置としての機能（例えば、選局されたラジオ局からの電波を受信して音出力ユニット２３に再生させる機能）などを実現する。

［２．処理］
次に、制御ユニット４１（具体的にはＣＰＵ４１１）がプログラムに従い実行する各種処理について説明する。なお、以下に説明する各処理（図２〜図３、図９〜図１１、図１４〜図１５）は、それぞれ独立して実行される。

［２−１．走行情報取得処理］
まず、制御ユニット４１が実行する走行情報取得処理について、図２〜図３のフローチャートを用いて説明する。なお、図２〜図３の走行情報取得処理は、車両のＡＣＣスイッチがオンされることにより開始される。

まず、制御ユニット４１は、自車両に乗車している乗員を識別する（Ｓ１０１）。本実施形態では、カメラユニット１５から室内カメラによる撮像画像を入力し、入力した撮像画像の解析（顔認識）を行うことにより運転者を識別する。なお、識別対象の乗員は運転者に限定されるものではなく、例えば運転者以外の乗員（助手席や後部座席の乗員）についても識別される構成にしてもよい。

続いて、制御ユニット４１は、現在の日時（乗車日時）と、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置（乗車位置）と、Ｓ１０１で識別した乗員（本実施形態では運転者）と、を記憶ユニット２１に記憶させる（Ｓ１０２）。具体的には、図４に示すように、記憶ユニット２１には、走行情報（走行ログ）を記録するための走行情報データベースが構築される。本ステップでは、走行情報データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、乗車日時と、乗車位置と、運転者と、が記録される。

続いて、制御ユニット４１は、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置（自車両の走行に伴い変化する位置）が、後述するブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ地点であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。ここでいうブレーキ地点とは、自車両の運転者により過去にブレーキ操作が行われた地点であり、後述する処理（Ｓ１０６）で記憶ユニット２１のブレーキ操作データベースに記録（記憶）される。なお、現在位置がブレーキ地点であることの判定は、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ１０３で現在位置がブレーキ地点であると判定した場合には（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、現在の日時（ブレーキ地点を通過した日時）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、ブレーキ操作に関する情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１０４）、
処理をＳ１０７へ移行させる。具体的には、図５に示すように、記憶ユニット２１には、ブレーキ地点でのブレーキ操作（ブレーキ操作ログ）を記録するためのブレーキ操作データベースが構築される。本ステップでは、ブレーキ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ブレーキ地点（記録済みの地点）と、ブレーキ地点を通過した日時と、運転者と、ブレーキ地点でのブレーキ操作の情報と、が記録される。ブレーキ操作の情報としては、ブレーキセンサ１３により検出されたブレーキの操作状態（ブレーキペダルの踏み込み量）が記録される。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、ブレーキの操作状態に加え、又は操作状態に代えて、加速度センサ１２により検出された加速度（減速度）、車速センサ１１により検出された速度（減速に伴う最低速度）などが記録される構成としてもよい。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０３で現在位置がブレーキ地点でないと判定した場合には（Ｓ１０３：ＮＯ）、記録条件を満たすブレーキ操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１０５）。ここでいう記録条件とは、例えば車間距離を微調整するような軽微なブレーキ操作を除外するための条件である。したがって、減速度が所定割合以上であるといった条件や、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であるといった条件などが、記録条件の一例となり得る。

制御ユニット４１は、Ｓ１０５で記録条件を満たすブレーキ操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、自車両の現在位置をブレーキ地点として記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１０６）、処理をＳ１０７へ移行させる。本ステップでは、ブレーキ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ブレーキ地点（新たな地点の座標）と、ブレーキ地点を通過した日時と、運転者と、ブレーキ地点でのブレーキ操作の情報と、が記録される。ブレーキ操作データベースにおける記録項目の内容は、Ｓ１０４で説明したとおりである。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０５で記録条件を満たすブレーキ操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０６をスキップして処理をＳ１０７へ移行させる。

Ｓ１０７で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、後述するウインカ操作データベースに記録されているウインカ地点であるか否かを判定する。ここでいうウインカ地点とは、自車両の運転者により過去にウインカ操作が行われた地点であり、後述する処理（Ｓ１１０）で記憶ユニット２１のウインカ操作データベースに記録（記憶）される。なお、現在位置がウインカ地点であることの判定は、ブレーキ地点の判定（Ｓ１０３）と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ１０７で現在位置がウインカ地点であると判定した場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、現在の日時（ウインカ地点を通過した日時）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、ウインカ操作に関する情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１０８）、処理をＳ１１１へ移行させる。具体的には、図６に示すように、記憶ユニット２１には、ウインカ地点でのウインカ操作（ウインカ操作ログ）を記録するためのウインカ操作データベースが構築される。本ステップでは、ウインカ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ウインカ地点（記録済みの地点）と、ウインカ地点を通過した日時と、運転者と、ウインカ地点でのウインカ操作の情報と、が記録される。ウインカ操作の情報としては、ウインカＥＣＵ３４により検出されたウインカの操作状態（左ウインカ／右ウインカ／オフ）が記録される。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０７で現在位置がウインカ地点でないと判定した場合には（Ｓ１０７：ＮＯ）、ウインカ操作及び操舵操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１
０９）。例えば自車両が右折する際には、まず右ウインカがオンされ、次に右方向への操舵操作が行われ、その後にウインカがオフされる。本ステップでは、このようなウインカ操作及び操舵操作が行われたか否かが判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ１０９でウインカ操作及び操舵操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、現在位置をウインカ地点として記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１０）、処理をＳ１１１へ移行させる。本ステップでは、ウインカ操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ウインカ地点（新たな地点の座標）と、ウインカ地点を通過した日時と、運転者と、ウインカ地点でのウインカ操作の情報と、が記録される。ウインカ操作データベースにおける記録項目の内容は、Ｓ１０８で説明したとおりである。なお、車線変更のためのウインカ操作が除外されるように、地図データに基づき現在位置が交差点であることを記録の条件としてもよい。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０９でウインカ操作及び操舵操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１１０をスキップして処理をＳ１１１へ移行させる。

Ｓ１１１で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、後述するハイビーム操作データベースに記録されているハイビーム地点であるか否かを判定する。ここでいうハイビーム地点とは、ヘッドライトの点灯状態をハイビームにする操作（ハイビーム操作）が自車両の運転者により過去に行われた地点であり、後述する処理（Ｓ１１４）で記憶ユニット２１のハイビーム操作データベースに記録（記憶）される。なお、現在位置がハイビーム地点であることの判定は、ブレーキ地点の判定（Ｓ１０３）と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ１１１で現在位置がハイビーム地点であると判定した場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、現在の日時（ハイビーム地点を通過した日時）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、ハイビーム操作に関する情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１２）、処理をＳ１１５へ移行させる。具体的には、図７に示すように、記憶ユニット２１には、ハイビーム地点でのハイビーム操作（ハイビーム操作ログ）を記録するためのハイビーム操作データベースが構築される。本ステップでは、ハイビーム操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ハイビーム地点（記録済みの地点）と、ハイビーム地点を通過した日時と、運転者と、ハイビーム地点でのハイビーム操作の情報と、が記録される。ハイビーム操作の情報としては、ヘッドライトＥＣＵ３８により検出されたヘッドライトの点灯状態（ハイビーム／ロービーム／オフ）が記録される。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１１で現在位置がハイビーム地点でないと判定した場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、ハイビーム操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１１３）。
制御ユニット４１は、Ｓ１１３でハイビーム操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、現在位置をハイビーム地点として記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１４）、処理をＳ１１５へ移行させる。本ステップでは、ハイビーム操作データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、ハイビーム地点（新たな地点の座標）と、ハイビーム地点を通過した日時と、運転者と、ハイビーム地点でのハイビーム操作の情報と、が記録される。ハイビーム操作データベースにおける記録項目の内容は、Ｓ１１２で説明したとおりである。なお、この例では、ハイビーム操作が行われた地点がハイビーム地点として記録されるが、これに代えて、ヘッドライトの点灯状態がハイビームの状態で走行された地点がすべてハイビーム地点として記録されるようにしてもよい。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１３でハイビーム操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、Ｓ１１４をスキップして処理をＳ１１５へ移行させる。
Ｓ１１５で、制御ユニット４１は、ラジオ局を選局する操作がユーザインタフェースユニット２２を介して乗員により行われたか否かを判定する。制御ユニット４１は、Ｓ１１５でラジオ局を選局する操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、現在の日時（選局操作が行われた日時）と、自車両の現在位置（選局位置）と、Ｓ１０１で識別した乗員と、選局されたラジオ局の情報と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１６）、処理をＳ１１７へ移行させる。具体的には、図８に示すように、記憶ユニット２１には、選局操作（選局ログ）を記録するための選局データベースが構築される。本ステップでは、選局データベースに新たなデータ列が追加されるとともに、当該新たなデータ列の項目のうち、選局日時と、選局位置と、運転者と、ラジオ局の情報と、が記録される。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１５でラジオ局を選局する操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１１５：ＮＯ）、Ｓ１１６をスキップして処理をＳ１１７へ移行させる。

Ｓ１１７で、制御ユニット４１は、ＡＣＣスイッチがオフされたか否かを判定する。制御ユニット４１は、Ｓ１１７でＡＣＣスイッチがオフされていないと判定した場合には（Ｓ１１７：ＮＯ）、処理をＳ１０３へ戻す。つまり、前述したＳ１０３以降の処理が繰り返される。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１７でＡＣＣスイッチがオフされたと判定した場合には（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、現在の日時（降車日時）と、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置（降車位置）と、を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ１１８）、図２〜図３の走行情報取得処理を終了する。具体的には、Ｓ１０２で走行情報データベースに追加されたデータ列の項目のうち、降車日時と、降車位置と、が記録される。なお、降車日時と乗車日時との差分をとることにより、乗車時間（乗車から降車までの時間）が特定される。

［２−２．運転支援処理］
次に、制御ユニット４１が実行する運転支援処理について、図９〜図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、図９〜図１０の運転支援処理は、車両のＡＣＣスイッチ及び支援許可モードが共にオンされることにより開始され、少なくとも一方がオフされることにより終了する。

まず、制御ユニット４１は、自車両に乗車している乗員を識別する（Ｓ２０１）。識別方法及び識別対象は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０１と同様である。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２０１で識別した乗員（運転者）に応じたラジオ局の選局を、選局データベース（図８）に基づいて自動で行う（Ｓ２０２）。本実施形態では、運転者が過去に選局したラジオ局を選局データベースに基づき特定し、選局回数の最も多いラジオ局を、その運転者に応じたラジオ局として特定する。なお、乗員に応じたラジオ局の特定方法はこれに限定されるものではなく、例えば、選局日時が新しいデータほど重視されるようにラジオ局を特定する方法（例えば、最新の所定数のデータを対象とする方法）や、選局位置が現在位置に近いデータほど重視されるようにラジオ局を特定する方法など、種々の方法を採用することが可能である。

続いて、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、ブレーキ操作データベースに記録
されているブレーキ地点であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。なお、現在位置がブレーキ地点であることの判定は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０３と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ２０３で現在位置がブレーキ地点であると判定した場合には（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、ブレーキ支援条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ２０４）。ここでいうブレーキ支援条件とは、ブレーキ支援制御を行うべき条件のことである。ブレーキ支援制御とは、ブレーキを行うべき状況において、運転者によるブレーキ操作が不足している（ブレーキ操作自体が行われないことを含む。）場合に、自動的にブレーキをかける制御（制動制御）のことである。本実施形態では、同一地点において高い割合でブレーキ操作が行われている場合に、当該地点を、ブレーキを行うべき地点として特定し、当該地点を通過する状況を、ブレーキ操作を行うべき状況として判定する。

具体的には、例えば、自車両の現在位置に対応するブレーキ地点についての最新の所定数（例えば１０個）のデータをブレーキ操作データベースにおいて参照する。そして、所定数のデータのうちブレーキ操作を行っている割合が所定値（例えば８０％）以上である場合に、ブレーキ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定する。ここでの所定値は、ブレーキ操作が複数回行われたことを満たす値に設定される。一方、当該割合が所定値未満である場合や、データが所定数に満たない場合には、ブレーキ支援制御を行うべき条件を満たしていないと判定する。

このような判定により、運転者特有の運転操作、この例では特定の場所（例えば見通しの悪い交差点）での習慣的なブレーキ操作が学習される。なお、ブレーキ支援制御を行うべき条件はこれに限定されるものではなく、例えば、ブレーキ操作が所定回数（例えば１０回）連続して行われている場合に、ブレーキ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定してもよい。また、ブレーキ地点でブレーキ操作を行っている割合が低い場合（例えば３０％以下の場合）には、地点に依存しないブレーキ操作である可能性が高いため、ブレーキ操作データベースにおける当該ブレーキ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２０４での判定の結果として、現在の状態がブレーキ支援条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２０５）。制御ユニット４１は、Ｓ２０５で現在の状態がブレーキ支援条件を満たしていると判定した場合には（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ３２にブレーキ支援制御を実行させる（Ｓ２０６）。ブレーキ支援制御は、一定時間実行される。ブレーキ支援制御によるブレーキの度合いは、ブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ操作の情報に基づき設定される。

続いて、制御ユニット４１は、キャンセルスイッチ１９の操作（キャンセル操作）が運転者により行われたか否かを判定する（Ｓ２０７）。制御ユニット４１は、Ｓ２０７でキャンセル操作が行われたと判定した場合には（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、ブレーキ支援制御を中断（キャンセル）し（Ｓ２０８）、処理をＳ２０９へ移行させる。つまり、現在位置でのブレーキ支援制御を運転者が望まない場合には、ブレーキ支援制御が中断される。なお、キャンセル操作が行われた場合には、ブレーキ操作データベースにおける自車両の現在位置に対応するブレーキ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２０７でキャンセル操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ２０７：ＮＯ）、Ｓ２０８をスキップして処理をＳ２０９へ移行させる。つまり、ブレーキ支援制御を中断せずに実行する。

また、制御ユニット４１は、Ｓ２０３で現在位置がブレーキ地点でないと判定した場合
や（Ｓ２０３：ＮＯ）、Ｓ２０５で現在の状態がブレーキ支援条件を満たしていないと判定した場合には（Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２０６〜Ｓ２０８をスキップして処理をＳ２０９へ移行させる。

Ｓ２０９で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ地点であるか否かを判定する。なお、現在位置がウインカ地点であることの判定は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０７と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ２０９で現在位置がウインカ地点であると判定した場合には（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、ウインカ支援条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ２１０）。ここでいうウインカ支援条件とは、ウインカ支援制御を行うべき条件のことである。ウインカ支援制御とは、ウインカ操作を行うべき状況において、運転者によるウインカ操作が行われていない場合に、自動的にウインカを作動させる制御のことである。本実施形態では、同一地点において高い割合でウインカ操作が行われている場合に、当該地点を、ウインカ操作を行うべき地点として特定し、当該地点を通過する状況を、ウインカ操作を行うべき状況として判定する。

具体的には、例えば、自車両の現在位置に対応するウインカ地点についての最新の所定数（例えば１０個）のデータをウインカ操作データベースにおいて参照する。そして、所定数のデータのうち同一のウインカ操作を行っている割合が所定値（例えば８０％）以上である場合に、ウインカ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定する。ここでの所定値は、同一のウインカ操作が複数回行われたことを満たす値に設定される。一方、当該割合が所定値未満である場合や、データが所定数に満たない場合には、ウインカ支援制御を行うべき条件を満たしていないと判定する。

このような判定により、運転者が習慣的にウインカ操作を行う地点（例えば通勤経路において右左折する交差点）を特定することが可能となる。なお、ウインカ支援制御を行うべき条件はこれに限定されるものではなく、例えば、ウインカ操作が所定回数（例えば１０回）連続して行われている場合に、ウインカ支援制御を行うべき条件を満たしていると判定してもよい。また、ウインカ地点でウインカ操作を行っている割合が低い場合（例えば３０％以下の場合）には、地点に依存しないウインカ操作である可能性が高いため、ウインカ操作データベースにおける当該ウインカ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２１０での判定の結果として、現在の状態がウインカ支援条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２１１）。制御ユニット４１は、Ｓ２１１で現在の状態がウインカ支援条件を満たしていると判定した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、処理をＳ２１３へ移行させる。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２０９で現在位置がウインカ地点でないと判定した場合や（Ｓ２０９：ＮＯ）、Ｓ２１１で現在の状態がウインカ支援条件を満たしていないと判定した場合には（Ｓ２１１：ＮＯ）、ナビゲーション機能による経路案内タイミングであるか否かを判定する（Ｓ２１２）。ここでいう経路案内タイミングとは、ナビゲーション機能による経路案内が行われている状態において、右折や左折等の案内を行うタイミング（右左折等を行う交差点の所定距離手前に位置しているタイミング）のことである。

制御ユニット４１は、Ｓ２１２で経路案内タイミングであると判定した場合には（Ｓ２１２：ＹＥＳ）、処理をＳ２１３へ移行させる。
Ｓ２１３で、制御ユニット４１は、ウインカＥＣＵ３４にウインカ支援制御を実行させ
る。ウインカ支援制御は、一定時間実行される。ウインカ支援制御によるウインカの方向（左ウインカ／右ウインカ）は、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ操作の情報に基づき設定される。

続いて、制御ユニット４１は、キャンセルスイッチ１９の操作（キャンセル操作）が運転者により行われたか否かを判定する（Ｓ２１４）。制御ユニット４１は、Ｓ２１４でキャンセル操作が行われたと判定した場合には（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、処理をＳ２１６へ移行させる。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２１４でキャンセル操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ２１４：ＮＯ）、運転者がナビゲーション機能による経路案内を無視して（逆らって）走行したか否かを判定する（Ｓ２１５）。制御ユニット４１は、Ｓ２１５で運転者が経路案内を無視して走行したと判定した場合には（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、処理をＳ２１６へ移行させる。

Ｓ２１６で、制御ユニット４１は、ウインカ支援制御を中断（キャンセル）し、処理をＳ２１７へ移行させる。つまり、現在位置でのウインカ支援制御を運転者が望まない場合には、ウインカ支援制御が中断される。なお、ウインカ支援条件を満たしていることを前提にしたウインカ支援制御についてキャンセル操作が行われた場合には、ウインカ操作データベースにおける自車両の現在位置に対応するウインカ地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。また、経路案内タイミングであることを前提にしたウインカ支援制御についてキャンセル操作が行われた場合には、設定されている経路におけるすべての案内についてウインカ支援制御が行われないようにしてもよい。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２１５で運転者が経路案内を無視して走行していないと判定した場合、具体的には、経路案内に従い走行したと判定した場合や、経路案内がされていない場合には（Ｓ２１５：ＮＯ）、Ｓ２１６をスキップして処理をＳ２１７へ移行させる。

また、制御ユニット４１は、Ｓ２１２で経路案内タイミングでないと判定した場合には（Ｓ２１２：ＮＯ）、Ｓ２１３〜Ｓ２１６をスキップして処理をＳ２１７へ移行させる。
Ｓ２１７で、制御ユニット４１は、自車両の現在位置が、ハイビーム操作データベースに記録されているハイビーム地点であるか否かを判定する。なお、現在位置がハイビーム地点であることの判定は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１１１と同様、測位ユニット１７の検出誤差を加味した判定ロジックに従い判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ２１７で現在位置がハイビーム地点であると判定した場合には（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、ハイビーム支援条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ２１８）。ここでいうハイビーム支援条件とは、ハイビーム支援制御を行うべき条件のことである。ハイビーム支援制御とは、ハイビーム操作を行うべき状況において、運転者によるハイビーム操作が行われていない場合に、ヘッドライトの点灯状態を自動的にハイビームにする制御のことである。本実施形態では、同一地点において高い割合でハイビーム操作が行われている場合に、当該地点を、ハイビーム操作を行うべき地点として特定し、当該地点を通過する状況を、ハイビーム操作を行うべき状況として判定する。

具体的には、例えば、自車両の現在位置に対応するハイビーム地点についての最新の所定数（例えば１０個）のデータをハイビーム操作データベースにおいて参照する。そして、所定数のデータのうちハイビーム操作を行っている割合が所定値（例えば８０％）以上である場合に、ハイビーム支援制御を行うべき条件を満たしていると判定する。ここでの所定値は、ハイビーム操作が複数回行われたことを満たす値に設定される。一方、当該割
合が所定値未満である場合や、データが所定数に満たない場合には、ハイビーム支援制御を行うべき条件を満たしていないと判定する。

このような判定により、運転者特有の運転操作、この例では特定の場所（例えば街灯の少ない道路）でのハイビーム操作が学習される。なお、ハイビーム支援制御を行うべき条件はこれに限定されるものではなく、例えば、ハイビーム操作が所定回数（例えば１０回）連続して行われている場合に、ハイビーム支援制御を行うべき条件を満たしていると判定してもよい。また、ハイビーム地点でハイビーム操作を行っている割合が低い場合（例えば３０％以下の場合）には、地点に依存しないハイビーム操作である可能性が高いため、ハイビーム操作データベースにおける当該ハイビーム地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２１８での判定の結果として、現在の状態がハイビーム支援条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２１９）。制御ユニット４１は、Ｓ２１９で現在の状態がハイビーム支援条件を満たしていると判定した場合には（Ｓ２１９：ＹＥＳ）、ヘッドライトＥＣＵ３８にハイビーム支援制御を実行させる（Ｓ２２０）。ハイビーム支援制御は、一定時間実行される。

続いて、制御ユニット４１は、キャンセルスイッチ１９の操作（キャンセル操作）が運転者により行われたか否かを判定する（Ｓ２２１）。制御ユニット４１は、Ｓ２２１でキャンセル操作が行われたと判定した場合には（Ｓ２２１：ＹＥＳ）、ハイビーム支援制御を中断（キャンセル）し（Ｓ２２２）、処理をＳ２０３へ戻す。つまり、現在位置でのハイビーム支援制御を運転者が望まない場合には、ハイビーム支援制御が中断される。なお、キャンセル操作が行われた場合には、ハイビーム操作データベースにおける自車両の現在位置に対応するハイビーム地点についてのデータがすべて削除されるようにしてもよい。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２２１でキャンセル操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ２２１：ＮＯ）、Ｓ２２２をスキップして処理をＳ２０３へ戻す。つまり、ハイビーム支援制御を中断せずに実行する。

また、制御ユニット４１は、Ｓ２１７で現在位置がハイビーム地点でないと判定した場合や（Ｓ２１７：ＮＯ）、Ｓ２１９で現在の状態がハイビーム支援条件を満たしていないと判定した場合には（Ｓ２１９：ＮＯ）、Ｓ２２０〜Ｓ２２２をスキップして処理をＳ２０３へ戻す。

［２−３．自動車庫入れ処理］
次に、制御ユニット４１が実行する自動車庫入れ処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。なお、図１１の自動車庫入れ処理は、エンジンが作動している状態において、ユーザインタフェースユニット２２を介して所定の自動車庫入れ開始操作が行われることにより開始される。

まず、制御ユニット４１は、測位ユニット１７により検出された自車両の現在位置と、カメラユニット１５から入力した自車両前方及び後方の撮像画像と、レーダユニット１６により検出された自車両の周囲の物標と、に基づいて自車両の周辺状況を確認する（Ｓ３０１）。具体的には、現在位置に基づいて駐車場の識別情報（例えば自宅の駐車場なのか自宅以外の駐車場なのか）が特定される。そして、撮像画像及び物標に基づいて、自車両周囲の物標（固定物）と自車両との相対位置が特定され、これにより自車両の位置が補正されることにより、過去に特定した位置に対する相対位置が精度よく特定される。さらに、撮像画像及び物標に基づいて、車庫入れの際に障害となり得る物体の存在が特定される
。

続いて、制御ユニット４１は、自動車庫入れ条件に関する現在の状態を判定する（Ｓ３０２）。ここでいう自動車庫入れ条件とは、自動車庫入れ制御を実行可能な条件のことである。自動車庫入れ制御とは、後述する模範運転データベース（図１３）に記録されている模範運転に基づいて自車両の車庫入れ（所定位置への駐車）を自動的に行う制御のことである。本実施形態では、特定した駐車場についての模範運転が必要数記録されていること、記録されている模範運転により自車両の位置からの車庫入れが可能であること、模範運転時には存在しなかった新たな障害物が存在しないこと、のすべての条件を満たす場合に、自動車庫入れ条件が満たされると判定する。

具体的には、例えば図１２に示すように、同一の駐車位置への運転操作を表す複数の情報として、第１の初期位置Ｐ１からの車庫入れを行った第１の模範運転Ｅ１と、第１の初期位置Ｐ１とは異なる第２の初期位置Ｐ２から車庫入れを行った第２の模範運転Ｅ２と、が記録されているとする。この場合、自車両の現在位置が第１の初期位置Ｐ１及び第２の初期位置Ｐ２とは異なる第３の初期位置Ｐ３であっても、第３の初期位置Ｐ３が所定の条件（例えば、第１の初期位置Ｐ１及び第２の初期位置Ｐ２に挟まれた位置という条件）を満たせば、第１の模範運転Ｅ１及び第２の模範運転Ｅ２に基づいて、第３の初期位置Ｐ３からの適切な運転Ｅ３を演算することができる。例えば、第３の初期位置Ｐ３が第１の初期位置Ｐ１及び第２の初期位置Ｐ２の中間位置であれば、模範運転Ｅ１及び模範運転Ｅ２の平均となる運転として演算し、いずれかの初期位置に近いほど、その初期位置からの模範運転の重みを大きくする重み付け平均として演算することが可能である。したがって、本実施形態では、模範運転が必要数（例えば２つ）以上記録されていること、及び、記録されている模範運転により自車両の現在位置からの車庫入れが可能であること（記録されている模範運転から演算可能であること）、を自動車庫入れ条件が満たされることの必要条件としている。なお、模範運転が３つ以上記録されている場合には、３つ以上の模範運転の重み付け平均の演算が行われるようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、模範運転時には存在しなかった新たな障害物が存在しないこと、を自動車庫入れ条件が満たされることの必要条件としている。換言すれば、現在の状況（障害物の位置等）と同じ状況で行われた模範運転が必要数以上記録されていることを、自動車庫入れ条件が満たされることの必要条件としている。新たな障害物が存在する場合としては、例えば、塀やポールが新たに設置されたことなどが挙げられる。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ３０２の判定結果として、自動車庫入れ制御が可能であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。制御ユニット４１は、Ｓ３０３で自動車庫入れ制御が可能でないと判定した場合には（Ｓ３０３：ＮＯ）、模範運転の記録を指示するメッセージの表示を、ユーザインタフェースユニット２２に行わせる（Ｓ３０４）。つまり、自動車庫入れが可能な状態でなければ、模範運転を新たに記録させるための処理が行われる。

続いて、制御ユニット４１は、運転者によって行われた車庫入れの模範運転を記憶ユニット２１に記憶させ（Ｓ３０５）、図１１の自動車庫入れ処理を終了する。具体的には、図１３に示すように、記憶ユニット２１には、模範運転の情報を記録するための模範運転データベースが構築される。本ステップでは、駐車場の識別情報（例えば駐車場の場所を表す位置情報）と、障害物の存在領域等を示す情報と、初期位置から駐車位置に至る自車両の位置、速度、加速度、操舵角等の経時変化を示す情報（模範運転の再現に必要な情報）と、が模範運転データベースに記録される。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３０３で自動車庫入れ制御が可能であると判定した場合
には（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、自動車庫入れ制御が可能であることを示すメッセージの表示を、ユーザインタフェースユニット２２に行わせる（Ｓ３０６）。

続いて、制御ユニット４１は、自動車庫入れ制御の開始を確認するための開始確認操作がユーザインタフェースユニット２２を介して乗員により行われたか否かを判定する（Ｓ３０７）。ここで、開始確認操作とは、自動車庫入れ制御を直ちに開始させるための操作である。換言すれば、乗員が自車両に乗車したままの状態で自動車庫入れ制御を開始するための操作である。

制御ユニット４１は、Ｓ３０７で開始確認操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ３０７：ＮＯ）、自車両から乗員が降車したか否かを判定する（Ｓ３０８）。つまり、自車両に乗員が乗車していない状態であるか否かが判定される。本実施形態では、自車両のドアの開閉操作が１回以上行われた後、すべてのドアがロックされた場合に、自車両から乗員が降車したと判定される。なお、降車の判定はこれに限定されるものではなく、例えば、室内カメラによる撮像画像や、スマートキーからの送信電波の有無、などに基づいて判定されるようにしてもよい。

制御ユニット４１は、Ｓ３０８で乗員が降車していないと判定した場合には（Ｓ３０８：ＮＯ）、処理をＳ３０７へ戻す。
一方、制御ユニット４１は、Ｓ３０７で開始確認操作が行われたと判定した場合には（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、Ｓ３０８で乗員が降車したと判定した場合には（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、処理をＳ３０９へ移行させる。

Ｓ３０９で、制御ユニット４１は、自動車庫入れ制御を実行し、自車両の駐車が完了した後に処理をＳ３１０へ移行させる。前述したように、自動車庫入れ制御は、記録されている模範運転に基づいて行われる。具体的には、例えば自車両の現在位置が、記録されている初期位置と同じであれば、その初期位置からの模範運転どおりに操舵角や速度等が制御される。また例えば、自車両の現在位置が、記録されている２種類の初期位置の間に位置するのであれば、２種類の初期位置からの模範運転の重み付け平均として演算される操舵角や速度等に制御される。

Ｓ３１０で、制御ユニット４１は、自車両の室内に乗員が存在するか否かを判定する。本実施形態では、前述したＳ３０８で乗員が降車したと判定した場合に、乗員が存在しないと判定する。なお、スマートキーからの送信電波が受信できない場合に、乗員が存在しないと判定してもよい。その場合、ドアが自動的にロックされるようにしてもよい。

制御ユニット４１は、Ｓ３１０で自車両の室内に乗員が存在しないと判定した場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、自車両のエンジンを停止し（Ｓ３１１）、図１１の自動車庫入れ処理を終了する。換言すれば、乗員が乗車していない状態であっても、自車両の駐車が完了するまでの間はエンジンの作動が継続される。なお、乗員不在でエンジンが作動している状態が所定時間経過した場合にエンジンが自動的に停止されるようにしてもよい。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３１０で自車両の室内に乗員が存在すると判定した場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３１１をスキップして、図１１の自動車庫入れ処理を終了する。

［２−４．立ち寄り案内処理］
次に、制御ユニット４１が実行する立ち寄り案内処理について、図１４のフローチャートを用いて説明する。なお、図１４の立ち寄り案内処理は、ＡＣＣスイッチがオンされることにより開始され、ＡＣＣスイッチがオフされることにより終了する。

まず、制御ユニット４１は、自車両に乗車している乗員を識別する（Ｓ４０１）。識別方法及び識別対象は、前述した走行情報取得処理（図２〜図３）のＳ１０１と同様である。

続いて、制御ユニット４１は、過去の乗車時間に基づき休憩タイミングを算出する（Ｓ４０２）。前述したように、走行情報データベースに記憶された降車日時と乗車日時との差分をとることにより、乗車時間（乗車から降車までの時間）が特定される。Ｓ４０１で識別した乗員（運転者）について複数の乗車時間が記憶されている場合には、それら複数の乗車時間に基づいて１つの乗車時間（例えば平均値）が算出される。そして、現在時刻に乗車時間を加えることで、休憩タイミング（休憩が想定される時刻）が算出される。なお、このように算出される時刻よりも早めの時刻が休憩タイミングとして設定されるようにしてもよい。

続いて、制御ユニット４１は、現在時刻が休憩タイミングである（休憩タイミングに達した）か否かを判定する（Ｓ４０３）。つまり、乗員が休憩をとるべき状態であるか否かが判定される。

制御ユニット４１は、Ｓ４０３で休憩タイミングでないと判定した場合には（Ｓ４０３：ＮＯ）、処理をＳ４０２へ戻す。
一方、制御ユニット４１は、Ｓ４０３で休憩タイミングであると判定した場合には（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、休憩すべき旨の指示（メッセージ）をユーザインタフェースユニット２２に表示させる（Ｓ４０４）。本実施形態では、制御ユニット４１は、現在位置に近い休憩スポット（例えば高速道路のサービスエリア）の情報についてもユーザインタフェースユニット２２に表示させる。

続いて、制御ユニット４１は、過去の立ち寄り施設に基づきおすすめスポットを検索する（Ｓ４０５）。過去の立ち寄り施設は、走行情報データベースに記憶されている降車位置が、地図データの表す地図におけるどの施設を指しているかを検出することにより特定される。本実施形態では、制御ユニット４１は、Ｓ４０１で識別した乗員についての過去の立ち寄り施設に基づいて、乗員の嗜好を推測する。そして、制御ユニット４１は、現在位置に近い施設の中から、乗員の嗜好に合った施設をおすすめスポットとして検索する。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ４０５で検索したおすすめスポットの情報をユーザインタフェースユニット２２に表示させる（Ｓ４０６）。その後、制御ユニット４１は、処理をＳ４０２へ戻す。

［２−５．事前空調処理］
次に、制御ユニット４１が実行する事前空調処理について、図１５のフローチャートを用いて説明する。なお、図１５の事前空調処理は、ＡＣＣスイッチがオフされることにより開始され、ＡＣＣスイッチがオンされることにより終了する。

まず、制御ユニット４１は、自車両への乗員の乗車時刻を予測する（Ｓ５０１）。本実施形態では、走行情報データベースに記憶されている過去の乗車日時及び乗車位置に基づき、法則性を特定することで、乗車時刻を予測する。例えば、平日の朝７時前後に自宅で乗車される傾向が高いといった法則が特定され、該当する複数の乗車時刻の平均値などから乗車時刻が予測される。

続いて、制御ユニット４１は、予測時刻の所定時間前である（予測時刻の所定時間前の時刻に達した）か否かを判定する（Ｓ５０２）。制御ユニット４１は、Ｓ５０２で予測時
刻の所定時間前でないと判定した場合には（Ｓ５０２：ＮＯ）、処理をＳ５０１へ戻す。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ５０２で予測時刻の所定時間前であると判定した場合には（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、エアコンＥＣＵ３７に空調を作動させる（Ｓ５０３）。これにより、乗員が乗車する前において、自車両の室内が快適な温度に調整される。

続いて、制御ユニット４１は、空調を作動させてから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ５０４）。制御ユニット４１は、Ｓ５０４で所定時間が経過していないと判定している間は待機する（Ｓ５０４：ＮＯ）。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ５０４で所定時間が経過したと判定した場合には（Ｓ５０４：ＹＥＳ）、空調を停止し（Ｓ５０５）、処理をＳ５０１へ戻す。つまり、予測時刻が経過しても乗員が乗車してこない場合には、予測が外れた可能性があるため空調が停止される。なお、所定時間が経過する前に乗車が検出された場合には空調が継続されるようにしてもよい。また、通常走行時に運転者の好みの空調温度や温度の調整速度などが学習され、学習結果に応じた空調が行われるようにしてもよい。

［３．効果］
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［３Ａ］制御ユニット４１は、運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する。具体的には、制御ユニット４１は、運転者により行われたブレーキ操作及びブレーキ操作が行われた場所（ブレーキ地点）をブレーキ操作データベースに操作履歴情報として記録する（Ｓ１０６，Ｓ１０４）。また、制御ユニット４１は、運転者により行われたウインカ操作及びウインカ操作が行われた場所（ウインカ地点）をウインカ操作データベースに操作履歴情報として記録する（Ｓ１１０，Ｓ１０８）。

そして、制御ユニット４１は、操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく車両の自動運転制御を行う。具体的には、制御ユニット４１は、ブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ地点において、ブレーキ操作データベースに記録されているブレーキ操作に基づくブレーキ支援制御を実行する（Ｓ２０６）。また、制御ユニット４１は、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ地点において、ウインカ操作データベースに記録されているウインカ操作に基づくウインカ支援制御を実行する（Ｓ２１３）。

このような構成によれば、運転者により行われるブレーキ操作やウインカ操作が学習されたブレーキ支援制御及びウインカ支援制御を実現することができる。したがって、運転者に応じた自動運転制御を実現することができる。

［３Ｂ］制御ユニット４１は、操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、自動運転制御を行う。本実施形態では、制御ユニット４１は、ブレーキ操作データベースに記録されている最新の所定数のデータのうち、ブレーキ操作を行っている割合が所定値以上である場合に、ブレーキ支援制御を行う（Ｓ２０３〜Ｓ２０６）。また、本実施形態では、制御ユニット４１は、ウインカ操作データベースに記録されている最新の所定数のデータのうち、ウインカ操作を行っている割合が所定値以上である場合に、ウインカ支援制御を行う（Ｓ２０９〜Ｓ２１３）。

このような構成によれば、運転者により習慣的に行われる運転操作が学習された自動運転制御が可能となる。例えば、通勤経路などのように、日常的に走行する道路であって習慣的な運転操作が行われる道路で、本来行うべき運転操作をうっかり忘れてしまったよう
な場合に、自動運転制御が行われる。このため、例えば一旦停止忘れが防止され、安全性を向上させることができる。また、日常的に曲がる交差点で自動的にウインカが作動するため、運転操作の手間を低減することができる。

［３Ｃ］制御ユニット４１は、運転者により行われた車庫入れの運転操作（操舵操作等）及び当該運転操作が行われた場所（駐車場の識別情報）を模範運転データベースに操作履歴情報として記録する（Ｓ３０５）。そして、制御ユニット４１は、模範運転データベースに記録されている駐車場において、模範運転データベースに記録されている運転操作に基づく自動車庫入れ制御（操舵制御等）を実行する（Ｓ３０９）。このような構成によれば、運転者により行われる車庫入れの運転操作が学習された自動車庫入れ制御を実現することができる。

［３Ｄ］模範運転データベースには、同一の駐車位置への運転操作を表す複数の操作履歴情報であって、第１の初期位置から駐車位置へ駐車するための第１の運転操作を表す第１の操作履歴情報と、第１の初期位置とは異なる第２の初期位置から駐車位置へ駐車するための第２の運転操作を表す第２の操作履歴情報と、を含む複数の操作履歴情報、が記録され得る。そして、制御ユニット４１は、自動車庫入れ制御を行う際の車両の位置が、第１の初期位置寄りであるほど第１の運転操作の影響が大きくなり、第２の初期位置寄りであるほど第２の運転操作の影響が大きくなるように、第１の運転操作及び第２の運転操作に基づく自動車庫入れ制御を行う。このような構成によれば、模範運転データベースに記録されている初期位置とは異なる位置からの車庫入れであっても、適切な自動車庫入れ制御を実行することができる。

［３Ｅ］複数種類の自動運転制御（ブレーキ支援制御及びウインカ支援制御）を中止するキャンセル操作が共通の操作であるため（Ｓ２０７，Ｓ２１４）、自動運転制御の種類に応じてキャンセル操作が異なる構成と比較して、キャンセル操作に要する運転者の負担を抑えることができる。

なお、本実施形態では、制御ユニット４１が車両制御装置の一例に相当し、Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ３０５が記録処理部としての処理の一例に相当し、Ｓ２０３〜Ｓ２０６，Ｓ２０９〜Ｓ２１３，Ｓ３０９が運転制御部としての処理の一例に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

［４Ａ］ブレーキ支援条件は、上記実施形態で例示したものに限定されない。例えば、ブレーキ操作データベースに記録されているある地点でブレーキ操作が行われるべきか否かが、その直後の情報（実際の結果）に基づいて評価されるようにしてもよい。一例として、見通しの悪い交差点の手前で、ブレーキ操作が行われなかった場合には、その直後に急ブレーキをかける操作が行われ、同じ地点でブレーキ操作が行われた場合には、その直後に急ブレーキをかける操作が行われなかったとする。その場合、当該地点は、ブレーキ操作が行われるべき地点であると推測される。つまり、ブレーキ操作が行われるべき地点であるか否かが、その地点で実際に行われたブレーキ操作のみから判定されるのではなく、操作が行われた後の情報をフィードバックして判定される。このように、運転操作を、当該運転操作によって引き起こされた状況に基づいて評価する構成によれば、より適切な判定が可能となる。

［４Ｂ］上記実施形態では、模範運転時には存在しなかった新たな障害物が存在しない
ことを、自動車庫入れ条件が満たされるための必要条件としているが、これに限定されるものではない。例えば、新たな障害物が存在する場合には、当該障害物を避けるルートに沿って車庫入れが行われるようにしてもよい。

［４Ｃ］信号待ちなどの停車状態においてエンジンを自動的に停止する機構（いわゆるアイドリングストップ機構）を備える車両では、一般に、運転者の発進操作が検出されることによりエンジンが再始動される。ただし、このような構成では、発進操作が行われてから実際に車両が走行を開始するまでのタイムラグが大きくなってしまう。そこで、例えば、車載カメラや車載レーダ等で前方の車両の状態が監視され、前方の車両が停止状態から動き出したと判定された場合に、エンジンが再始動されるようにしてもよい。このようにすれば、前述したタイムラグを抑制することができる。

［４Ｄ］鉄道線路と道路とが交差する踏切において、運転者は、道路における鉄道線路を渡りきった位置に自車両が収まる分のスペースが空いているか否かを目視で判断する。運転者が目視を誤ると、鉄道線路を渡りきることができずに自車両の後部が鉄道線路にはみ出してしまう。そこで、例えば、車載カメラや車載レーダ等で自車両の前方の状況が検出され、道路における鉄道線路を渡りきった位置に自車両が収まる分のスペースが空いていないと判定された場合には、自車両の走行（鉄道線路を渡ること）が禁止されるようにしてもよい。なお、このような構成は踏切に限定されるものではなく、例えば渋滞中の交差点などにも同様に適用可能である。

［４Ｅ］救急車やパトカーなどの緊急車両が自車両の近くを走行している場合、減速することが好ましい。そこで、例えば、緊急車両が発するサイレンの音が車載マイクを介して検出された場合に、自車両の速度が自動的に減速されるようにしてもよい。また例えば、車載カメラ等で緊急車両が検出された場合に、自車両の速度が自動的に減速されるようにしてもよい。

［４Ｆ］車両から乗員が降りる位置には、水たまりや障害物など降車を妨げる要因が存在しないことが好ましい。そこで、例えば、車載カメラや車載レーダ等で自車両のドア下方の状況が検出され、降車を妨げる要因が存在すると判定された場合には運転者に報知されるようにしてもよい。また、報知に代えて、又は報知とともに、降車を妨げる要因が存在しない位置に停車されるように車両制御されるようにしてもよい。

この場合、乗員の降車により開閉されるドアが予測され、当該ドアの下方の状況が検出されるようにしてもよい。このようにすれば、降車に関係しないドアの下方の状況は問われないため、制約を抑制することができる。乗員の降車により開閉されるドアの予測は、例えば、乗員の着座位置、車両の停車場所、シートベルトの操作などに基づき行われるようにしてもよい。具体的には、例えば乗員が運転者のみであれば、運転者側のドアが開閉され、これ以外のドアは開閉されないと予測される。また、例えば乗員が運転者及び助手席の乗員のみであれば、後部座席のドアは開閉されないと予測される。また、例えば車両の停車場所が駅前の道路など一時的な停車が想定される場所であって、運転者以外の乗員が乗車している場合、運転者は降車しない可能性が高いと予測される。また、シートベルトを外す操作に基づき、開閉されるドアが予測可能である。

［４Ｇ］例えば車載カメラや車載レーダ等に基づき、自車両のタイヤが水たまりの上を通ると判定された場合には、自車両の速度が自動的に減速されるようにしてもよい。また例えば、車載カメラや車載レーダ等に基づき、水たまりの周囲に歩行者が存在するか否かが判定され、歩行者の有無に応じて減速制御の態様（例えば実行するか否か）が切り替えられるようにしてもよい。

［４Ｈ］例えば高速道路における特定のエリアでは、道路交通情報の放送波を選局可能である。そこで、例えば高速道路で自車両が徐行し始めたと判定された場合に、道路交通情報の放送波が自動的に選局され、運転者が渋滞情報を把握できるようにしてもよい。

［４Ｉ］ヘッドライトがハイビームの状態において、例えば車載カメラや車載レーダ等に基づき、自車両の前方に歩行者や自転車等が存在すると判定された場合には、ヘッドライトが自動的にロービームに切り替えられるようにしてもよい。なお、このようなロービームへの切り替え制御は、上記実施形態で説明したハイビーム支援制御中に行われるようにしてもよい。

［４Ｊ］例えば車載カメラ等に基づき道路標識（道路に設置された表示板）や道路標示（路面に描かれた文字等）の表示内容を認識し、認識した内容に基づいて自車両の走行が制御されるようにしてもよい。例えば、「止まれ」という表示内容や、制限速度を示す表示内容などが認識された場合に、自動制動制御が行われるようにしてもよい。

［４Ｋ］自車両に子供が乗車していると判定された場合に、対応するドアに対して自動的に機能制限（いわゆるチャイルドロック）がかかるようにしてもよい。子供が乗車していることの判定は、例えば、着座センサによる荷重（体重）の測定や、車両の室内を撮像するカメラによる撮像画像の解析などにより行われるようにしてもよい。また例えば、チャイルドシートに着座を検出するセンサが設けられるようにしてもよい。

［４Ｌ］運転者の所持する携帯電話機に着信があった場合には、通話を開始するために車両が停止されることが想定されるため、ハザードが自動的に点灯されるようにしてもよい。

［４Ｍ］自車両の窓が曇ったり凍ったりしてきたことが検出された場合には、こうした状態が解消されるように自動的に空調制御が行われるようにしてもよい。自車両の窓が曇ったり凍ったりしてきたことの判定は、例えば、窓を撮像するカメラによる撮像画像の解析などにより行われるようにしてもよい。

［４Ｎ］高速道路等が雪などで通行禁止になる可能性が天気予報に基づいて予測され、予測結果がユーザに対して通知されるようにしてもよい。このような予測は、自車両において行われるようにしてもよく、ユーザの所持する携帯装置等により行われるようにしてもよい。

［４Ｏ］例えばトンネルから出た直後において、強い横風によりハンドルを取られることがある。そこで、例えば車載カメラ等に基づき、トンネルを出る前に前方の物体（例えば前方車両）の挙動から横風の状態を予測し、予測結果に基づき横風に備える制御（例えば操舵角制御）が行われるようにしてもよい。

横風等に対する車両の制御としては、例えば、運転者による手動走行中も自動走行制御を想定した理想ラインが常時演算され、実際の走行ラインが理想ラインから外れた場合に、走行ラインが理想ライン側へ修正されるように操舵角等が制御されるようにしてもよい。

［４Ｐ］運転者によって車両を停止させるブレーキ操作が行われた場合に、車両が停止する直前でブレーキ力を弱める制御が行われ、急停車時に乗員が感じる不快感が緩和されるようにしてもよい。

［４Ｑ］前方車両との車間距離の傾向が学習され、学習された車間距離に応じて制動制
御や駆動制御（加速制御）が行われるようにしてもよい。前方車両との車間距離の傾向は、例えば、走行速度の変化度合いが所定範囲内に収まっている状態など、走行速度が安定している状態において、レーダユニット１６等により検出される前方車両との車間距離に基づいて特定されるようにしてもよい。また、車間距離の傾向は、例えば、運転者ごと、走行速度（低速域、高速域等）ごと、場所（走行道路）ごと、などのように複数種類の条件に応じてそれぞれ特定され、走行中の条件に応じた車間距離に制御されるようにしてもよい。こうした車間距離の制御は、通常走行時に行われてもよく、また、アダプティブクルーズコントロールなど特定の車両制御中に行われてもよい。

［４Ｒ］上記実施形態では、運転者ごとに学習された運転操作に応じた自動運転制御が行われる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、車両ごとに学習が行われるようにしてもよい。つまり、１つの車両を複数のユーザが運転者として利用する場合にも、運転者を区別せずに学習及び自動運転制御が行われるようにしてもよい。

［４Ｓ］上記実施形態では、運転操作が行われた場所に基づく自動運転制御が行われる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、場所以外の情報に基づく自動運転制御が行われるようにしてもよい。例えば、特定の時刻になったらヘッドライトを点灯するなど、運転操作が行われた時間帯に基づく自動運転制御が行われるようにしてもよい。また、前方車両との相対位置や相対速度に応じて制動制御や駆動制御を行うなど、カメラユニット１５やレーダユニット１６等の検出情報に基づく自動運転制御が行われるようにしてもよい。

［４Ｔ］運転者により行われた運転操作に基づく学習結果が、安全性の観点などで補正されるようにしてもよい。例えば、運転者によるウインカ操作のタイミングが安全上の観点で遅すぎる場合には、ウインカ支援制御によるウインカ作動タイミングが運転操作に基づくタイミングよりも早くなるように、学習結果が補正されるようにしてもよい。

［４Ｕ］前方車両、後方車両、対向車両など、自車両周辺の車両の挙動を学習してもよい。例えば、周辺車両の識別情報（例えばナンバープレート情報）と、その周辺車両の挙動の傾向（運転が荒い、道を譲ってくれる、等）と、を対応付けて記憶し、自動運転制御に反映させるようにしてもよい。また、周辺車両の挙動から、覆面パトカーを検出できるようにしてもよい。

［４Ｖ］自車両の駐車状態が通常とは異なる場合に、駐車時及び発車時のうち少なくとも一方において運転者に警告が行われるようにしてもよい。例えば、通常は後退駐車されるにもかかわらず前進駐車された場合には、発車時に誤って前進操作が行われないように警告が行われるようにしてもよい。また、前進駐車及び後退駐車のうちいずれか決められている方の駐車が行われるように自動運転制御が行われるようにしてもよい。また、フロントガラスに霜が付着しにくい駐車方向など、外部環境に適した駐車方向が提案されるようにしてもよい。

［４Ｗ］上記実施形態では、自動運転制御が実行された後にキャンセル操作が受け付けられる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば自動運転制御が実行される前からキャンセル操作が受け付けられる構成としてもよい。具体的には、例えば、自動運転制御が実行される前にその予告の報知が運転者に対して行われ、報知後一定時間が経過してもキャンセル操作が行われなければ自動運転制御が実行されるようにしてもよい。

［４Ｘ］ＥＴＣカードが車載器に挿入されたままになっている場合に、ＥＴＣカードの取り忘れである旨警告される機能が周知であるが、それが運転者の意思に従ったものであ
ると判定された場合には、警告が抑制されるようにしてもよい。具体的には、例えば、過去の所定期間において警告が行われた割合が所定値以上である場合に、警告抑制モードに移行されるようにしてもよい。

［４Ｙ］夜間にエンジンが停止された後の車内灯の点灯時間が学習により調整されるようにしてもよい。例えば、エンジンが停止されてから降車が検出されるまでの時間を学習し、その時間に応じて車内灯の点灯時間を短縮したり延長したりしてもよい。また、エンジン停止後にオーディオやヘッドライトなどをオフにするか否かについても学習されるようにしてもよい。

［４Ｚ］上記実施形態では、自車両の運転者により行われた運転操作のみに基づく自動運転制御が行われる構成を例示したが、これに限定されるものではなく、他車両の運転者により行われた運転操作も加味された自動運転制御が行われるようにしてもよい。

例えば図１６に示す通信システム８は、上記実施形態と同一構成の複数の車載システム１と、これら複数の車載システム１と無線通信可能なサーバ９と、を備える。複数の車載システム１はそれぞれ異なる車両に搭載されている。各車載システム１は、自車両で得られた学習結果（例えばブレーキ操作データベースに記録された情報など）を、自車両の識別情報とともに定期的にサーバ９へ送信する。サーバ９は、複数の車載システム１から受信した学習結果を統括管理し、各車載システム１へ送信する。各車両の識別情報は、例えばデータの重複を判定する場合などに利用される。各車載システム１で実行されるその他の処理は、上記実施形態と同様である。つまり、学習結果に他車両での学習結果が含まれる点で上記実施形態と相違する。

このような通信システム８によれば、例えば自車両の運転者が初めて走行する道路においても、学習結果に応じた自動運転制御が行われるようにすることができる。なお、自車両の学習結果と他車両の学習結果とは、異なる重み付けで加味されるようにしてもよい。ここでいう重み付けは、自動運転制御の種類などに応じて異なるようにしてもよく、重みには０％又は１００％が含まれてもよい。

［４ａ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［４ｂ］前述した制御ユニット４１の他、制御ユニット４１を構成要素とする車載システム１、制御ユニット４１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、車両制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

［５．実施形態から把握される技術思想］
以上詳述した種々の実施形態から、少なくとも以下の技術思想が把握される。
［５Ａ］車両に搭載された車両制御装置であって、
運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する記録処理部と、
前記操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく前記車両の自動運転制御を行う運転制御部と、
を備える車両制御装置。

［５Ｂ］前記［５Ａ］に記載の車両制御装置であって、
前記運転制御部は、前記操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、前記自動運転制御を行う、車両制御装置。

［５Ｃ］前記［５Ａ］又は［５Ｂ］に記載の車両制御装置であって、
前記運転操作はブレーキ操作であり、
前記運転制御部は、前記自動運転制御として制動制御を行う、車両制御装置。

［５Ｄ］前記［５Ａ］から［５Ｃ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記運転操作は、前記車両を所定の駐車位置へ駐車するための運転操作である、車両制御装置。

［５Ｅ］前記［５Ｄ］に記載の車両制御装置であって、
前記運転制御部は、
同一の前記駐車位置への運転操作を表す複数の前記操作履歴情報であって、第１の初期位置から前記駐車位置へ駐車するための第１の運転操作を表す第１の前記操作履歴情報と、前記第１の初期位置とは異なる第２の初期位置から前記駐車位置へ駐車するための第２の運転操作を表す第２の前記操作履歴情報と、を含む前記複数の操作履歴情報、が記録されている場合に、
前記自動運転制御を行う際の前記車両の位置が、前記第１の初期位置寄りであるほど前記第１の運転操作の影響が大きくなり、前記第２の初期位置寄りであるほど前記第２の運転操作の影響が大きくなるように、前記第１の運転操作及び前記第２の運転操作に基づく前記自動運転制御を行う、車両制御装置。

［５Ｆ］前記［５Ａ］から［５Ｅ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記運転操作はウインカ操作であり、
前記運転制御部は、前記自動運転制御としてウインカ制御を行う、車両制御装置。

［５Ｇ］前記［５Ａ］から［５Ｆ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記自動運転制御を中止する操作を受け付ける中止操作部を備え、
前記運転制御部は、複数種類の前記自動運転制御を行い、
前記中止操作部は、前記複数種類の自動運転制御のそれぞれを中止する操作として共通の操作を受け付ける、車両制御装置。

［５Ｈ］前記［５Ａ］から［５Ｇ］までのいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
前記運転操作はヘッドライトをハイビームにする操作であり、
前記運転制御部は、前記自動運転制御としてヘッドライトをハイビームにする制御を行う、車両制御装置。

Claims (3)

1. 車両に搭載された車両制御装置であって、
   運転者により行われた運転操作及び当該運転操作が行われた場所を表す操作履歴情報を記録する記録処理部と、
   前記操作履歴情報の表す場所において、当該操作履歴情報の表す運転操作に基づく前記車両の自動運転制御を行う運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記運転制御部は、前記操作履歴情報に基づいて、同一の場所で同一の運転操作が複数回行われたと判定したことを条件として、前記自動運転制御を行う、車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記運転操作はブレーキ操作であり、
   前記運転制御部は、前記自動運転制御として制動制御を行う、車両制御装置。

Images