JP2019186849A - 車両遠隔操作システム - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの利便性を向上可能な車両遠隔操作システムを提供する。【解決手段】遠隔操作ＥＣＵは、携帯機との無線通信の結果に基づいて携帯機が作動エリア、マージナルエリア、及び終了エリアの何れのエリアに存在するのかを判定する（Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２１）。作動エリアは、車両周辺に設定されている、ユーザによる携帯機を用いた車両の遠隔操作を許可するエリアである。終了エリアは、遠隔操作機能の提供を終了するエリアである。マージナルエリアは、作動エリアの外側に設定された、作動エリアと終了エリアの境界として作用する所定の幅を有するエリアである。遠隔操作ＥＣＵは、携帯機が作動エリアからマージナルエリアに遷移した場合であっても、一定時間は遠隔操作を受け付けるように構成されている（ステップＳ２２〜Ｓ２３）。【選択図】図１１

Description

本開示は、ユーザが携帯機を用いた遠隔操作によって車両を移動させる車両遠隔操作システムに関する。

従来、特許文献１に開示されているように、ユーザが携帯機を用いた遠隔操作によって車両を移動させる車両遠隔操作システムがある。一般的に、このような車両の移動に係る車両遠隔操作システムは、車両を基準として定まる所定の作動エリア内に携帯機を携帯しているユーザが存在している場合にのみ、携帯機を用いた遠隔操作が有効となるように構成されている。ここでの作動エリアとは車両から所定距離（例えば３ｍ）以内となる領域である。ユーザ（実体的には携帯機）が作動エリア内に存在するか否かは、車両と携帯機との無線通信に基づく、多様な方法によって特定されうる。

特開２００８−２７３９０号公報

上記の従来構成では、ユーザが、車両を基準として定まる作動エリア外に離脱してしまうと車両の走行が停止する。換言すれば、ユーザが車両から所定距離以上離れると遠隔制御が中止される。故に、例えばユーザが遠隔操作によって車両をスムーズに駐車させたい場合には、ユーザは駐車が完了するまで車両の移動に追従してユーザも移動し、車両の作動エリア内に滞在し続ける必要がある。

しかしながら、作動エリアは不可視な存在であるため、ユーザはその境界を認識しづらい。そのため、ユーザが作動エリアの境界付近に存在し、ユーザが作動エリア内に存在すると判定している状態と、作動エリア外に存在すると判定している状態とが行き来（換言すれば二転三転）する事態も発生しうる。ユーザ位置の判定結果が二転三転する状況下では、ユーザは作動エリア外に存在すると判定する度に車両の遠隔制御が中断されてしまう。その結果、ユーザの利便性が低下しうる。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、ユーザの利便性を向上可能な車両遠隔操作システムを提供することにある。

その目的を達成するための車両遠隔操作システムは、車両のユーザによって携帯される携帯機との無線通信に基づいて、車両を移動させる制御を実行する車両遠隔操作システムであって、携帯機と無線通信可能に構成されている通信機（１３、１４、１５、１９）と、通信機を用いた携帯機との通信状況に基づいて、車両に対して予め設定されている作動エリア（Ａｒ１）に携帯機が存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ３）と、位置判定部によって携帯機が作動エリアに存在すると判定していることに基づき、車両を移動させるためのユーザの指示操作である遠隔操作を、携帯機を介して受け付ける遠隔操作受付部（Ｆ５）と、遠隔操作受付部が受け付けた遠隔操作の内容に応じた制御を実施する制御実行部（Ｆ６）と、携帯機の位置が作動エリア内から作動エリアの外側に遷移したことを、携帯機又は車両に搭載されている設備を介してユーザに通知する通知処理部（Ｆ７）と、を備え、遠隔操作受付部は、携帯機の位置が作動エリア内から作動エリア外に遷移した場合であっても、所定の受付継続条件が充足されている間は、遠隔操作を受け付けるように構成されている。

上記の構成では、携帯機が作動エリアの外側に出ても、所定の受付継続条件が充足されている間は、遠隔操作が有効な状態を維持する。つまり、携帯機が作動エリアの外側に出ても、すぐには遠隔制御が中断された状態（以降、中断状態）には移行しない。

加えて、通知処理部によって携帯機が作動エリアを出ていることがユーザに通知される。そのため、ユーザは、携帯機が作動エリアの外側に出てから、遠隔制御が中断される状態に移るまでに、作動エリア内に復帰することが可能となる。

故に、上記構成によれば、ユーザが作動エリア内に存在すると判定している状態と、作動エリア外に存在すると判定している状態とが行き来（換言すれば二転三転）する状況下においても、車両の遠隔制御の中断／再開が繰り返される恐れを低減することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両遠隔操作システム１００の概略的な構成を示す図である。 携帯機２の電気的構成を概略的に示すブロック図である。 制御部２１の概略的な構成を示す機能ブロック図である。 携帯機２のディスプレイ２５の表示画面（メニュー画面）の一例である。 遠隔操作画面の一例を示す図である。 遠隔操作画面の一例を示す図である。 遠隔操作画面の一例を示す図である。 車載システム１の構成を概略的に示すブロック図である。 遠隔操作ＥＣＵ１２の機能ブロック図である。 作動エリアＡｒ１、マージナルエリアＡｒ２、及び終了エリアＡｒ３について説明するための概念図である。 遠隔操作ＥＣＵ１２が実施するモード制御処理についてのフローチャートである。 変形例２における遠隔操作ＥＣＵ１２の機能ブロック図である。 変形例３における車載システム１の構成を示すブロック図である。 変形例４における遠隔操作ＥＣＵ１２の機能ブロック図である。 エリア調整部Ｆ９の作動を説明するための概念図である。 遠隔操作画面の変形例を示す図である。

以下、本開示の第１の実施形態について図を用いて説明する。図１は、車両遠隔操作システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両遠隔操作システム１００は、車両Ｈｖに搭載されている車載システム１と、車両Ｈｖのユーザに携帯される携帯機２と、を備える。携帯機２は、車載システム１と対応付けられてあって、車両Ｈｖの鍵（実体的には電子キー）としての機能を備えている。車載システム１と携帯機２とは、Bluetooth Low Energy（以降、ＢＬＥ、Bluetoothは登録商標）の規格に準拠した無線通信（以降、ＢＬＥ通信）を実施するように構成されている。

また、車載システム１と携帯機２は、ＢＬＥとは異なる通信規格に準拠した方式で無線通信を実施可能に構成されている。具体的には、車載システム１は、車室内及び車両周辺の所定範囲に向けて所定の周波数（以降、車両用第１周波数）の無線信号を送信する機能と、携帯機２から送信される所定の周波数（以降、車両用第２周波数）の無線信号を受信する機能を有する。携帯機２は、車両用第１周波数の信号を受信する機能と、車載システム１に対して車両用第２周波数の信号を送信する機能を有する。

車両用第１周波数は、例えば１２５ｋＨｚや１３４ｋＨｚなど、ＬＦ（Low Frequency）帯に属する所定の周波数である。ここでのＬＦ帯とは３００ｋＨｚ以下の周波数帯を指す。なお、車両用第１周波数としては、２０ｋＨｚ〜３０ｋＨｚなどの周波数も採用可能である。また、車両用第２周波数は、例えば、３１５ＭＨｚや、９２０ＭＨｚなど、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯に属する周波数である。ＵＨＦ帯は３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚを指す。

車両用第１周波数は、後述する応答エリア形成の観点から、２００ｋＨｚ以下の周波数が採用されていることが好ましい。車両用第２周波数は、ＢＬＥ通信との混線を避けるため、ＢＬＥ通信で使用される２．４ＧＨｚ以外の周波数に設定されていることが好ましい。ここでは一例として、車両用第１周波数としては１２５ｋＨｚが採用されているものとする。また、車両用第２周波数としては３１５ＭＨｚが採用されているものとする。車両用第２周波数を用いて携帯機２から送信される無線信号は、車両用電子キーシステムの技術分野においてはＲＦ（Radio Frequency）信号とも称される。

車載システム１は、車両用第１、第２周波数の電波を用いて携帯機２と無線通信することによって、携帯機２を認証する。また、車載システム１は、携帯機２の認証が成功したことに基づいて、ユーザが車両Ｈｖを使用するための所定の車両制御を実施する。ユーザが車両Ｈｖを使用するための車両制御とは、車両ドアの施錠／開錠や、エンジンの始動などである。

車載システム１が携帯機２を認証する処理とは、車載システム１にとって無線通信を実施している通信端末（以降、通信対象）が、当該車載システム１と対応付けられている正規の携帯機２であることを確認する処理である。認証が成功したということは、正規の携帯機２であると判定したことに相当する。

車載システム１による携帯機２の認証は、チャレンジ−レスポンス方式によって実施されればよい。認証処理の詳細は別途後述する。なお、認証処理の準備として、携帯機２と車載システム１のそれぞれには、認証処理に用いられる共通の暗号鍵が保存されている。また、携帯機２には固有の識別番号（以降、携帯機ＩＤ）が割り当てられており、車載システム１には、当該携帯機ＩＤが登録されている。前述の暗号鍵は、携帯機ＩＤであってもよい。なお、車載システム１にも固有の識別番号（以降、車両ＩＤ）が割り当てられており、携帯機２には当該車両ＩＤが登録されている。

＜携帯機２の構成＞
まずは、携帯機２の構成について説明する。携帯機２は、ユーザが車両Ｈｖを遠隔操作するための専用の通信端末であってもよいし、スマートフォンやタブレット端末などの汎用的な情報処理端末であってもよい。携帯機２は、種々の用途に供される通信端末を援用して実現することができる。

携帯機２は、図２に示すように、制御部２１、ＬＦ受信機２２、ＲＦ通信機２３、ＢＬＥ通信機２４、ディスプレイ２５、タッチパネル２６、スピーカ２７、及びバイブレータ２８を備える。制御部２１は、ＬＦ受信機２２、ＲＦ通信機２３、ＢＬＥ通信機２４、ディスプレイ２５、タッチパネル２６、スピーカ２７、及びバイブレータ２８のそれぞれと通信可能に接続されている。

制御部２１は、携帯機２全体の動作を制御する構成である。制御部２１は、コンピュータを主体として構成されている。すなわち、制御部２１は、ＣＰＵ２１１、フラッシュメモリ２１２、ＲＡＭ、図示しないＩ／Ｏ、クロック発振器等を用いて実現されている。なお、制御部２１は、ＣＰＵ２１１の代わりに、ＧＰＵやＭＰＵ、ＩＣを用いて実現されていても良い。さらには、ＣＰＵやＧＰＵ、ＭＰＵ、ＩＣを組み合わせて実現されていてもよい。

フラッシュメモリ２１２にはコンピュータを、制御部２１として機能させるためのアプリケーションプログラム（以降、携帯機用プログラム）が格納されている。フラッシュメモリ２１２には上記プログラムの他、デバイスＩＤや、車載システム１との認証処理に供されるデータ等が格納されている。車載システム１との認証処理に供されるデータとは、例えば、チャレンジコードからレスポンスコードを生成するために用いられる暗号鍵などである。なお、携帯機用プログラムは、ダウンロード等により外部から提供されて携帯機２にインストールされたアプリケーションプログラムであってもよい。

制御部２１は、ＣＰＵ２１１がフラッシュメモリ２１２に格納されている携帯機用プログラムを実行することによって後述する種々の機能を提供する。制御部２１の詳細な機能については別途後述する。

ＬＦ受信機２２は、車載システム１から送信される車両用第１周波数の無線信号（以降、ＬＦ信号）を受信するための構成である。ＬＦ受信機２２は、ＬＦ信号を受信するためのアンテナや、受信信号を復調する回路（いわゆる復調回路）を用いて実現されている。ＬＦ受信機２２は、アンテナで受信した信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを制御部２１に提供する。

ＲＦ通信機２３は、携帯機２が車載システム１に向けて車両用第２周波数の無線信号（以降、ＲＦ信号）を送信するための構成である。ＲＦ通信機２３は、制御部２１から入力されるベースバンド信号を、車両用第２周波数（ここでは３１５ＭＨｚ）の電波に変換して空間へ放射する。ＲＦ通信機２３は、アンテナや変調回路を用いて実現されている。

なお、本実施形態では一例としてＲＦ通信機２３は、送信機能のみを有するように構成されている。他の態様として、車載システム１がＲＦ信号を送信可能に構成されている場合、ＲＦ通信機２３は、送信機能と受信機能の両方を備えていても良い。受信機能は、復調回路や増幅器などによって提供される。

ＢＬＥ通信機２４は、ＢＬＥ通信を行うための通信モジュールである。ＢＬＥ通信機２４は、１０ｍ以内に存在する他のデバイス（例えば車載システム１）と無線通信可能に構成されている。ＢＬＥ通信機２４は、例えば車載システム１から送信された、Bluetoothの規格に準拠している信号を受信して制御部２１に提供する。また、ＢＬＥ通信機２４は、制御部２１から入力されたデータを変調して車載システム１に送信する。以降では便宜上、ＢＬＥ通信で送受信される信号のことを、ＬＦ送信機１３が送信するＬＦ信号や、ＲＦ通信機１４が受信するＲＦ信号との区別のため、ＢＬＥ信号とも記載する。ＢＬＥ信号はBluetoothの規格に準拠した無線信号である。

携帯機２が備えるＢＬＥ通信機２４は、送信元情報（例えばデバイスＩＤ）を含む通信パケットを所定の送信間隔で無線送信することで、ＢＬＥ通信機能を備えた周囲の通信端末に対して、自分自身の存在を通知する（つまりアドバタイズする）。以降では便宜上、アドバイズを目的として定期的に送信される通信パケットのことをアドバタイズパケットと称する。

ディスプレイ２５は、制御部２１から入力されている映像信号（換言すれば画像データ）を表示する装置である。ディスプレイ２５としては、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイ等、多様な表示装置を採用することができる。

タッチパネル２６は、ユーザが携帯機２を操作するための入力装置であって、ディスプレイ２５と重なるように配置されている。タッチパネル２６は、ユーザによってタッチされている位置を検出するとともに、その位置を示すタッチ位置信号を操作信号として制御部２１に逐次出力する。なお、携帯機２は入力装置として機械式のボタン等を備えていても良い。スピーカ２７は、制御部２１から入力された電気信号を音に変換して出力するデバイスである。スピーカ２７は、例えば制御部２１からの入力信号に基づき、所定の警報音や音声メッセージを出力する。バイブレータ２８は、振動を発生させるデバイスである。バイブレータ２８は、例えば制御部２１からの入力信号に基づき、所定の振動パターンで振動する。

＜携帯機２の機能について＞
携帯機２は、ＣＰＵ２１１が上記携帯機用プログラムを実行することで、図３に示す表示制御部Ｇ１、ＬＦ応答部Ｇ２、及び遠隔操作処理部Ｇ３としての機能を提供する。なお、制御部２１が提供する機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現する態様には、アナログ回路素子を用いて実現する態様の他、１つ又は複数のＩＣを用いて実現する態様も含まれる。

表示制御部Ｇ１は、タッチパネル２６に対するユーザ操作や、車載システム１からの指示に基づいて、ディスプレイ２５の表示画面を制御する。表示制御部Ｇ１が表示させる画面の種類としては、メニュー画面や、遠隔操作画面などがある。メニュー画面は、携帯機２が備える複数の機能から、ユーザが利用したい機能を選択するための画面である。メニュー画面は、ユーザが利用可能な機能（実体的にはアプリケーション）の一覧を表す画面に相当する。遠隔操作画面は、ユーザが携帯機２を介して車両Ｈｖを遠隔操作によって走行させる機能を利用するための画面である。

メニュー画面は例えば図４に示すように、ステータス確認ボタンＢ１、遠隔操作機能ボタンＢ２、及びナビ連携ボタンＢ３を備える。ステータス確認ボタンＢ１は、例えば燃料残量や車室内温度など、車両Ｈｖの現在の状態を示す画面を表示するためのボタンである。車両Ｈｖの状態を示すデータは、例えば車載システム１とＢＬＥ通信を実施することで取得されればよい。遠隔操作機能ボタンＢ２は、ユーザが遠隔操作機能を利用するためのボタンである。例えば表示制御部Ｇ１は、遠隔操作機能ボタンＢ２がユーザによって押下された場合、遠隔操作画面を表示する。ナビ連携ボタンＢ３は、携帯機２を車両Ｈｖに搭載されているナビゲーション装置と連携させるためのボタンである。

ＬＦ応答部Ｇ２は、ＬＦ受信機２２及びＲＦ通信機２３と協働して、車載システム１から送信されるＬＦ信号に対する応答信号を生成して返送する処理を実行する。ＬＦ応答部Ｇ２は、ＬＦ受信機２２がＬＦ信号を受信すると、当該受信信号に対応する応答信号としてのベースバンド信号を生成し、ＲＦ通信機２３に出力する。例えばＬＦ応答部Ｇ２は、ＬＦ受信機２２が車載システム１からのチャレンジ信号を受信した場合には、フラッシュメモリ２１２に予め登録されている暗号鍵を用いて生成したレスポンスコードを含むレスポンス信号を生成する。そして、当該レスポンス信号をＲＦ通信機２３に出力し、ＲＦ信号として送信させる。

なお、ＬＦ応答部Ｇ２が生成する信号の種類は上述したものに限定されない。また、ＬＦ応答部Ｇ２としての制御部２１は、ＬＦ受信機２２が車載システム１から送信される後述するＬＦポーリング信号を受信した場合には、所定の応答信号を生成し、ＲＦ通信機２３と協働して送信する。

遠隔操作処理部Ｇ３は、ユーザが携帯機２を介して車両Ｈｖを遠隔制御するための処理を実施する構成である。遠隔操作処理部Ｇ３は、携帯機２を車載システム１の作動を遠隔制御するデバイス（いわゆるリモコン）として機能させるための処理を実施する。遠隔操作処理部Ｇ３は、携帯機２と車載システム１との通信接続が確立している場合に作動するように構成されていればよい。携帯機２と車載システム１との通信接続が確立している場合とは、例えば、携帯機２が車載システム１とＢＬＥ通信を実施している場合である。

遠隔操作処理部Ｇ３は、表示制御部Ｇ１と連携してディスプレイ２５に遠隔操作画面を表示し、当該遠隔操作画面に対するユーザ操作に基づいて、車両Ｈｖの走行に係る指示内容（例えば前進、後退など）を特定する。そして、ユーザが指示している車両制御の内容を示すＢＬＥ信号を車載システム１に送信する。

例えば遠隔操作処理部Ｇ３は、遠隔操作画面の一例として、車両Ｈｖを所定の駐車位置まで走行させるための操作を行う画面（以降、リモート駐車画面）をディスプレイ２５に表示する。リモート駐車画面は、例えば図５に示すように、ユーザが車両Ｈｖを所定の駐車位置まで自動走行するように指示するためのボタン（以降、駐車指示ボタン）Ｂ４１を含む。またリモート駐車画面は、車両Ｈｖの現在位置を示す画像Ａ１や、目標駐車位置を示す画像Ａ２、走行経路を示す画像Ａ３を備える。

遠隔操作処理部Ｇ３は、リモート駐車画面に対して車両Ｈｖを所定の駐車位置まで自動走行するように指示するユーザ操作（以降、駐車指示操作）が行われている場合、当該操作に対応するコマンド信号（以降、駐車指示信号）を車載システム１に逐次送信する。駐車指示信号の送信は、ＢＬＥ通信機２４と連携して実施されればよい。なお、駐車指示信号はＲＦ通信機２３と連携して実施されても良い。

車両Ｈｖを所定の駐車位置まで自動走行するように指示するユーザの操作とは、例えば駐車指示ボタンＢ４１の押下操作（実体的にはタッチ操作）である。なお、車載システム１は、ユーザが駐車指示ボタンＢ４１をタッチし続けるなど、駐車指示操作を継続している場合にのみ走行し、ユーザが駐車指示ボタンＢ４１から指を離すなど、駐車指示操作を中断した場合には停車するように構成されている。便宜上、ユーザが携帯機２を用いた遠隔操作で車両Ｈｖを駐車させる機能のことをリモート駐車機能と称する。

駐車指示操作は、画面に表示される円を指でなぞり続けるなど、別の操作であってもよい。駐車指示操作の具体的な内容は適宜設計されれば良い。駐車指示操作として、所定のボタンを押し続けることを要求するのか、所定の動作を継続的に実施することを要求するのかは、車両Ｈｖが使用される地域の規則に準拠して決定されれば良い。また、リモート駐車画面は、車両Ｈｖの現在位置を示す画像Ａ１等を備えている必要はなく、例えば図６に示すように、駐車指示ボタンＢ４１のみを備える画面構成となっていても良い。

なお、遠隔操作によって車両Ｈｖを走行させる機能の適用場面は駐車シーンに限らない。車載システム１は、駐車されている車両Ｈｖを遠隔操作によって所定の目標位置まで出庫させる制御を実施可能に構成されていてもよい。その他、車載システム１は、駐車や出庫といったシーンに限定されずに、車両Ｈｖをユーザが指示する方向に走行させるように構成されていても良い。例えば遠隔操作処理部Ｇ３は、遠隔操作画面として図７に示すように、車両Ｈｖの前進を指示する前進指示ボタンＢ４２及び車両Ｈｖの後退を指示する後退指示ボタンＢ４３を含む画面を表示する。そして、これらボタンに対するユーザ操作に基づいて、車両Ｈｖの走行に係るユーザの指示内容（例えば前進、後退など）を特定するように構成されていても良い。駐車指示ボタンＢ４１や前進指示ボタンＢ４２、後退指示ボタンＢ４３のように、車両Ｈｖの走行を指示するための画面要素（例えばアイコン）のことを、遠隔操作ボタンＢ４とも称する。

＜車載システム１の構成＞
ここでは車載システム１の構成について述べる。車載システム１は、携帯機２と無線通信を実施することで、スマート機能や遠隔操作機能を提供する。スマート機能は、ユーザによって車両Ｈｖに設けられた所定のボタンが押下されたりタッチセンサに触れられたりしたことに基づいて、車両Ｈｖのドアの施錠や、開錠、エンジン始動を実施する機能（以降、スマート機能）である。スマート機能によれば、ユーザは携帯機２を操作することなく上記の車両制御を実施させることができる。遠隔操作機能は、ユーザが携帯機２を介して車両Ｈｖを遠隔制御する機能（以降、遠隔操作機能）である。

車載システム１は、図８に示すように認証ＥＣＵ１１、遠隔操作ＥＣＵ１２、ＬＦ送信機１３、ＲＦ通信機１４、ＢＬＥ通信機１５、車両状態センサ１６、周辺監視センサ１７、及びコミュニケーションランプ１８を備える。各部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であって、電子制御装置を指す。種々の構成は、車両内に構築されている通信ネットワークを介して、相互通信可能に接続されている。

認証ＥＣＵ１１は、携帯機２との無線通信による認証を実行するＥＣＵである。認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１、フラッシュメモリ１１２、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えた、コンピュータとして構成されている。なお、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１の代わりに、ＧＰＵやＭＰＵを用いて実現されていても良い。さらにＣＰＵ１１１やＧＰＵ、ＭＰＵを組み合わせて実現されていてもよい。

フラッシュメモリ１１２は、不揮発性且つ書き換え可能なメモリである。フラッシュメモリ１１２には、コンピュータを認証ＥＣＵ１１として機能させるためのアプリケーションプログラム（以降、認証プログラム）等が格納されている。認証プログラムの具体的な記憶媒体としては、多様な非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）を採用可能である。ＣＰＵ１１１が認証プログラムを実行することは、認証プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。ＣＰＵ１１１が認証プログラムを実行することによって発現される、認証ＥＣＵ１１が提供する機能の詳細については後述する。

遠隔操作ＥＣＵ１２は、ユーザが携帯機２に対して実施した車両Ｈｖに対する指示操作（つまり遠隔操作）に対応する車両制御を実行するＥＣＵである。すなわち、ユーザが携帯機２を用いて行った遠隔操作に基づいて、自車の加減速制御や操舵制御を行うＥＣＵである。遠隔操作ＥＣＵ１２は、操舵制御を行う操舵ＥＣＵや、加減速制御を行うエンジンＥＣＵ及びブレーキＥＣＵなどと連携して、車両Ｈｖの自動走行を実現する。

遠隔操作ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２１、フラッシュメモリ１２２、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えた、コンピュータとして構成されている。なお、遠隔操作ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２１の代わりに、ＧＰＵやＭＰＵを用いて実現されていても良い。さらにＣＰＵ１２１やＧＰＵ、ＭＰＵを組み合わせて実現されていてもよい。

フラッシュメモリ１２２は、不揮発性且つ書き換え可能なメモリである。フラッシュメモリ１２２には、コンピュータを遠隔操作ＥＣＵ１２として機能させるためのプログラム（以降、遠隔操作プログラム）等が格納されている。遠隔操作プログラムの具体的な記憶媒体としては、多様な非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）を採用可能である。ＣＰＵ１２１が遠隔操作プログラムを実行することは、遠隔操作プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。ＣＰＵ１２１が遠隔操作プログラムを実行することによって発現される、遠隔操作ＥＣＵ１２が提供する機能の詳細については後述する。

ＬＦ送信機１３は、認証ＥＣＵ１１及び遠隔操作ＥＣＵ１２から入力されるベースバンド信号を、所定の車両用第１周波数（ここでは１２５ｋＨｚ）の電波に変換して空間へ放射する。ＬＦ送信機１３は、アンテナや変調回路を用いて実現されている。ＬＦ送信機１３は、車載システム１全体として、車室内及び車両周辺領域に応答エリアを形成するように複数配置されている。応答エリアとは、車載システム１から送信された車両用第１周波数の信号（以降、ＬＦ信号）に対して、携帯機２がＵＨＦ帯の応答信号を返送する範囲に相当する。例えば応答エリアは、車載システム１が送信するＬＦ信号が、所定の信号強度を保って伝搬する範囲とすることができる。

応答エリアの内側と外側の境界線を定義するＬＦ信号の信号強度は、例えば携帯機２が受信信号を復調可能な信号レベルの下限値（つまり復調限界値）とすることができる。また、応答エリアの内側と外側の境界線を定義するＬＦ信号の信号強度は、復調限界値よりも大きい所定の値（以降、応答閾値とする）とすることもできる。応答閾値は、設計者によって所望の応答エリアが形成されるように適宜設定される。そのような態様においては、携帯機２は、車載システム１からの信号を復号可能な受信強度で受信した場合であっても、その受信強度が応答閾値以下である場合には応答エリア外に存在すると判定し、応答を返さないものとする。

車載システム１全体としての応答エリアとは、各ＬＦ送信機１３が形成する応答エリアを組み合わせた（換言すれば統合してなる）範囲である。各ＬＦ送信機１３が形成する応答エリアの大きさや形状は適宜設計されればよい。各ＬＦ送信機１３が形成する応答エリアの大きさは、応答閾値や、車両ＨｖからのＬＦ信号の送信電力、携帯機２での受信感度などによって調整可能である。車両周辺とは、例えば車両から３ｍ以内となる領域である。なお、車載システム１は車両Ｈｖから６ｍ以内が応答エリアとなるように設定されていても良い。ＬＦ送信機１３が第１の通信機に相当する。

ＲＦ通信機１４は、携帯機２から送信される車両用第２周波数の無線信号（以降、ＲＦ信号）を受信するための構成である。ＲＦ通信機１４は、携帯機２から送信されるＲＦ信号を受信するためのアンテナや、受信信号を復調する回路（いわゆる復調回路）を用いて実現されている。ＲＦ通信機１４は、アンテナで受信した信号に対して、アナログデジタル変換や、復調、復号などといった、所定の処理を施すことで、受信信号に含まれるデータを抽出する。そして、その抽出したデータを認証ＥＣＵ１１や遠隔操作ＥＣＵ１２に提供する。

ＢＬＥ通信機１５は、携帯機２とＢＬＥ通信を行うための通信モジュールである。ＢＬＥ通信機１５は、携帯機２から送信された信号を受信して所定のＥＣＵ（例えば認証ＥＣＵ１１や、遠隔操作ＥＣＵ１２）に提供するとともに、種々のＥＣＵから入力されたデータを変調して携帯機２に送信する。

ＢＬＥ通信機１５は例えば車室内の天井部分に配されている。ＢＬＥ通信機１５は、ＢピラーやＣピラーに搭載されていても良い。ＢＬＥ通信機１５は複数設けられていても良い。ＢＬＥ通信機１５は、１０ｍ以内に存在する他のデバイス（例えば携帯機２）と無線通信可能に構成されている。便宜上、ＢＬＥ通信機１５が携帯機２とＢＬＥ通信可能なエリアのことを（以降、ＢＬＥ通信エリア）とも称する。ＢＬＥ通信エリアは、ＬＦ送信機１３が提供する応答エリアよりも広く設定されている。ＢＬＥ通信機１５が第２の通信機に相当する。

ＢＬＥ通信機１５は、携帯機２についての情報（以降、携帯機情報）を、ＢＬＥ通信機１５が備える図示しない不揮発性のメモリに保持している。携帯機情報は、携帯機２とＢＬＥ通信機１５との間で鍵交換プロトコルを実行させるユーザ操作（いわゆるペアリング操作）によって取得される。ここでの携帯機情報は、例えば、ペアリングによって交換した鍵や、デバイスＩＤなどである。交換した鍵の保存はボンディングとも称される。

ＢＬＥ通信機１５は、携帯機２からのアドバタイズパケットを受信することによって、携帯機２の存在を検出し、認証ＥＣＵ１１や遠隔操作ＥＣＵ１２に通知する。また、ＢＬＥ通信機１５は、携帯機２からのアドバタイズパケットを受信すると、保存済みの携帯機情報を用いて自動的に携帯機２との通信接続を確立する。なお、ＢＬＥ通信機１５に対して複数の携帯機２がペアリングされている場合には、各携帯機２についての携帯機情報が保存される。

車両状態センサ１６は、車両Ｈｖの状態を示す情報を検出するセンサである。車両状態センサ１６は、例えば、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、シフトポジションセンサ、舵角センサなどである。車速センサは、車両Ｈｖの走行速度を検出するセンサであり、加速度センサは車両前後方向に作用する加速度や車幅方向に作用する加速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサは車両Ｈｖに作用しているヨーレートを検出するセンサである。シフトポジションセンサは、シフトレバーのポジションを検出するセンサである。舵角センサは、ステアリングホイールの回転角（いわゆる操舵角）或いは転舵角を舵角として検出するセンサである。

各センサは、検出対象とする物理状態量の現在の値（つまり検出結果）を示すデータを認証ＥＣＵ１１や遠隔操作ＥＣＵ１２に逐次提供する。なお、車両状態センサ１６として車載システム１が備えるべきセンサの種類は適宜設計されればよく、上述した全てのセンサを備えている必要はない。

周辺監視センサ１７は、車両Ｈｖ周辺の所定範囲を撮像するカメラ、及び車両Ｈｖ周辺の所定範囲に探査波を送信するソナーやレーダといったセンサである。車載システム１は、周辺監視センサ１７として複数種類のセンサを備えていても良い。本実施形態の車載システム１は、周辺監視センサ１７として、車両前方を撮像するカメラである前方カメラと、車両後方を撮像する後方カメラ、及び、複数のソナーを備えているものとする。複数のソナーは、車両Ｈｖにおいて、車両周辺のそれぞれ異なる領域を検出エリアとするように、それぞれ異なる位置に配置されている。

周辺監視センサ１７は、少なくとも進行方向を含む車両周囲の歩行者及び他の車両等の移動物体、さらに路上の落下物、交通信号、ガードレール、縁石、道路標識、道路標示、及び区画線等の静止物体を検出する。周辺監視センサ１７は、検出物としての移動物体及び静止物体の車両Ｈｖに対する相対位置を示す検出物データを、遠隔操作ＥＣＵ１２に逐次提供する。

コミュニケーションランプ１８は、車両Ｈｖの外面部に配されている照明器具である。ここでの外面部とは、車両Ｈｖにおいて車室外空間に接するボディ部分であって、車両Ｈｖの側面部、背面部、及び前面部が含まれる。コミュニケーションランプ１８は、認証ＥＣＵ１１や遠隔操作ＥＣＵ１２の指示に基づいて点灯及び消灯する。コミュニケーションランプ１８がユーザに種々の情報を通知するための車載設備に相当する。

コミュニケーションランプ１８は、車両Ｈｖ周辺付近に立っているユーザが視認可能な位置、例えば、左右のサイドミラーや、側面上端部や、側面下端部、ドアハンドルなどドア周りの所定位置に配置されている。コミュニケーションランプ１８は車両Ｈｖの左側と右側の両方に配置されている。側面下端部とは、車両Ｈｖの側面部の下端に位置する部分であって、ドアの下側に相当する領域である。例えばサイドシルやサイドステップなどが側面下端部に該当する。側面下端部には、車両底部のうちの左側端部及び右側端部も含まれる。

＜認証ＥＣＵ１１の機能について＞
ここでは認証ＥＣＵ１１が提供する機能について説明する。認証ＥＣＵ１１は、ＬＦ送信機１３及びＲＦ通信機１４と協働して、携帯機２の認証処理を実施する。ここでの認証処理とは、前述の通り、車載システム１が送信するＬＦ信号に対する応答を返している通信端末が正規の携帯機２であると判定する処理である。携帯機２はユーザによって携帯される構成であるため、携帯機２の認証が成功したということは、車両Ｈｖを利用しようとしている人物が正規のユーザであると判定したことに相当する。また、ＬＦ信号の応答エリアは車両周辺に限定されているため、携帯機２の認証処理が成功したということは、ユーザが車両周辺（実体的には応答エリア内）に存在すると判定することに相当する。

認証ＥＣＵ１１による携帯機２の認証方式としては、多様な方式を採用することできる。ここでは一例として認証ＥＣＵ１１は、チャレンジ−レスポンス方式で認証処理を実施するように構成されている。すなわち、認証ＥＣＵ１１は、認証処理を実行するための所定のイベントが発生したことをトリガとして、ＬＦ送信機１３と協働して、チャレンジコードを含むＬＦ信号（以降、チャレンジ信号）を送信する。

チャレンジコードは、携帯機２を認証するためのコードである。チャレンジコードは、乱数表など用いて生成された乱数とすればよい。携帯機２は、チャレンジコードを受信した場合、携帯機２に予め登録されている暗号鍵を用いて当該チャレンジコードを暗号化し、その暗号化したコード（以降、レスポンスコード）を含むＲＦ信号（以降、レスポンス信号）を返送する。

また、認証ＥＣＵ１１は、チャレンジ信号を送信するとともに、自分自身が保持する暗号鍵を用いてチャレンジコードを暗号化したコード（以降、照合用コード）を生成する。そして、返送されてきたレスポンスコードが、照合用コードと一致する場合に、通信相手は正規の携帯機２であると判定する（つまり認証成功と判定する）。なお、レスポンス信号は、携帯機２が車両Ｈｖの鍵であることを証明するための情報に相当する。

認証ＥＣＵ１１が認証処理を実施するタイミングは、適宜設計されれば良い。例えば認証ＥＣＵ１１は、ユーザによって遠隔操作ボタンＢ４が押下されている場合や、車両Ｈｖが駐車されている場合に、所定の認証周期で逐次認証処理を実行する。認証ＥＣＵ１１は、認証結果を遠隔操作ＥＣＵ１２に通知する。換言すれば、認証処理の結果は、認証ＥＣＵ１１と遠隔操作ＥＣＵ１２とで共有される。なお、他の態様として、認証ＥＣＵ１１はＢＬＥ通信によって携帯機２の認証処理を実施するように構成されていても良い。

＜遠隔操作ＥＣＵ１２の機能について＞
ここでは遠隔操作ＥＣＵ１２の機能について説明する。遠隔操作ＥＣＵ１２は、機能ブロックとして、図９に示すように、車両情報取得部Ｆ１、周辺情報取得部Ｆ２、位置判定部Ｆ３、モード制御部Ｆ４、遠隔操作受付部Ｆ５、制御実行部Ｆ６、及び通知処理部Ｆ７を備える。これらの機能ブロックに対応する機能は、ＣＰＵ１２１が上述の遠隔操作プログラムを実行することで実現される。なお、遠隔操作ＥＣＵ１２が提供する機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されていてもよい。

車両情報取得部Ｆ１は、車両状態センサ１６から車両Ｈｖの状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。車両情報とは、例えば、車速や、加速度、ヨーレート、舵角、シフトポジションの作動状態等などである。なお、車両情報取得部Ｆ１が取得する車両情報の種類は、上述したものに限らない。車両情報には、車両Ｈｖの電源状態（例えばイグニッション電源のオン／オフ）、パーキングブレーキの作動状態、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態なども含めることができる。

周辺情報取得部Ｆ２は、周辺監視センサ１７から、車両周辺に存在する物体の位置を示す検出物データを取得する。検出物データは少なくとも車両Ｈｖの進行方向に存在する物体の位置情報を含む。故に、周辺情報取得部Ｆ２は、周辺監視センサ１７から、車両Ｈｖの進行方向に存在する物体の位置情報を取得する構成として機能する。

位置判定部Ｆ３は、携帯機２との通信状況に基づいて、携帯機２の位置を判定する。本実施形態では一例として、車両Ｈｖには図１０に示すように、作動エリアＡｒ１、マージナルエリアＡｒ２、及び終了エリアＡｒ３が設定されている。位置判定部Ｆ３は、携帯機２との無線通信の結果に基づいて、携帯機２が作動エリアＡｒ１、マージナルエリアＡｒ２、及び、終了エリアＡｒ３の何れに存在するのかを判定する。なお、携帯機２はユーザによって携帯されるため、携帯機２の位置を判定することはユーザの位置を判定することに相当する。

作動エリアＡｒ１は、ユーザによる携帯機２を用いた車両Ｈｖの遠隔操作を許可するエリアである。換言すれば、作動エリアＡｒ１は、遠隔操作に基づいて後述する制御実行部Ｆ６が車両Ｈｖを走行させる制御を実行するエリアに相当する。作動エリアＡｒ１は、例えば車両Ｈｖから所定の第１距離未満となるエリアである。第１距離は、車両Ｈｖの周辺とみなせる範囲を規定する距離であって例えば３ｍである。本実施形態では一例として、応答エリアが作動エリアＡｒ１として機能するように設定されているものとする。つまり、本実施形態では車両Ｈｖから３ｍ以内となる領域が作動エリアＡｒ１として設定されている。

マージナルエリアＡｒ２は、所定の受付継続条件を充足している限りにおいてユーザによる携帯機２を用いた車両Ｈｖの遠隔操作を許可するエリアである。マージナルエリアＡｒ２は、例えば、車両Ｈｖから所定の第１距離以上、第２距離未満となるエリアである。第２距離は、ＢＬＥ通信が可能な範囲において第１距離よりもある程度（例えば０．５ｍ以上）長ければよい。第２距離は例えば６ｍである。マージナルエリアＡｒ２は、０．５ｍ以上の幅を有する環状又は帯状に形成されている。

マージナルエリアＡｒ２は、作動エリアＡｒ１の外側に設定されている。マージナルエリアＡｒ２は作動エリアＡｒ１と連接するように形成されている。つまり、マージナルエリアＡｒ２の内側境界線は、作動エリアＡｒ１の境界線に相当する。図１０においてＬ１で示す一点鎖線は、作動エリアＡｒ１とマージナルエリアＡｒ２の境界を概念的に示している。このような構成は、相対的に広域なマージナルエリアＡｒ２内に、相対的に狭域な作動エリアＡｒ１が設定されている構成に相当する。

終了エリアＡｒ３は、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードが後述する停止モードになるエリアである。終了エリアＡｒ３は、例えば、車両Ｈｖから第２距離以上となるエリアである。終了エリアＡｒ３には、車載システム１のＢＬＥ通信機１５が携帯機２とＢＬＥ通信可能なエリア（つまりＢＬＥ通信エリア）の外側も含まれる。図１０においてＬ２で示す二点鎖線は、マージナルエリアＡｒ２と終了エリアＡｒ３の境界（以降、外側境界線）を概念的に示している。図１０においてＬ３で示す破線は、ＢＬＥ通信エリアの境界を概念的に表している。

携帯機２の位置を判定する方法としては多様な方法を援用することができる。例えば位置判定部Ｆ３は、ＬＦ送信機１３と協働し、各ＬＦ送信機１３からＬＦポーリング信号を所定の周期で（例えば２００ミリ秒毎に）送信させる。ＬＦポーリング信号は、携帯機２に対して応答信号の返送を要求する信号である。ＬＦポーリング信号は、チャレンジコードを含む信号（つまりチャレンジ信号）であってもよいし、チャレンジコードを含まない信号であってもよい。位置判定部Ｆ３は、ＬＦポーリング信号に対する携帯機２からの応答信号を受信した場合に、携帯機２は作動エリアＡｒ１に存在すると判定する。

また、位置判定部Ｆ３は、ＢＬＥ通信機１５と協働して、携帯機２から送信されるＢＬＥ信号の受信強度を逐次取得し、当該受信強度に基づいて、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２内に存在するか否かを判定する。具体的には、携帯機２から送信されるＢＬＥ信号の受信強度が所定のスタンバイ閾値未満である場合や、携帯機２からの応答信号を受信できない場合には携帯機２は終了エリアＡｒ３に存在すると判定する。一方、携帯機２から送信されるＢＬＥ信号の受信強度が所定のスタンバイ閾値以上である場合には、少なくとも携帯機２はマージナルエリアＡｒ２の外側境界線Ｌ２よりも内側に存在すると判定する。スタンバイ閾値は、所望のマージナルエリアＡｒ２を形成するように、試験やシミュレーションに基づいて適宜調整されればよい。

また、位置判定部Ｆ３は、携帯機２から送信されたＢＬＥ信号の受信強度がスタンバイ閾値以上であって、且つ、ＬＦポーリング信号に対する応答信号を受信できていない場合には携帯機２はマージナルエリアＡｒ２に存在すると判定する。携帯機２からのＢＬＥ信号の受信強度がスタンバイ閾値以上であって、且つ、ＬＦポーリング信号に対する応答信号を受信できている場合には携帯機２は作動エリアＡｒ１に存在すると判定すればよい。

携帯機２の位置判定に用いるＢＬＥ信号の受信強度は、直近所定時間（例えば４００ミリ秒）以内における受信強度の平均値や中央値に示す値であってもよい。直近所定時間以内における携帯機２からのＢＬＥ信号の受信強度の平均値は、携帯機２からのＢＬＥ信号の受信強度の移動平均値に相当する。そのような構成によれば、瞬間的な受信強度の変動成分によって、携帯機２の位置を誤判定する恐れを低減することができる。携帯機２とＢＬＥ信号を送受信することで携帯機２の位置を判定する処理は、ＬＦポーリング信号としてのＬＦ信号を定期的に送信する処理と並行（換言すれば独立）して実施されれば良い。

なお、位置判定部Ｆ３は、携帯機２からのＢＬＥ信号の受信強度に基づいて、携帯機２が作動エリアＡｒ１に存在するか否かを判定するように構成されていても良い。また、受信強度に代わって、ＢＬＥ通信機１５がＢＬＥ信号を送信してから携帯機２からの応答信号を受信するまでの時間（いわゆる信号往復時間）や、携帯機２がＢＬＥ信号を送信してから当該信号を車載システム１が受信するまでの時間（いわゆる信号到来時間、ＴＯＡ；Time of Arrival）を用いて、携帯機２の位置を推定しても良い。その他、携帯機２からの信号が到来する方向を示す信号到来角度（ＡＯＡ；Angle of Arrival）を用いて携帯機２の位置を推定しても良い。

位置判定部Ｆ３の判定結果は遠隔操作受付部Ｆ５等で利用される。なお、位置判定部Ｆ３の判定結果は認証ＥＣＵ１１に提供されてもよい。例えば、認証ＥＣＵ１１は位置判定部Ｆ３によって携帯機２が少なくともマージナルエリアＡｒ２の外側境界線Ｌ２よりも内側に存在すると判定されている場合にのみ、チャレンジ信号を送信するように構成されていても良い。

なお、本実施形態ではＢＬＥ通信エリアの内側にも終了エリアＡｒ３として機能する領域が存在するように、マージナルエリアＡｒ２がＢＬＥ通信エリアよりも小さく設定されているが、マージナルエリアＡｒ２の設定態様はこれに限らない。他の態様として、ＢＬＥ通信エリアのうちの、作動エリアＡｒ１の外側となる全エリアをマージナルエリアＡｒ２に設定しても良い。そのような設定によれば、位置判定部Ｆ３は携帯機２からのＢＬＥ信号を受信できていることに基づいて、携帯機２は少なくともマージナルエリアＡｒ２の外側境界線Ｌ２の内側に存在すると判定できる。また、ＢＬＥ通信ができない場合には携帯機２は終了エリアＡｒ３に存在すると判定できる。

モード制御部Ｆ４は、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作状態（換言すれば動作モード）を制御する構成である。本実施形態の遠隔操作ＥＣＵ１２は、動作モードとして、操作許可モードと、停止モードと、スタンバイモードと、を備える。操作許可モードは、遠隔操作を受け付け可能な状態である。換言すれば操作許可モードは、ユーザが携帯機２を用いて車両Ｈｖを遠隔操作可能な状態に相当する。停止モードは、遠隔操作を受け付けない動作モードである。

遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードは通常、停止モードに設定されている。遠隔操作ＥＣＵ１２は、ユーザが作動エリアＡｒ１又は車室内に存在する状態において、車両Ｈｖに搭載されている入力装置又は携帯機２に対して所定の有効化操作が行われたことに基づいて、停止モードから操作許可モードへと遷移する。具体的にはユーザの有効化操作をトリガとして認証ＥＣＵ１１が認証処理を実行し、認証処理が成功した場合に、動作モードは操作許可モードへと遷移するように構成されている。

有効化操作は、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードを停止モードから操作許可モードへと移行させるための所定の操作である。有効化操作は、例えば車両内の所定のボタンを押下する操作や、携帯機２と車載システム１とのＢＬＥ通信の接続が確立している状態において、ユーザが遠隔操作機能ボタンＢ２を押下する操作などとすることができる。有効化操作の具体的な操作内容は適宜設計されれば良い。停止モードは、別の観点によれば、遠隔操作を受け付けない動作モードであって、且つ。ユーザが有効化操作を実施しないと操作許可モードへと移行しない動作モードである。なお、操作許可モードから停止モードへの遷移は、手動操作の他、携帯機２との通信が切断された場合などに実行される。

スタンバイモードは、操作許可モードと停止モードとの中間的な動作状態である。遠隔操作ＥＣＵ１２は、操作許可モードになっている状態において、携帯機２の位置が作動エリアＡｒ１からマージナルエリアＡｒ２に移ったことに基づいて、スタンバイモードに遷移する。スタンバイモードは、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２に移ってから所定時間以内に作動エリアＡｒ１内に復帰した場合には、ユーザが所定の有効化操作をせずともに遠隔操作ＥＣＵ１２を遠隔操作許可モードへと遷移可能な状態である。なお、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードは、車両遠隔操作システム１００、及び、車載システム１の動作モードに相当する。モード制御部Ｆ４の作動の詳細は別途後述する。

遠隔操作受付部Ｆ５は、携帯機２から送信されるコマンド信号に基づいて、ユーザの遠隔操作を受け付ける。例えば遠隔操作受付部Ｆ５は、携帯機２からの駐車指示信号を受信している場合、車両Ｈｖを所定の駐車位置まで自律走行するように指示していると判定し、遠隔操作としての駐車のための走行指示を受け付ける。つまり、携帯機２とＢＬＥ通信を実施することでユーザが携帯機２に対して実施している駐車指示操作を受け付ける。

なお、遠隔操作受付部Ｆ５は、遠隔操作ＥＣＵ１２が操作許可モードとなっている場合に、遠隔操作を受け付ける。遠隔操作ＥＣＵ１２が操作許可モードで動作する場合とは、後述するように、基本的には、携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在している場合である。つまり、遠隔操作受付部Ｆ５は、携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在していることに基づいて車両の移動に係るユーザの遠隔操作を受け付ける構成に相当する。

制御実行部Ｆ６は、遠隔操作受付部Ｆ５が受け付けた操作に対応する車両制御を実行する。例えば、遠隔操作受付部Ｆ５が駐車指示操作を受け付けている場合には、操舵ＥＣＵやエンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵと協働して、所定の目標駐車位置まで車両Ｈｖを走行させる。目標駐車位置までの走行経路は、周辺情報取得部Ｆ２が取得した検出物データに基づいて策定されればよい。また、走行経路上に歩行者等の存在を検出した場合には一時停止するか、ユーザの指示に基づいて、走行経路の再計画を実施するものとする。目標駐車位置は、例えば、ソナー等の検出結果に基づいて事前に検出するなど、多様な方法を援用可能である。

通知処理部Ｆ７は、コミュニケーションランプ１８を所定の発光パターンで発光させることによって、種々の情報をユーザに通知する処理を実行する。発光パターンを構成する要素としては、光の色や、発光回数、点滅の有無、点滅間隔などを採用することができる。また、通知処理部Ｆ７は、ＢＬＥ通信機１５と協働して、携帯機２に向けて位置判定部Ｆ３の判定結果を示す信号を送信し、車両Ｈｖに対するユーザ（実体的には携帯機２）の位置に関する情報を通知する処理を実施する。この通知処理部Ｆ７の作動野詳細については別途後述する。

＜モード制御処理＞
次に、図１１に示すフローチャートを用いて、遠隔操作ＥＣＵ１２の作動について説明する。図１１に示すフローチャートは、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードを制御する処理（以降、モード制御処理）を示している。図１１に示すフローチャートは、例えば、ユーザによって有効化操作が実行されて停止モードから操作許可モードに移行した場合に開始される。そして、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードが操作許可モード又はスタンバイモードになっている間、所定の監視周期で逐次実行される。監視周期は例えば１００ミリ秒や２００ミリ秒など、１秒以下の値に設定されていることが好ましい。

なお、遠隔操作ＥＣＵ１２の作動状態がユーザの有効化操作によって停止モードから操作許可モードに遷移した場合、以降の処理で用いる変数パラメータである第１離脱カウンタＣｎ及び第２離脱カウンタＣｍを０に設定（換言すれば初期化）する。第１離脱カウンタＣｎ及び第２離脱カウンタＣｍは何れも０以上の整数が設定される。第１離脱カウンタＣｎは、携帯機２が作動エリアＡｒ１からマージナルエリアＡｒ２に離脱してからの経過時間を示すパラメータに相当する。第２離脱カウンタＣｍは、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２又は作動エリアＡｒ１から終了エリアＡｒ３に離脱してからの経過時間を示すパラメータに相当する。

まずステップＳ１１では位置判定部Ｆ３が、携帯機２との無線通信の結果に基づいて、携帯機２の位置を判定する。すなわち、携帯機２が作動エリアＡｒ１、マージナルエリアＡｒ２、及び終了エリアＡｒ３の何れに存在するのかを特定する。ステップＳ１１での処理が完了するとステップＳ１２を実行する。

ステップＳ１２では位置判定部Ｆ３が、ステップＳ１１において携帯機２は作動エリアＡｒ１に存在すると判定したか否かを判定する。ステップＳ１１において作動エリアＡｒ１に存在すると判定した場合にはステップＳ１２を肯定判定してステップＳ１３に移る。一方、ステップＳ１１において作動エリアＡｒ１に存在すると判定していない場合にはステップＳ２１に移る。

なお、ステップＳ１２を肯定判定した場合には、第１離脱カウンタＣｎおよび第２離脱カウンタＣｍはリセットされる。また、通知処理部Ｆ７は、携帯機２は作動エリアＡｒ１内に存在すると判定している場合には、コミュニケーションランプ１８を所定の発光パターン（以降、適正位置パターン）で発光させる。これにより、携帯機２が作動エリアＡｒ１に存在しているとシステム側が判断していることをユーザに提示する。適正位置パターンは、例えばコミュニケーションランプ１８を緑色で緩やかに明滅させるものとすればよい。

ステップＳ１３ではモード制御部Ｆ４が、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードを操作許可モードに設定して本フローを終了する。なお、既に遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードが操作許可モードである場合には、操作許可モードを維持する。操作許可モードが維持されている間は、制御実行部Ｆ６が携帯機２から送信されるコマンド信号に応じた車両制御を実行する。例えば駐車指示信号を受信している場合には、目標駐車位置に向けて車両Ｈｖを移動（つまり走行）させる。

ステップＳ２１では位置判定部Ｆ３が、ステップＳ１１において携帯機２はマージナルエリアＡｒ２に存在すると判定したか否かを判定する。ステップＳ１１においてマージナルエリアＡｒ２に存在すると判定した場合にはステップＳ２１を肯定判定してステップＳ２２に移る。一方、ステップＳ２１においてマージナルエリアＡｒ２に存在すると判定していない場合にはステップＳ３１に移る。なお、ステップＳ１２及びＳ２１が否定判定される場合とは携帯機２が終了エリアＡｒ３に存在している場合である。

ステップＳ２２ではモード制御部Ｆ４が、第１離脱カウンタＣｎが所定の第１復帰制限値Ｔｈ１未満であるか否かを判定する。第１離脱カウンタＣｎが第１復帰制限値Ｔｈ１未満である場合にはステップＳ２２を肯定判定してステップＳ２３に移る。一方、第１離脱カウンタＣｎが第１復帰制限値Ｔｈ１以上である場合にはステップＳ２２を否定判定してステップＳ３１に移る。

ステップＳ２３ではモード制御部Ｆ４が、第１離脱カウンタＣｎを１つ増加させてステップＳ２４に移る。なお、本フローは、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードが操作許可モード又はスタンバイモードになっている間、所定の監視周期で逐次実行されるため、第１離脱カウンタＣｎは、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２に存在する状態で本フローを実行した回数を示す。つまり、第１離脱カウンタＣｎは、携帯機２が作動エリアＡｒ１からマージナルエリアＡｒ２に移動してからの経過時間を示す。

ステップＳ２４では通知処理部Ｆ７が、エリア外通知処理を実施する。エリア外通知処理は、携帯機２が作動エリアＡｒ１外に出ていることをユーザに通知する処理である。本実施形態の通知処理部Ｆ７は一例として、コミュニケーションランプ１８を所定の発光パターン（以降、エリア外パターン）で発光させる。エリア外パターンは、例えばコミュニケーションランプ１８を黄色で所定のリズムで点滅させる発光パターンとすることができる。エリア外パターンは適正位置パターンとは異なる発光パターンに設定されている。

また、ステップＳ２４において通知処理部Ｆ７はエリア外通知処理として、ＢＬＥ通信機１５と協働して、携帯機２に向けてエリア外通知信号を送信する。エリア外通知信号は、携帯機２が作動エリアＡｒ１外に出ていることを携帯機２に通知するＢＬＥ信号である。携帯機２は、エリア外通知信号を受信した場合、遠隔操作画面の表示は継続しつつ、ユーザに対して携帯機２が作動エリアＡｒ１外に出ていることを通知する処理（以降、携帯機側通知処理）を実行する。例えば携帯機２は携帯機側通知処理として、スピーカ２７から警報音を出力させたりバイブレータ２８を振動させたりする。

なお、携帯機２は、エリア外通知信号を受信した場合、携帯機側通知処理として、携帯機２が作動エリアＡｒ１外に出てしまっていることを示すメッセージ又はアイコン（以降、作動エリア外通知情報）を、ディスプレイ２５に表示するように構成されていても良い。エリア外通知信号は、携帯機２に対して所定の遠隔操作画面の表示を継続したまま、携帯機側通知処理を実行するように指示する信号に相当する。

ステップＳ２４での処理が完了するとステップＳ１３に移り、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードを操作許可モードに設定／維持して本フローを終了する。すなわち、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２に存在する場合であっても、エリア外通知処理を実行している段階ではまだユーザは車両Ｈｖを遠隔操作可能な状態が維持される。換言すれば、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２に存在する場合であっても、第１離脱カウンタＣｎが第１復帰制限値Ｔｈ１に達するまではユーザは車両Ｈｖを遠隔操作可能な状態が維持される。

前述の第１復帰制限値Ｔｈ１は、携帯機２が作動エリアＡｒ１外に離脱していることを許容する時間（以降、復帰制限時間）を規定する。復帰制限時間は、例えば３秒〜５秒程度である。エリア外通知処理に対するユーザの反応速度等を鑑みて適宜設計されればよい。第１復帰制限値Ｔｈ１は、復帰制限時間を監視周期で除算した値に設定されている。

なお、第１離脱カウンタＣｎが第１復帰制限値Ｔｈ１未満であること、換言すれば、携帯機２の位置が作動エリアＡｒ１内から作動エリアＡｒ１外に遷移してからの経過時間が復帰制限時間以内であることが、受付継続条件に相当する。また、本実施形態では作動エリアＡｒ１外のうち、マージナルエリアＡｒ２に携帯機２が存在することも受付継続条件に該当する。

ステップＳ３１ではモード制御部Ｆ４が、第２離脱カウンタＣｍが所定の第２復帰制限値Ｔｈ２未満であるか否かを判定する。第２離脱カウンタＣｍが第２復帰制限値Ｔｈ２未満である場合にはステップＳ３１を肯定判定してステップＳ３２に移る。一方、第２離脱カウンタＣｍが第２復帰制限値Ｔｈ２以上である場合にはステップＳ３１を否定判定してステップＳ４１に移る。

ステップＳ３２ではモード制御部Ｆ４が、第２離脱カウンタＣｍを１つ増加させてステップＳ３３に移る。なお、本フローは、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードが操作許可モード又はスタンバイモードになっている間、所定の監視周期で逐次実行される。そのため、第２離脱カウンタＣｍは、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２に存在する状態が復帰制限時間継続した時点からの経過時間、又は、携帯機２が終了エリアＡｒ３に存在する状態の継続時間を示す。

前述の第２復帰制限値Ｔｈ２は、携帯機２が作動エリアＡｒ１外に離脱していることに起因して停止モードに移行するまでの残り時間（以降、停止余裕時間）を規定する。停止余裕時間は、例えば３秒〜５秒程度である。スタンバイ通知処理に対するユーザの反応速度等を鑑みて適宜設計されればよい。第２復帰制限値Ｔｈ２は、停止余裕時間を監視周期で除算した値に設定されている。

ステップＳ３３ではモード制御部Ｆ４が、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードをスタンバイモードに設定して本フローを終了する。なお、既に遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードがスタンバイモードである場合には、スタンバイモードを維持する。スタンバイモードが維持されている間は、遠隔操作受付部Ｆ５はユーザによる遠隔操作を受け付けない。それに伴い、制御実行部Ｆ６は、車両Ｈｖを停車させる。なお、スタンバイモードは、前述のとおり、遠隔操作に係るシステム自体は動作を継続しており、携帯機２が作動エリアＡｒ１に復帰した場合には操作許可モードへと遷移する状態である。

ステップＳ３４では通知処理部Ｆ７が操作不可通知処理を実行する。操作不可通知処理は、携帯機２が作動エリアＡｒ１の外側に存在することに起因して車両遠隔操作システム１００が一時的に遠隔操作を受け付けない状態（つまりスタンバイモード）になっていることをユーザに通知する処理である。本実施形態の通知処理部Ｆ７は一例として、コミュニケーションランプ１８を所定の発光パターン（以降、スタンバイ通知パターン）で発光させる。スタンバイ通知パターンは、適正位置パターンやエリア外パターンとは異なるものとする。例えばスタンバイ通知パターンは、コミュニケーションランプ１８を赤色で、かつ、エリア外通知処理時よりも早いリズムで点滅させるものとする。

また、通知処理部Ｆ７は操作不可通知処理として、ＢＬＥ通信機１５と協働して、携帯機２に操作不可信号を送信する。操作不可信号は、遠隔操作ＥＣＵ１２がスタンバイモードへと遷移したことを示すＢＬＥ信号である。携帯機２は、操作不可信号を受信すると、例えば遠隔操作ボタンＢ４の表示を消去するなど、ユーザが遠隔操作ボタンＢ４を選択不能な状態に設定する。これにより、ユーザは遠隔操作不能となる。

また、携帯機２は操作不可信号を受信すると、ディスプレイ２５に、遠隔操作ＥＣＵ１２がスタンバイモードへと遷移したことを示すメッセージ又はアイコン（以降、スタンバイ通知情報）を表示する。なお、携帯機２は、操作不可信号を受信した場合、スタンバイ通知情報とともに（又はそれに代わって）、ユーザに車両Ｈｖに接近するように促すメッセージ又はアイコン画像（以降、接近ガイド情報）を表示するように構成されていても良い。つまり、操作不可信号は、遠隔操作ＥＣＵ１２がスタンバイモードへと遷移したこと、或いは、ユーザに車両Ｈｖに接近する必要があることを通知するための信号に相当する。ステップＳ３４での処理が完了すると本フローをいったん終了し、所定の監視周期後に再びステップＳ１１から実施する。

ステップＳ４１ではモード制御部Ｆ４が、遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードを停止モードに設定しステップＳ４２に移る。なお、ステップＳ４１にて遠隔操作ＥＣＵ１２の動作モードを停止モードに設定した以降は、再びユーザが所定の有効化操作を実行するまでは本フローは開始されない。

ステップＳ４２では通知処理部Ｆ７が終了通知処理を実行する。終了通知処理は、車両遠隔操作システム１００が停止モードへと遷移したことをユーザに通知する処理である。本実施形態の通知処理部Ｆ７は一例として、コミュニケーションランプ１８を所定の発光パターン（以降、終了通知パターン）で発光させる。終了通知パターンは、適正位置パターンやエリア外パターン、スタンバイ通知パターンなどとは異なるパターンとする。例えば通知処理部Ｆ７は終了通知パターンとして、コミュニケーションランプ１８を赤色で連続的に一定時間（例えば４秒）点灯させる。

また、通知処理部Ｆ７はＢＬＥ通信機１５と協働して、携帯機２に向けて終了通知信号を送信する。終了通知信号は、遠隔操作を提供するシステムの作動が終了したことを示す信号である。携帯機２は終了通知信号を受信すると、ディスプレイ２５に、車両遠隔操作システム１００が停止モードへと遷移したことを示すメッセージ又はアイコン（以降、終了通知情報）を表示する。なお、携帯機２は、操作不可信号を受信した場合、終了通知情報とともに、ユーザに有効化操作を再実行するように促すメッセージ又はアイコン画像（以降、操作ガイド情報）を表示するように構成されていても良い。

＜本実施形態のまとめ＞
以上の構成の車両Ｈｖには概念的に、ユーザが遠隔操作機能を利用するためのエリアとして、相対的に狭域な作動エリアＡｒ１と、相対的に広域なマージナルエリアＡｒ２とが設定されている。マージナルエリアＡｒ２は、作動エリアＡｒ１と連接するように形成されている。そして、遠隔操作ＥＣＵ１２は、携帯機２との無線通信の結果に基づいて、携帯機２が作動エリアＡｒ１に存在する場合には、遠隔操作に基づいて車両Ｈｖを走行させる。

また、携帯機２が作動エリアＡｒ１からマージナルエリアＡｒ２に移動した場合であってもすぐには遠隔操作ＥＣＵ１２は停止状態には移行しない。作動エリアＡｒ１からマージナルエリアＡｒ２に移動してから所定の復帰制限時間が経過するまでは、遠隔操作が有効な状態を維持する。

加えて、携帯機２が作動エリアＡｒ１からマージナルエリアＡｒ２に移動した場合には、ユーザに対して、携帯機２が作動エリアＡｒ１を出てしまっていることを通知する。そのため、ユーザは復帰制限時間以内に作動エリアＡｒ１内に復帰し、車両遠隔操作システム１００が停止状態に遷移することを回避可能となる。

このような構成によれば、ユーザが作動エリアＡｒ１内に存在する状態と、作動エリアＡｒ１外に存在する状態とが行き来（換言すれば二転三転）する状況下においても、車両の遠隔制御の中断／再開が繰り返される恐れを低減することができる。その結果、ユーザの利便性を向上させることが可能となる。

加えて、上記実施形態の構成によれば、遠隔操作対象である車両Ｈｖに配されているコミュニケーションランプ１８を用いて、システム側は携帯機２がどのエリアに存在すると判定しているかをユーザに提示する。このような構成によれば、コミュニケーションランプ１８の点灯態様から、ユーザは本来不可視な作動エリアＡｒ１の境界を漠然と認識可能となる。また、遠隔操作対象である車両Ｈｖから視線を外すことなく、携帯機２及びユーザ自身が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを知覚可能となる。

また、以上では遠隔操作ＥＣＵ１２は、携帯機２がマージナルエリアＡｒ２内に存在するか否かはＢＬＥ通信機１５を用いて判定する一方、携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かはＬＦ送信機１３及びＲＦ通信機１４を用いて判定する。一般的にＢＬＥ信号に基づいて、携帯機２が所定のエリア内に存在するか否か（換言すれば位置）の判定を高精度に実施することが難しい。ＢＬＥ通信で使用される２．４ＧＨｚの電波は、物体で反射されやすく、作動エリアＡｒ１に存在するにも関わらず、受信強度が低いレベルとなることがあるためである。

対して、２００ｋＨｚ以下の電波は、相対的に波長が長いため、車両から数メートル〜数十ｍ以内となる範囲はＬＦ送信機１３にとって近傍界となる。近傍界ではＬＦ送信機１３が送信した無線信号は距離の３乗に反比例して減衰するため、ＬＦ送信機１３の応答エリアを高精度に形成しやすい。故に、上記の構成によれば、ＢＬＥ通信を用いて携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを判定する構成よりも、精度良く携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するかを判定することができる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
上述した実施形態において携帯機２は、ＲＦ通信機２３を用いてＬＦ信号に対する応答を返送する態様を開示したが、これ限らない。携帯機２はＢＬＥ通信でＬＦ信号に対する応答を返すように構成されていても良い。そのような構成によれば携帯機２はＲＦ通信機２３を備えている必要はない。また、車載システム１もＲＦ通信機１４を備えている必要はない。

［変形例２］
上述した実施形態において遠隔操作ＥＣＵ１２は、ＬＦ送信機１３を用いて携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを判定する態様を開示したが、これ限らない。例えば車両用第１周波数において許容できないレベルのノイズが存在する場合には、ＢＬＥ通信の結果に基づいて携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを判定するように構成されていても良い。すなわち、車載システム１は携帯機２との無線通信の手段を複数種類備える構成において、各通信手段のノイズレベルを見て、携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かの判定に用いる通信手段（以降、位置判定手段）を切り替えるように構成されていても良い。以下、上記の技術的思想に対応する構成を変形例２として開示する。

本変形例における携帯機２は車両用第１周波数のノイズレベル（以降、ＬＦノイズレベル）を検出し、その検出結果をＲＦ信号又はＢＬＥ信号によって遠隔操作ＥＣＵ１２に報告するように構成されている。ＬＦノイズレベルはＬＦ受信機２２によって検出されればよい。また、車載システム１のＲＦ通信機１４は、車両用第２周波数のノイズレベル（以降、ＲＦノイズレベル）を検出して、その検出結果を遠隔操作ＥＣＵ１２に報告するように構成されている。なお、ＬＦノイズレベルを検出する機能は車載システム１が備えていても良い。例えば、ＬＦ送信機１３がＬＦノイズレベルを検出するように構成されていても良い。

ＢＬＥ通信機１５は、搬送周波数のノイズレベルを観測して遠隔操作ＥＣＵ１２に報告するように構成されていても良いし、搬送周波数のノイズレベルを報告しないように構成されていても良い。ＢＬＥでは、周波数ホッピングを行いつつ通信を実施するため、もともとノイズの影響を受けにくいためである。ここでは構成の簡素化のため、ＢＬＥ通信機１５は搬送周波数のノイズレベルについては報告しないものとする。

本変形例における遠隔操作ＥＣＵ１２は、図１２に示すように、判定手段選択部Ｆ８を備える。判定手段選択部Ｆ８は、携帯機２から提供されるＬＦノイズレベル、及び、ＲＦ通信機１４から提供されるＲＦノイズレベルに基づいて、位置判定手段を切り替える構成である。

判定手段選択部Ｆ８は、ＬＦノイズレベルが所定の閾値（以降、ＬＦ許容閾値）未満である場合には、位置判定手段として、ＬＦ送信機１３を採用する。判定手段選択部Ｆ８が位置判定手段としてＬＦ送信機１３を採用している場合、位置判定部Ｆ３は前述の実施形態と同様に、ＬＦ送信機１３から送信させたＬＦポーリング信号に対する携帯機２から応答を受信したか否かによって携帯機２が作動エリアＡｒ１に存在するか否かを判定する。ＬＦ許容閾値未満のノイズレベルが許容レベルに相当する。

一方、判定手段選択部Ｆ８は、ＬＦノイズレベルがＬＦ許容閾値以上である場合には、位置判定手段としてＢＬＥ通信を採用する。判定手段選択部Ｆ８が位置判定手段としてＢＬＥ通信を採用している場合、位置判定部Ｆ３は、携帯機２とのＢＬＥ通信の通信結果に基づいて携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを判定する。

例えば位置判定部Ｆ３は、携帯機２からのＢＬＥ信号の受信強度が所定の作動閾値以上である場合に、携帯機２は作動エリアＡｒ１内に存在すると判定する。一方、位置判定部Ｆ３は携帯機２からのＢＬＥ信号の受信強度が作動閾値未満である場合には、携帯機２は作動エリアＡｒ１外に存在すると判定する。作動閾値は携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを区別するための閾値に相当する。作動閾値との比較に用いる受信強度は、直近所定時間（例えば４００ミリ秒）以内における受信強度の平均値や、中央値、最小値、最大値であってもよい。

直近所定時間における受信強度の最大値と作動閾値とを比較することによって携帯機２の位置を判定する構成によれば、携帯機２は作動エリアＡｒ１内に存在すると判定しやすくなり、ユーザの利便性を向上させることができる。また、直近所定時間における受信強度の最小値と作動閾値とを比較することによって携帯機２の位置を判定する構成によれば、車両Ｈｖのセキュリティや安全性を向上させることができる。

なお、遠隔操作ＥＣＵ１２は、ＬＦノイズレベルがＬＦ許容閾値未満であって且つＲＦノイズレベルが所定のＲＦ許容閾値以上である場合には、携帯機２に対してＢＬＥ通信でＬＦポーリング信号に対する応答信号を返送するように指示しても良い。当該構成によれば車両用第２周波数のノイズがよって車両遠隔操作システム１００に与える影響を低減することができる。

［変形例３］
上述した実施形態では車載システム１と携帯機２とは、ＢＬＥ通信を実施する構成を開示したが、車載システム１と携帯機２との通信方式はこれに限らない。車載システム１と携帯機２とは、Bluetooth（登録商標）の代わりに、Wi-Fi（登録商標）や、ZigBee（登録商標）等の近距離無線通信規格に準拠した無線通信（以降、近距離通信）を実施するように構成されていても良い。車載システム１と携帯機２とは、通信範囲が１メートル〜数１０メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（以降、近距離通信とする）を実施可能に構成されていればよい。Bluetoothや、Wi-Fi、ZigBeeなど、通信距離が８ｍ以上となる通信規格に準拠した無線通信を実施する通信機が近距離通信機に相当する。すなわち、前述のＢＬＥ通信機１５は近距離通信機に相当する。

また、車載システム１と携帯機２は、ＵＷＢ−ＩＲ（Ultra Wide Band - Impulse Radio）方式の無線通信を実施可能に構成されていてもよい。すなわち、車載システム１と携帯機２は、超広帯域（UWB ：Ultra Wide Band）通信で使用されるインパルス状の電波（以降、インパルス信号）を送受信可能に構成されている。ＵＷＢ通信で用いられるインパルス信号とは、パルス幅が極短時間（例えば２ｎｓ）であって、かつ、５００ＭＨｚ以上の帯域幅（つまり超広帯域幅）を有する信号である。

なお、ＵＷＢ通信に利用できる周波数帯（以降、ＵＷＢ帯）としては、３．１ＧＨｚ〜１０．６ＧＨｚや、３．４ＧＨｚ〜４．８ＧＨｚ、７．２５ＧＨｚ〜１０．６ＧＨｚ、２２ＧＨｚ〜２９ＧＨｚ等がある。なお、インパルス信号の帯域幅は、５００ＭＨｚ以上であればよく、１．５ＧＨｚ以上の帯域幅を備えていても良い。

ＵＷＢ−ＩＲ通信の変調方式としては、パルスの発生位置で変調を行うPPM（pulse position modulation）方式など、多様なものを採用可能である。具体的には、オンオフ変調（ＯＯＫ：On Off Keying）方式や、パルス幅変調（PWM：Pulse Width Modulation）、パルス振幅変調（PAM：Pulse-Amplitude Modulation）方式、パルス符号変調（PCM：Pulse-Code Modulation）などを採用可能である。なお、オンオフ変調方式はインパルス信号の存在／欠如によって情報（例えば０と１）を表現する方式であり、パルス幅変調方式はパルス幅によって情報を表現する方式である。パルス振幅変調方式は、インパルス信号の振幅によって情報を表現する方式である。パルス符号変調方式はパルスの組み合わせによって情報を表現する方式である。

例えば車載システム１は、図１３に示すように、ＬＦ送信機１３及びＲＦ通信機１４の代わりに、ＵＷＢ通信機１９を備えてあって、携帯機２とは、ＵＷＢ通信可能に構成されていてもよい。ＵＷＢ通信機１９は複数設けられていても良い。例えばＵＷＢ通信機１９は車室内と、右側面部と、左側面部とにそれぞれ少なくとも１つずつ設けられていることが好ましい。右側面部とは、例えば車両右側に配されているドアの外面部や、ピラー部分（例えばＢピラー）などを指す。左側面部とは、例えば車両左側に配されているドアの外面部や、ピラー部分などを指す。

ＵＷＢ通信によれば、１０ｍ以上の通信エリアを形成できるとともに、携帯機２までの距離も相対的に高い水準で検出可能となる。なお、ＵＷＢ通信機１９から携帯機２までの距離の推定方法としては、ＴＯＡ方式など、多様な方法を援用可能である。例えばＵＷＢ通信機１９を複数備えている場合には、各ＵＷＢ通信機１９から携帯機２までの距離、及び各ＵＷＢ通信機１９の搭載位置を組み合わせることで、車両Ｈｖに対する携帯機２の具体的な相対位置も推定可能となる。このような構成によれば、携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するのか、マージナルエリアＡｒ２に存在するのかも精度良く判定可能となる。ＵＷＢ通信機１９もまた近距離通信機に相当する。

［変形例４］
遠隔操作ＥＣＵ１２は、遠隔操作に基づく走行に伴って作動エリアＡｒ１を拡大するように構成されていても良い。そのような構成によれば、ユーザが車両Ｈｖの走行に追従して移動する必要性を低減でき、ユーザの利便性を高めることができる。以下、上記の技術的思想に対応する構成を変形例４として開示する。

変形例４における遠隔操作ＥＣＵ１２は図１４に示すようにエリア調整部Ｆ９を備える。エリア調整部Ｆ９は、遠隔操作に基づく車両Ｈｖの移動に伴って作動エリアＡｒ１を拡げる処理を実施する構成である。エリア調整部Ｆ９は、一例として車両Ｈｖの進行方向とは反対側の作動エリアＡｒ１を車両Ｈｖの走行に伴って拡げる。

例えばエリア調整部Ｆ９は、車両後退時には図１５に示すように、車両の後退に伴って車両前方における作動エリアＡｒ１が大きくする。図１５に示すＬ１ａは、後退開始時点での作動エリアＡｒ１の境界を概念的に示しており、Ｌ１ｂは、１ｍほど後退した時点での作動エリアＡｒ１の境界を概念的に示している。Ｌ１ｃは、２ｍほど後退した時点での作動エリアＡｒ１の境界を概念的に示している。車両後退時にはユーザは斜め前を含む車両前方に存在することが期待される。故に、遠隔操作に基づく車両Ｈｖの後退に伴って車両前方における作動エリアＡｒ１が大きくすることによって、ユーザ位置が作動エリアＡｒ１の外側へと遷移することを抑制することができる。

なお、以上ではエリア調整部Ｆ９は車両Ｈｖの後退に伴って、車両前方の作動エリアＡｒ１を大きくする制御を実行する態様を開示したがこれに限らない。エリア調整部Ｆ９は車両Ｈｖの走行に伴って作動エリアＡｒ１を全体的に拡張する（換言すれば全方位において拡張する）ように構成されていても良い。

作動エリアＡｒ１の調整は、多様な方法で実現できる。例えば位置判定部Ｆ３がＬＦポーリング信号に対する応答信号を受信したことに基づいて携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在すると判定する構成では、車両Ｈｖの移動に伴って、ＬＦポーリング信号の送信強度を高めたり、携帯機２での応答閾値を低下させたりすることで、実質的に作動エリアＡｒ１を拡げることができる。

また、位置判定部Ｆ３が、携帯機２の詳細位置（例えば位置座標）を推定し、その推定結果に基づいて携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを判定する構成では、作動エリアＡｒ１の大きさや形状を規定するパラメータ群を動的に調整すればよい。携帯機２の詳細位置は、例えばＵＷＢ通信での携帯機２との通信結果に基づいて算出可能である。その他、携帯機２からのＢＬＥ信号の受信強度に基づいて携帯機２が作動エリアＡｒ１内に存在するか否かを判定する構成では、車両Ｈｖの走行に伴って作動閾値を低減すればよい。

［変形例５］
携帯機２は、遠隔操作画面として、図１６に示すように遠隔操作ボタンＢ４としての駐車指示に加えて、作動エリアＡｒ１やマージナルエリアＡｒ２に対する携帯機２の位置（換言すれば位置判定部Ｆ３の判定結果）を示す情報を表示してもよい。図１６中のＡ４は携帯機２の位置を表すアイコンである。Ａ５は作動エリアＡｒ１を表す画像である。Ａ６は、マージナルエリアＡｒ２を示す画像である。このような画面構成によれば、ユーザは位置判定部Ｆ３による判定結果を知覚でき、より利便性が向上する。なお、図１６は位置判定部Ｆ３が携帯機２はマージナルエリアＡｒ２に存在すると判定している状況に対応する遠隔操作画面を示している。

本変形例における通知処理部Ｆ７はＢＬＥ通信機１５と協働して、携帯機２の位置の判定結果を示すデータを携帯機２に送信し、ディスプレイ２５に作動エリアＡｒ１と携帯機２との位置関係を示す画像を表示させる。すなわち、携帯機２はＢＬＥ通信によって位置判定部Ｆ３の判定結果を取得し、遠隔操作画面に反映させる。なお、表示制御部Ｇ１は、携帯機２が存在しているエリアの画像を点滅等によって強調表示するように構成されていることが好ましい。

＜付言：認証ＥＣＵ１１の構成について＞
遠隔操作ＥＣＵ１２が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、遠隔操作ＥＣＵ１２がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。また、遠隔操作ＥＣＵ１２は、１つのコンピュータ、またはデータ通信装置でリンクされたコンピュータ資源によって提供されうる。例えば、本実施形態の遠隔操作ＥＣＵ１２が提供する機能の一部は、他のＥＣＵ（例えばボディＥＣＵ）が備えていても良い。認証ＥＣＵ１１についても同様である。また、認証ＥＣＵ１１が備える機能の一部又は全部は遠隔操作ＥＣＵ１２が備えていても良い。遠隔操作ＥＣＵ１２が備える機能の一部又は全部は認証ＥＣＵ１１が備えていても良い。

＜付言：携帯機２について＞
携帯機２は、ユーザに携帯され、かつ、車両Ｈｖの電子キーとしての機能を備えるデバイスであればよい。車両Ｈｖの電子キーとしての機能とは、具体的には、車載システム１からの要求に基づいて車両Ｈｖの鍵であることを証明する情報を含む信号（例えばレスポンス信号）を送信する機能である。携帯機２は、従来スマートキーとして知られている長方形型、楕円型（フォブタイプ）、又はカード型の小型デバイスであってもよい。携帯機２は、ユーザの指や腕等に装着されるウェアラブルデバイスとして構成されていてもよい。さらに、携帯機２はスマートフォンやタブレット端末などといった情報処理端末であってもよい。

１００ 遠隔操作システム、１ 車載システム、２ 携帯機、１１ 認証ＥＣＵ、１２ 遠隔操作ＥＣＵ、１３ ＬＦ送信機（第１の通信機）、１４ ＲＦ通信機、１５ ＢＬＥ通信機（第２の通信機）、１６ 車両状態センサ、１７ 周辺監視センサ、１８ コミュニケーションランプ、１９ ＵＷＢ通信機（第２の通信機）、Ｆ１ 車両情報取得部、Ｆ２ 周辺情報取得部、Ｆ３ 位置判定部、Ｆ４ モード制御部、Ｆ５ 遠隔操作受付部、Ｆ６ 制御実行部、Ｆ７ 通知処理部、Ａｒ１ 作動エリア、Ａｒ２ マージナルエリア、Ａｒ３ 終了エリア

Claims (9)

1. 車両のユーザによって携帯される携帯機との無線通信に基づいて、前記車両を移動させる制御を実行する車両遠隔操作システムであって、
   前記携帯機と無線通信可能に構成されている通信機（１３、１４、１５、１９）と、
   前記通信機を用いた前記携帯機との通信状況に基づいて、前記車両に対して予め設定されている作動エリア（Ａｒ１）に前記携帯機が存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ３）と、
   前記位置判定部によって前記携帯機が前記作動エリアに存在すると判定していることに基づき、前記車両を移動させるためのユーザの指示操作である遠隔操作を、前記携帯機を介して受け付ける遠隔操作受付部（Ｆ５）と、
   前記遠隔操作受付部が受け付けた前記遠隔操作の内容に応じた制御を実施する制御実行部（Ｆ６）と、
   前記携帯機の位置が前記作動エリア内から前記作動エリアの外側に遷移したことを、前記携帯機又は前記車両に搭載されている設備を介して前記ユーザに通知する通知処理部（Ｆ７）と、を備え、
   前記遠隔操作受付部は、前記携帯機の位置が前記作動エリア内から前記作動エリア外に遷移した場合であっても、所定の受付継続条件が充足されている間は、前記遠隔操作を受け付けるように構成されている車両遠隔操作システム。
2. 請求項１に記載の車両遠隔操作システムであって、
   前記位置判定部は、前記携帯機との通信状況に基づいて、前記作動エリアの外側において前記作動エリアと接するように形成されているマージナルエリア（Ａｒ２）内に前記携帯機が存在するか否かを判定可能に構成されており、
   前記遠隔操作受付部は、前記携帯機の位置が前記作動エリアから前記マージナルエリアへと遷移した時点から所定の復帰制限時間が経過するまでは、前記携帯機が前記マージナルエリアに存在することを条件として、前記遠隔操作を受け付けるように構成されている車両遠隔操作システム。
3. 請求項２に記載の車両遠隔操作システムであって、
   前記位置判定部は、前記携帯機との通信状況に基づいて、前記携帯機が前記マージナルエリアよりも外側の領域である終了エリア（Ａｒ３）に存在するか否かも判定するように構成されており、
   前記遠隔操作受付部は、前記携帯機の位置が前記マージナルエリアから前記終了エリアへと移動した場合、及び、前記携帯機が前記マージナルエリアに存在している時間が前記復帰制限時間を超えた場合には、前記遠隔操作は受け付けないように構成されている車両遠隔操作システム。
4. 請求項３に記載の車両遠隔操作システムは、動作モードとして、システムとしての動作を停止した動作モードである停止モードと、前記遠隔操作を受け付け可能な動作モードである操作許可モードと、前記操作許可モードと前記停止モードとの中間的な状態であるスタンバイモードと、を備え、
   前記車両遠隔操作システムは、前記車両に搭載されている入力装置又は前記携帯機に対して前記ユーザが所定の有効化操作を実施したことに基づいて、前記停止モードから前記操作許可モードへと遷移するように構成されており、
   前記スタンバイモードは、前記遠隔操作を受け付けない一方、前記携帯機が前記作動エリア内に復帰したことに基づいて前記有効化操作なしで前記操作許可モードに遷移可能な動作モードであり、
   前記車両遠隔操作システムの動作モードを制御するモード制御部（Ｆ４）を備え、
   前記モード制御部は、
   前記携帯機が前記マージナルエリアに存在する状態の継続時間が前記復帰制限時間以上である場合には、動作モードを前記スタンバイモードに設定し、
   さらに、前記携帯機が前記終了エリアに出た場合であっても、前記携帯機が前記終了エリアに存在する状態の継続時間が所定の停止余裕時間未満である場合には、前記スタンバイモードを維持し、
   前記携帯機が前記終了エリアに存在する状態の継続時間が前記停止余裕時間以上である場合には、動作モードを前記停止モードに設定するように構成されている車両遠隔操作システム。
5. 請求項４に記載の車両遠隔操作システムであって、
   前記通知処理部は、前記モード制御部によって動作モードが前記スタンバイモードに設定された場合に、動作モードが前記スタンバイモードになったことを、前記携帯機又は前記車両に搭載されている設備を介して前記ユーザに通知するように車両遠隔操作システム。
6. 請求項２から５の何れか１項に記載の車両遠隔操作システムであって、
   前記通信機として、通信距離が８ｍ以上となる通信規格に準拠した無線通信を実施する近距離通信機を備え、
   前記近距離通信機が無線通信可能な範囲のうちの前記作動エリアよりも外側となる全エリアが前記マージナルエリアに設定されている車両遠隔操作システム。
7. 請求項１から６の何れか１項に記載の車両遠隔操作システムであって、
   前記車両の移動に伴って前記作動エリアとみなす範囲を拡大するエリア調整部（Ｆ９）を備える車両遠隔操作システム。
8. 請求項１から７の何れか１項に記載の車両遠隔操作システムであって、
   前記通信機として、２００ｋＨｚ以下の電波を用いて前記携帯機と無線通信を実施する第１の通信機（１３）と、１ＧＨｚ以上の電波を用いて前記携帯機と無線通信を実施する第２の通信機（１５、１９）と、を備え、
   前記位置判定部は、
   前記第１の通信機が無線通信に使用する周波数におけるノイズレベルが所定の許容レベルである場合には、前記第１の通信機による前記携帯機との通信状況に基づいて前記携帯機が前記作動エリアに存在するか否かを判定する一方、
   前記第１の通信機が無線通信に使用する周波数におけるノイズレベルが前記許容レベルを超えている場合には、前記第２の通信機による前記携帯機との通信状況に基づいて前記携帯機が前記作動エリアに存在するか否かを判定するように構成されている車両遠隔操作システム。
9. 請求項１から８の何れか１項に記載の車両遠隔操作システムであって、
   前記携帯機はディスプレイを備える通信端末であって、
   前記通知処理部は、前記通信機と協働して、前記作動エリアと前記携帯機の位置関係を示すデータを前記携帯機に送信し、前記ディスプレイに、前記作動エリアと前記携帯機の位置関係を示す画像を表示させるように構成されている車両遠隔操作システム。

Images