JP2019142348A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドメンバアウタパネルを縮小化することにより、車体の軽量化と歩留りの向上を図ることが可能な車両側部構造を提供する。【解決手段】車両側部構造１０は、車幅方向外側にレールリインフォースメント８２を有する閉断面構造のルーフサイドレール８０と、レールリインフォースメント８２に形成され、フロントサイドドア３２の外周部に設けられたウエザストリップ４２が当接する第一上部接触面８２Ｃ１と、レールリインフォースメント８２に形成され、ルーフパネル１３２が接合されるフランジ８２Ａと、ルーフサイドレール８０においてフランジ８２Ａから第一上部接触面８２Ｃ１の車両上方側までを覆うレールガーニッシュ１６と、を備えている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

特許文献１には、車体の側部を外方から覆うサイドメンバアウタパネルであるサイドパネルアウタを備える車両側部構造が開示されている。この車両側部構造におけるサイドメンバアウタパネルは、ルーフサイドレール部及びリヤパネル部が同一の材料で一体的に形成されている。

特願２０１１−１９５１０８号公報

ところで、上記の車両側部構造におけるサイドメンバアウタパネルは、車両側面視においてリヤパネル部の車両上方部分からルーフサイドレール部が車両前方に向けて延出する形状を有している。そのため、当該構造は、鋼板からサイドメンバアウタパネル用のブランク材を打ち抜く際にスクラップが多く出るため歩留りが悪い。また、細いルーフサイドレール部は、サイドメンバアウタパネルの搬送時や組立時の取り扱いに際し、損傷する可能性がある。

本発明は、上記の事情に鑑み、サイドメンバアウタパネルを縮小化することにより、車体の軽量化と歩留りの向上を図ることが可能な車両側部構造を提供することを目的とする。

請求項１の車両側部構造は、車幅方向外側にレールリインフォースメントを有する閉断面構造のルーフサイドレールと、前記レールリインフォースメントに形成され、サイドドアの外周部に設けられたウエザストリップが当接する第一の当接面と、前記レールリインフォースメントに形成され、ルーフパネルが接合されるフランジと、前記ルーフサイドレールにおいて前記フランジから前記第一の当接面の車両上方側までを覆うレールガーニッシュと、を備えている。

請求項１の車両側部構造では、閉断面を有するルーフサイドレールの車幅方向外側がレールリインフォースメントにより構成されている。このレールリインフォースメントは、サイドドアの外周部に設けられたウエザストリップが当接する第一の当接面を有している。また、ルーフサイドレールは、ルーフパネルが接合されるフランジから第一の当接面の車両上方側までがレールガーニッシュにより覆われている。すなわち、当該車両側部構造のレールリインフォースメントは、サイドドア側にある第一の当接面が露出しており、サイドメンバアウタパネル等によって覆われていない。したがって、レールリインフォースメントは、サイドドアの開放時に準外板として機能する。ここで、「準外板」とは、フロントサイドドア及びリヤサイドドアの開放時において車外に露出する外板を意味する。

また、ルーフサイドレールを覆うレールガーニッシュは、レールリインフォースメントとは別体の部材である。そのため、請求項１の車両側部構造によれば、車両側部がルーフサイドレール及び車両後方側部を覆うサイドメンバアウタパネルで構成される場合と比べて、車両側部を覆う部材の使用量が低減されて、車両の軽量化を図ることができる。また、車両後方側部からルーフサイドレールまでを覆うサイドメンバアウタパネルを廃し、車両後方部のみを覆うサイドメンバアウタパネルを設けることにより、鋼板からサイドメンバアウタパネル用のブランク材を打ち抜く際のスクラップを減少させて歩留りの向上を図ることができる。

請求項２の車両側部構造は、請求項１の構成に加えて、ピラーの車幅方向外側を構成し、かつ前記レールリインフォースメントに重ね合わされた状態で接合されるピラーリインフォースメントをさらに備え、前記ピラーリインフォースメントは、前記ウエザストリップが当接する第二の当接面を有している。

請求項２の車両側部構造では、ピラーリインフォースメントは、少なくともサイドドア側にある第二の当接面が露出しており、サイドメンバアウタパネル等に覆われていない。したがって、ピラーリインフォースメントは、サイドドアの開放時に準外板として機能する。そして、ピラーを覆うサイドメンバアウタパネルを廃することで、その分、ピラーリインフォースメントにより構成される閉断面の空洞部分の面積を拡大することができる。つまり、ピラーにおける断面耐力、剛性を向上させることができ、かつピラーを構成するピラーリインフォースメント等の板厚を薄くして車両の軽量化を図ることができる。

請求項３の車両側部構造は、請求項２の構成に加えて、前記ピラーリインフォースメントと前記レールリインフォースメントとの接続部は車幅方向外側に見切り部を有しており、前記ピラーリインフォースメントから前記レールリインフォースメントにかけて連続する面が形成されるように前記見切り部に充填材が充填されている。

請求項３の車両側部構造では、準外板となるレールリインフォースメント及びピラーリインフォースメントの見切り部に生じる段差を充填材で塞ぐことにより、見切り部における雨水等の浸入を抑制することができる。

請求項４の車両側部構造は、請求項２の構成に加えて、前記ピラーリインフォースメントと前記レールリインフォースメントとの接続部は車幅方向外側に見切り部を有しており、前記ピラーリインフォースメントから前記レールリインフォースメントにかけて連続する面が形成されるように前記見切り部に被覆部材が設けられている。

請求項４の車両側部構造では、準外板となるレールリインフォースメント及びピラーリインフォースメントの見切り部に生じる段差を被覆部材で覆うことにより、見切り部における雨水等の浸入を抑制することができる。

請求項５の車両側部構造は、請求項２〜４の何れか１項の構成に加えて、フロントピラーの前記ピラーリインフォースメントと前記レールリインフォースメントとの接続部は車幅方向外側に前方見切り部を有しており、前記前方見切り部はフロントフェンダから露出するように設けられている。

請求項５の車両側部構造では、フロントピラーのピラーリインフォースメントとレールリインフォースメントとの接続部に生じる前方見切り部がフロントフェンダに隠れていない。そのため、車体骨格にフロントフェンダを装着した後からでも前方見切り部にシール材を塗布することができる。

請求項６の車両側部構造は、請求項１〜５の何れか１項の構成に加えて、前記レールガーニッシュは、樹脂製である。

請求項６の車両側部構造によれば、ルーフサイドレール部分の軽量化を図ることができる。また、ルーフサイドレール部分のみ意匠性の高い形状や色に設定することができる。さらに、樹脂製のレールガーニッシュはクリップ等による脱着が可能であるため、容易に交換することができる。

請求項７の車両側部構造は、請求項１〜６の何れか１項の構成に加えて、前記ルーフサイドレールは、前記第一の当接面よりも車幅方向外側に張り出す張出部を有している。

請求項７の車両側部構造によれば、車両の側面衝突時において張出部が曲げモーメントの中立軸に対し、最も離れた位置となるため効率的に耐力を向上させることができる。

請求項８の車両側部構造は、請求項７の構成に加えて、前記レールガーニッシュの車両下方側の端部は、前記張出部及び前記第一の当接面に当接する弾性部材が設けられている。

請求項８の車両側部構造によれば、弾性部材が弾性力を受けつつ複数個所においてルーフサイドレールと当接することにより、レールガーニッシュの車両下方側の端部の位置のばらつきが抑制される。

本発明によれば、サイドメンバアウタパネルを縮小化することにより、車体の軽量化と歩留りの向上を図ることができる。

実施形態に係る車両側部構造であって、車両の左側面図である。 実施形態に係る車両側部構造であって、車両骨格に接合される前の各部材の分解図（左側面図）である。 実施形態に係る車両側部構造であって、フロントピラーリインフォースメントとレールリインフォースメントとの見切り部周囲の拡大図である。 実施形態に係る車両側部構造であって、フロントピラー周囲の断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。 実施形態に係る車両側部構造であって、センタピラー周囲の断面図（図１のＢ−Ｂ線断面図）である。 実施形態に係る車両側部構造であって、ルーフサイドレール周囲の断面図（図１のＣ−Ｃ線断面図）である。 実施形態に係る車両側部構造であって、ルーフサイドレール周囲の断面図（図１のＤ−Ｄ線断面図）である。 実施形態に係る車両側部構造であって、レールガーニッシュの車両下方側端部付近の拡大図（図６の拡大図）である。 実施形態に係る車両側部構造であって、見切り部の断面図（図２のＥ−Ｅ線断面図）である。 変形例に係る車両側部構造であって、見切り部の断面図（図２のＥ−Ｅ線断面図に相当する図）である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両側部構造１０について、図を用いて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、車両の前部は、基本的に左右対称に構成されているので、着座乗員から見て車両左方側を図示して説明する。

（車両側部構造の基本構成）
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両（車体）１２には、車幅方向外側の下部において車両前後方向に沿ってロッカ９０が延在している。このロッカ９０の前端部からは、車両上方へ向かってフロントピラー５０が延在している。また、ロッカ９０の車両前後方向中央部からは、車両上方へ向かってセンタピラー６０が延在している。さらに、ロッカ９０の後端からは、車両上方へ向かってリヤピラー７０が延在している。フロントピラー５０の上端部、センタピラー６０の上端部及びリヤピラー７０の上端部には、車両前後方向に沿って延在するルーフサイドレール８０がそれぞれ結合されている。ロッカ９０、フロントピラー５０、センタピラー６０、リヤピラー７０及びルーフサイドレール８０は、金属製であって閉断面を有する車両骨格として形成されている。

ここで、ロッカ９０、フロントピラー５０、ルーフサイドレール８０及びセンタピラー６０によって、車幅方向からの側面視において略矩形状の開口を有するフロントサイドドア開口部２２が形成されている。また、ロッカ９０、センタピラー６０、ルーフサイドレール８０及びリヤピラー７０によって、車幅方向からの側面視において略矩形状の開口を有するリヤサイドドア開口部２４が形成されている。フロントサイドドア開口部２２及びリヤサイドドア開口部２４は、ドア開口部２０の一例である。

また、各ドア開口部２０にはサイドドア３０が開閉可能に設けられている。具体的には、フロントサイドドア開口部２２にはフロントサイドドア３２が開閉可能に設けられ、リヤサイドドア開口部２４にはリヤサイドドア３４が開閉可能に設けられている。各ドア開口部２０に対して、対応するサイドドア３０が閉止されることで車内１１０側と車外１１２側（図４〜図７参照）とが仕切られる。なお、図４〜図７に示されるように、フロントサイドドア３２にはゴム製のウエザストリップ４２がフロントサイドドア３２の外周部を囲むように設けられている。また、フロントサイドドア開口部２２にはゴム製のドアオープニングトリム５８がフロントサイドドア開口部２２の内縁部に沿って設けられている。一方、図５に示されるように、リヤサイドドア３４にはゴム製のウエザストリップ４４がリヤサイドドア３４の外周部を囲むように設けられている。また、リヤサイドドア開口部２４にはゴム製のドアオープニングトリム７８がリヤサイドドア開口部２４の内縁部に沿って設けられている。

図２に示されるように、フロントピラー５０では、車幅方向外側を構成するフロントピラーリインフォースメント５２（以下、「フロントピラーＲＦ５２」とする）が、ルーフサイドレール８０及びロッカ９０の車幅方向外側の面に対してそれぞれ接合されている。詳しくは、フロントピラーＲＦ５２は、その車両上方部が、ルーフサイドレール８０の車幅方向外側を構成するレールリインフォースメント８２（以下、「レールＲＦ８２」とする）に対して溶接等により接合されている。また、フロントピラーＲＦ５２は、その車両下方部が、ロッカ９０の車幅方向外側を構成するロッカリインフォースメント９２（以下、「ロッカＲＦ９２」とする）に対して溶接等により接合されている。

また、本実施形態のセンタピラー６０では、車幅方向外側を構成するセンタピラーリインフォースメント６２（以下、「センタピラーＲＦ６２」とする）が、ルーフサイドレール８０及びロッカ９０の車幅方向外側の面に対してそれぞれ接合されている。詳しくは、センタピラーＲＦ６２は、その車両上方部が、ルーフサイドレール８０の車幅方向外側を構成するレールＲＦ８２に対して溶接等により接合されている。また、センタピラーＲＦ６２は、その車両下方部が、ロッカ９０の車幅方向外側を構成するロッカＲＦ９２に対して溶接等により接合されている。

さらに、本実施形態のリヤピラー７０では、車幅方向外側を構成するリアピラーリインフォースメント７２（以下、「リヤピラーＲＦ７２」とする）が、ルーフサイドレール８０及びロッカ９０の車幅方向外側の面に対してそれぞれ接合されている。詳しくは、リヤピラーＲＦ７２は、その車両上方部が、ルーフサイドレール８０の車幅方向外側を構成するレールＲＦ８２に対して溶接等により接合されている。また、リヤピラーＲＦ７２は、その車両下方部が、ロッカ９０の車幅方向外側を構成するロッカＲＦ９２に対して溶接等により接合されている。

図１及び図２に示されるように、レールガーニッシュ１６は、ルーフサイドレール８０を覆う外装部材である。このレールガーニッシュ１６は、ルーフサイドレール８０とは独立して成形された樹脂製のパネルである。

ロッカモール１８は、ロッカ９０を覆う外装部材である。このロッカモール１８は、ロッカ９０とは独立して成形された樹脂製のパネルである。

クォータパネル１９は、リヤピラー７０を含む車両後方の車幅方向外側部分を覆う部材である。詳しくは、クォータパネル１９は、車両後方部を構成するリヤピラー７０、ホイールハウスアウタパネル７４、及び補強部材７６等を覆い、かつ車両前後方向に延在する金属（鉄）製のサイドメンバアウタパネルである（図２参照）。

レールガーニッシュ１６の車両前方側において、レールガーニッシュ１６の下縁部分とフロントフェンダ１４との境界部分は、ピラーガーニッシュ１５により覆われている。このピラーガーニッシュ１５は、レールガーニッシュ１６及びフロントフェンダ１４とは独立して成形された樹脂製のパネルである。

また、レールガーニッシュ１６の車両後方側において、レールガーニッシュ１６の下縁部分とクォータパネル１９との境界部分は、クォータガーニッシュ１７により覆われている。このクォータガーニッシュ１７は、レールガーニッシュ１６及びクォータパネル１９とは独立して成形された樹脂製のパネルである。

ここで、フロントサイドドア開口部２２は、フロントサイドドア３２と対面する開口周縁部分が次のような状態を成している。すなわち、フロントサイドドア開口部２２は、レールＲＦ８２、フロントピラーＲＦ５２、ロッカＲＦ９２及びセンタピラーＲＦ６２が露出しており、サイドメンバアウタパネルのような一枚のパネルでは覆われていない。そのため、フロントピラーＲＦ５２とレールＲＦ８２との接合部には見切り部２６Ａが存在し、フロントピラーＲＦ５２とロッカＲＦ９２との接合部には見切り部２６Ｂが存在している。また、センタピラーＲＦ６２とレールＲＦ８２との接合部には見切り部２６Ｃが存在し、センタピラーＲＦ６２とロッカＲＦ９２との接合部には見切り部２６Ｄが存在している。

なお、フロントサイドドア開口部２２に存在する見切り部２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄのうち、ルーフサイドレール８０側に存在する見切り部２６Ａ、２６Ｃには、充填材であるシール材１５０が充填されている。これにより、フロントサイドドア開口部２２には、段差のない連続した面であって、ウエザストリップ４２が当接する接触面２２Ａが形成される。この接触面２２Ａは、フロントピラーＲＦ５２に設けられた前部接触面５２Ｃと、レールＲＦ８２に設けられた上部接触面８２ＣのうちセンタピラーＲＦ６２よりも車両前方側の第一上部接触面８２Ｃ１と、を含んで構成されている。また、接触面２２Ａは、センタピラーＲＦ６２の車両前方側に設けられた第一中部接触面６２Ｃと、ロッカＲＦ９２に設けられた下部接触面９２ＡのうちセンタピラーＲＦ６２よりも車両前方側の第一下部接触面９２Ａ１と、を含んで構成されている。ここで、第一上部接触面８２Ｃ１（上部接触面８２Ｃ）は第一の当接面に相当し、前部接触面５２Ｃ及び第一中部接触面６２Ｃは第二の当接面に相当する。

また、図３に示されるように、フロントピラーＲＦ５２とレールＲＦ８２との見切り部２６Ａは、フロントフェンダ１４が車体１２に装着された場合にフロントフェンダ１４に隠れることなく露出している。この見切り部２６Ａは、前方見切り部に相当する。

一方、図１及び図２に示されるように、リヤサイドドア開口部２４は、リヤサイドドア３４と対面する開口周縁部分が次のような状態を成している。すなわち、リヤサイドドア開口部２４は、レールＲＦ８２、センタピラーＲＦ６２、ロッカＲＦ９２、リヤピラーＲＦ７２及びクォータパネル１９の一部が露出しており、サイドメンバアウタパネルのような一枚のパネルでは覆われていない。そのため、センタピラーＲＦ６２とレールＲＦ８２との接合部には見切り部２８Ａが存在し、センタピラーＲＦ６２とロッカＲＦ９２との接合部には見切り部２８Ｂが存在している。また、リヤピラーＲＦ７２とレールＲＦ８２との接合部には見切り部２８Ｃが存在し、クォータパネル１９とロッカＲＦ９２との接合部には見切り部２８Ｄが存在している。さらに、クォータパネル１９とレールＲＦ８２との接合部には見切り部２８Ｅが存在している。

なお、リヤサイドドア開口部２４に存在する見切り部２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃ、２８Ｄ、２８Ｅのうち、ルーフサイドレール８０側に存在する見切り部２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅには、充填材であるシール材１５０が充填されている（図９参照）。これにより、リヤサイドドア開口部２４には、段差のない連続した面であって、ウエザストリップ４４が当接する接触面２４Ａが形成される。この接触面２４Ａは、センタピラーＲＦ６２の車両後方側に設けられた第二中部接触面６２Ｄと、レールＲＦ８２に設けられた上部接触面８２ＣのうちセンタピラーＲＦ６２よりも車両後方側の第二上部接触面８２Ｃ２と、を含んで構成されている。また、接触面２４Ａは、リヤピラーＲＦ７２に設けられた上部後方接触面７２Ａと、クォータパネル１９に設けられた後部接触面１９Ａと、を含んで構成されている。さらに、接触面２４Ａは、ロッカＲＦ９２に設けられた下部接触面９２ＡのうちセンタピラーＲＦ６２よりも車両後方側の第二下部接触面９２Ａ２を含んで構成されている。ここで、第二上部接触面８２Ｃ２（上部接触面８２Ｃ）は第一の当接面に相当し、第二中部接触面６２Ｄは第二の当接面に相当する。

（車両側部構造の断面構造）
次に本実施形態の車両側部構造１０の断面構造について説明する。

（フロントピラー）
図４はフロントピラー５０周囲の断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。図４に示されるように、フロントピラー５０は、車幅方向外側のフロントピラーＲＦ５２と、車幅方向内側のフロントピラーインナパネル５４と、から構成されている。フロントピラーＲＦ５２は平断面視において車両幅方向内側に開口したハット形状を成しており、車両前方側には車両前方に延出するフランジ５２Ａが形成され、車両後方側には車両後方に延出するフランジ５２Ｂが形成されている。また、フロントピラーインナパネル５４は平断面視において車両幅方向外側に開口したハット形状を成しており、車両前方側には車両前方に延出するフランジ５４Ａが形成され、車両後方側には車両後方に延出するフランジ５４Ｂが形成されている。そして、フランジ５２Ａとフランジ５４Ａとがスポット溶接等により接合され、フランジ５２Ｂとフランジ５４Ｂとがスポット溶接等により接合されている。これにより、フロントピラーＲＦ５２とフロントピラーインナパネル５４とは接合されると共に、閉断面５６を有するフロントピラー５０が形成される。

本実施形態のフロントピラーＲＦ５２は、フロントピラー５０において車幅方向外側の最外面を構成している。すなわち、フロントピラーＲＦ５２は、フロントサイドドア３２の開放時において車外１１２に露出する準外板として構成されている。

フロントサイドドア３２のドアインナパネル３２Ｂには、フロントサイドドア３２の外周部を囲むようにウエザストリップ４２が設けられている。このウエザストリップ４２は、フロントサイドドア開口部２２に向けて膨出された中空断面の中空シール部４２Ａを有している。この中空シール部４２Ａは接触面２２Ａを構成する前部接触面５２Ｃに弾性変形した状態で当接されている。フロントピラー５０の車両後方側端部であるフランジ５２Ｂ及びフランジ５４Ｂにはドアオープニングトリム５８が設けられている。このドアオープニングトリム５８は車幅方向外側に膨出された中空断面の中空シール部５８Ａを有している。この中空シール部５８Ａは後述するドアインナパネル３２Ｂに弾性変形した状態で当接されている。

フロントピラーＲＦ５２の車幅方向外側の面には、ドアヒンジ１２０を介してフロントサイドドア３２が開閉可能に支持されている。フロントサイドドア３２は、平断面視において金属製で略平板状のドアアウタパネル３２Ａと、金属製で略ハット形状のドアインナパネル３２Ｂと、を有している。また、本実施形態のフロントサイドドア３２では、サイドドアガラス３６を摺動可能に支持する窓枠３２Ｄがドアインナパネル３２Ｂの車両上方側に接合されている（図６参照）。

なお、ドアアウタパネル３２Ａの車両前方側には、車両前後方向に延在する金属製のフロントフェンダ１４が設けられている。ドアアウタパネル３２Ａ及びフロントフェンダ１４により、車体１２の車幅方向外側には連続する意匠面が形成されている。

ドアヒンジ１２０の一端は、ボルト１２４Ａ及びナット１２４Ｂによってフロントサイドドア３２のドアインナパネル３２Ｂ及びヒンジリテーナ３２Ｃに締結されている。また、ドアヒンジ１２０の他端は、ボルト１２２Ａ及びナット１２２Ｂによってフロントピラー５０のフロントピラーＲＦ５２に締結されている。以上のように、フロントサイドドア３２は、ドアヒンジ１２０によりフロントピラー５０に対して回動可能に支持されている。つまり、フロントサイドドア３２は、フロントサイドドア開口部２２を開放可能とされている。

（センタピラー）
図５はセンタピラー６０周囲の断面図（図１のＢ−Ｂ線断面図）である。図５に示されるように、センタピラー６０は、車幅方向外側に配置されたセンタピラーＲＦ６２と、車幅方向内側に配置されたセンタピラーインナパネル６４と、から構成されている。センタピラーＲＦ６２は平断面視において車両幅方向内側に開口したハット形状を成しており、車両前方側には車両前方に延出するフランジ６２Ａが形成され、車両後方側には車両後方に延出するフランジ６２Ｂが形成されている。また、センタピラーインナパネル６４は平断面視において車両幅方向外側に開口したハット形状を成しており、車両前方側には車両前方に延出するフランジ６４Ａが形成され、車両後方側には車両後方に延出するフランジ６４Ｂが形成されている。そして、フランジ６２Ａとフランジ６４Ａとがスポット溶接等により接合され、フランジ６２Ｂとフランジ６４Ｂとがスポット溶接等により接合されている。これにより、センタピラーＲＦ６２とセンタピラーインナパネル６４とは接合されると共に、閉断面６６を有するセンタピラー６０が形成される。

本実施形態のセンタピラーＲＦ６２は、センタピラー６０において車幅方向外側の最外面を構成している。すなわち、センタピラーＲＦ６２は、フロントサイドドア３２及びリヤサイドドア３４の開放時において車外１１２に露出する準外板として構成されている。

センタピラー６０の車両前方側端部であるフランジ６２Ａ及びフランジ６４Ａにはフロントピラー５０から連続するドアオープニングトリム５８が設けられている。このドアオープニングトリム５８の中空シール部５８Ａはドアインナパネル３２Ｂに弾性変形した状態で当接されている。また、センタピラー６０の車両後方側端部であるフランジ６２Ｂ及びフランジ６４Ｂにはドアオープニングトリム７８が設けられている。このドアオープニングトリム７８は車幅方向外側に膨出された中空断面の中空シール部７８Ａを有している。この中空シール部７８Ａは後述するドアインナパネル３４Ｂに弾性変形した状態で当接されている。

センタピラーＲＦ６２の車幅方向外側の面には、ドアヒンジ（図示せず）を介してリヤサイドドア３４が開閉可能に支持されている。ここで、リヤサイドドア３４は、平断面視において金属製で略平板状のドアアウタパネル３４Ａと、金属製で略ハット形状のドアインナパネル３４Ｂと、を有している。また、図示しないが、本実施形態のリヤサイドドア３４では、サイドドアガラスを摺動可能に支持する窓枠がドアインナパネル３４Ｂの車両上方側に接合されている。

センタピラー６０の車幅方向外側では、フロントサイドドア３２のドアアウタパネル３２Ａ及びリヤサイドドア３４のドアアウタパネル３４Ａにより、連続する意匠面が形成されている。

また、リヤサイドドア３４のドアインナパネル３４Ｂには、リヤサイドドア３４の外周部を囲むようにゴム製のウエザストリップ４４が設けられている。このウエザストリップ４４は、リヤサイドドア開口部２４に向けて膨出された中空断面の中空シール部４４Ａを有している。この中空シール部４４Ａは接触面２４Ａを構成する第二中部接触面６２Ｄに弾性変形した状態で当接されている。なお、センタピラーＲＦ６２において、接触面２２Ａを構成する第一中部接触面６２Ｃにはウエザストリップ４２の中空シール部４２Ａが弾性変形した状態で当接されている。

ここで、フロントサイドドア３２の車両後方側には図示しないラッチ機構が設けられており、このラッチ機構がセンタピラー６０に設けられた図示しないストライカと係合することで、フロントサイドドア３２は閉状態となる。フロントサイドドア３２が閉状態となることにより、ドアオープニングトリム５８の中空シール部５８Ａがドアインナパネル３２Ｂに当接する。また、ウエザストリップ４２の中空シール部４２Ａが接触面２２Ａに当接する。これにより、フロントサイドドア３２の閉状態においてフロントサイドドア開口部２２とフロントサイドドア３２との隙間が塞がれて、車内１１０の気密が保持される。

また、リヤサイドドア３４の車両後方側には図示しないラッチ機構が設けられており、このラッチ機構がリヤピラー７０に設けられた図示しないストライカと係合することで、リヤサイドドア３４は閉状態となる。リヤサイドドア３４が閉状態となることにより、ドアオープニングトリム７８の中空シール部７８Ａがドアインナパネル３４Ｂに当接する。また、ウエザストリップ４４の中空シール部４４Ａが接触面２４Ａに当接する。これにより、リヤサイドドア３４の閉状態においてリヤサイドドア開口部２４とリヤサイドドア３４との隙間が塞がれて、車内１１０の気密が保持される。

（ルーフサイドレール）
図６はルーフサイドレール８０の断面図（図１のＣ−Ｃ線断面図）である。図６に示されるように、ルーフサイドレール８０は、車両上方側かつ車幅方向外側に配置されたレールＲＦ８２と、車両下方側かつ車幅方向内側に配置されたレールインナパネル８４と、から構成されている。レールＲＦ８２は縦断面視において車幅方向内側かつ車両下方側に開口した深底のハット形状を成しており、車幅方向内側には車幅方向内側に延出するフランジ８２Ａが形成され、車両下方側には車両下方に延出するフランジ８２Ｂが形成されている。また、レールインナパネル８４は縦断面視において浅底のハット形状を成しており、車幅方向内側は車幅方向内側に延出するフランジ８４Ａが形成され、車両下方側には車両下方に延出するフランジ８４Ｂが形成されている。そして、フランジ８２Ａとフランジ８４Ａとがスポット溶接等により接合され、フランジ８２Ｂとフランジ８４Ｂとがスポット溶接等により接合されている。これにより、レールＲＦ８２とレールインナパネル８４とは接合されると共に、閉断面８６を有するルーフサイドレール８０が形成される。

なお、ルーフサイドレール８０の車幅方向内側において、ルーフパネル１３２の車幅方向外側に形成されたフランジ１３２Ａが、フランジ８２Ａ及びフランジ８４Ａと共にスポット溶接等により接合されている。

以上のように構成されるルーフサイドレール８０においては、車幅方向外側に略車両上下方向に延び、かつウエザストリップ４２の中空シール部４２Ａが当接する上部接触面８２Ｃが設けられる。また、上部接触面８２Ｃの車両上方側、かつフランジ８２Ｂよりも車幅方向外側には、上部接触面８２Ｃよりも車幅方向外側に張り出す張出部８２Ｈが設けられる。この張出部８２Ｈは、ハット形状のレールＲＦ８２において最も膨出した部分である。

また、ルーフサイドレール８０においてセンタピラー６０との接合部には上述のようにセンタピラーＲＦ６２の車両上方部がレールＲＦ８２に対して溶接等により接合されている。図７はセンタピラーＲＦ６２を含むルーフサイドレール８０の断面図（図１のＤ−Ｄ線断面図）である。図７に示されるように、センタピラーＲＦ６２は、その車両上方側の端部がレールＲＦ８２に対応した形状を有している。そのため、センタピラーＲＦ６２はレールＲＦ８２の張出部８２Ｈに対応する位置に張出部６２Ｈを有している。

また、ルーフサイドレール８０におけるセンタピラーＲＦ６２との接合部においては、第一上部接触面８２Ｃ１に替えて第一中部接触面６２Ｃがウエザストリップ４２との当接部分となる。さらに、第二上部接触面８２Ｃ２に替えて第二中部接触面６２Ｄがウエザストリップ４２との当接部分となる。

一方、図６及び図７に示されるように、ルーフサイドレール８０の車両上方側には縦断面視において略Ｃ字状のレールガーニッシュ１６が固定されている。このレールガーニッシュ１６は車幅方向略中央において車両下方側に突出するクリップ１６Ａを備えている。また、レールガーニッシュ１６は車幅方向内側において車両下方側に突出する固定部材１４４を備えている。一方、ルーフサイドレール８０の上壁面８０Ａにおいてクリップ１６Ａと対応する位置には取付穴８０Ｂが形成されている。また、フランジ１３２Ａの上面であって、固定部材１４４と対応する位置には車両上方側が開放された箱型のクリップ１３４が設けられている。そして、クリップ１６Ａが取付穴８０Ｂに嵌り、固定部材１４４の先端の拡幅部１４４Ａがクリップ１３４に嵌ることにより、レールガーニッシュ１６は固定される。

ここで、図６及び図８に示されるように、レールガーニッシュ１６の車両下方側の端部１６Ｂには弾性部材である端末部材１４０が設けられている。この端末部材１４０はゴム製であって、レールガーニッシュ１６の裏面に両面テープ等により接着されている。また、端末部材１４０は車幅方向内側の端部に先端部１４０Ａを備えている。さらに、端末部材１４０は、先端部１４０Ａの車幅方向外側かつ車両上方側から車両上方に向けて形成された縦断面形状が舌片状とされたリップ部１４０Ｂを備えている。

レールガーニッシュ１６のルーフサイドレール８０への固定状態において、先端部１４０Ａ及びリップ部１４０Ｂの状態は次のとおりである。すなわち、センタピラーＲＦ６２よりも車両前方側では、先端部１４０Ａが第一上部接触面８２Ｃ１に当接すると共に、リップ部１４０Ｂの先端部が張出部８２Ｈの末端側（第一上部接触面８２Ｃ１側）の面に弾性変形した状態で当接している。また、図７に示されるように、センタピラーＲＦ６２の車両前方部では、先端部１４０Ａが第一中部接触面６２Ｃに当接すると共に、リップ部１４０Ｂの先端部が張出部６２Ｈの末端側（第一中部接触面６２Ｃ側）の面に弾性変形した状態で当接している。また、図示しないが、センタピラーＲＦ６２の車両後方部では、先端部１４０Ａが第二中部接触面６２Ｄに当接すると共に、リップ部１４０Ｂの先端部が張出部６２Ｈの末端側（第二中部接触面６２Ｄ側）の面に弾性変形した状態で当接している。さらに、センタピラーＲＦ６２よりも車両後方側では、先端部１４０Ａが第二上部接触面８２Ｃ２に当接すると共に、リップ部１４０Ｂの先端部が張出部８２Ｈの末端側（第二上部接触面８２Ｃ２側）の面に弾性変形した状態で当接している。

図６及び図７に示されるように、レールガーニッシュ１６のルーフサイドレール８０への固定状態においては、車幅方向においてクリップ１６Ａと固定部材１４４との間に設けられた弾性樹脂製のスペーサ１４２がレールＲＦ８２の上面に接している。さらに、レールガーニッシュ１６の車幅方向内側の端部１６Ｃでは、固定部材１４４の車幅方向内側端部から延出する縦断面形状が舌片状とされたリップ部１４４Ｂがルーフパネル１３２に弾性変形した状態で当接している。

以上、レールガーニッシュ１６の固定状態において、レールガーニッシュ１６は端末部材１４０のリップ部１４０Ｂ、スペーサ１４２、及び固定部材１４４のリップ部１４４Ｂからレールガーニッシュ１６をルーフサイドレール８０から浮かす方向の押圧力を受ける。これにより、レールガーニッシュ１６が固定された際のがたつきが抑制されている。

レールガーニッシュ１６がルーフサイドレール８０に固定されることにより、ルーフサイドレール８０の張出部８２Ｈ（又は張出部６２Ｈ）からフランジ８２Ａまでの範囲がレールガーニッシュ１６により覆われる。また、レールガーニッシュ１６により、ルーフパネル１３２の固定部（フランジ１３２Ａ）が遮蔽される。

ルーフサイドレール８０の車両下方側端部であるフランジ８２Ｂ及びフランジ８４Ｂ（センタピラー６０との接合部においてはセンタピラーＲＦ６２も含む）にはドアオープニングトリム５８が設けられている。このドアオープニングトリム５８は、フロントピラー５０及びセンタピラー６０から連続して形成されたものである。

上述のとおり、フロントピラー５０には、ドアヒンジ１２０を介してフロントサイドドア３２が開閉可能に支持されている。ここで、フロントサイドドア３２は、サイドドアガラス３６を摺動可能に支持する窓枠３２Ｄを備えている。この窓枠３２Ｄには、サイドドアガラス３６の車両上下方向への昇降を案内するガラスラン４６が設けられている。さらに、窓枠３２Ｄには、フロントサイドドア３２の外周部を囲むようにウエザストリップ４２が設けられている。具体的に、このウエザストリップ４２は、ドアインナパネル３２Ｂから窓枠３２Ｄにかけて連続して設けられている。

上述のように、ドアオープニングトリム５８及びウエザストリップ４２により、フロントサイドドア３２の閉状態においてフロントサイドドア開口部２２とフロントサイドドア３２との隙間が塞がれて、車内１１０の気密が保持される。

（見切り部の構造）
図９は見切り部２８Ａの周囲の断面図（図２のＥ−Ｅ線断面図）である。図９に示されるように、センタピラーＲＦ６２のレールＲＦ８２への接合部において、レールＲＦ８２はセンタピラーＲＦ６２の板厚分だけ車幅方向内側に凹んだ凹み部８２Ｄを有している。そのため、センタピラーＲＦ６２の車幅方向外側の面と、レールＲＦ８２の車幅方向外側の面とは車幅方向において略同一の位置にある。

ここで見切り部２８Ａでは、凹み部８２ＤにおいてセンタピラーＲＦ６２が接合されない箇所が段差部８２Ｅとなる。段差部８２Ｅを有する見切り部２８Ａはウエザストリップ４４の中空シール部４４Ａが当接した際の隙間となる。このような隙間は雨水等の車内１１０への浸入経路となるため好ましくない。そこで、本実施形態では、段差部８２Ｅに充填材としてのシール材１５０を充填することで、見切り部２８ＡにセンタピラーＲＦ６２からレールＲＦ８２にかけて連続する面を形成した。これにより、センタピラーＲＦ６２の第二中部接触面６２Ｄ、シール材１５０の表面、及びレールＲＦ８２の第二上部接触面８２Ｃ２による平滑な接触面２４Ａが形成されるため、雨水等の車内１１０への浸入が抑制される。

以上、見切り部２８Ａの構造について説明したが、本実施形態では、見切り部２６Ａ、２６Ｃにおいてもシール材１５０が充填されて平滑な接触面２２Ａが形成されている。また、見切り部２８Ｃ、２８Ｅにおいてもシール材１５０が充填されて平滑な接触面２４Ａが形成されている。

なお、本実施形態では段差部８２Ｅにシール材１５０を充填したが、これに限らず、ろう材を充填材として充填してもよい。

（見切り部の変形例）
図１０は本実施形態の変形例の見切り部２８Ａの周囲の断面図（図２のＥ−Ｅ線断面図に相当する図）である。図１０に示されるように、本変形例では、センタピラーＲＦ６２のレールＲＦ８２への接合部のうち見切り部２８Ａよりも車両前方側では、レールＲＦ８２はセンタピラーＲＦ６２の板厚分だけ車幅方向内側に凹んだ第一の凹み部８２Ｆを有している。そのため、見切り部２８Ａを除きセンタピラーＲＦ６２の車幅方向外側の面と、レールＲＦ８２の車幅方向外側の面とは車幅方向において略同一の位置にある。

また、センタピラーＲＦ６２のレールＲＦ８２への接合部のうち見切り部２８Ａでは、レールＲＦ８２はセンタピラーＲＦ６２の板厚以上に車幅方向内側に凹んだ第二の凹み部８２Ｇを有している。一方、見切り部２８Ａでは、センタピラーＲＦ６２は車両前後方向の端部であって、第二の凹み部８２Ｇの第一の凹み部８２Ｆからの凹み分と同等の凹み量を有する後退部６２Ｅを有している。

本変形例では、センタピラーＲＦ６２をレールＲＦ８２に接合することで、レールＲＦ８２の第二の凹み部８２ＧにセンタピラーＲＦ６２の後退部６２Ｅが重なる。これにより、見切り部２８Ａでは、第二の凹み部８２ＧにおいてセンタピラーＲＦ６２が接合されない箇所が段差部８２Ｋとなる。ここで、他の本実施形態では、この段差部８２Ｋにシール材１５２を充填することで、見切り部２８ＡにセンタピラーＲＦ６２の後退部６２Ｅと連続する面である接着面６２Ｇを形成した。

さらに本変形例では、接着面６２Ｇに両面テープ１５４を介して被覆部材としてのゴムシート１５６を貼り付けた。これにより、見切り部２８ＡにセンタピラーＲＦ６２からレールＲＦ８２にかけて連続する面を形成した。

上記の実施形態では、シール材１５０の充填後、乾燥によりヒケが生じると、接触面２４Ａとウエザストリップ４４との間に隙間を生ずる場合がある。また、ろう材を使用する場合、ろう材の付与量が多いと研削を要する。これに対して本変形例によれば、ヒケを生じる可能性のあるシール材や研削を要するろう材に替えてゴムシート１５６を最外面とした。これにより、センタピラーＲＦ６２の第二中部接触面６２Ｄ、ゴムシート１５６の表面、及びレールＲＦ８２の第二上部接触面８２Ｃ２による平滑な接触面２４Ａが形成されるため、雨水等の車内１１０への浸入が抑制される。

なお、段差部８２Ｋにおいては、シール材１５２の代わりにろう材を充填してもよい。

（まとめ）
本実施形態の車両側部構造１０は、複数の構造に特徴がある。以下、構造上の特徴と当該特徴による効果について説明する。

本実施形態の車両側部構造１０は、閉断面８６を有するルーフサイドレール８０の車幅方向外側がレールＲＦ８２により構成されている。ここで、フロントサイドドア開口部２２側において、レールＲＦ８２は、フロントサイドドア３２の外周部に設けられたウエザストリップ４２が当接する第一上部接触面８２Ｃ１と、ルーフパネル１３２が接合されるフランジ８２Ａと、を有している。また、リヤサイドドア開口部２４側において、レールＲＦ８２は、リヤサイドドア３４の外周部に設けられたウエザストリップ４４が当接する第二上部接触面８２Ｃ２と、ルーフパネル１３２が接合されるフランジ８２Ａと、を有している。そして、車両側部構造１０は、ルーフサイドレール８０の車両上方側をフランジ８２Ａから上部接触面８２Ｃ（第一上部接触面８２Ｃ１、第二上部接触面８２Ｃ２）の車両上方側までを覆うレールガーニッシュ１６を備えている。

すなわち、第１の特徴としては、レールＲＦ８２自体がウエザストリップ４２、４４が当接される上部接触面８２Ｃを有すると共に、上部接触面８２Ｃを避けてレールガーニッシュ１６が装着される点が挙げられる。

第１の特徴によれば、レールＲＦ８２は、フロントサイドドア３２側にある第一上部接触面８２Ｃ１と、リヤサイドドア３４側にある第二上部接触面８２Ｃ２とが露出しており、サイドメンバアウタパネル等に覆われていない。したがって、本実施形態のレールＲＦ８２は、各サイドドア３０の開放時に準外板として機能する。

また、ルーフサイドレール８０を覆うレールガーニッシュ１６は、準外板となるレールＲＦ８２とは別体の部材である。そのため、第１の特徴によれば、前述した特許文献１に記載された先行技術のように車両側部がルーフサイドレール及び車両後方部側を覆うサイドメンバアウタパネルで構成される場合と比べて、車両側部を覆う部材の使用量が低減されて、車両の軽量化を図ることができる。さらに、車両後方側部からルーフサイドレールまでを覆うサイドメンバアウタパネルを廃し、車両後方部のみを覆うサイドメンバアウタパネル（クォータパネル１９）を設けることにより、鋼板からサイドメンバアウタパネル用のブランク材を打ち抜く際のスクラップを減少させて歩留りの向上を図ることができる。

また、本実施形態の車両側部構造１０は、ピラー（フロントピラー５０、センタピラー６０）の車幅方向外側を構成し、かつレールＲＦ８２に接続されるピラーリインフォースメント（フロントピラーＲＦ５２、センタピラーＲＦ６２）をさらに備えている。ここで第２の特徴としては、フロントピラーＲＦ５２はウエザストリップ４２が当接する前部接触面５２Ｃを有し、センタピラーＲＦ６２はウエザストリップ４２が当接する第一中部接触面６２Ｃと、ウエザストリップ４４が当接する第二中部接触面６２Ｄを有している点が挙げられる。

本実施形態の車両側部構造１０では、フロントピラーＲＦ５２において前部接触面５２Ｃが露出し、センタピラーＲＦ６２において第一中部接触面６２Ｃ及び第二中部接触面６２Ｄが露出している。つまり、フロントピラー５０及びセンタピラー６０はサイドメンバアウタパネル等に覆われていない。したがって、第２の特徴によれば、フロントピラーＲＦ５２及びセンタピラーＲＦ６２は、各サイドドア３０の開放時に準外板として機能する。

ここで、図５を用いて従来技術のセンタピラー１６０の断面構造との比較を行うと次のとおりである。例えば、図５の二点鎖線で示されるように、従来技術のセンタピラー１６０において、本実施形態のセンタピラーＲＦ６２と同位置にサイドメンバアウタパネルを設配する場合、センタピラーリインフォースメント１６２は、センタピラーＲＦ６２よりも車幅方向内側に配置されることになる。換言すると本実施形態では、ピラーを覆うサイドメンバアウタパネルを廃することで、その分、閉断面６６の空洞部分の面積を拡大することができる。つまり、第２の特徴によれば、ピラーにおける断面耐力、剛性を向上させることができる。そして、閉断面６６の空洞部分の面積拡大により剛性を確保できる分、ピラーを構成するピラーリインフォースメント等の板厚を薄くして車両の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態の車両側部構造１０は、各ピラーリインフォースメントとレールＲＦ８２との接続部には車幅方向外側に見切り部を有している。具体的には図１に示されるように、フロントピラーＲＦ５２とレールＲＦ８２との接続部に見切り部２６Ａが設けられ、センタピラーＲＦ６２とレールＲＦ８２との接続部に見切り部２６Ｃ及び見切り部２８Ａが設けられている。また、リヤピラーＲＦ７２とレールＲＦ８２との接続部に見切り部２８Ｃが設けられている。なお、リヤピラーＲＦ７２とクォータパネル１９との接合部には見切り部２８Ｅが設けられている。

そして、フロントピラーＲＦ５２からレールＲＦ８２にかけては、充填材としてのシール材１５０が連続する接触面２２Ａが形成されるように見切り部２６Ａに充填されている。同様に、センタピラーＲＦ６２からレールＲＦ８２にかけては、シール材１５０が連続する接触面２２Ａが形成されるように見切り部２６Ｃに充填され、また連続する接触面２４Ａが形成されるように見切り部２８Ａに充填されている。また、リヤピラーＲＦ７２からレールＲＦ８２にかけては、シール材１５０が連続する接触面２４Ａが形成されるように見切り部２８Ｃに充填されている。さらに、リヤピラーＲＦ７２からクォータパネル１９にかけては、シール材１５０が連続する接触面２４Ａが形成されるように見切り部２８Ｅに充填されている。

このように、第３の特徴としては、ルーフサイドレール８０側に存在する見切り部２６Ａ、２６Ｃ及び見切り部２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅに充填材であるシール材１５０が充填されている点が挙げられる。

第３の特徴によれば、準外板となるレールリインフォースメントと、準外板となるピラーリインフォースメント又は外板であるクォータパネルとの見切り部に生じる段差を充填材で塞ぐことにより、見切り部における雨水等の浸入を抑制することができる。

特に従来、ドア開口部に見切り部が存在すると、主たるシール面としてサイドドア側にウエザストリップの接触面を設ける必要があった。この場合、サイドドアをプレスドアにすることでサイドドア側の見切りを無くすなど、ドアの構造を大幅に変更する必要があった。これに対して本実施形態は、基本構造を変えることなく、フレームドア、プレスドア等の何れの形態のドアにも対応させることができる。

なお、本実施形態ではドア開口部２０の車両上方側にある見切り部２６Ａ、２６Ｃ、２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅに対してシール材１５０を充填することで雨水等の浸入を抑制したが、この限りではない。例えば、ドア開口部２０の車両下方側にある見切り部２６Ｂ、２６Ｄ、２８Ｂ、２８Ｄに対してシール材を充填することにより、路面から跳ね上げられた水等の浸入を抑制することができる。ただし、車両下方側の見切り部２６Ｂ、２６Ｄ、２８Ｂ、２８Ｄはサイドドア３０に水が浸入した際の排出経路として機能させることも可能である。そのため、見切り部２６Ｂ、２６Ｄ、２８Ｂ、２８Ｄの一部に対してのみシール材を充填してもよい。

また、本実施形態の変形例の見切り部においては、フロントピラーＲＦ５２からレールＲＦ８２にかけては、連続する接触面２２Ａが形成されるように見切り部２６Ａに被覆部材としてのゴムシート１５６が設けられている。同様に、センタピラーＲＦ６２からレールＲＦ８２にかけては、連続する接触面２２Ａが形成されるように見切り部２６Ｃにゴムシート１５６が設けられ、連続する接触面２４Ａが形成されるように見切り部２８Ａにゴムシート１５６が設けられている。また、リヤピラーＲＦ７２からレールＲＦ８２にかけては、連続する接触面２４Ａが形成されるように見切り部２８Ｃにゴムシート１５６が設けられている。さらに、リヤピラーＲＦ７２からクォータパネル１９にかけては、連続する接触面２４Ａが形成されるように見切り部２８Ｅにゴムシート１５６が設けられている。

このように、第４の特徴としては、ルーフサイドレール８０側に存在する見切り部２６Ａ、２６Ｃ及び見切り部２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅに被覆部材であるゴムシート１５６が設けられている点が挙げられる。

第４の特徴によれば、準外板となるレールリインフォースメントと、準外板となるピラーリインフォースメント又は外板であるクォータパネルとの見切り部に生じる段差を被覆部材で覆うことにより、見切り部における雨水等の浸入を抑制することができる。また、第４の特徴を有する変形例においても第３の特徴の効果と同様に、基本構造を変えることなく、フレームドア、プレスドア等の何れの形態のドアにも対応させることができる。

さらに、見切り部に充填材を充填する場合と同様に、ドア開口部２０の車両下方側にある見切り部２６Ｂ、２６Ｄ、２８Ｂ、２８Ｄに対して被覆部材を設けることにより、路面から跳ね上げられた水等の浸入を抑制することができる。

また、本実施形態の車両側部構造１０は、フロントピラー５０のフロントピラーＲＦ５２とレールＲＦ８２との接続部には車幅方向外側に前方見切り部としての見切り部２６Ａを有している。第５の特徴としては、図３に示されるように、見切り部２６Ａはフロントフェンダ１４から露出するように設けられている点が挙げられる。

本実施形態の車両側部構造１０では、フロントピラーＲＦ５２とレールＲＦ８２との接続部に生じる見切り部２６Ａがフロントフェンダ１４に隠れていない。したがって、第５の特徴によれば、車体骨格としてのフロントピラー５０及びルーフサイドレール８０にフロントフェンダ１４を装着した後からでも見切り部２６Ａにシール材を塗布することができる。

第６の特徴としては、本実施形態のレールガーニッシュ１６は、樹脂製である点が挙げられる。

第６の特徴によれば、金属製のレールガーニッシュ１６に比べて、ルーフサイドレール８０部分の軽量化を図ることができる。また、ルーフサイドレール８０部分のみ意匠性の高い形状や色に設定することができる。さらに、樹脂製のレールガーニッシュ１６はクリップ等による脱着が可能であるため、容易に交換することができる。

第７の特徴としては、ルーフサイドレール８０は、縦断面視において接触面２２Ａよりも車幅方向外側に張り出す張出部６２Ｈ、８２Ｈを有している点が挙げられる。具体的には、レールＲＦ８２は上部接触面８２Ｃよりも車幅方向外側に張り出す張出部８２Ｈを有し（図６参照）、センタピラーＲＦ６２は第一中部接触面６２Ｃ又は第二中部接触面６２Ｄよりも車幅方向外側に張り出す張出部６２Ｈを有している（図７参照）。

図７に示されるように、第７の特徴によれば、車両１２の側面衝突時において張出部６２Ｈ、８２Ｈが曲げモーメントの中立軸Ｍｚに対し、最も離れた位置となるため効率的に耐力を向上させることができる。また、張出部８２Ｈは、側面衝突の際、例えば、車幅方向外側からセンタピラー６０を介して入力される荷重Ｆに対して最も近い位置にあるため、圧縮断面変形を抑制する効果を奏する。

第８の特徴としては、レールガーニッシュ１６の車両下方側の端部１６Ｂにおいて張出部６２Ｈ、８２Ｈ及び接触面２２Ａ、２４Ａと当接する端末部材１４０を設けている点が挙げられる。例えば、図６に示されるように、先端部１４０Ａは第一上部接触面８２Ｃ１に当接すると共に、リップ部１４０Ｂの先端部は張出部８２Ｈの末端側の面に当接している。また例えば、図７に示されるように、先端部１４０Ａは第一中部接触面６２Ｃに当接すると共に、リップ部１４０Ｂの先端部は張出部６２Ｈの末端側の面に当接している。

第８の特徴によれば、端末部材１４０が弾性力を受けつつ複数個所においてルーフサイドレール８０と当接することにより、レールガーニッシュ１６の端部１６Ｂの位置のばらつきが抑制される。

補足すると、図８に示されるように、フロントサイドドア３２の閉状態において、レールガーニッシュ１６のガラスラン４６との対向面は、ガラスラン４６から延出するリップ部４６Ａから矢印Ｘ方向に押圧されている。一方、端末部材１４０ではリップ部１４０ＢがレールＲＦ８２（図８ではセンタピラーＲＦ６２）を押圧しており、レールガーニッシュ１６では相対的に矢印Ｙ方向の反力を受けている。このように、レールガーニッシュ１６の端部１６Ｂ付近は、対向する２つの力を受けることにより、端部１６Ｂの位置のばらつきが抑制される。

また、本実施形態では、端末部材１４０の先端部１４０ＡがレールＲＦ８２（図８ではセンタピラーＲＦ６２）に当接している。そのため、例えばユーザが洗車の際、レールガーニッシュ１６に手を置いたりして車幅方向外側から力の入力があった際においても、レールガーニッシュ１６側では反力を発生させることができる。例えば、金属製のレールガーニッシュの場合、力の入力次第では、デントが発生する可能性があるが、第８の特徴によれば、弾性部材である端末部材１４０によりレールガーニッシュ１６側で入力された荷重を吸収できるため、デントの発生が抑制される。

その他の特徴として、車両側部を広く覆うサイドメンバアウタパネルを廃し、車両側部をフロントフェンダ１４、ピラーガーニッシュ１５、レールガーニッシュ１６、クォータガーニッシュ１７、ロッカモール１８及びクォータパネル１９に分割した点がある。これにより、各部の意匠、すなわち形状や配色の自由度を増すことができる。また、各パネルの材質は、確保すべき強度や成形性に応じて自由に選択することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両側部構造
１４ フロントフェンダ
１６ レールガーニッシュ
２６Ａ 見切り部（前方見切り部）
２６Ｃ 見切り部
２８Ａ 見切り部
２８Ｃ 見切り部
３０ サイドドア
３２ フロントサイドドア
３４ リヤサイドドア
４２ ウエザストリップ
４４ ウエザストリップ
５０ フロントピラー（ピラー）
５２ フロントピラーリインフォースメント
５２Ｃ 前部接触面（第二の当接面）
６０ センタピラー（ピラー）
６２ センタピラーリインフォースメント
６２Ｃ 第一中部接触面（第二の当接面）
６２Ｄ 第二中部接触面（第二の当接面）
６２Ｈ 張出部
８０ ルーフサイドレール
８２ レールリインフォースメント
８２Ｃ 上部接触面（第一の当接面）
８２Ｃ１ 第一上部接触面（第一の当接面）
８２Ｃ２ 第二上部接触面（第一の当接面）
８２Ｈ 張出部
１３２ ルーフパネル
１３２Ａ フランジ
１４０ 端末部材（弾性部材）
１５０ シール材（充填材）
１５６ ゴムシート（被覆部材）

Claims (8)

1. 車幅方向外側にレールリインフォースメントを有する閉断面構造のルーフサイドレールと、
   前記レールリインフォースメントに形成され、サイドドアの外周部に設けられたウエザストリップが当接する第一の当接面と、
   前記レールリインフォースメントに形成され、ルーフパネルが接合されるフランジと、
   前記ルーフサイドレールにおいて前記フランジから前記第一の当接面の車両上方側までを覆うレールガーニッシュと、
   を備える車両側部構造。
2. ピラーの車幅方向外側を構成し、かつ前記レールリインフォースメントに重ね合わされた状態で接合されるピラーリインフォースメントをさらに備え、
   前記ピラーリインフォースメントは、前記ウエザストリップが当接する第二の当接面を有する請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記ピラーリインフォースメントと前記レールリインフォースメントとの接続部は車幅方向外側に見切り部を有しており、
   前記ピラーリインフォースメントから前記レールリインフォースメントにかけて連続する面が形成されるように前記見切り部に充填材が充填されている請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記ピラーリインフォースメントと前記レールリインフォースメントとの接続部は車幅方向外側に見切り部を有しており、
   前記ピラーリインフォースメントから前記レールリインフォースメントにかけて連続する面が形成されるように前記見切り部に被覆部材が設けられている請求項２に記載の車両側部構造。
5. フロントピラーの前記ピラーリインフォースメントと前記レールリインフォースメントとの接続部は車幅方向外側に前方見切り部を有しており、
   前記前方見切り部はフロントフェンダから露出するように設けられている請求項２〜４の何れか１項に記載の車両側部構造。
6. 前記レールガーニッシュは、樹脂製である請求項１〜５の何れか１項に記載の車両側部構造。
7. 前記ルーフサイドレールは、前記第一の当接面よりも車幅方向外側に張り出す張出部を有する請求項１〜６の何れか１項に記載の車両側部構造。
8. 前記レールガーニッシュの車両下方側の端部は、前記張出部及び前記第一の当接面に当接する弾性部材が設けられている請求項７に記載の車両側部構造。