JP2018127186A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面側突時における衝突性能の向上が可能な車両側部構造を得る。【解決手段】車両側部構造１０は、車両前方側が車体に軸支されるフロントサイドドア２２と、車両後方側が車体に軸支されるリヤサイドドア２４とを備えている。ここで、センタピラー４０の車幅方向の最外面（最外部４２Ａ）は、フロントドアアウタパネル２２Ａ及びリヤドアアウタパネル２４Ａと連続する意匠面を構成している。【選択図】図２

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

下記特許文献１に記載の車両側部構造では、センタピラーのアウタパネルにリヤサイドドアのヒンジを固定し、センタピラーをフロントサイドドアの後端部及びリヤサイドドアの前端部にて覆う車体側面構造が開示されている。

特開平１０−０１６８１５号公報

しかし、特許文献１に記載の車両側部構造では、車両の意匠面から車両の構造体であるセンタピラーの最外面まで距離があり、車両の側面衝突時において、センタピラーに荷重が入力されるまでに時間が掛かるため、衝突性能の向上が困難であった。

本発明は上記事実を考慮し、車両の側面側突時における衝突性能の向上が可能な車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、車両前方側が車体に軸支され、車両後方側が車幅方向に開閉するフロントサイドドアと、車両後方側が車体に軸支され、車両前方側が車幅方向に開閉するリヤサイドドアと、車幅方向の最外面が前記フロントサイドドア及び前記リヤサイドドアの最外面と連続する意匠面を構成しているセンタピラーと、を有している。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造では、車両前方側が車体に軸支され、車両後方側が車幅方向に開閉するフロントサイドドアと、車両後方側が車体に軸支され、車両前方側が車幅方向に開閉するリヤサイドドアと、を含んで構成されている。すなわち、この車両側部構造は、いわゆる観音開きドアを備えている。そして、フロントサイドドアとリヤサイドドアとの間に設けられるセンタピラーは、その最外面がフロントサイドドア及びリヤサイドドアの最外面と連続する意匠面を構成している。

請求項１記載の本発明に係る車両側部構造によれば、車両側部の意匠面の一部がセンタピラーの最外面とされるため、車両の衝突時に車両側面からの荷重がドアパネルを介さずにセンタピラーへ入力させられる。これにより、衝突初期から反力を出すことで、衝突性能を向上させることができる。

本発明によれば、車両の側面側突時における衝突性能の向上が可能な車両側部構造を得ることができる。

本実施の形態に係る車両側部構造が適用された車両を示す概略側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿って切断したときの概略断面図である。 比較例１の車両側部構造の概略断面図であって、図２に対応する断面図である。 比較例２の車両側部構造の概略断面図であって、図２に対応する断面図である。

図面を用いて、本発明の実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車両幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両側部構造の構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両（車体）１２には、車両側部の下部において車両前後方向に沿ってロッカ１４が延在されている。このロッカ１４の前端部からは、上方へ向かってフロントピラー１６が延在されている。また、ロッカ１４の車両前後方向中央部からは、上方へ向かってセンタピラー４０が延在されている。さらに、ロッカ１４の後端からは、上方へ向かってリヤピラー１８が延在されている。フロントピラー１６の上端部、センタピラー４０の上端部及びリヤピラー１８の上端部には、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール２０がそれぞれ結合されている。

そして、ロッカ１４、フロントピラー１６、ルーフサイドレール２０及びセンタピラー４０によって、車幅方向からの側面視において略矩形状のフロントサイドドア開口部２６が形成されている。また、ロッカ１４、センタピラー４０、ルーフサイドレール２０及びリヤピラー１８によって、車幅方向からの側面視において略矩形状のリヤサイドドア開口部２８が形成されている。

そして、フロントサイドドア開口部２６、リヤサイドドア開口部２８が、フロントサイドドア２２、リヤサイドドア２４によってそれぞれ閉止されることによって、キャビン５０側と車外５２側（図２参照）とが開閉可能となる。

図２に示されるように、本実施形態のフロントサイドドア２２は、フロントドアアウタパネル２２Ａと、車幅方向内側でフロントドアアウタパネル２２Ａと接合されるフロントドアインナパネル２２Ｂを含んで構成されている。ここで、図１に示されるように、フロントサイドドア２２（具体的には、フロントドアインナパネル２２Ｂ）の車両前方側には、アッパヒンジ３２Ａと、アッパヒンジ３２Ａの車両下方側に配置されるロアヒンジ３２Ｂとが固定されている。また、アッパヒンジ３２Ａ及びロアヒンジ３２Ｂは、フロントピラー１６に対して固定されている。すなわち、フロントサイドドア２２は、アッパヒンジ３２Ａ及びロアヒンジ３２Ｂが回動中心となるように車両前方側が車体（車両１２）に軸支され、車両後方側が車幅方向に開閉するように設けられている。なお、フロントサイドドア２２の車両後方側には図示しないフロントドアラッチ機構が設けられており、このフロントドアラッチ機構がセンタピラー４０に設けられた図示しないフロント側ストライカと係合することで、フロントサイドドア２２は閉状態となる。なお、フロントドアインナパネル２２Ｂには、フロントサイドドア２２を囲むようにウエザストリップ３０Ａが設けられており、閉状態におけるフロントサイドドア開口部２６の気密を保持している。

図２に示されるように、本実施形態のリヤサイドドア２４は、リヤドアアウタパネル２４Ａと、車幅方向内側でリヤドアアウタパネル２４Ａと接合されるリヤドアインナパネル２４Ｂを含んで構成されている。ここで、図１に示されるように、リヤサイドドア２４（具体的には、リヤドアインナパネル２４Ｂ）の車両後方側には、アッパヒンジ３４Ａと、アッパヒンジ３４Ａの車両下方に配置されるロアヒンジ３４Ｂとが固定されている。また、アッパヒンジ３４Ａ及びロアヒンジ３４Ｂは、リヤピラー１８に対して固定されている。すなわち、リヤサイドドア２４は、アッパヒンジ３４Ａ及びロアヒンジ３４Ｂが回動中心となるように車両後方側が車体（車両１２）に軸支され、車両前方側が車幅方向に開閉するように設けられている。なお、リヤサイドドア２４の車両前方側には図示しないリヤドアラッチ機構が設けられており、このリヤドアラッチ機構がセンタピラー４０に設けられた図示しないリヤ側ストライカと係合することで、リヤサイドドア２４は閉状態となる。なお、リヤドアインナパネル２４Ｂには、リヤサイドドア２４を囲むようにウエザストリップ３０Ｂが設けられており、閉状態におけるリヤサイドドア開口部２８の気密を保持している。

以上のように構成される本実施形態の車両側部構造１０では、フロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４は、車幅方向からの側面視において、センタピラー４０を中心に左右に外開きとなる観音開きの構造とされている。

一方、図２に示されるように、センタピラー４０は、車両幅方向外側からピラーアウタパネル４２、ピラーアウタリインフォースメント４４、ピラーインナパネル４６の順に配設されている。

ピラーアウタパネル４２は、鋼板で形成されており、略水平方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口したハット型を成している。このピラーアウタパネル４２は、車幅方向外側において車両前後方向に延在され、かつ車両１２の車幅方向外側の最外面となる最外部４２Ａを有している。この最外部４２Ａは、フロントサイドドア２２の最外面であるフロントドアアウタパネル２２Ａと、リヤサイドドア２４の最外面であるリヤドアアウタパネル２４Ａと、車両１２の車幅方向外側において連続する意匠面を構成している。また、ピラーアウタパネル４２は、当該ピラーアウタパネル４２の縁部であって、車幅方向内側において車両前後方向に延在される外フランジ部４２Ｂ，４２Ｃを有している。

また、ピラーアウタパネル４２の車幅方向内側には、ピラーアウタリインフォースメント４４が接合されている。ピラーアウタリインフォースメント４４は、ピラーアウタパネル４２よりも板厚の厚い鋼板や、高張力鋼板で形成されており、略水平方向に沿って切断された断面形状が、車両幅方向内側に開口したハット型を成している。このピラーアウタリインフォースメント４４は、車幅方向外側において車両前後方向に延在される縦壁部４４Ａを有している。また、ピラーアウタリインフォースメント４４は、当該ピラーアウタリインフォースメント４４の縁部であって、車幅方向内側において車両前後方向に延在される中フランジ部４４Ｂ，４４Ｃを有している。

さらに、ピラーアウタリインフォースメント４４の車幅方向内側には、ピラーインナパネル４６が接合されている。ピラーインナパネル４６は、鋼板材料をプレス加工することによって形成され、車両上下方向かつ車両前後方向に沿って延在されている。このピラーインナパネル４６は、当該ピラーインナパネル４６の縁部である内フランジ部４６Ａ，４６Ｂを有している。

以上のように構成されるピラーアウタパネル４２、ピラーアウタリインフォースメント４４、及びピラーインナパネル４６は、車両前方側において外フランジ部４２Ｂ、中フランジ部４４Ｂ、及び内フランジ部４６Ａが重ねられ、例えばスポット溶接などにより接合されている。また、車両後方側においては、外フランジ部４２Ｃ、中フランジ部４４Ｃ、及び内フランジ部４６Ｂが重ねられ、同様にスポット溶接などにより接合されている。そして、ピラーアウタパネル４２と、ピラーインナパネル４６とが接合されることにより、車両略上下方向に延びる閉断面構造のセンタピラー４０が形成される。なお、本実施形態では、ピラーアウタパネル４２の最外部４２Ａと、ピラーアウタリインフォースメント４４の縦壁部４４Ａとが接合されている。

（車両側部構造の作用・効果）
上述のとおり、本実施形態のセンタピラー４０は、最外面としての最外部４２Ａが、フロントドアアウタパネル２２Ａ及びリヤドアアウタパネル２４Ａと共に車両１２の車幅方向外側において意匠面を構成している。つまり、センタピラー４０の車幅方向外側の面が車外５２側に露出していることに特徴がある。ここで、本実施形態の車両側部構造１０の作用効果を、従来技術である比較例１及び比較例２との対比により説明する。

まず、図３に比較例１として、従来技術の車両側部構造１００を示す。なお、本実施形態と同一の構成には同一の符号を付している。

比較例１のリヤサイドドア２４は、センタピラー４０に固定されたヒンジ３６が回動中心となるように、車両前方側が車体（車両１２）に軸支され、車両後方側が車幅方向に開閉するように設けられている。このヒンジ３６は、センタピラー４０の車幅方向外側の面にボルト３８Ａ及びナット３８Ｂにより固定されている。なお、比較例１のセンタピラー４０においては、ピラーアウタパネル４２とピラーアウタリインフォースメント４４との間に、補強部材としてのヒンジリインフォースメント４８が設けられている。

比較例１では、センタピラー４０にリヤサイドドア２４の開閉機構であるヒンジ３６が設けられている。そのため、センタピラー４０の最外面としての最外部４２Ａは、車両１２の車幅方向外側の意匠面であるフロントドアアウタパネル２２Ａ及びリヤドアアウタパネル２４Ａよりも、車幅方向内側に位置している。したがって、比較例１の車両側部構造１００では、側面衝突時において、フロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４が潰れた後にセンタピラー４０で荷重を受けることになる。つまり、衝突発生時からセンタピラー４０における反力の発生までにタイムラグが生じるため、車両１２側部のキャビン５０側への変形を抑制させることが難しい。

次に、図４に比較例２として、従来技術の車両側部構造２００を示す。なお、本実施形態と同一の構成には同一の符号を付している。

比較例２のリヤサイドドア２４は、本実施形態と同様に、アッパヒンジ３４Ａ及びロアヒンジ３４Ｂが回動中心となるように車両後方側が車体（車両１２）に軸支され、車両前方側が車幅方向に開閉するように設けられている。すなわち、比較例２のフロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４は、車幅方向からの側面視において、センタピラー４０を中心に左右に外開きとなる観音開きの構造とされている。

比較例２では、フロントサイドドア２２と、リヤサイドドア２４との見切り幅を狭めることで、見栄えを良くしている。そのため、センタピラー４０の最外面としての最外部４２Ａは、車両１２の車幅方向外側の意匠面であるフロントドアアウタパネル２２Ａ及びリヤドアアウタパネル２４Ａよりも、車幅方向内側に位置している。したがって、比較例２の車両側部構造２００では、側面衝突時において、フロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４が潰れた後にセンタピラー４０で荷重を受けることになる。つまり、衝突発生時からセンタピラー４０における反力の発生までにタイムラグが生じるため、車両１２側部のキャビン５０側への変形を抑制させることが難しい。

比較例１及び比較例２に対し、本実施形態の車両側部構造１０では、センタピラー４０の車幅方向外側の面である最外部４２Ａが車外５２側に露出している。そのため、側面衝突時において、衝突初期からセンタピラー４０において反力を発生させることができる。

また、本実施形態の車両側部構造１０は、ピラーアウタパネル４２における最外部４２Ａの車幅方向の位置を、フロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４の最外面と同じ位置にするため、センタピラー４０の幅（車幅方向の距離）を広げることができる。したがって、比較例１及び比較例２のような従来技術に比べて、センタピラー４０の剛性を上げることができるため、側面衝突時にセンタピラー４０における反力を上げることができる。

以上、本実施形態の車両側部構造１０によれば、側面衝突時において、衝突初期からセンタピラー４０で高い反力を発生させることができるため、車両１２側部のキャビン５０側への変形を抑制させることができる。すなわち、側面衝突時におけるキャビン５０側への侵入量が軽減されるため、乗員の傷害値を軽減させることができる。そして、本実施形態の車両側部構造１０によれば、衝突性能を向上させることができる。

（補足）
図１に示されるように、本実施形態のセンタピラー４０は、車両上下方向においてフロントドアアウタパネル２２Ａ及びリヤドアアウタパネル２４Ａに対応する部分で車外５２側に露出されているが、この限りではない。例えば、車両上下方向においてフロントサイドドア２２及びリヤサイドドア２４のサイドウインドウに対応する部分においても、車外５２側に露出させてもよい。すなわち、車幅方向からの側面視において、ロッカ１４からルーフサイドレール２０にかけて、センタピラー４０を露出させてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両側部構造
１２ 車両（車体）
２２ フロントサイドドア
２２Ａ フロントドアアウタパネル（フロントサイドドアの最外面）
２４ リヤサイドドア
２４Ａ リヤドアアウタパネル（リヤサイドドアの最外面）
４０ センタピラー
４２Ａ 最外部（センタピラーの最外面）

Claims (1)

1. 車両前方側が車体に軸支され、車両後方側が車幅方向に開閉するフロントサイドドアと、
   車両後方側が車体に軸支され、車両前方側が車幅方向に開閉するリヤサイドドアと、
   車幅方向の最外面が前記フロントサイドドア及び前記リヤサイドドアの最外面と連続する意匠面を構成しているセンタピラーと、
   を有する車両側部構造。