JP2020100213A - 移動体用撮影システム - Google Patents
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Abstract
【課題】乗員が感じる煩わしさをより低減すること。【解決手段】本発明の車両撮影システムは、車両の周辺を撮影する第１の撮影手段と、車両の周辺を撮影する第２の撮影手段と、第１の透過部を加熱可能な第１のヒータと、第２の透過部を加熱可能な第２のヒータと、乗員に情報を報知する報知手段と、第１のヒータ及び第２のヒータの故障を判定して、報知手段に故障の発生を報知させる制御手段と、を備える。制御手段は、第１のヒータが故障したと判定した場合と比較して、第２のヒータが故障したと判定した場合の報知手段による報知を抑制する。【選択図】図６
Description
本発明は移動体用撮影システムに関する。
車両の周辺を撮影するカメラを搭載した車両において、カメラの視野内の窓ガラスの曇りを除去又は防止するためのヒータを配置する技術が提案されている（特許文献１）。
車両等の移動体においてその周辺を撮影するカメラを搭載した場合、その撮影画像が運転者の走行支援に用いられることがある。しかしながら、ヒータが故障すると、カメラの視野内の窓ガラスに曇りが発生してその撮影画像が不鮮明になりその撮影画像を走行支援に用いることができなくなることがある。そのため、ヒータが故障等により使用できなくなった場合にはその旨を乗員に報知することが必要となることがある。
一方、運転者の走行支援を行う車両では複数のカメラを搭載する場合がある。複数のカメラに対応してそれぞれヒータが設けられる場合には、一のヒータが故障して対応するカメラの撮影画像を走行支援に用いることができなくなった場合でも、他のカメラの撮影画像により走行支援を継続することができる場合がある。ヒータが故障していても走行支援を行うことができる状況においてもその都度ヒータの故障を乗員に報知していると、乗員が煩わしさを感じてしまう場合がある。
本発明の目的は、乗員に与える煩わしさをより低減することにある。
本発明によれば、
移動体の窓部を構成する第１の透過部を介して、前記移動体の周辺を撮影する第１の撮影手段と、
前記移動体の窓部を構成する第２の透過部を介して、前記移動体の周辺を撮影する第２の撮影手段と、
前記第１の透過部を加熱可能な第１のヒータと、
前記第２の透過部を加熱可能な第２のヒータと、
乗員に情報を報知する報知手段と、
前記第１のヒータ及び前記第２のヒータの故障を判定して、前記報知手段に前記故障の発生を報知させる制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記第１のヒータが故障したと判定した場合と比較して、前記第２のヒータが故障したと判定した場合の前記報知手段による前記報知を抑制する、
ことを特徴とする移動体用撮影システムが提供される。
移動体の窓部を構成する第１の透過部を介して、前記移動体の周辺を撮影する第１の撮影手段と、
前記移動体の窓部を構成する第２の透過部を介して、前記移動体の周辺を撮影する第２の撮影手段と、
前記第１の透過部を加熱可能な第１のヒータと、
前記第２の透過部を加熱可能な第２のヒータと、
乗員に情報を報知する報知手段と、
前記第１のヒータ及び前記第２のヒータの故障を判定して、前記報知手段に前記故障の発生を報知させる制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記第１のヒータが故障したと判定した場合と比較して、前記第２のヒータが故障したと判定した場合の前記報知手段による前記報知を抑制する、
ことを特徴とする移動体用撮影システムが提供される。
本発明によれば、乗員に与える煩わしさをより低減することができる。
＜車両の構成＞
図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は一実施形態に係る車両１の平面図及び側面図である。なお、各図において矢印Ｘは車両１の前後方向を示し、矢印Ｙは車両１の車幅方向を示す。矢印Ｚは上下方向を示す。
図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は一実施形態に係る車両１の平面図及び側面図である。なお、各図において矢印Ｘは車両１の前後方向を示し、矢印Ｙは車両１の車幅方向を示す。矢印Ｚは上下方向を示す。
車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両１は、フロントウィンドウ５に隣接した前列に２つのシート、後列に２つのシートを有し、前列の右側のシートが運転席、左側のシートが助手席である。車両１は各シートに隣接して合計４つのドアを有している。車両１の前部には駆動ユニット６が設けられている。駆動ユニット６は、車両１の推進力を発揮する駆動源を含む。駆動源は本実施形態の場合、エンジン（内燃機関）である。駆動ユニット６は、エンジンの他に自動変速機を含む。なお、駆動源としては、電動モータ等、他の駆動源を採用してもよいし、内燃機関と電動モータとの組み合わせのように、複数の装置の組み合わせで駆動源を構成してもよい。また、本説明では四輪の車両を例示して説明するが、二輪自動車や船舶等の他の移動体に適用することも可能である。
車両１は、車両１の周辺を撮影する撮影装置３Ｒ、３Ｌを備える。本実施形態では撮影装置３Ｒ，３Ｌは車両１の前方の画像を撮影する。なお、撮影装置３Ｒ，３Ｌの構成については＜車両用撮影システム＞において説明する。
図２は車両１の室内を模式的に示す図であり、特に、ダッシュボードＤＢの周辺を示す図である。運転席正面には、ステアリングホイールＷが設けられており、その前側においてダッシュボードＤＢにはインストルメントパネル８が設けられている。ダッシュボードＤＢの右端部には、イグニションスイッチ１０が設けられている。運転者は、イグニションスイッチ１０を操作することで駆動ユニット６のエンジン始動を指示することができる。ダッシュボードＤＢの車幅方向中央部には、地図情報等を表示する表示装置１１が設けられており、その近傍には自動変速機のシフト操作を受け付けるシフトレバーＳＬが配置されている。
インストルメントパネル８は、報知装置９を含む。報知装置９は各種の情報を乗員に報知する装置であり、本実施形態の場合、画像表示装置である。報知装置９は音声出力装置であってもよく、或いは、画像表示装置と音声出力装置の組み合わせであってもよい。本実施形態の場合、後述するヒータが故障した場合において必要なときは、報知装置９によってその旨を乗員に報知する。なお、本実施形態では報知装置９がインストルメントパネルに含まれているが、表示装置１１が報知装置９を兼ねていてもよい。
＜車両用撮影システム＞
図３及び図４を参照する。図３は、撮影装置３Ｒ，３Ｌ及びヒータ４Ｒ，４Ｌをフロントウィンドウ５の外側から見た図である。また、図４は、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。なお、図４は撮影装置３Ｒ，ヒータ４Ｒについての断面を示す図であるが、本実施形態では撮影装置３Ｌ，ヒータ４Ｌも同様の構成を有しており、図中には対応する構成についてかっこ書きで符号を付している。
図３及び図４を参照する。図３は、撮影装置３Ｒ，３Ｌ及びヒータ４Ｒ，４Ｌをフロントウィンドウ５の外側から見た図である。また、図４は、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。なお、図４は撮影装置３Ｒ，ヒータ４Ｒについての断面を示す図であるが、本実施形態では撮影装置３Ｌ，ヒータ４Ｌも同様の構成を有しており、図中には対応する構成についてかっこ書きで符号を付している。
本実施形態では、車両用撮影システム２０は、撮影装置３Ｒ，３Ｌ及びヒータ４Ｒ，４Ｌを含む。撮影装置３Ｒ、３Ｌは、例えば、イメージセンサ等の撮像素子と、レンズ等の光学系とを備えたカメラである。本実施形態の場合、撮影装置３Ｒ，３Ｌの撮影画像は、例えば車両１の前方の障害物の検知や、道路区画線（例えば白線）の認識等に用いられる。また、本実施形態の場合、撮影装置３Ｒ，３Ｌは、車両１の車室内側においてルーフ７の前部にブラケット３０を介して設けられており、フロントウィンドウ５を構成する透過部５０Ｒ、５０Ｌを介して車両１の前方を撮影可能である。図３の方向から見ると、撮影装置３Ｒ，３Ｌはそのレンズ部分が露出しており、本体部分はブラケット３０及びヒータ４Ｒ，４Ｌの後方又は下方に隠れている（図４）。なお、撮影装置３Ｒと撮影装置３Ｌとは、同様の外形及び内部構成を有していてもよく、使用態様に応じて異なる構成を有していてもよい。
透過部５０Ｒ，５０Ｌの下方には、透過部５０Ｒ，５０Ｌをそれぞれ加熱可能なヒータ４Ｒ，４Ｌが設けられている。本実施形態では、ヒータ４Ｒ，４ＬはＳＬＳ（迷光防止構造）３０１Ｒ，３０１Ｌに裏側に貼り付けられている。ＳＬＳ３０１Ｒ，３０１Ｌは、透過部５０Ｒ，５０Ｌを透過して車室内側に入射した光の乱反射を抑制するための板状の部材である。ＳＬＳ３０１Ｒ，３０１Ｌは表側が透過部５０Ｒ，５０Ｌに対向するように設けられ、裏側にヒータ４Ｒ，４Ｌが貼り付けられている。つまり、本実施形態ではヒータ４Ｒ，４Ｌは、ＳＬＳ３０１Ｒ，３０１Ｌを介してブラケット３０に設けられている。
ヒータ４Ｒ，４Ｌは、透過部５０Ｒ，５０Ｌの曇りを除去又は防止するために設けられている。例えば、外気温が低いときに車室内で暖房を使用すると、車室内外の温度の差が大きくなり車両の窓ガラス等に結露による曇りが生じる場合がある。また、例えば、外気温が低い場合には車外側表面に付着する氷や霜によっても窓ガラス等の曇りが生じる場合がある。透過部５０Ｒ，５０Ｌに曇りが発生すると、撮影装置３Ｒ，３Ｌによる撮影画像が不鮮明になり、走行支援における障害物や区画線等の検知に撮影画像を用いることができなくなる場合がある。そこで、本実施形態では、撮影装置３Ｒ，３Ｌに対してヒータ４Ｒ，４Ｌをそれぞれ設けることで、透過部５０Ｒ，５０Ｌの曇りを除去又は防止している。
ヒータ４Ｒ，４Ｌは例えば電熱ヒータである。本実施形態の場合、ヒータ４Ｒ，４Ｌは板状の形状をしており、板状の部分に配置された電熱線に電流が流れることによりその周囲を加熱することができる。なお、ヒータ４Ｒ，４Ｌの構成は例示であって、他の構成も採用可能である。例えば、フロントウィンドウ５自体の透過部５０Ｌ，５０Ｒの周囲に電熱線を設けてもよい。なお、ヒータ４Ｒとヒータ４Ｌとは、同様の外形及び内部構成を有していてもよく、使用態様に応じて異なる構成を有していてもよい。
本実施形態では、撮影装置３Ｒ，３Ｌ及びヒータ４Ｒ，４Ｌを支持するブラケット３０はルーフ７に設けられている。しかしながら、ブラケット３０がフロントウィンドウ５に接着される構成でもよい。また、本実施形態では、撮影装置３Ｒ，３Ｌ及びヒータ４Ｒ，４Ｌはいずれも単一のブラケット３０に取り付けられているが、撮影装置３Ｒ及びヒータ４Ｒが同一のブラケットに取り付けられ、撮影装置３Ｌ及びヒータ４Ｌがその他の同一のブラケットに取り付けられる構成も採用可能である。
なお、本実施形態では、透過部５０Ｒ，５０Ｌはいずれもフロントウィンドウ５に設けられているが、二つの透過部がリアウィンドウに設けられる構成も採用可能である。また、フロントウィンドウ５とリアウィンドウ等、二つの透過部が別のウィンドウに設けられてもよい。すなわち、二つの撮影装置の撮影範囲が重複していてもよく、互いに異なっていてもよい。
図５は車両１の制御系の構成例を示すブロック図であり、車両１の制御に係る構成のうち一部を省略した概略図である。図５には、車両１の制御に係る構成のうち車両用撮影システム２０の構成を含む、後述する本実施形態との特徴との関係で必要な構成が図示されている。
制御ユニット２１は複数のＥＣＵ（Electric Control Unit）２２〜２５を含む。各ＥＣＵは車内ネットワークＮＴを介して互いに通信可能に接続されている。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。
ＥＣＵ２２は報知装置９を制御する。ＥＣＵ２３及び２４は撮影装置３Ｒ，３Ｌ及び図示しない他の検知ユニットの検知結果に基づいて、車両１の走行制御として走行支援（換言すると運転支援）を行う。ＥＣＵ２５はヒータ４Ｒ，４Ｌの故障判定や作動を制御する。なお、図５においてはＥＣＵ２２〜２５の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２２には「報知ＥＣＵ」と記載している。本実施形態では、車両用撮影システム２０はＥＣＵ２５（ヒータ制御用ＥＣＵ）を含む。そして、ＥＣＵ２５は、後述のフローチャートに従ってヒータ４Ｒ，４Ｌの故障時に報知装置９へ報知の指示を実行する。
本実施形態では、撮影装置３Ｒ，３Ｌの撮影画像が別々のＥＣＵ２３，２４による制御に用いられており、ＥＣＵ２３，２４は支援度合いの異なる走行支援制御をそれぞれ実行している。
本実施形態では、ＥＣＵ２３は、少なくとも車両１の自動運転（Automated Driving（ＡＤ））に関わる制御を実行する。すなわち、撮影装置３Ｒは少なくとも自動運転（ＡＤ）に関わる制御に用いられる。例えば、ＥＣＵ２３は、撮影装置３Ｒの撮影画像及び図示しない検知ユニット（例えば、光により車両１の周囲の物体を検知するLight Detection and Ranging（LIDAR：ライダ））の検知結果に基づいて制御を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２３は周辺障害物の検知等を行い、その検知結果に基づいて、車両維持、車線変更、自動ブレーキ等の制御を実行する。このとき、ＥＣＵ２３は、車両１の操舵、制動、駆動の少なくとも一つについて、これらを制御する一又は複数のＥＣＵ（不図示）に制御指令を出力する。これにより、ＥＣＵ２３は、車両１の操舵、制動、駆動の少なくとも一つについて運転者の運転操作によらずに車両１を自動的に制御する。
一方、本実施形態では、ＥＣＵ２４は、少なくとも先進運転支援システム（Advanced Driving Assistant System（ADAS））に関わる制御を実行する。すなわち、撮影装置３Ｌは少なくとも先進運転支援システムにおける制御に用いられる。例えば、ＥＣＵ２３は、撮影装置３Ｌの撮影画像及び図示しない検知ユニット（例えば、電波により車両１の周囲の物体を検知するミリ波レーダ）の検知結果に基づいて制御を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２３は車両の区画線（白線）の検知や前方車両の検知等を行い、その検知結果に基づいて、車線逸脱抑制、自動ブレーキ等の制御を実行する。これにより、ＥＣＵ２４は、手動運転時に運転者の走行支援を適宜行うことができる。
このように、撮影装置３Ｒは自動運転（ＡＤ）に関わる制御に少なくとも用いられるので、したがって、撮影装置３Ｒは少なくとも先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）に関わる制御に用いられる撮影装置３Ｌよりも走行支援の支援度合いが制御に用いられている。なお、以下では、撮影装置３Ｒ及びヒータ４ＲをＡＤ側の撮影装置３Ｒ及びヒータ４Ｒと、撮影装置３Ｌ及びヒータ４ＬをＡＤＡＳ側の撮影装置３Ｌ及びヒータ４Ｌと呼ぶ場合がある。
なお、自動運転時においても、ＥＣＵ２４が必要に応じて制御を実行してもよい。例えば上述のように、ＥＣＵ２３が車両維持、車線変更の制御を実行すると同時に、ＥＣＵ２４が自動ブレーキ等の制御を実行してもよい。つまり、自動運転時には主としてＥＣＵ２３が制御機能を実行するが、ＥＣＵ２４が補助的にその制御機能を実行することができる。同様に、手動運転時にＥＣＵ２３が必要に応じて制御を実行してもよい。
また、ＥＣＵ２３及びＥＣＵ２４の両方で同一の制御を実行してもよい。例えば、本実施形態のようにＥＣＵ２３とＥＣＵ２４とで自動ブレーキ制御等の安全機能に関わる制御をそれぞれ行うことで安全性をより向上することができる。なお、ＥＣＵ２３，２４が実行する制御機能は例示であり、実行する制御機能及びその分担は適宜変更可能である。
ＥＣＵ２５は、ヒータ４Ｒ，４Ｌの制御を行う。例えば、ＥＣＵ２５は、ヒータ４Ｒ，４Ｌの出力調整やオン・オフの切り替え等、ヒータ４Ｒ，４Ｌの作動に関する制御を実行するする。また、ＥＣＵ２５は、ヒータ４Ｒ，４Ｌの故障を判定してＥＣＵ２２に報知装置９による報知の指示を出すことが可能である。
本実施形態では、車両用撮影システム２０は、故障検知部４０Ｒ，４０Ｌをさらに含む。ＥＣＵ２５は、故障検知部４０Ｒ，４０Ｌの検知結果に基づいてヒータ４Ｒ，４Ｌの故障を判定する。例えば、故障検知部４０Ｒ，４０Ｌは温度センサである。ＥＣＵ２５は、温度センサが検知したヒータ４Ｒ，４Ｌの温度を定期的に取得して、その温度が所定の範囲内にない場合にはヒータ４Ｒ，４Ｌが故障していると判定してもよい。また、例えば、故障検知部４０Ｒ，４０Ｌとして電流センサを用いるとともにヒータ（電熱線）を含む電気回路上に温度ヒューズを設けてもよい。温度ヒューズを設けることにより、ヒータ４Ｒ，４Ｌが故障して高温になりすぎた場合に温度ヒューズが切れてヒータ４Ｒ，４Ｌに電流が流れなくなるので、ヒータ４Ｒ，４Ｌが過剰に高温になることを防ぐことができる。このとき、ＥＣＵ２５はヒータ４Ｒ，４Ｌが電流センサの検知結果を取得して、その検知結果から温度ヒューズが切れたと判定した場合にヒータ４Ｒ，４Ｌが故障していると判定してもよい。なお、本実施形態ではＥＣＵ２５がヒータ４Ｒ，４Ｌの作動制御及び故障判定を行っているが、ＥＣＵ２５は作動制御のみを行い故障判定やＥＣＵ２２への報知の指示を他のＥＣＵが行う構成も採用可能である。また、例えば、ＥＣＵ２２が故障検知部４０Ｒ，４０Ｌの検知結果を直接取得して故障判定を行い、その判定結果に応じて報知装置９に報知させてもよい。
また、本実施形態では、車両用撮影システム２０は、ヒータ４Ｒ，４Ｌの故障情報を記憶する故障情報記憶部２５ａをさらに含む。故障情報記憶部２５ａは、例えば、ＥＣＵ２５に設けられた不揮発性メモリ等の記憶デバイスである。ＥＣＵ２５は、そのプロセッサがヒータ４Ｒ，４Ｌが故障していると判定したときは、その故障情報を故障情報記憶部２５ａに記憶する。故障情報記憶部２５ａに記憶された故障情報は、例えば車室内に設けられたデータリンクコネクタ２６に外部診断機５０を接続することにより読み出すことができる。外部診断機５０は、車両１の制御系の故障を診断することができ、ＥＣＵ２５及びその他のＥＣＵ等から車両１の故障情報を検知可能である。後述するように本実施形態ではヒータ４Ｒ，４Ｌの故障時にその旨を乗員に報知しない場合があるが、故障情報を故障情報記憶部２５ａに記憶しておくことにより、ヒータ４Ｒ，４Ｌの故障を後から検知することができる。なお、故障情報記憶部２５ａは、ＥＣＵ２５内の記憶デバイスに限らず、ＥＣＵ２５と別体に設けられてもよい。
＜制御ユニットの処理例＞
制御ユニット２１の処理例について説明する。図６はＥＣＵ２５（ヒータ制御ＥＣＵ）及びＥＣＵ２２（報知ＥＣＵ）が実行するヒータ４Ｒ，４Ｌの故障時の処理の例を示すフローチャートである。
制御ユニット２１の処理例について説明する。図６はＥＣＵ２５（ヒータ制御ＥＣＵ）及びＥＣＵ２２（報知ＥＣＵ）が実行するヒータ４Ｒ，４Ｌの故障時の処理の例を示すフローチャートである。
走行支援制御の実行中にヒータ４Ｒ，４Ｌのいずれかが故障した場合でも、撮影装置自体の故障ではないため、透過部５０Ｒ，５０Ｌに曇りが発生していなければＥＣＵ２３，２４は走行支援制御を継続可能である。また、透過部５０Ｒ，５０Ｌのいずれかに曇りが発生した状況でも一方が使用可能であれば継続可能な場合がある。例えば、本実施形態では自動運転実行時には撮影装置３Ｒの撮影画像を制御に用いるＥＣＵ２３が主として制御を実行する。したがって、ヒータ４Ｌの故障により透過部５０Ｌに曇りが発生してＥＣＵ２４が制御に用いる撮影装置３Ｌの撮影画像が不鮮明になった場合でも、自動運転制御を継続することができる。このため、ヒータ４Ｒ，４Ｌが故障した際にそのすべてを乗員に報知すると、走行支援制御が実行可能であるにもかかわらず報知される状況が生じ、乗員が煩わしさを感じてしまう場合がある。
そこで、本実施形態では、ＡＤ側のヒータ４Ｒが故障した場合には乗員への報知を行い、ＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌが故障した場合には乗員への報知を抑制することで、ユーザが感じる煩わしさを低減することができる。また、ＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌの故障により透過部５０Ｌに曇りが発生した場合であっても、撮影装置３Ｒの撮影画像を用いて制御を行うＥＣＵ２３が主として自動運転制御を実行するので、自動運転を継続することができる。
図６において、Ｓ１ではＥＣＵ２５は、故障検知部４０Ｒ，４０Ｌによる検知結果を取得する。次にＳ２では、ＥＣＵ２５は、ヒータ４Ｒ，４Ｌの故障があるか否かを判定する。ＥＣＵ２５は、故障があると判定した場合はＳ３へ進み、故障がないと判定した場合は一回の処理を終了する。
Ｓ３では、ＡＤ用の撮影装置３Ｒに対して設けられたヒータ４Ｒが故障しているか否かを判定する。ＥＣＵ２５は、故障していると判定した場合はＳ４へ進み、故障していないと判定した場合はＳ７へ進む。
Ｓ４では、ＥＣＵ２５は、その故障情報記憶部２５ａにＡＤ側のヒータ４Ｒが故障した旨の情報を記憶する。続いてＳ５では、ＥＣＵ２５は、ＡＤ側のヒータ４Ｒの作動を停止する。さらに、Ｓ６では、ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ２２（報知ＥＣＵ）に対してヒータ４Ｒの故障について乗員への報知を指示する。
Ｓ７では、ＡＤＡＳ側の撮影装置３Ｌに対して設けられたヒータ４Ｌが故障しているか否かを判定する。ＥＣＵ２５は、故障していると判定した場合はＳ８へ進み、故障していないと判定した場合は一回の処理を終了する。Ｓ８では、ＥＣＵ２５は、その故障情報記憶部２５ａにＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌが故障した旨の情報を記憶する。続いてＳ９では、ＥＣＵ２５は、ＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌの作動を停止する。その後ＥＣＵ２５は、一回の処理を終了する。
一方、ＥＣＵ２２は、Ｓ６においてＥＣＵ２５からＡＤ側のヒータ４Ｌの故障報知指示があった場合、Ｓ１０で報知装置９に報知を行わせる。例えば、報知装置９は、その表示部にヒータ４Ｒが故障している旨のメッセージを表示する。また例えば、報知装置９は、ヒータ４Ｒが故障している旨の音声メッセージを発してもよく、これらの組み合わせ等であってもよい。メッセージの内容としては、走行支援制御の実行状態から手動運転に切り替えるように指示するものや、ディーラーへ修理に行くことを促すものであってもよい。乗員への報知の後、ＥＣＵ２２は一回の処理を終了する。
以上説明した処理によれば、ＥＣＵ２５は、ヒータ４Ｒが故障したと判定した場合と比較して、ヒータ４Ｌが故障したと判定した場合の報知装置９による報知を抑制する。これにより、ヒータ故障時の乗員への報知頻度が減少するので、乗員が感じる煩わしさをより低減することができる。また、本実施形態では、ＥＣＵ２５は、ヒータ４Ｌが故障したと判定したときは乗員への報知を行わない。これにより、ユーザの感じる煩わしさをさらに低減することができる。また、撮影装置３Ｒは撮影装置３Ｌよりも支援度合いが高い制御に用いられる。よって、ヒータ４Ｌが故障したときに乗員に報知がなされなくても、撮影装置３Ｒに対応するヒータ４Ｒは作動可能なので、ＥＣＵ２３が実行する走行支援に関する制御を継続することができる。
＜他の実施形態＞
上記実施形態ではＡＤ側のヒータ４Ｒが故障した場合に乗員への報知を行うが、ＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌが故障した場合に乗員への報知を行ってもよい。図７は他の実施形態に係るＥＣＵ２５（ヒータ制御ＥＣＵ）及びＥＣＵ２２（報知ＥＣＵ）が実行するヒータ４Ｒ，４Ｌの故障時の処理の例を示すフローチャートである。なお、図６と同様の処理については同一の符号を付して説明を省略する。
上記実施形態ではＡＤ側のヒータ４Ｒが故障した場合に乗員への報知を行うが、ＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌが故障した場合に乗員への報知を行ってもよい。図７は他の実施形態に係るＥＣＵ２５（ヒータ制御ＥＣＵ）及びＥＣＵ２２（報知ＥＣＵ）が実行するヒータ４Ｒ，４Ｌの故障時の処理の例を示すフローチャートである。なお、図６と同様の処理については同一の符号を付して説明を省略する。
本実施形態では、ＥＣＵ２５は、Ｓ３でＡＤ側のヒータ４Ｒが故障したと判定した場合、Ｓ５でヒータ４Ｒの作動を停止した後にＥＣＵ２２に対して故障報知の指示を出さずにＳ７へ進む。すなわち、乗員への報知は行われない。一方でＥＣＵ２５は、Ｓ７でＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌが故障したと判定した場合、Ｓ９でヒータ４Ｌの作動を停止した後にＳ１６でＥＣＵ２２に対して故障報知の指示を行う。指示を受けたＥＣＵ２２は、Ｓ１０で報知装置９に乗員への報知を行わせる。このような構成により、ＡＤＡＳ側のヒータ４Ｌが故障した場合にのみ乗員へ報知を行う。
本実施形態では、自動ブレーキや白線検知等の安全機能に関わる制御については、ＥＣＵ２４が実行している。よって、ＥＣＵ２４の制御に用いられる撮影装置３Ｒに対応するヒータ４Ｌが故障した場合にのみユーザに報知することにより、安全機能の使用範囲の確保とユーザが感じる煩わしさの低減を両立できる。
また、上記実施形態において故障情報記憶部２５ａに記憶した故障情報を、車両１に設けられ無線通信が可能な通信装置（不図示）を介して、外部サーバ等に送信するように構成してもよい。これにより、乗員への報知が行われずに乗員がヒータの故障を認識していない場合であっても、ディーラー等が故障情報を把握することができる。
また、上記実施形態では、一方のヒータが故障した場合には乗員に報知を行い、他方のヒータが故障した場合には報知を行わないことにより、他方のヒータの報知を抑制している。しかしながら、他方のヒータの報知を抑制する構成としては、例えば、報知のタイミングを遅らせる構成も採用可能である。
一例として、ヒータ４Ｒの故障を検知したときは図６のフローに従って直ちに乗員に報知するが、ヒータ４Ｌの故障を検知したときは運転が終了しイグニションスイッチ１０をオフ操作するタイミングや、次回の運転を開始するタイミングで報知してもよい。このように一方のヒータの故障の報知のタイミングに対して他方のヒータの報知のタイミングを遅らせることにより他方のヒータ報知を抑制しても、ユーザが感じる煩わしさを低減することができる。
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は以下の移動体用撮影システムを少なくとも開示する。
上記実施形態は以下の移動体用撮影システムを少なくとも開示する。
１．上記実施形態の移動体用撮影システムは、
移動体(例えば1)の窓部(例えば5)を構成する第１の透過部(例えば50R)を介して、前記移動体の周辺を撮影する第１の撮影手段(例えば3R)と、
前記移動体の窓部(例えば5)を構成する第２の透過部(例えば50L)を介して、前記移動体の周辺を撮影する第２の撮影手段(例えば3L)と、
前記第１の透過部を加熱可能な第１のヒータ(例えば4R)と、
前記第２の透過部を加熱可能な第２のヒータ(例えば4L)と、
乗員に情報を報知する報知手段(例えば9)と、
前記第１のヒータ及び前記第２のヒータの故障を判定して、前記報知手段に前記故障の発生を報知させる制御手段(例えば25)と、を備え、
前記制御手段は、前記第１のヒータが故障したと判定した場合と比較して、前記第２のヒータが故障したと判定した場合の前記報知手段による前記報知を抑制する。
移動体(例えば1)の窓部(例えば5)を構成する第１の透過部(例えば50R)を介して、前記移動体の周辺を撮影する第１の撮影手段(例えば3R)と、
前記移動体の窓部(例えば5)を構成する第２の透過部(例えば50L)を介して、前記移動体の周辺を撮影する第２の撮影手段(例えば3L)と、
前記第１の透過部を加熱可能な第１のヒータ(例えば4R)と、
前記第２の透過部を加熱可能な第２のヒータ(例えば4L)と、
乗員に情報を報知する報知手段(例えば9)と、
前記第１のヒータ及び前記第２のヒータの故障を判定して、前記報知手段に前記故障の発生を報知させる制御手段(例えば25)と、を備え、
前記制御手段は、前記第１のヒータが故障したと判定した場合と比較して、前記第２のヒータが故障したと判定した場合の前記報知手段による前記報知を抑制する。
この実施形態によれば、ヒータ故障時の乗員への報知頻度が減少するので、乗員が感じる煩わしさをより低減することができる。
２．上記実施形態では、
前記報知手段は、前記第２のヒータが故障したときは前記乗員へ前記報知を行わない。
前記報知手段は、前記第２のヒータが故障したときは前記乗員へ前記報知を行わない。
この実施形態によれば、第２のヒータが故障したときは乗員への報知を行わないので、より乗員の感じる煩わしさをさらに低減することができる。
３．上記実施形態では、
前記第１の撮影手段及び第２の撮影手段は、走行支援制御に用いられ、
前記第１の撮影手段は、少なくとも自動運転制御に用いられ、
前記第２の撮影手段は、少なくとも自動運転よりも支援度合いが低い制御に用いられる。
前記第１の撮影手段及び第２の撮影手段は、走行支援制御に用いられ、
前記第１の撮影手段は、少なくとも自動運転制御に用いられ、
前記第２の撮影手段は、少なくとも自動運転よりも支援度合いが低い制御に用いられる。
この実施形態によれば、支援度合いの低い制御に用いられる第２の撮影手段に対応する第２のヒータが故障した場合に報知が抑制される。したがって、第２のヒータが故障している場合でも支援度合いの高い制御に用いられる第１の撮影手段により走行支援制御を継続できるので、走行支援制御の継続と乗員の感じる煩わしさの低減とを両立できる。
４．上記実施形態では、
前記第１の撮影手段及び第２の撮影手段は、走行支援制御に用いられ、
前記第２の撮影手段は、少なくとも自動運転制御に用いられ、
前記第１の撮影手段は、少なくとも自動運転よりも支援度合いが低い制御に用いられる。
前記第１の撮影手段及び第２の撮影手段は、走行支援制御に用いられ、
前記第２の撮影手段は、少なくとも自動運転制御に用いられ、
前記第１の撮影手段は、少なくとも自動運転よりも支援度合いが低い制御に用いられる。
この実施形態によれば、支援度合いの高い制御に用いられる第２の撮影手段に対応する第２のヒータが故障した場合の報知が抑制される。したがって、第２のヒータが故障している場合でも白線検知等を行う支援度合いの低い制御に用いられる第１の撮影手段により走行支援制御を継続できる。したがって、安全性の確保と乗員の煩わしさの低減とを両立することができる。
５．上記実施形態の移動体用撮影システムは、
前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障を検知する故障検知部(例えば40R,40L)と、
該故障検知部により前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障が検知された場合に、前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障情報を記憶する故障情報記憶部(例えば25a)と、をさらに備える。
前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障を検知する故障検知部(例えば40R,40L)と、
該故障検知部により前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障が検知された場合に、前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障情報を記憶する故障情報記憶部(例えば25a)と、をさらに備える。
この実施形態によれば、故障情報が故障情報記憶部に記憶されるので、故障情報を後から取得することができる。
６．上記実施形態では、
前記故障情報記憶部に記憶された故障情報は、前記移動体の制御系の故障を診断する外部診断機(例えば50)により検知可能である。
前記故障情報記憶部に記憶された故障情報は、前記移動体の制御系の故障を診断する外部診断機(例えば50)により検知可能である。
この実施形態によれば、外部診断機によりヒータの故障を検知することができる。
７．上記実施形態では、
前記第１の透過部及び前記第２の透過部はフロントウィンドウ(例えば5)の透過部である。
前記第１の透過部及び前記第２の透過部はフロントウィンドウ(例えば5)の透過部である。
この実施形態によれば移動体の前方を撮影する撮影装置に対応するヒータの故障についての報知頻度が減少するので、乗員が感じる煩わしさをより低減することができる。
本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
１ 車両、３Ｒ 撮影装置、３Ｌ 撮影装置、４Ｒ ヒータ、４Ｌ ヒータ、９ 報知装置、２５ ＥＣＵ
Claims (7)
- 移動体の窓部を構成する第１の透過部を介して、前記移動体の周辺を撮影する第１の撮影手段と、
前記移動体の窓部を構成する第２の透過部を介して、前記移動体の周辺を撮影する第２の撮影手段と、
前記第１の透過部を加熱可能な第１のヒータと、
前記第２の透過部を加熱可能な第２のヒータと、
乗員に情報を報知する報知手段と、
前記第１のヒータ及び前記第２のヒータの故障を判定して、前記報知手段に前記故障の発生を報知させる制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記第１のヒータが故障したと判定した場合と比較して、前記第２のヒータが故障したと判定した場合の前記報知手段による前記報知を抑制する、
ことを特徴とする移動体用撮影システム。 - 前記制御手段は、前記第２のヒータが故障したときは前記報知手段による前記報知を行わせないことを特徴とする請求項１に記載の移動体用撮影システム。
- 前記第１の撮影手段及び第２の撮影手段は、走行支援制御に用いられ、
前記第１の撮影手段は、少なくとも自動運転制御に用いられ、
前記第２の撮影手段は、少なくとも自動運転よりも支援度合いが低い制御に用いられる、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の移動体用撮影システム。 - 前記第１の撮影手段及び第２の撮影手段は、走行支援制御に用いられ、
前記第２の撮影手段は、少なくとも自動運転制御に用いられ、
前記第１の撮影手段は、少なくとも自動運転よりも支援度合いが低い制御に用いられる、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の移動体用撮影システム。 - 前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障を検知する故障検知部と、
該故障検知部により前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障が検知された場合に、前記第１のヒータ及び第２のヒータの故障情報を記憶する故障情報記憶部と、をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の移動体用撮影システム。 - 前記故障情報記憶部に記憶された故障情報は、前記移動体の制御系の故障を診断する外部診断機により検知可能であることを特徴とする請求項５に記載の移動体用撮影システム。
- 前記第１の透過部及び前記第２の透過部はフロントウィンドウの透過部である請求項１ないし６のいずれか１項に記載の移動体用撮影システム。
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