JP2020055337A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得るタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのビード部６０は、タイヤ幅方向内側に設けられる内側ビードコア２１０と、タイヤ幅方向外側に設けられる外側ビードコア２２０と、内側ビードコア２１０または外側ビードコア２２０の少なくとも一方のタイヤ径方向外側において、カーカス４０に沿ってカーカスのタイヤ幅方向外側に設けられるビードフィラーシート４００とを有する。カーカス４０は、内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０との間に介在する。【選択図】図２

Description

本発明は、ビード部の構造を簡略化したタイヤに関する。

環境保護の要求が高まるに連れて、タイヤについても、さらなる軽量化が求められている。タイヤの軽量化手法の一つとして、ビードフィラー（スティフナーとも呼ばれる）を省略した構造が知られている（特許文献１参照）。

特開２００８−１４９７７８号公報

しかしながら、ビードフィラーを省略すると、次のような問題がある。具体的には、車両が高速で走行レーンを変更（レーンチェンジ）すると、特に、リムフランジ付近のビード部の倒れ込みが大きくなる。

この結果、ステアリング操作に対する車両の追従性の遅れ、車両のロール増大、及びレーン変更後の揺り戻しが生じ、操縦安定性を損ねる。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ビード部の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様は、路面に接するトレッド部（トレッド部２０）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部３０）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部６０）と、前記タイヤの骨格を形成するカーカス（カーカス４０）とを含むタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記ビード部は、タイヤ幅方向内側に設けられる内側ビードコア（内側ビードコア２１０）と、タイヤ幅方向外側に設けられる外側ビードコア（外側ビードコア２２０）と、前記内側ビードコアまたは前記外側ビードコアの少なくとも一方のタイヤ径方向外側において、前記カーカスに沿って前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられるビードフィラーシート（ビードフィラーシート４００）とを有し、前記カーカスは、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとの間に介在する。

上述したタイヤによれば、ビード部の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得る。

図１は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図２は、リムホイール１００及びビード部６０の拡大断面図である。 図３は、ビードフィラーレスタイヤの操縦安定性の評価試験結果を示すグラフである。 図４は、本発明の他の実施形態に係るリムホイール及びビード部の拡大断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係るリムホイール及びビード部の拡大断面図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係るリムホイール及びビード部の拡大断面図である。 図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部断面図である。具体的には、図１は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方側のみを示す。また、図１では、断面ハッチングの図示は省略されている（以下同）。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド部２０、タイヤサイド部３０、カーカス４０、ベルト層５０及びビード部６０を備える。

トレッド部２０は、路面（不図示）に接する部分である。トレッド部２０には、空気入りタイヤ１０の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。

タイヤサイド部３０は、トレッド部２０に連なり、トレッド部２０のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部３０は、トレッド部２０のタイヤ幅方向外側端からビード部６０の上端までの領域である。タイヤサイド部３０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。

カーカス４０は、空気入りタイヤ１０の骨格を形成する。カーカス４０は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）を有するラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。

ベルト層５０は、トレッド部２０のタイヤ径方向内側に設けられる。ベルト層５０は、コードが交錯する一対の交錯ベルトと、交錯ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる補強ベルトとを含む。補強ベルトは、キャップ＆レイヤーなどとも呼ばれることもある。なお、ベルト層５０は、キャップ＆レイヤーとは異なる形状の補強ベルトを含んでもよい。

ビード部６０は、タイヤサイド部３０に連なり、タイヤサイド部３０のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部６０は、円環状であり、ビード部６０には、カーカス４０が入り込んでいる。

このように、空気入りタイヤ１０は、概ね一般的な乗用自動車（ミニバン、ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を含む）に装着されるタイヤと同様の構造を有する。詳細については後述するが、空気入りタイヤ１０では、ビード部６０にビードフィラーが設けられていない。ビードフィラーは、スティフナーとも呼ばれ、他の部分のゴムよりも硬質なゴムなどの部材で形成される。ビードフィラーは、一般的に、ビード部６０の剛性を向上させる目的で設けられる。

空気入りタイヤ１０は、上述したように、乗用自動車向けであり、特に、以下の仕様を満たすことが好ましい。

・タイヤ幅： １３５ｍｍ以上、１９５ｍｍ以下
・リム径： １２インチ以上、１５インチ以下
・偏平率： ６５％以上、８０以％下
・ロードインデックス： ９１以下
・エアボリューム： ３０〜６５リットル
より具体的には、空気入りタイヤ１０は、表１に示すようなタイヤサイズであることが好ましい。但し、当該サイズに限定されず、上述した仕様を満たすのであれば、他のタイヤサイズであっても構わない。

空気入りタイヤ１０は、リムホイール１００に組み付けられる。具体的には、ビード部６０は、リムホイール１００の径方向外側端に形成されるリムフランジ１１０（図１において不図示、図２参照）に係止される。

なお、空気入りタイヤ１０は、リムホイール１００に組み付けられることによって形成された内部空間に空気が充填されるタイヤであるが、当該内部空間に充填される気体は、空気に限らず、窒素ガスなどの不活性ガスでもよい。

（２）ビード部６０の構成
次に、ビード部６０の具体的構成について説明する。図２は、リムホイール１００及びビード部６０の拡大断面図である。具体的には、図２は、リムホイール１００及びビード部６０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。

図２に示すように、ビード部６０は、ビードコア２０５と、ビードフィラーシート４００とを有する。

ビードコア２０５は、タイヤ周方向に延びる円環（リング）状の部材であり、金属（スチール）のコードによって形成される。

ビード部６０、具体的には、ビードコア２０５は、タイヤ幅方向内側に設けられる内側ビードコア２１０と、タイヤ幅方向外側に設けられる外側ビードコア２２０によって構成される。

内側ビードコア２１０は、カーカス４０よりもタイヤ幅方向内側に設けられ、外側ビードコア２２０は、カーカス４０よりもタイヤ幅方向外側に設けられる。

内側ビードコア２１０は、複数のコードが撚られ、断面形状が円形である２つのリング状部材によって構成される。当該２つのリング状部材は、タイヤ径方向に沿って設けられる。

同様に、外側ビードコア２２０も複数のコードが撚られ、断面形状が円形である２つのリング状部材によって構成される。当該２つのリング状部材も、タイヤ径方向に沿って設けられる。

カーカス４０は、内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０との間に介在する。本実施形態では、カーカス４０のタイヤ径方向内側端４０ａは、内側ビードコア２１０のタイヤ径方向内側端２１０ａ、及び外側ビードコア２２０のタイヤ径方向内側端２２０ａまで延びる。

内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０とは、このようにタイヤ径方向内側端２１０ａ及びタイヤ径方向内側端２２０ａまで延びるカーカス４０を挟み込んでいる。具体的には、内側ビードコア２１０は、カーカス４０のタイヤ幅方向外側面と接触し、外側ビードコア２２０は、カーカス４０のタイヤ幅方向内側面と接触する。

ビードフィラーシート４００は、ビードコア２０５のタイヤ径方向外側において、カーカス４０に沿ってカーカス４０のタイヤ幅方向外側に設けられる。

なお、ビードフィラーシート４００のタイヤ径方向外側端４０１は、タイヤ径方向において、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる空気入りタイヤ１０の最大幅位置Ｗｍａｘ（図１参照）よりタイヤ径方向内側に位置すればよい。また、ビードフィラーシート４００のタイヤ径方向内側端４０３は、タイヤ径方向において、ビードコア２０５のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側に位置すればよい。

すなわち、ビードフィラーシート４００は、タイヤ径方向において、ビードコア２０５の端部と、空気入りタイヤ１０の最大幅位置Ｗｍａｘとの間に設けられることが好ましい。

本実施形態では、ビードフィラーシート４００は、タイヤ径方向において、リムフランジ１１０と対向する位置と、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる最大幅位置Ｗｍａｘ（図１参照）との間に設けられる。

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、トレッド部２０におけるタイヤ赤道線ＣＬ上の位置を点Ａ（図１参照）とし、タイヤ径方向において、点Ａから、ビード部６０のタイヤ径方向内側端６０ａまでの長さをＴ（図１参照）とした場合、タイヤ径方向におけるビードフィラーシート４００の長さ、すなわち、ビードフィラーシート４００のタイヤ径方向外側端４０１からタイヤ径方向内側端４０３までのビードフィラーシート４００に沿った長さは、０．１Ｔ以上、０．５Ｔ以下であることが好ましい。

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードフィラーシート４００の厚さは０．２ｍｍ以上、２．５ｍｍ以下であることが好ましい。また、ビードフィラーシート４００は、５０％モジュラス（Ｍ５０）が３ＭＰａ以上、１５ＭＰａ以下であることが好ましい。

リムライン６５は、ビード部６０がリムホイール１００に正しく装着されているかを確認するために、タイヤ周方向に沿って形成される凸部である。本実施形態では、リムライン６５は、リムフランジ１１０のタイヤ径方向外側端よりも６ｍｍ程度、タイヤ径方向外側に設けられている。

（３）作用・効果
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。具体的には、空気入りタイヤ１０のようにビード部６０にビードフィラーが設けられていないタイヤ（ビードフィラーレスタイヤ）の操縦安定性について説明した上で、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。

（３．１）ビードフィラーレスタイヤの操縦安定性
図３は、ビードフィラーレスタイヤの操縦安定性の評価試験結果を示すグラフである。具体的には、図３は、ビードフィラーが設けられている一般的な空気入りタイヤ（従来例）、及びビードフィラーレスタイヤ（比較例）の評価試験結果を示す。

なお、図３に示すビードフィラーレスタイヤ（比較例）は、上述した本実施形態に係る空気入りタイヤ１０とは異なり、ビードフィラーが設けられていない点を除き、従来例に係る空気入りタイヤタイヤと同様の構成である。

評価試験の条件などは、以下のとおりである。

・装着車両： 前輪駆動方式のミニバン
・積載条件： 車両総重量相当（定員乗車、最大積載量の荷物）
・試験方法： シングルレーンチェンジ（シビア）
シングルレーンチェンジ（シビア）とは、以下の条件を満たす。

・進入速度： １００ｋｍ／ｈ
・横Ｇ： ０．５〜０．６
・車線変更数： １車線
・車線変更時間： ２秒

図３では、従来例及び比較例のそれぞれについて、車両のステアリングホイールの操舵角と、車両に発生したヨー角とが示されている。

まず、レーンチェンジ前半のヨー角に注目すると、比較例では、従来例よりもヨー角の立ち上がりが遅れている（図中の（１））。なお、従来例及び比較例において同様の操舵角が与えられている。

次に、レーンチェンジが進行し、車両が一定のヨー角に到達すると、ドライバーは、ステアリングホイールを戻す動作に入る（図中の（２））。ここで、比較例では、当該ステアリングホイールの操作、つまり、操舵角に対する車両の回頭性が遅れるため、当該操舵角での保持時間が長くなっている。すなわち、比較例では、車両が一定のヨー角に到達するまで、従来例よりも長い距離（時間）を要する。

レーンチェンジの後半では、変更後のレーンに留まるために、レーンチェンジ方向と逆方向への操舵（カウンターステア）角が与えられているが、比較例では、上述したように、車両が一定のヨー角に到達するまで、従来例よりも長い距離（時間）を要するため、カウンターステアの角度も大きくなっている（図中の（３））。この結果、比較例では、車両のロール量が大きくなり、車両の揺り戻しも大きくなる。

図３に示す試験結果を考慮すると、ビードフィラーを省略することによってタイヤの軽量化を図る場合、操縦安定性を維持するためには、レーンチェンジ前半での車両の回頭性を向上させることが重要である。そして、シミュレーションも含めて検討した結果、特に、リムフランジ１１０付近のビード部６０の倒れ込み（剖出）を抑制することによって、操縦安定性を維持し得ることが判明した。

（３．２）空気入りタイヤ１０の作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、空気入りタイヤ１０では、ビード部６０のビードコア２０５は、内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０とによって構成される。また、カーカス４０は、内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０との間に介在する。つまり、カーカス４０は、一般的なタイヤのようにビードコア２０５を介して折り返されておらず、ビード部６０にはビードフィラーも設けられていない。このため、ビード部６０のゲージを薄くし得る。

また、空気入りタイヤ１０では、ビードフィラーシート４００が、カーカス４０に沿ってカーカス４０のタイヤ幅方向外側に設けられる。このため、ビードフィラーシート４００がビード部６０に負荷される荷重を支え、ビード部６０の倒れ込みを抑制し得る。つまり、空気入りタイヤ１０が装着された車両の操縦安定性を確保し得る。

すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、ビード部６０の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得る。

さらに、ビードコア２０５を介してカーカス４０を折り返す必要がないため、製造工程が簡略化できるとともに、折り返した部分にエア溜まりが形成されることも回避し得る。また、カーカス（カーカスライン）の設計上の自由度を向上し得る。

本実施形態では、カーカス４０のタイヤ径方向内側端４０ａは、内側ビードコア２１０のタイヤ径方向内側端２１０ａまたは外側ビードコア２２０のタイヤ径方向内側端２２０ａで延びる。特に、内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０とは、カーカス４０を挟み込んでいる。

このため、カーカス４０を内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０との間に確実に介在させることができ、ビード部６０の剛性を向上し得る。これにより、車両の操縦安定性のさらなる向上に寄与し得る。

本実施形態では、ビードフィラーシート４００は、タイヤ径方向において、リムフランジ１１０と対向する位置と、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる最大幅位置Ｗｍａｘ（図１参照）との間に設けられる。このため、ビードフィラーシート４００がビード部６０に負荷される荷重を確実に支え、ビード部６０の倒れ込みをさらに効果的に抑制し得る。

（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、上述した空気入りタイヤ１０は、次のように変更してもよい。図４は、変更例に係る空気入りタイヤ１０Ａのビード部６０の拡大断面図である。

図４に示すように、空気入りタイヤ１０Ａでは、内側ビードコア２１０と外側ビードコア２２０Ａとによって、ビードコア２０５Ａが構成される。外側ビードコア２２０Ａは、３つのリング状部材によって構成される。

つまり、ビードコア２０５Ａのように、内側ビードコアと外側ビードコアとは、必ずしも同一形状（対称形状）でなくてもよい。具体的には、内側ビードコアを構成するリング状部材の数と、外側ビードコアを構成するリング状部材の数とは異なっていてもよい。また、内側ビードコア及び外側ビードコアを構成するリング状部材の数は、図示した数に限定されない。

図５は、他の変更例に係る空気入りタイヤ１０Ｂのビード部６０の拡大断面図である。図５に示すように、空気入りタイヤ１０Ｂは、内側ビードコア２１０と、外側ビードコア２２０Ｂとによって、ビードコア２０５Ｂが構成される。外側ビードコア２２０Ｂは、内側ビードコア２１０よりもタイヤ径方向外側に設けられる。

つまり、ビードコア２０５Ｂのように、内側ビードコアと外側ビードコアとは、タイヤ径方向において必ずしも同じ位置に設けられていなくてもよい。空気入りタイヤ１０Ｂでは、カーカス４０のタイヤ径方向内側端４０ａは、外側ビードコア２２０Ｂよりもタイヤ径方向内側に位置する。

また、カーカス４０のタイヤ径方向内側端４０ａは、内側ビードコア及び外側ビードコアのタイヤ径方向内側端よりも、タイヤ径方向内側に位置してもよいし、内側ビードコアまたは外側ビードコアの何れか一方のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向内側に位置してもよい。或いは、カーカス４０のタイヤ径方向内側端４０ａは、内側ビードコアまたは外側ビードコアの少なくとも何れ一方のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に位置してもよい。

また、ビードフィラーシート４００は、内側ビードコアまたは外側ビードコアの少なくとも一方のタイヤ径方向外側において、カーカス４０に沿ってカーカスのタイヤ幅方向外側に設けられていればよい。つまり、ビードフィラーシート４００は、タイヤ径方向において、何れかのビードコアと重複して設けられても構わない。

また、図２に示すように、ビード部６０は、リムフランジ１１０と接触する外側表面部６１を有し、外側表面部６１の曲率半径Ｒは、３０ｍｍ以上、３００ｍｍ以下であってもよい。なお、曲率半径Ｒは、５０ｍｍ以上、２００ｍｍ以下であることがより好ましい。

曲率半径Ｒとは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったビード部６０の断面において、ビード部６０よりもタイヤ幅方向外側に位置する中心を基準として外側表面部６１の位置を通過する円弧の半径である。曲率半径Ｒは、外側表面部６１のタイヤ径方向外側端６１ａの位置を基準とする。つまり、リムフランジ１１０と接触するビード部６０のタイヤ外側表面のうち、最もタイヤ径方向外側の位置を意味する。また、曲率半径Ｒは、リムホイール１００に組み付けられておらず、荷重が負荷されていない空気入りタイヤ１０の形状を基準とする。

タイヤ径方向外側端６１ａの位置におけるゴムゲージ、具体的には、タイヤ径方向外側端６１ａから折り返し部４２のタイヤ幅方向外側端（ビードフィラーシート４００を含む）までの厚さは、３．５ｍｍ以上、９．５ｍｍであることが好ましい。

なお、外側表面部６１が複数の曲率半径を有する場合、つまり、外側表面部６１が、曲率が異なる複数の部分によって構成されている場合、曲率半径Ｒは、それぞれの曲率を有する部分の長さに応じた当該複数の曲率半径の平均として表現できる。

また、図６に示すように、空気入りタイヤ１０Ｘにおいて、点Ａは、トレッド部２０におけるタイヤ赤道線ＣＬ上の位置である。点Ｂは、タイヤ最大幅位置である。タイヤ最大幅位置とは、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる空気入りタイヤ１０の最大幅位置である。Ｌ１は、点Ａを通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。Ｌ２は、点Ｂを通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。Ｌ３は、仮想直線Ｌ１と仮想直線をＬ２との中間を通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。点Ｃは、仮想直線Ｌ３とカーカス４０との交点である。詳しくは、点Ｃは、タイヤ径方向外側のカーカス４０上に位置する。Ｌ４は、点Ｃを通るタイヤ径方向と平行な仮想直線である。Ｌ５は、点Ｃにおいてカーカス４０に接する仮想直線である。本実施形態において、仮想直線Ｌ４と仮想直線Ｌ５とのなす角度θ１は、３０度〜７０度である。但し、角度θ１は、これに限定されない。角度θ１は、４０〜６５度であってもよい。

さらに、図７に示すように、点Ｄは、外側表面部６１のタイヤ径方向外側端の位置である。詳しくは、点Ｄは、外側表面部６１がリムフランジ１１０との接触状態から離れる、空気入りタイヤ１０の外側表面上に位置する離反点である。Ｌ６は、点Ｄを通り、外側表面部６１に直角に交わる仮想垂線である。点Ｅは、仮想垂線Ｌ６と折り返し部４２との交点である。Ｌ７は、点Ｅにおいて折り返し部４２に接する仮想直線である。本実施形態において、ＢＬは、リムホイール１００のリム径位置を通るタイヤ幅方向と平行な直線（ビードベースライン）である。本実施形態において、仮想直線Ｌ７と、ビードベースラインＢＬとのなす角度θ２は、５０〜８０度である。但し、角度θ２は、これに限定されない。角度θ２は、６０〜７８度であってもよく、６５〜７５度であってもよい。

また、図８に示すように、空気入りタイヤ１０Ｙにおいて、タイヤゲージ厚などが設定されてもよい。図８に示す点Ｊは、ベルト層５０のうち、もっともタイヤ径方向外側に設けられたベルト５０ｃのタイヤ幅方向外側の端部である。Ｌ１０は、点Ｊを通るタイヤ径方向と平行な仮想直線である。点Ｎは、仮想直線Ｌ１と仮想直線をＬ２との交点である。Ｘは、点Ａから点Ｎまでの距離である。Ｙは、点Ｎから点Ｊまでの距離である。Ｌ１１は、点Ｊを通り、タイヤ外側表面に直角に交わる仮想垂線である。点Ｋは、仮想垂線Ｌ１１とタイヤ外側表面との交点である。点Ｊから点Ｋまでの距離Ｕは、２〜１０ｍｍである。但し、距離Ｕはこれに限定されない。距離Ｕは、２．５〜９ｍｍであってもよく、３〜８ｍｍであってもよい。また、距離Ｙと距離Ｘとの比Ｙ／Ｘは、０．０３〜０．２５である。但し、比Ｙ／Ｘはこれに限定されない。比Ｙ／Ｘは、０．０５〜０．２０であってもよい。上記の要件を満たす空気入りタイヤ１０は、ビード部６０の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得る。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｘ，１０Ｙ 空気入りタイヤ
２０ トレッド部
３０ タイヤサイド部
４０ カーカス
４０ａ タイヤ径方向内側端
４１ 本体部
４２ 折り返し部
５０ ベルト層
５０ａ〜ｃ ベルト
６０ ビード部
６０ａ タイヤ径方向内側端
６１ 外側表面部
６１ａ タイヤ径方向外側端
６５ リムライン
１００ リムホイール
１１０ リムフランジ
２０５，２０５Ａ，２０５Ｂ ビードコア
２１０ 内側ビードコア
２１０ａ タイヤ径方向内側端
２２０，２２０Ａ，２２０Ｂ 外側ビードコア
２２０ａ タイヤ径方向内側端
４００ ビードフィラーシート
４０１ タイヤ径方向外側端
４０３ タイヤ径方向内側端

Claims (4)

1. 路面に接するトレッド部と、
   前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
   前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と、
   前記タイヤの骨格を形成するカーカスと
   を含むタイヤであって、
   前記ビード部は、
   タイヤ幅方向内側に設けられる内側ビードコアと、
   タイヤ幅方向外側に設けられる外側ビードコアと、
   前記内側ビードコアまたは前記外側ビードコアの少なくとも一方のタイヤ径方向外側において、前記カーカスに沿って前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられるビードフィラーシートと
   を有し、
   前記カーカスは、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとの間に介在するタイヤ。
2. 前記カーカスのタイヤ径方向内側端は、前記内側ビードコアまたは前記外側ビードコアのタイヤ径方向内側端まで延びる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとは、前記カーカスを挟み込んでいる請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記ビードフィラーシートは、タイヤ径方向において、前記タイヤに組み付けられるリムホイールのリムフランジと対向する位置と、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる前記タイヤの最大幅位置との間に設けられる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。

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