KR20190100046A

KR20190100046A - 차량 측부 구조

Info

Publication number: KR20190100046A
Application number: KR1020190017707A
Authority: KR
Inventors: 신야 가미무라; 고키 이케다; ?스케 가나가이; 도모키 마츠무라
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2018-02-20
Filing date: 2019-02-15
Publication date: 2019-08-28
Also published as: CN110171483B; EP3539852B1; KR102195721B1; BR102019002340A2; JP6969429B2; CN110171483A; US20190256154A1; RU2700640C1; EP3539852A1; US10889329B2; JP2019142348A

Abstract

차량 측부 구조(10)는, 차폭 방향 외측의 레일 리인포스먼트(82)를 구비하는 루프 사이드 레일(80) ― 상기 루프 사이드 레일(80)은 폐단면 구조를 가짐 ―과, 레일 리인포스먼트(82)에 형성되며, 프론트 사이드 도어(32)의 외주부에 마련된 웨더 스트립(42)이 맞닿는 제 1 상부 접촉면(82C1)과, 레일 리인포스먼트(82)에 형성되며, 루프 패널(132)이 접합되는 플랜지(82A)와, 루프 사이드 레일(80)에 있어서 플랜지(82A)로부터 제 1 상부 접촉면(82C1)의 차량 상방측까지를 덮는 레일 가니쉬(16)를 구비하고 있다.

Description

차량 측부 구조{VEHICLE SIDE PORTION STRUCTURE}

본 발명은, 차량 측부 구조에 관한 것이다.

일본국 특허 출원2011-195108에는, 차체의 측부를 외방으로부터 덮는 사이드 멤버 아우터 패널인 사이드 패널 아우터를 구비하는 차량 측부 구조가 개시되어 있다. 이 차량 측부 구조에 있어서의 사이드 멤버 아우터 패널은, 루프 사이드 레일부 및 리어 패널부가 동일한 재료로 일체적으로 형성되어 있다.

그런데, 상기의 차량 측부 구조에 있어서의 사이드 멤버 아우터 패널은, 차량 측면에서 보았을 때에 있어서 리어 패널부의 차량 상방 부분으로부터 루프 사이드 레일부가 차량 전방(前方)을 향해서 연장 돌출하는 형상을 가지고 있다. 그 때문에, 당해 구조는, 강판으로부터 사이드 멤버 아우터 패널용의 블랭크재를 구멍을 뚫을 때에 스크랩이 많이 나오기 때문에 수율이 나쁘다. 또한, 가는 루프 사이드 레일부는, 사이드 멤버 아우터 패널의 반송 시나 조립 시의 취급에 있어서, 손상될 가능성이 있다.

본 발명은, 사이드 멤버 아우터 패널을 축소화함으로써, 차체의 경량화와 수율의 향상을 도모하는 것이 가능한 차량 측부 구조를 제공한다.

본 발명의 제 1 양태의 차량 측부 구조는, 차폭 방향 외측의 레일 리인포스먼트를 가지는 폐단면 구조의 루프 사이드 레일과, 상기 레일 리인포스먼트에 형성되며, 사이드 도어의 외주부에 마련된 웨더 스트립이 맞닿는 제 1의 맞닿음면과, 상기 레일 리인포스먼트에 형성되며, 루프 패널이 접합되는 플랜지와, 상기 루프 사이드 레일에 있어서 상기 플랜지로부터 상기 제 1의 맞닿음면의 차량 상방측까지를 덮는 레일 가니쉬를 구비하고 있어도 된다.

상기 제 1 양태의 차량 측부 구조에 의하면, 폐단면을 가지는 루프 사이드 레일의 차폭 방향 외측이 레일 리인포스먼트에 의해 구성되어 있다. 이 레일 리인포스먼트는, 사이드 도어의 외주부에 마련된 웨더 스트립이 맞닿는 제 1의 맞닿음면을 가지고 있다. 또한, 루프 사이드 레일은, 루프 패널이 접합되는 플랜지로부터 제 1의 맞닿음면의 차량 상방측까지가 레일 가니쉬에 의해 덮여 있다. 즉, 당해 차량 측부 구조의 레일 리인포스먼트는, 사이드 도어측에 있는 제 1의 맞닿음면이 노출되어 있으며, 사이드 멤버 아우터 패널 등에 의해 덮여 있지 않다. 따라서, 레일 리인포스먼트는, 사이드 도어의 개방 시에 준외판(準外板)으로서 기능한다. 여기에서, 「준외판」이란, 프론트 사이드 도어 및 리어 사이드 도어의 개방 시에 있어서 차 밖에 노출하는 외판을 의미한다.

또한, 루프 사이드 레일을 덮는 레일 가니쉬는, 레일 리인포스먼트와는 별체의 부재이다. 그 때문에, 상기 제 1 양태의 차량 측부 구조에 의하면, 차량 측부가 루프 사이드 레일 및 차량 후방측부를 덮는 사이드 멤버 아우터 패널로 구성되는 경우와 비교하여, 차량 측부를 덮는 부재의 사용량이 저감되어, 차량의 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 차량 후방측부로부터 루프 사이드 레일까지를 덮는 사이드 멤버 아우터 패널을 폐(閉)하고, 차량 후방부만을 덮는 사이드 멤버 아우터 패널을 마련함으로써, 강판으로부터 사이드 멤버 아우터 패널용의 블랭크재를 구멍을 뚫을 때의 스크랩의 발생량을 감소시켜서 수율의 향상을 도모할 수 있다.

본 발명의 상기 제 1 양태의 차량 측부 구조는, 필러의 차폭 방향 외측을 구성하면서, 또한 상기 레일 리인포스먼트에 겹쳐진 상태로 접합되는 필러 리인포스먼트를 더 구비하고, 상기 필러 리인포스먼트는, 상기 웨더 스트립이 맞닿는 제 2의 맞닿음면을 가지고 있어도 된다.

상기 차량 측부 구조에 의하면, 필러 리인포스먼트는, 적어도 사이드 도어측에 있는 제 2의 맞닿음면이 노출되어 있으며, 사이드 멤버 아우터 패널 등으로 덮여 있지 않다. 따라서, 필러 리인포스먼트는, 사이드 도어의 개방 시에 준외판으로서 기능한다. 그리고, 필러를 덮는 사이드 멤버 아우터 패널을 폐함으로써, 그만큼, 필러 리인포스먼트에 의해 구성되는 폐단면의 공동(空洞) 부분의 면적을 확대할 수 있다. 즉, 필러에 있어서의 단면 내력, 강성을 향상시킬 수 있으면서, 또한 필러를 구성하는 필러 리인포스먼트 등의 판두께를 얇게 하여 차량의 경량화를 도모할 수 있다.

상기 차량 측부 구조에서는, 상기 필러 리인포스먼트와 상기 레일 리인포스먼트의 접속부는 차폭 방향의 상기 접속부 외측의 갈라짐부를 가지고 있으며, 상기 필러 리인포스먼트로부터 상기 레일 리인포스먼트에 걸쳐서 연속하는 면이 형성되도록 상기 갈라짐부에 충전재가 충전되어 있어도 된다.

상기 차량 측부 구조에 의하면, 준외판이 되는 레일 리인포스먼트 및 필러 리인포스먼트의 갈라짐부에 생기는 단차를 충전재로 막는 것에 의해, 갈라짐부에 있어서의 빗물 등의 침입을 억제할 수 있다.

상기 차량 측부 구조에서는, 상기 필러 리인포스먼트와 상기 레일 리인포스먼트의 접속부는 차폭 방향의 상기 접속부 외측의 갈라짐부를 가지고 있으며, 상기 필러 리인포스먼트로부터 상기 레일 리인포스먼트에 걸쳐서 연속하는 면이 형성되도록 상기 갈라짐부에 피복 부재가 마련되어 있어도 된다.

상기 차량 측부 구조에 의하면, 준외판이 되는 레일 리인포스먼트 및 필러 리인포스먼트의 갈라짐부에 생기는 단차를 피복 부재로 덮는 것에 의해, 갈라짐부에 있어서의 빗물 등의 침입을 억제할 수 있다.

상기 차량 측부 구조에서는, 프론트 필러의 상기 필러 리인포스먼트와 상기 레일 리인포스먼트의 접속부는 차폭 방향의 상기 접속부 외측의 전방 갈라짐부를 가지고 있으며, 상기 전방 갈라짐부는 프론트 펜더의 외부로 노출하도록 마련되어 있어도 된다.

상기 차량 측부 구조에 의하면, 프론트 필러의 필러 리인포스먼트와 레일 리인포스먼트의 접속부에 생기는 전방 갈라짐부가 프론트 펜더에 가려져 있지 않다. 그 때문에, 차체 골격에 프론트 펜더를 장착한 후에서도 전방 갈라짐부에 시일재를 도포할 수 있다.

상기 제 1 양태의 차량 측부 구조에서는, 상기 레일 가니쉬는, 수지제여도 된다.

상기 차량 측부 구조에 의하면, 루프 사이드 레일 부분의 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 루프 사이드 레일 부분만 의장성이 높은 형상이나 색으로 설정할 수 있다. 또한, 수지제의 레일 가니쉬는 클립 등에 의한 탈착이 가능하기 때문에, 용이하게 교환할 수 있다.

상기 제 1 양태의 차량 측부 구조에서는, 상기 루프 사이드 레일은, 상기 제 1의 맞닿음면보다도 차폭 방향 외측으로 장출(張出)하는 장출부를 가지고 있어도 된다.

상기 차량 측부 구조에 의하면, 차량의 측면 충돌 시에 있어서 장출부가 벤딩 모멘트의 중립축에 대하여, 가장 떨어진 위치가 되기 때문에 효율적으로 내력을 향상시킬 수 있다.

상기 차량 측부 구조에서는, 상기 레일 가니쉬의 차량 하방측의 단부는, 상기 장출부 및 상기 제 1의 맞닿음면에 맞닿는 탄성 부재가 마련되어 있어도 된다.

상기 차량 측부 구조에 의하면, 탄성 부재가 탄성력을 받으면서 복수 개소에 있어서 루프 사이드 레일과 맞닿음으로써, 레일 가니쉬의 차량 하방측의 단부의 위치의 편차가 억제된다.

본 발명의 양태들에 의하면, 사이드 멤버 아우터 패널을 축소화함으로써, 차체의 경량화와 수율의 향상을 도모할 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 차량의 좌측면도이다.
도 2는 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 차량 골격에 접합되기 전의 각 부재의 분해도(좌측면도)이다.
도 3은 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 프론트 필러 리인포스먼트와 레일 리인포스먼트와의 갈라짐부 주위의 확대도이다.
도 4는 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 프론트 필러 주위의 단면도(도 1의 A-A선 단면도)이다.
도 5는 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 센터 필러 주위의 단면도(도 1의 B-B선 단면도)이다.
도 6은 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 루프 사이드 레일 주위의 단면도(도 1의 C-C선 단면도)이다.
도 7은 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 루프 사이드 레일 주위의 단면도(도 1의 D-D선 단면도)이다.
도 8은 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 레일 가니쉬의 차량 하방측 단부 부근의 확대도(도 6의 확대도)이다.
도 9는 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 갈라짐부의 단면도(도 2의 E-E선 단면도)이다.
도 10은 변형예와 관련되는 차량 측부 구조에 있어서, 갈라짐부의 단면도(도 2의 E-E선 단면도에 상당하는 도)이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조(10)에 대해서, 도를 이용하여 설명한다. 또한, 각 도에 있어서, 화살표 FR은 차량 전방을 나타내고, 화살표 UP은 차량 상방을 나타내고, 화살표 OUT은 차폭 방향 외측을 나타내고 있다. 또한, 차량의 전측부는, 기본적으로 좌우 대칭으로 구성되어 있으므로, 착좌 탑승자로부터 보아서 차량 좌방측을 도시하여 설명한다.

(차량 측부 구조의 기본 구성)

도 1 및 도 2에 나타나 있는 바와 같이, 본 실시형태와 관련되는 차량 측부 구조(10)가 적용된 차량(차체)(12)에는, 차폭 방향 외측의 하부에 있어서 차량 전후 방향을 따라 로커(90)가 연장되어 있다. 이 로커(90)의 전단부(前端部)에는, 차량 상방을 향해서 프론트 필러(50)가 연장되어 있다. 또한, 로커(90)의 차량 전후 방향 중앙부에는, 차량 상방을 향해서 센터 필러(60)가 연장되어 있다. 또한, 로커(90)의 후단에는, 차량 상방을 향해서 리어 필러(70)가 연장되어 있다. 프론트 필러(50)의 상단부, 센터 필러(60)의 상단부 및 리어 필러(70)의 상단부에는, 차량 전후 방향을 따라 연장하는 루프 사이드 레일(80)이 각각 결합되어 있다. 로커(90), 프론트 필러(50), 센터 필러(60), 리어 필러(70) 및 루프 사이드 레일(80)은, 금속제이며 폐단면을 가지는 차량 골격으로서 형성되어 있다.

여기서, 로커(90), 프론트 필러(50), 루프 사이드 레일(80) 및 센터 필러(60)에 의해, 차폭방향에서의 측면에서 보았을 때에 있어서 대략 직사각형상의 개구를 가지는 프론트 사이드 도어 개구부(22)가 형성되어 있다. 또한, 로커(90), 센터 필러(60), 루프 사이드 레일(80) 및 리어 필러(70)에 의해, 차폭방향에서의 측면에서 보았을 때에 있어서 대략 직사각형상의 개구를 가지는 리어 사이드 도어 개구부(24)가 형성되어 있다. 프론트 사이드 도어 개구부(22) 및 리어 사이드 도어 개구부(24)는, 도어 개구부(20)의 일례이다.

또한, 각 도어 개구부(20)에는 사이드 도어(30)가 개폐 가능하게 마련되어 있다. 구체적으로는, 프론트 사이드 도어 개구부(22)에는 프론트 사이드 도어(32)가 개폐 가능하게 마련되고, 리어 사이드 도어 개구부(24)에는 리어 사이드 도어(34)가 개폐 가능하게 마련되어 있다. 각 도어 개구부(20)에 대하여, 대응하는 사이드 도어(30)가 폐됨으로써 차내(110)측과 차외(112)측(도 4∼도 7 참조)이 구분된다. 또한, 도 4∼도 7에 나타나 있는 바와 같이, 프론트 사이드 도어(32)에는 고무제의 웨더 스트립(42)이 프론트 사이드 도어(32)의 외주부를 둘러싸도록 마련되어 있다. 또한, 프론트 사이드 도어 개구부(22)에는 고무제의 도어 오프닝 트림(58)이 프론트 사이드 도어 개구부(22)의 내연(內緣)부를 따라 마련되어 있다. 한편, 도 5에 나타나 있는 바와 같이, 리어 사이드 도어(34)에는 고무제의 웨더 스트립(44)이 리어 사이드 도어(34)의 외주부를 둘러싸도록 마련되어 있다. 또한, 리어 사이드 도어 개구부(24)에는 고무제의 도어 오프닝 트림(78)이 리어 사이드 도어 개구부(24)의 내연부를 따라 마련되어 있다.

도 2에 나타나 있는 바와 같이, 프론트 필러(50)에는, 차폭 방향 외측을 구성하는 프론트 필러 리인포스먼트(52)(이하, 「프론트 필러 RF(52)」라고 한다)가, 루프 사이드 레일(80) 및 로커(90)의 차폭 방향 외측의 면에 대하여 각각 접합되어 있다. 상세하게는, 프론트 필러 RF(52)는, 그 차량 상방부가, 루프 사이드 레일(80)의 차폭 방향 외측을 구성하는 레일 리인포스먼트(82)(이하, 「레일 RF(82)」라고 한다)에 대하여 용접 등에 의해 접합되어 있다. 또한, 프론트 필러 RF(52)는, 그 차량 하방부가, 로커(90)의 차폭 방향 외측을 구성하는 로커 리인포스먼트(92)(이하, 「로커 RF(92)」라고 한다)에 대하여 용접 등에 의해 접합되어 있다.

또한, 본 실시형태의 센터 필러(60)에는, 차폭 방향 외측을 구성하는 센터 필러 리인포스먼트(62)(이하, 「센터 필러 RF(62)」라고 한다)가, 루프 사이드 레일(80) 및 로커(90)의 차폭 방향 외측의 면에 대하여 각각 접합되어 있다. 상세하게는, 센터 필러 RF(62)는, 그 차량 상방부가, 루프 사이드 레일(80)의 차폭 방향 외측을 구성하는 레일 RF(82)에 대하여 용접 등에 의해 접합되어 있다. 또한, 센터 필러 RF(62)는, 그 차량 하방부가, 로커(90)의 차폭 방향 외측을 구성하는 로커 RF(92)에 대하여 용접 등에 의해 접합되어 있다.

또한, 본 실시형태의 리어 필러(70)에는, 차폭 방향 외측을 구성하는 리어 필러 리인포스먼트(72)(이하, 「리어 필러 RF(72)」라고 한다)가, 루프 사이드 레일(80) 및 로커(90)의 차폭 방향 외측의 면에 대하여 각각 접합되어 있다. 상세하게는, 리어 필러 RF(72)는, 그 차량 상방부가, 루프 사이드 레일(80)의 차폭 방향 외측을 구성하는 레일 RF(82)에 대하여 용접 등에 의해 접합되어 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)는, 그 차량 하방부가, 로커(90)의 차폭 방향 외측을 구성하는 로커 RF(92)에 대하여 용접 등에 의해 접합되어 있다.

도 1 및 도 2에 나타나 있는 바와 같이, 레일 가니쉬(16)는, 루프 사이드 레일(80)을 덮는 외장 부재이다. 이 레일 가니쉬(16)는, 루프 사이드 레일(80)과는 독립하여 성형된 수지제의 패널이다.

로커 몰딩(18)은, 로커(90)를 덮는 외장 부재이다. 이 로커 몰딩(18)은, 로커(90)와는 독립하여 성형된 수지제의 패널이다.

쿼터 패널(19)은, 리어 필러(70)를 포함하는 차량 후방의 차폭 방향 외측 부분을 덮는 부재이다. 상세하게는, 쿼터 패널(19)은, 차량 후방부를 구성하는 리어 필러(70), 휠하우스 아우터 패널(74), 및 보강 부재(76) 등을 덮으면서, 또한 차량 전후 방향으로 연장하는 금속(철)제의 사이드 멤버 아우터 패널이다(도 2 참조).

레일 가니쉬(16)의 차량 전방측에 있어서, 레일 가니쉬(16)의 하연(下緣) 부분과 프론트 펜더(14)의 경계 부분은, 필러 가니쉬(15)에 의해 덮여 있다. 이 필러 가니쉬(15)는, 레일 가니쉬(16) 및 프론트 펜더(14)와는 독립하여 성형된 수지제의 패널이다.

또한, 레일 가니쉬(16)의 차량 후방측에 있어서, 레일 가니쉬(16)의 하연 부분과 쿼터 패널(19)의 경계 부분은, 쿼터 가니쉬(17)에 의해 덮여 있다. 이 쿼터 가니쉬(17)는, 레일 가니쉬(16) 및 쿼터 패널(19)과는 독립하여 성형된 수지제의 패널이다.

여기서, 프론트 사이드 도어 개구부(22)는, 프론트 사이드 도어(32)와 대면하는 개구 주연(周緣) 부분이 다음과 같은 상태를 이루고 있다. 즉, 프론트 사이드 도어 개구부(22)는, 레일 RF(82), 프론트 필러 RF(52), 로커 RF(92) 및 센터 필러 RF(62)가 노출되어 있으며, 사이드 멤버 아우터 패널과 같은 한 장의 패널로는 덮여 있지 않다. 그 때문에, 프론트 필러 RF(52)와 레일 RF(82)의 접합부에는 갈라짐부(26A)가 존재하고, 프론트 필러 RF(52)와 로커 RF(92)의 접합부에는 갈라짐부(26B)가 존재하고 있다. 또한, 센터 필러 RF(62)와 레일 RF(82)의 접합부에는 갈라짐부(26C)가 존재하고, 센터 필러 RF(62)와 로커 RF(92)의 접합부에는 갈라짐부(26D)가 존재하고 있다.

또한, 프론트 사이드 도어 개구부(22)에 존재하는 갈라짐부(26A,26B,26C,26D) 중, 루프 사이드 레일(80)측에 존재하는 갈라짐부(26A,26C)에는, 충전재인 시일재(150)가 충전되어 있다. 이에 의해, 프론트 사이드 도어 개구부(22)에는, 단차가 없는 연속한 면에 있어서, 웨더 스트립(42)이 맞닿는 접촉면(22A)이 형성된다. 이 접촉면(22A)은, 프론트 필러 RF(52)에 마련된 전측부 접촉면(52C)과, 레일 RF(82)에 마련된 상부 접촉면(82C) 중 센터 필러 RF(62)보다도 차량 전방측의 제 1 상부 접촉면(82C1)을 포함하여 구성되어 있다. 또한, 접촉면(22A)은, 센터 필러 RF(62)의 차량 전방측에 마련된 제 1 중부 접촉면(62C)과, 로커 RF(92)에 마련된 하부 접촉면(92A) 중 센터 필러 RF(62)보다도 차량 전방측의 제 1 하부 접촉면(92A1)을 포함하여 구성되어 있다. 여기에서, 제 1 상부 접촉면(82C1)(상부 접촉면(82C))은 제 1의 맞닿음면에 상당하고, 전측부 접촉면(52C) 및 제 1 중부 접촉면(62C)은 제 2의 맞닿음면에 상당한다.

또한, 도 3에 나타나 있는 바와 같이, 프론트 필러 RF(52)와 레일 RF(82)의 갈라짐부(26A)는, 프론트 펜더(14)가 차체(12)에 장착된 경우에 프론트 펜더(14)에 가려지는 일 없이 노출되어 있다. 이 갈라짐부(26A)는, 전방 갈라짐부에 상당한다.

한편, 도 1 및 도 2에 나타나 있는 바와 같이, 리어 사이드 도어 개구부(24)는, 리어 사이드 도어(34)와 대면하는 개구 주연 부분이 다음과 같은 상태를 이루고 있다. 즉, 리어 사이드 도어 개구부(24)는, 레일 RF(82), 센터 필러 RF(62), 로커 RF(92), 리어 필러 RF(72) 및 쿼터 패널(19)의 일부가 노출되어 있으며, 사이드 멤버 아우터 패널과 같은 한 장의 패널로는 덮여 있지 않다. 그 때문에, 센터 필러 RF(62)와 레일 RF(82)의 접합부에는 갈라짐부(28A)가 존재하고, 센터 필러 RF(62)와 로커 RF(92)의 접합부에는 갈라짐부(28B)가 존재하고 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)와 레일 RF(82)의 접합부에는 갈라짐부(28C)가 존재하고, 쿼터 패널(19)과 로커 RF(92)의 접합부에는 갈라짐부(28D)가 존재하고 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)와 쿼터 패널(19)의 접합부에는 갈라짐부(28E)가 존재하고 있다.

또한, 리어 사이드 도어 개구부(24)에 존재하는 갈라짐부(28A,28B,28C,28D,28E) 중, 루프 사이드 레일(80)측에 존재하는 갈라짐부(28A,28C,28E)에는, 충전재인 시일재(150)가 충전되어 있다(도 9 참조). 이에 의해, 리어 사이드 도어 개구부(24)에는, 단차가 없는 연속한 면에 있어서, 웨더 스트립(44)이 맞닿는 접촉면(24A)이 형성된다. 이 접촉면(24A)은, 센터 필러 RF(62)의 차량 후방측에 마련된 제 2 중부 접촉면(62D)과, 레일 RF(82)에 마련된 상부 접촉면(82C) 중 센터 필러 RF(62)보다도 차량 후방측의 제 2 상부 접촉면(82C2)을 포함하여 구성되어 있다. 또한, 접촉면(24A)은, 리어 필러 RF(72)에 마련된 상부 후방 접촉면(72A)과, 쿼터 패널(19)에 마련된 후측부 접촉면(19A)을 포함하여 구성되어 있다. 또한, 접촉면(24A)은, 로커 RF(92)에 마련된 하부 접촉면(92A) 중 센터 필러 RF(62)보다도 차량 후방측의 제 2 하부 접촉면(92A2)을 포함하여 구성되어 있다. 여기에서, 제 2 상부 접촉면(82C2)(상부 접촉면(82C))은 제 1의 맞닿음면에 상당하고, 제 2 중부 접촉면(62D)은 제 2의 맞닿음면에 상당한다.

(차량 측부 구조의 단면 구조)

다음으로 본 실시형태의 차량 측부 구조(10)의 단면 구조에 대해서 설명한다.

(프론트 필러)

도 4는 프론트 필러(50) 주위의 단면도(도 1의 A-A선 단면도)이다. 도 4에 나타나 있는 바와 같이, 프론트 필러(50)는, 차폭 방향 외측의 프론트 필러 RF(52)와, 차폭 방향 내측의 프론트 필러 이너 패널(54)로 구성되어 있다. 프론트 필러 RF(52)는 평단면에서 보았을 때에 있어서 차량 폭방향 내측으로 개구한 모자 형상을 이루고 있으며, 차량 전방측에는 차량 전방으로 연장 돌출하는 플랜지(52A)가 형성되고, 차량 후방측에는 차량 후방으로 연장 돌출하는 플랜지(52B)가 형성되어 있다. 또한, 프론트 필러 이너 패널(54)은 평단면에서 보았을 때에 있어서 차량 폭방향 외측으로 개구한 모자 형상을 이루고 있으며, 차량 전방측에는 차량 전방으로 연장 돌출하는 플랜지(54A)가 형성되고, 차량 후방측에는 차량 후방으로 연장 돌출하는 플랜지(54B)가 형성되어 있다. 그리고, 플랜지(52A)와 플랜지(54A)가 스폿 용접 등에 의해 접합되고, 플랜지(52B)와 플랜지(54B)가 스폿 용접 등에 의해 접합되어 있다. 이에 의해, 프론트 필러 RF(52)와 프론트 필러 이너 패널(54)은 접합되는 것과 함께, 폐단면(56)을 가지는 프론트 필러(50)가 형성된다.

본 실시형태의 프론트 필러 RF(52)는, 프론트 필러(50)에 있어서 차폭 방향 외측의 최외면을 구성하고 있다. 즉, 프론트 필러 RF(52)는, 프론트 사이드 도어(32)의 개방 시에 있어서 차외(112)에 노출하는 준외판으로서 구성되어 있다.

프론트 사이드 도어(32)의 도어 이너 패널(32B)에는, 프론트 사이드 도어(32)의 외주부를 둘러싸도록 웨더 스트립(42)이 마련되어 있다. 이 웨더 스트립(42)은, 프론트 사이드 도어 개구부(22)를 향하여 팽출된 중공(中空) 단면의 중공 시일부(42A)를 가지고 있다. 이 중공 시일부(42A)는 접촉면(22A)을 구성하는 전측부 접촉면(52C)에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다. 프론트 필러(50)의 차량 후방측 단부인 플랜지(52B) 및 플랜지(54B)에는 도어 오프닝 트림(58)이 마련되어 있다. 이 도어 오프닝 트림(58)은 차폭 방향 외측으로 팽출된 중공 단면의 중공 시일부(58A)를 가지고 있다. 이 중공 시일부(58A)는 후술하는 도어 이너 패널(32B)에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다.

프론트 필러 RF(52)의 차폭 방향 외측의 면에는, 도어 힌지(120)를 개재하여 프론트 사이드 도어(32)가 개폐 가능하게 지지되어 있다. 프론트 사이드 도어(32)는, 평단면에서 보았을 때에 있어서 금속제로 대략 평판상의 도어 아우터 패널(32A)과, 금속제로 대략 모자 형상의 도어 이너 패널(32B)을 가지고 있다. 또한, 본 실시형태의 프론트 사이드 도어(32)에는, 사이드 도어 글라스(36)를 슬라이딩 가능하게 지지하는 창틀(32D)이 도어 이너 패널(32B)의 차량 상방측에 접합되어 있다(도 6 참조).

또한, 도어 아우터 패널(32A)의 차량 전방측에는, 차량 전후 방향으로 연장하는 금속제의 프론트 펜더(14)가 마련되어 있다. 도어 아우터 패널(32A) 및 프론트 펜더(14)에 의해, 차체(12)의 차폭 방향 외측에는 연속하는 의장면이 형성되어 있다.

도어 힌지(120)의 일단은, 볼트(124A) 및 너트(124B)에 의해 프론트 사이드 도어(32)의 도어 이너 패널(32B) 및 힌지 리테이너(32C)에 체결되어 있다. 또한, 도어 힌지(120)의 타단은, 볼트(122A) 및 너트(122B)에 의해 프론트 필러(50)의 프론트 필러 RF(52)에 체결되어 있다. 이상과 같이, 프론트 사이드 도어(32)는, 도어 힌지(120)에 의해 프론트 필러(50)에 대하여 회전 운동 가능하게 지지되어 있다. 즉, 프론트 사이드 도어(32)는, 프론트 사이드 도어 개구부(22)를 개방 가능하게 되어 있다.

(센터 필러)

도 5는 센터 필러(60) 주위의 단면도(도 1의 B-B선 단면도)이다. 도 5에 나타나 있는 바와 같이, 센터 필러(60)는, 차폭 방향의 상기 센터 필러(60) 외측의 센터 필러 RF(62)와, 차폭 방향의 상기 센터 필러(60) 내측의 센터 필러 이너 패널(64)로 구성되어 있다. 센터 필러 RF(62)는 평단면에서 보았을 때에 있어서 차량 폭방향 내측으로 개구한 모자 형상을 이루고 있으며, 차량 전방측에는 차량 전방으로 연장 돌출하는 플랜지(62A)가 형성되고, 차량 후방측에는 차량 후방으로 연장 돌출하는 플랜지(62B)가 형성되어 있다. 또한, 센터 필러 이너 패널(64)은 평단면에서 보았을 때에 있어서 차량 폭방향 외측으로 개구한 모자 형상을 이루고 있으며, 차량 전방측에는 차량 전방으로 연장 돌출하는 플랜지(64A)가 형성되고, 차량 후방측에는 차량 후방으로 연장 돌출하는 플랜지(64B)가 형성되어 있다. 그리고, 플랜지(62A)와 플랜지(64A)가 스폿 용접 등에 의해 접합되고, 플랜지(62B)와 플랜지(64B)가 스폿 용접 등에 의해 접합되어 있다. 이에 의해, 센터 필러 RF(62)와 센터 필러 이너 패널(64)은 접합되는 것과 함께, 폐단면(66)을 가지는 센터 필러(60)가 형성된다.

본 실시형태의 센터 필러 RF(62)는, 센터 필러(60)에 있어서 차폭 방향 외측의 최외면을 구성하고 있다. 즉, 센터 필러 RF(62)는, 프론트 사이드 도어(32) 및 리어 사이드 도어(34)의 개방 시에 있어서 차외(112)에 노출하는 준외판으로서 구성되어 있다.

센터 필러(60)의 차량 전방측 단부인 플랜지(62A) 및 플랜지(64A)에는 프론트 필러(50)로부터 연속하는 도어 오프닝 트림(58)이 마련되어 있다. 이 도어 오프닝 트림(58)의 중공 시일부(58A)는 도어 이너 패널(32B)에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다. 또한, 센터 필러(60)의 차량 후방측 단부인 플랜지(62B) 및 플랜지(64B)에는 도어 오프닝 트림(78)이 마련되어 있다. 이 도어 오프닝 트림(78)은 차폭 방향 외측으로 팽출된 중공 단면의 중공 시일부(78A)를 가지고 있다. 이 중공 시일부(78A)는 후술하는 도어 이너 패널(34B)에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다.

센터 필러 RF(62)의 차폭 방향 외측의 면에는, 도어 힌지(도시 생략)를 개재하여 리어 사이드 도어(34)가 개폐 가능하게 지지되어 있다. 여기에서, 리어 사이드 도어(34)는, 평단면에서 보았을 때에 있어서 금속제로 대략 평판상의 도어 아우터 패널(34A)과, 금속제로 대략 모자 형상의 도어 이너 패널(34B)을 가지고 있다. 또한, 도면에는 나타내지 않았지만, 본 실시형태의 리어 사이드 도어(34)에는, 사이드 도어 글라스를 슬라이딩 가능하게 지지하는 창틀이 도어 이너 패널(34B)의 차량 상방측에 접합되어 있다.

센터 필러(60)의 차폭 방향 외측에는, 프론트 사이드 도어(32)의 도어 아우터 패널(32A) 및 리어 사이드 도어(34)의 도어 아우터 패널(34A)에 의해, 연속하는 의장면이 형성되어 있다.

또한, 리어 사이드 도어(34)의 도어 이너 패널(34B)에는, 리어 사이드 도어(34)의 외주부를 둘러싸도록 고무제의 웨더 스트립(44)이 마련되어 있다. 이 웨더 스트립(44)은, 리어 사이드 도어 개구부(24)를 향하여 팽출된 중공 단면의 중공 시일부(44A)를 가지고 있다. 이 중공 시일부(44A)는 접촉면(24A)을 구성하는 제 2 중부 접촉면(62D)에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다. 또한, 센터 필러 RF(62)에 있어서, 접촉면(22A)을 구성하는 제 1 중부 접촉면(62C)에는 웨더 스트립(42)의 중공 시일부(42A)가 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다.

여기서, 프론트 사이드 도어(32)의 차량 후방측에는 도면에 나타나 있지 않은 래치 기구가 마련되어 있으며, 이 래치 기구가 센터 필러(60)에 마련된 도면에 나타나 있지 않은 스트라이커와 계합(engaging)함으로써, 프론트 사이드 도어(32)는 폐쇄 상태가 된다. 프론트 사이드 도어(32)가 폐쇄 상태가 되는 것에 의해, 도어 오프닝 트림(58)의 중공 시일부(58A)가 도어 이너 패널(32B)에 맞닿는다. 또한, 웨더 스트립(42)의 중공 시일부(42A)가 접촉면(22A)에 맞닿는다. 이에 의해, 프론트 사이드 도어(32)의 폐쇄 상태에 있어서 프론트 사이드 도어 개구부(22)와 프론트 사이드 도어(32)의 간극이 막혀, 차내(110)의 기밀이 보지(保持)된다.

또한, 리어 사이드 도어(34)의 차량 후방측에는 도면에 나타나 있지 않은 래치 기구가 마련되어 있으며, 이 래치 기구가 리어 필러(70)에 마련된 도면에 나타나 있지 않은 스트라이커와 계합함으로써, 리어 사이드 도어(34)는 폐쇄 상태가 된다. 리어 사이드 도어(34)가 폐쇄 상태가 되는 것에 의해, 도어 오프닝 트림(78)의 중공 시일부(78A)가 도어 이너 패널(34B)에 맞닿는다. 또한, 웨더 스트립(44)의 중공 시일부(44A)가 접촉면(24A)에 맞닿는다. 이에 의해, 리어 사이드 도어(34)의 폐쇄 상태에 있어서 리어 사이드 도어 개구부(24)와 리어 사이드 도어(34)의 간극이 막혀, 차내(110)의 기밀이 보지된다.

(루프 사이드 레일)

도 6은 루프 사이드 레일(80)의 단면도(도 1의 C-C선 단면도)이다. 도 6에 나타나 있는 바와 같이, 루프 사이드 레일(80)은, 차량 상방측이면서 또한 차폭 방향 외측에 배치된 레일 RF(82)와, 차량 하방측이면서 또한 차폭 방향 내측에 배치된 레일 이너 패널(84)로 구성되어 있다. 레일 RF(82)는 종단면에서 보았을 때에 있어서 차폭 방향 내측이면서 또한 차량 하방측으로 개구한 바닥이 깊은 모자 형상을 이루고 있으며, 차폭 방향 내측에는 차폭 방향 내측으로 연장 돌출하는 플랜지(82A)가 형성되고, 차량 하방측에는 차량 하방으로 연장 돌출하는 플랜지(82B)가 형성되어 있다. 또한, 레일 이너 패널(84)은 종단면에서 보았을 때에 있어서 바닥이 얕은 모자 형상을 이루고 있으며, 차폭 방향 내측은 차폭 방향 내측으로 연장 돌출하는 플랜지(84A)가 형성되고, 차량 하방측에는 차량 하방으로 연장 돌출하는 플랜지(84B)가 형성되어 있다. 그리고, 플랜지(82A)와 플랜지(84A)가 스폿 용접 등에 의해 접합되고, 플랜지(82B)와 플랜지(84B)가 스폿 용접 등에 의해 접합되어 있다. 이에 의해, 레일 RF(82)와 레일 이너 패널(84)은 접합되는 것과 함께, 폐단면(86)을 가지는 루프 사이드 레일(80)이 형성된다.

또한, 루프 사이드 레일(80)의 차폭 방향 내측에 있어서, 루프 패널(132)의 차폭 방향 외측에 형성된 플랜지(132A)가, 플랜지(82A) 및 플랜지(84A)와 함께 스폿 용접 등에 의해 접합되어 있다.

이상과 같이 구성되는 루프 사이드 레일(80)에 있어서는, 차폭 방향 외측에 대략 차량 상하 방향으로 연장되면서, 또한 웨더 스트립(42)의 중공 시일부(42A)가 맞닿는 상부 접촉면(82C)이 마련된다. 또한, 상부 접촉면(82C)의 차량 상방측이면서, 또한 플랜지(82B)보다도 차폭 방향 외측에는, 상부 접촉면(82C)보다도 차폭 방향 외측으로 장출하는 장출부(82H)가 마련된다. 이 장출부(82H)는, 모자 형상의 레일 RF(82)에 있어서 가장 팽출된 부분이다.

또한, 루프 사이드 레일(80)에 있어서 센터 필러(60)와의 접합부에는 상기 서술한 바와 같이 센터 필러 RF(62)의 차량 상방부가 레일 RF(82)에 대하여 용접 등에 의해 접합되어 있다. 도 7은 센터 필러 RF(62)를 포함하는 루프 사이드 레일(80)의 단면도(도 1의 D-D선 단면도)이다. 도 7에 나타나 있는 바와 같이, 센터 필러 RF(62)는, 그 차량 상방측의 단부가 레일 RF(82)에 대응한 형상을 가지고 있다. 그 때문에, 센터 필러 RF(62)는 레일 RF(82)의 장출부(82H)에 대응하는 위치에 장출부(62H)를 가지고 있다.

또한, 루프 사이드 레일(80)에 있어서의 센터 필러 RF(62)와의 접합부에 있어서는, 제 1 상부 접촉면(82C1) 대신에 제 1 중부 접촉면(62C)이 웨더 스트립(42)과의 맞닿는 부분이 된다. 또한, 제 2 상부 접촉면(82C2) 대신에 제 2 중부 접촉면(62D)이 웨더 스트립(42)과의 맞닿는 부분이 된다.

한편, 도 6 및 도 7에 나타나 있는 바와 같이, 루프 사이드 레일(80)의 차량 상방측에는 종단면에서 보았을 때에 있어서 대략 C자 형상의 레일 가니쉬(16)가 고정되어 있다. 이 레일 가니쉬(16)는 차폭방향 대략 중앙에 있어서 차량 하방측으로 돌출하는 클립(16A)을 구비하고 있다. 또한, 레일 가니쉬(16)는 차폭 방향 내측에 있어서 차량 하방측으로 돌출하는 고정 부재(144)를 구비하고 있다. 한편, 루프 사이드 레일(80)의 상벽면(80A)에 있어서 클립(16A)과 대응하는 위치에는 부착 구멍(80B)이 형성되어 있다. 또한, 플랜지(132A)의 상면에 있어서, 고정 부재(144)와 대응하는 위치에는 차량 상방측이 개방된 상자형의 클립(134)이 마련되어 있다. 그리고, 클립(16A)을 부착 구멍(80B)에 끼우고, 고정 부재(144)의 선단의 확폭부(擴幅部)(144A)를 클립(134)에 끼우는 것에 의해, 레일 가니쉬(16)는 고정된다.

여기서, 도 6 및 도 8에 나타나 있는 바와 같이, 레일 가니쉬(16)의 차량 하방측의 단부(16B)에는 탄성 부재인 단말 부재(140)가 마련되어 있다. 이 단말 부재(140)는 고무제이며, 레일 가니쉬(16)의 이면에 양면 테이프 등에 의해 접착되어 있다. 또한, 단말 부재(140)는 차폭 방향 내측의 단부에 선단부(140A)를 구비하고 있다. 또한, 단말 부재(140)는, 선단부(140A)의 차폭 방향 외측이면서 또한 차량 상방측에 차량 상방을 향해서 형성된 종단면 형상이 설편(舌片)상으로 된 립(lip)부(140B)를 구비하고 있다.

레일 가니쉬(16)의 루프 사이드 레일(80)에의 고정 상태에 있어서, 선단부(140A) 및 립부(140B)의 상태는 다음과 같다. 즉, 센터 필러 RF(62)보다도 차량 전방측에서는, 선단부(140A)가 제 1 상부 접촉면(82C1)에 맞닿는 것과 함께, 립부(140B)의 선단부가 장출부(82H)의 말단측(제 1 상부 접촉면(82C1)측)의 면에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다. 또한, 도 7에 나타나 있는 바와 같이, 센터 필러 RF(62)의 차량 전방부에서는, 선단부(140A)가 제 1 중부 접촉면(62C)에 맞닿는 것과 함께, 립부(140B)의 선단부가 장출부(62H)의 말단측(제 1 중부 접촉면(62C)측)의 면에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다. 또한, 도면에는 나타내지 않았지만, 센터 필러 RF(62)의 차량 후방부에서는, 선단부(140A)가 제 2 중부 접촉면(62D)에 맞닿는 것과 함께, 립부(140B)의 선단부가 장출부(62H)의 말단측(제 2 중부 접촉면(62D)측)의 면에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다. 또한, 센터 필러 RF(62)보다도 차량 후방측에서는, 선단부(140A)가 제 2 상부 접촉면(82C2)에 맞닿는 것과 함께, 립부(140B)의 선단부가 장출부(82H)의 말단측(제 2 상부 접촉면(82C2)측)의 면에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다.

도 6 및 도 7에 나타나 있는 바와 같이, 레일 가니쉬(16)의 루프 사이드 레일(80)에의 고정 상태에 있어서는, 차폭방향에 있어서 클립(16A)과 고정 부재(144)의 사이에 마련된 탄성수지제의 스페이서(142)가 레일 RF(82)의 상면에 접하고 있다. 또한, 레일 가니쉬(16)의 차폭 방향 내측의 단부(16C)에서는, 고정 부재(144)의 차폭 방향 내측 단부로부터 연장 돌출하는 종단면 형상이 설편상으로 된 립부(144B)가 루프 패널(132)에 탄성 변형된 상태로 맞닿아 있다.

이상, 레일 가니쉬(16)의 고정 상태에 있어서, 레일 가니쉬(16)는 단말 부재(140)의 립부(140B), 스페이서(142), 및 고정 부재(144)의 립부(144B)로부터 레일 가니쉬(16)를 루프 사이드 레일(80)로부터 띄우는 방향의 가압력을 받는다. 이에 의해, 레일 가니쉬(16)가 고정되었을 때의 요동이 억제되고 있다.

레일 가니쉬(16)가 루프 사이드 레일(80)에 고정됨으로써, 루프 사이드 레일(80)의 장출부(82H)(또는 장출부(62H))로부터 플랜지(82A)까지의 범위가 레일 가니쉬(16)에 의해 덮어진다. 또한, 레일 가니쉬(16)에 의해, 루프 패널(132)의 고정부(플랜지(132A))가 차폐된다.

루프 사이드 레일(80)의 차량 하방측 단부인 플랜지(82B) 및 플랜지(84B) (센터 필러(60)의 접합부에 있어서는 센터 필러 RF(62)도 포함한다)에는 도어 오프닝 트림(58)이 마련되어 있다. 이 도어 오프닝 트림(58)은, 프론트 필러(50) 및 센터 필러(60)로부터 연속하여 형성된 것이다.

전술한 바와 같이, 프론트 필러(50)에는, 도어 힌지(120)를 개재하여 프론트 사이드 도어(32)가 개폐 가능하게 지지되어 있다. 여기에서, 프론트 사이드 도어(32)는, 사이드 도어 글라스(36)를 슬라이딩 가능하게 지지하는 창틀(32D)을 구비하고 있다. 이 창틀(32D)에는, 사이드 도어 글라스(36)의 차량 상하 방향에의 승강을 안내하는 글라스 런(46)이 마련되어 있다. 또한, 창틀(32D)에는, 프론트 사이드 도어(32)의 외주부를 둘러싸도록 웨더 스트립(42)이 마련되어 있다. 구체적으로, 이 웨더 스트립(42)은, 도어 이너 패널(32B)로부터 창틀(32D)에 걸쳐서 연속하여 마련되어 있다.

상기 서술한 바와 같이, 도어 오프닝 트림(58) 및 웨더 스트립(42)에 의해, 프론트 사이드 도어(32)의 폐쇄 상태에 있어서 프론트 사이드 도어 개구부(22)와 프론트 사이드 도어(32)의 간극이 막혀, 차내(110)의 기밀이 보지된다.

(갈라짐부의 구조)

도 9는 갈라짐부(28A)의 주위의 단면도(도 2의 E-E선 단면도)이다. 도 9에 나타나 있는 바와 같이, 센터 필러 RF(62)의 레일 RF(82)에의 접합부에 있어서, 레일 RF(82)는 센터 필러 RF(62)의 판두께만큼 차폭 방향 내측으로 들어간 오목부(82D)를 가지고 있다. 그 때문에, 센터 필러 RF(62)의 차폭 방향 외측의 면과, 레일 RF(82)의 차폭 방향 외측의 면은 차폭방향에 있어서 대략 동일한 위치에 있다.

여기에서 갈라짐부(28A)에서는, 오목부(82D)에 있어서 센터 필러 RF(62)가 접합되지 않는 개소가 단차부(82E)가 된다. 단차부(82E)를 가지는 갈라짐부(28A)는 웨더 스트립(44)의 중공 시일부(44A)가 맞닿았을 때의 간극이 된다. 이러한 간극은 빗물 등의 차내(110)에의 침입 경로가 되기 때문에 바람직하지 못하다. 그래서, 본 실시형태에서는, 단차부(82E)에 충전재로서의 시일재(150)를 충전함으로써, 갈라짐부(28A)에 센터 필러 RF(62)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서 연속하는 면을 형성하였다. 이에 의해, 센터 필러 RF(62)의 제 2 중부 접촉면(62D), 시일재(150)의 표면, 및 레일 RF(82)의 제 2 상부 접촉면(82C2)에 의한 평활한 접촉면(24A)이 형성되기 때문에, 빗물 등의 차내(110)에의 침입이 억제된다.

이상, 갈라짐부(28A)의 구조에 대해서 설명했지만, 본 실시형태에서는, 갈라짐부(26A,26C)에 있어서도 시일재(150)가 충전되어서 평활한 접촉면(22A)이 형성되어 있다. 또한, 갈라짐부(28C,28E)에 있어서도 시일재(150)가 충전되어서 평활한 접촉면(24A)이 형성되어 있다.

또한, 본 실시형태에서는 단차부(82E)에 시일재(150)를 충전했지만, 이에 한정하지 않고, 납재를 충전재로서 충전하여도 된다.

(갈라짐부의 변형예)

도 10은 본 실시형태의 변형예의 갈라짐부(28A)의 주위의 단면도(도 2의 E-E선 단면도에 상당하는 도)이다. 도 10에 나타나 있는 바와 같이, 본 변형예에서는, 센터 필러 RF(62)의 레일 RF(82)에의 접합부 중 갈라짐부(28A)보다도 차량 전방측에서는, 레일 RF(82)는 센터 필러 RF(62)의 판두께만큼 차폭 방향 내측으로 들어간 제 1의 오목부(82F)를 가지고 있다. 그 때문에, 갈라짐부(28A)를 제외하고 센터 필러 RF(62)의 차폭 방향 외측의 면과, 레일 RF(82)의 차폭 방향 외측의 면은 차폭방향에 있어서 대략 동일한 위치에 있다.

또한, 센터 필러 RF(62)의 레일 RF(82)에의 접합부 중 갈라짐부(28A)에는, 레일 RF(82)는 센터 필러 RF(62)의 판두께 이상으로 차폭 방향 내측으로 들어간 제 2의 오목부(82G)을 가지고 있다. 한편, 갈라짐부(28A)에는, 센터 필러 RF(62)는 차량 전후 방향의 단부로서, 제 2의 오목부(82G)의 제 1의 오목부(82F)로부터의 오목한만큼과 동등한 오목량을 가지는 후퇴부(62E)를 가지고 있다.

본 변형예에서는, 센터 필러 RF(62)를 레일 RF(82)에 접합함으로써, 레일 RF(82)의 제 2의 오목부(82G)에 센터 필러 RF(62)의 후퇴부(62E)가 겹친다. 이에 의해, 갈라짐부(28A)에서는, 제 2의 오목부(82G)에 있어서 센터 필러 RF(62)가 접합되지 않는 개소가 단차부(82K)가 된다. 여기에서, 본 변형예에서는, 이 단차부(82K)에 시일재(152)를 충전함으로써, 갈라짐부(28A)에 센터 필러 RF(62)의 후퇴부(62E)와 연속하는 면인 접착면(62G)을 형성하였다.

또한 본 변형예에서는, 접착면(62G)에 양면 테이프(154)를 개재하여 피복 부재로서의 고무 시트(156)를 부착하였다. 이에 의해, 갈라짐부(28A)에 센터 필러 RF(62)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서 연속하는 면을 형성하였다.

상기의 실시형태에서는, 시일재(150)의 충전 후, 건조에 의해 싱크 마크가 생기면, 접촉면(24A)와 웨더 스트립(44)의 사이에 간극이 생기는 경우가 있다. 또한, 납재를 사용하는 경우, 납재의 부여량이 많으면 연삭을 요한다. 이에 비하여 본 변형예에 의하면, 싱크 마크가 생길 가능성이 있는 시일재나 연삭을 요하는 납재 대신에 고무 시트(156)를 최외면으로 하였다. 이에 의해, 센터 필러 RF(62)의 제 2 중부 접촉면(62D), 고무 시트(156)의 표면, 및 레일 RF(82)의 제 2 상부 접촉면(82C2)에 의한 평활한 접촉면(24A)이 형성되기 때문에, 빗물 등의 차내(110)에의 침입이 억제된다.

또한, 단차부(82K)에 있어서는, 시일재(152)의 대신에 납재를 충전하여도 된다.

(정리)

본 실시형태의 차량 측부 구조(10)는, 복수의 구조에 특징이 있다. 이하, 구조상의 특징과 당해 특징에 의한 효과에 대해서 설명한다.

본 실시형태의 차량 측부 구조(10)는, 폐단면(86)을 가지는 루프 사이드 레일(80)의 차폭 방향 외측이 레일 RF(82)에 의해 구성되어 있다. 여기에서, 프론트 사이드 도어 개구부(22)측에 있어서, 레일 RF(82)는, 프론트 사이드 도어(32)의 외주부에 마련된 웨더 스트립(42)이 맞닿는 제 1 상부 접촉면(82C1)과, 루프 패널(132)이 접합되는 플랜지(82A)를 가지고 있다. 또한, 리어 사이드 도어 개구부(24)측에 있어서, 레일 RF(82)는, 리어 사이드 도어(34)의 외주부에 마련된 웨더 스트립(44)이 맞닿는 제 2 상부 접촉면(82C2)과, 루프 패널(132)이 접합되는 플랜지(82A)를 가지고 있다. 그리고, 차량 측부 구조(10)는, 루프 사이드 레일(80)의 차량 상방측을 플랜지(82A)로부터 상부 접촉면(82C)(제 1 상부 접촉면(82C1), 제 2 상부 접촉면(82C2))의 차량 상방측까지를 덮는 레일 가니쉬(16)를 구비하고 있다.

즉, 제 1 특징으로서는, 레일 RF(82) 자체가 웨더 스트립(42,44)이 맞닿는 상부 접촉면(82C)을 가지는 것과 함께, 상부 접촉면(82C)을 피해서, 레일 가니쉬(16)가 장착되는 점을 들 수 있다.

제 1 특징에 의하면, 레일 RF(82)는, 프론트 사이드 도어(32)측에 있는 제 1 상부 접촉면(82C1)과, 리어 사이드 도어(34)측에 있는 제 2 상부 접촉면(82C2)이 노출되어 있으며, 사이드 멤버 아우터 패널 등으로 덮여 있지 않다. 따라서, 본 실시형태의 레일 RF(82)는, 각 사이드 도어(30)의 개방 시에 준외판으로서 기능한다.

또한, 루프 사이드 레일(80)을 덮는 레일 가니쉬(16)는, 준외판이 되는 레일 RF(82)와는 별체의 부재이다. 그 때문에, 제 1 특징에 의하면, 상기 서술한 일본국 특허 출원2011-195108에 기재된 선행 기술과 같이 차량 측부가 루프 사이드 레일 및 차량 후방부측을 덮는 사이드 멤버 아우터 패널로 구성되는 경우와 비교하여, 차량 측부를 덮는 부재의 사용량이 저감되어서, 차량의 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 차량 후방측부로부터 루프 사이드 레일까지를 덮는 사이드 멤버 아우터 패널을 폐하고, 차량 후방부만을 덮는 사이드 멤버 아우터 패널(쿼터 패널(19))을 마련함으로써, 강판으로부터 사이드 멤버 아우터 패널용의 블랭크재를 구멍을 뚫을 때의 스크랩의 발생량을 감소시켜서 수율의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 차량 측부 구조(10)는, 필러(프론트 필러(50), 센터 필러(60))의 차폭 방향 외측을 구성하면서, 또한 레일 RF(82)에 접속되는 필러 리인포스먼트(프론트 필러 RF(52), 센터 필러 RF(62))를 더 구비하고 있다. 여기에서 제 2 특징으로서는, 프론트 필러 RF(52)는 웨더 스트립(42)이 맞닿는 전측부 접촉면(52C)을 가지고, 센터 필러 RF(62)는 웨더 스트립(42)이 맞닿는 제 1 중부 접촉면(62C)과, 웨더 스트립(44)이 맞닿는 제 2 중부 접촉면(62D)을 가지고 있는 점을 들 수 있다.

본 실시형태의 차량 측부 구조(10)에서는, 프론트 필러 RF(52)에 있어서 전측부 접촉면(52C)이 노출하고, 센터 필러 RF(62)에 있어서 제 1 중부 접촉면(62C) 및 제 2 중부 접촉면(62D)이 노출하고 있다. 즉, 프론트 필러(50) 및 센터 필러(60)는 사이드 멤버 아우터 패널 등으로 덮여 있지 않다. 따라서, 제 2 특징에 의하면, 프론트 필러 RF(52) 및 센터 필러 RF(62)는, 각 사이드 도어(30)의 개방 시에 준외판으로서 기능한다.

여기서, 도 5를 이용하여 종래 기술의 센터 필러(160)의 단면 구조와의 비교를 행하면 다음과 같다. 예를 들면, 도 5의 2점쇄선으로 나타나 있는 바와 같이, 종래 기술의 센터 필러(160)에 있어서, 본 실시형태의 센터 필러 RF(62)와 같은 위치에 사이드 멤버 아우터 패널을 설배(設配)하는 경우, 센터 필러 리인포스먼트(162)는, 센터 필러 RF(62)보다도 차폭 방향 내측에 배치되게 된다. 바꿔 말하면 본 실시형태에서는, 필러를 덮는 사이드 멤버 아우터 패널을 폐함으로써, 그만큼, 폐단면(66)의 공동 부분의 면적을 확대할 수 있다. 즉, 제 2 특징에 의하면, 필러에 있어서의 단면 내력, 강성을 향상시킬 수 있다. 그리고, 폐단면(66)의 공동 부분의 면적 확대에 의해 강성을 확보할 수 있는 만큼, 필러를 구성하는 필러 리인포스먼트 등의 판두께를 얇게 하여 차량의 경량화를 도모할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 차량 측부 구조(10)는, 각 필러 리인포스먼트와 레일 RF(82)의 접속부의 차폭 방향 외측의 갈라짐부를 가지고 있다. 구체적으로는 도 1에 나타나 있는 바와 같이, 프론트 필러 RF(52)와 레일 RF(82)의 접속부에 갈라짐부(26A)가 마련되고, 센터 필러 RF(62)와 레일 RF(82)의 접속부에 갈라짐부(26C) 및 갈라짐부(28A)가 마련되어 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)와 레일 RF(82)의 접속부에 갈라짐부(28C)가 마련되어 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)와 쿼터 패널(19)의 접합부에는 갈라짐부(28E)가 마련되어 있다.

그리고, 프론트 필러 RF(52)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서는, 충전재로서의 시일재(150)가 연속하는 접촉면(22A)이 형성되도록 갈라짐부(26A)에 충전되어 있다. 마찬가지로, 센터 필러 RF(62)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서는, 시일재(150)가 연속하는 접촉면(22A)이 형성되도록 갈라짐부(26C)에 충전되고, 또한 연속하는 접촉면(24A)이 형성되도록 갈라짐부(28A)에 충전되어 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서는, 시일재(150)가 연속하는 접촉면(24A)이 형성되도록 갈라짐부(28C)에 충전되어 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)로부터 쿼터 패널(19)에 걸쳐서는, 시일재(150)가 연속하는 접촉면(24A)이 형성되도록 갈라짐부(28E)에 충전되어 있다.

이와 같이, 제 3 특징으로서는, 루프 사이드 레일(80)측에 존재하는 갈라짐부(26A,26C) 및 갈라짐부(28A,28C,28E)에 충전재인 시일재(150)가 충전되어 있는 점을 들 수 있다.

제 3 특징에 의하면, 준외판이 되는 레일 리인포스먼트와, 준외판이 되는 필러 리인포스먼트 또는 외판인 쿼터 패널과의 갈라짐부에 생기는 단차를 충전재로 막는 것에 의해, 갈라짐부에 있어서의 빗물 등의 침입을 억제할 수 있다.

특히 종래, 도어 개구부에 갈라짐부가 존재하면, 주된 시일면으로서 사이드 도어측에 웨더 스트립의 접촉면을 마련할 필요가 있었다. 이 경우, 사이드 도어를 프레스 도어로 함으로써 사이드 도어측의 갈라짐을 없애는 등, 도어의 구조를 대폭 변경할 필요가 있었다. 이에 비하여 본 실시형태는, 기본 구조를 바꾸는 일 없이, 프레임 도어, 프레스 도어 등의 어느 형태의 도어에도 대응시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는 도어 개구부(20)의 차량 상방측에 있는 갈라짐부(26A,26C,28A,28C,28E)에 대하여 시일재(150)를 충전함으로써 빗물 등의 침입을 억제했지만, 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 도어 개구부(20)의 차량 하방측에 있는 갈라짐부(26B,26D,28B,28D)에 대하여 시일재를 충전함으로써, 도로면에서 튀는 물 등의 침입을 억제할 수 있다. 다만, 차량 하방측의 갈라짐부(26B,26D,28B,28D)는 사이드 도어(30)에 물이 침입했을 때의 배출 경로로서 기능시키는 것도 가능하다. 그 때문에, 갈라짐부(26B,26D,28B,28D)의 일부에 대해서만 시일재를 충전하여도 된다.

또한, 본 실시형태의 변형예의 갈라짐부에 있어서는, 프론트 필러 RF(52)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서는, 연속하는 접촉면(22A)이 형성되도록 갈라짐부(26A)에 피복 부재로서의 고무 시트(156)가 마련되어 있다. 마찬가지로, 센터 필러 RF(62)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서는, 연속하는 접촉면(22A)이 형성되도록 갈라짐부(26C)에 고무 시트(156)가 마련되고, 연속하는 접촉면(24A)이 형성되도록 갈라짐부(28A)에 고무 시트(156)가 마련되어 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)로부터 레일 RF(82)에 걸쳐서는, 연속하는 접촉면(24A)이 형성되도록 갈라짐부(28C)에 고무 시트(156)가 마련되어 있다. 또한, 리어 필러 RF(72)로부터 쿼터 패널(19)에 걸쳐서는, 연속하는 접촉면(24A)이 형성되도록 갈라짐부(28E)에 고무 시트(156)가 마련되어 있다.

이와 같이, 제 4 특징으로서는, 루프 사이드 레일(80)측에 존재하는 갈라짐부(26A,26C) 및 갈라짐부(28A,28C,28E)에 피복 부재인 고무 시트(156)가 마련되어 있는 점을 들 수 있다.

제 4 특징에 의하면, 준외판이 되는 레일 리인포스먼트와, 준외판이 되는 필러 리인포스먼트 또는 외판인 쿼터 패널의 갈라짐부에 생기는 단차를 피복 부재로 덮는 것에 의해, 갈라짐부에 있어서의 빗물 등의 침입을 억제할 수 있다. 또한, 제 4 특징을 가지는 변형예에 있어서도 제 3 특징의 효과와 마찬가지로, 기본 구조를 바꾸는 일 없이, 프레임 도어, 프레스 도어 등의 어느 형태의 도어에도 대응시킬 수 있다.

또한, 갈라짐부에 충전재를 충전하는 경우와 마찬가지로, 도어 개구부(20)의 차량 하방측에 있는 갈라짐부(26B,26D,28B,28D)에 대하여 피복 부재를 마련함으로써, 도로면에서 튀는 물 등의 침입을 억제할 수 있다.

또한, 본 실시형태의 차량 측부 구조(10)는, 프론트 필러(50)의 프론트 필러 RF(52)와 레일 RF(82)의 접속부의 차폭 방향 외측의 전방 갈라짐부로서의 갈라짐부(26A)를 가지고 있다. 제 5 특징으로서는, 도 3에 나타나 있는 바와 같이, 갈라짐부(26A)는 프론트 펜더(14)로부터 노출하도록 마련되어 있는 점을 들 수 있다.

본 실시형태의 차량 측부 구조(10)에서는, 프론트 필러 RF(52)와 레일 RF(82)의 접속부에 생기는 갈라짐부(26A)가 프론트 펜더(14)에 가려져 있지 않다. 따라서, 제 5 특징에 의하면, 차체 골격으로서의 프론트 필러(50) 및 루프 사이드 레일(80)에 프론트 펜더(14)을 장착한 후에도 갈라짐부(26A)에 시일재를 도포할 수 있다.

제 6 특징으로서는, 본 실시형태의 레일 가니쉬(16)는, 수지제인 점을 들 수 있다.

제 6 특징에 의하면, 금속제의 레일 가니쉬(16)에 비교하여, 루프 사이드 레일(80) 부분의 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 루프 사이드 레일(80) 부분만 의장성이 높은 형상이나 색으로 설정할 수 있다. 또한, 수지제의 레일 가니쉬(16)는 클립 등에 의한 탈착이 가능하기 때문에, 용이하게 교환할 수 있다.

제 7 특징으로서는, 루프 사이드 레일(80)은, 종단면에서 보았을 때에 있어서 접촉면(22A)보다도 차폭 방향 외측으로 장출하는 장출부(62H,82H)를 가지고 있는 점을 들 수 있다. 구체적으로는, 레일 RF(82)는 상부 접촉면(82C)보다도 차폭 방향 외측으로 장출하는 장출부(82H)를 가지고(도 6 참조), 센터 필러 RF(62)는 제 1 중부 접촉면(62C) 또는 제 2 중부 접촉면(62D)보다도 차폭 방향 외측으로 장출하는 장출부(62H)를 가지고 있다(도 7 참조).

도 7에 나타나 있는 바와 같이, 제 7 특징에 의하면, 차량(12)의 측면 충돌 시에 있어서 장출부(62H,82H)가 굽힘 모멘트의 중립축(Mz)에 대하여, 가장 떨어진 위치가 되기 때문에 효율적으로 내력을 향상시킬 수 있다. 또한, 장출부(82H)는, 측면 충돌 시, 예를 들면, 차폭 방향 외측으로부터 센터 필러(60)를 개재하여 입력되는 하중(F)에 대하여 가장 가까운 위치에 있기 때문에, 압축 단면 변형을 억제하는 효과를 가진다.

제 8 특징으로서는, 레일 가니쉬(16)의 차량 하방측의 단부(16B)에 있어서 장출부(62H,82H) 및 접촉면(22A,24A)과 맞닿는 단말 부재(140)을 마련하고 있는 점을 들 수 있다. 예를 들면, 도 6에 나타나 있는 바와 같이, 선단부(140A)는 제 1 상부 접촉면(82C1)에 맞닿는 것과 함께, 립부(140B)의 선단부는 장출부(82H)의 말단측의 면에 맞닿아 있다. 또한 예를 들면, 도 7에 나타나 있는 바와 같이, 선단부(140A)는 제 1 중부 접촉면(62C)에 맞닿는 것과 함께, 립부(140B)의 선단부는 장출부(62H)의 말단측의 면에 맞닿아 있다.

제 8 특징에 의하면, 단말 부재(140)가 탄성력을 받으면서 복수 개소에 있어서 루프 사이드 레일(80)과 맞닿음으로써, 레일 가니쉬(16)의 단부(16B)의 위치의 편차가 억제된다.

보충하면, 도 8에 나타나 있는 바와 같이, 프론트 사이드 도어(32)의 폐쇄 상태에 있어서, 레일 가니쉬(16)의 글라스 런(46)과의 대향면은, 글라스 런(46)으로부터 연장 돌출하는 립부(46A)로부터 화살표 X방향으로 가압되어 있다. 한편, 단말 부재(140)에서는 립부(140B)가 레일 RF(82)(도 8에서는 센터 필러 RF(62))를 가압하고 있으며, 레일 가니쉬(16)에서는 상대적으로 화살표 Y방향의 반력을 받고 있다. 이와 같이, 레일 가니쉬(16)의 단부(16B) 부근은, 대향하는 2개의 힘을 받는 것에 의해, 단부(16B)의 위치의 편차가 억제된다.

또한, 본 실시형태에서는, 단말 부재(140)의 선단부(140A)가 레일 RF(82)(도 8에서는 센터 필러 RF(62))에 맞닿아 있다. 그 때문에, 예를 들어 이용자가 세차 시, 레일 가니쉬(16)에 손을 두거나 해서 차폭 방향 외측으로부터 힘의 입력이 있었을 시에 있어서도, 레일 가니쉬(16)측에서는 반력을 발생시킬 수 있다. 예를 들면, 금속제의 레일 가니쉬의 경우, 힘의 입력에 따라서는, 덴트가 발생할 가능성이 있지만, 제 8 특징에 의하면, 탄성 부재인 단말 부재(140)에 의해 레일 가니쉬(16)측에서 입력된 하중을 흡수할 수 있기 때문에, 덴트의 발생이 억제된다.

그 외 특징으로서는, 차량 측부를 넓게 덮는 사이드 멤버 아우터 패널을 폐하고, 차량 측부를 프론트 펜더(14), 필러 가니쉬(15), 레일 가니쉬(16), 쿼터 가니쉬(17), 로커 몰딩(18) 및 쿼터 패널(19)로 분할한 점이 있다. 이에 의해, 각 부의 의장, 즉 형상이나 배색의 자유도를 늘릴 수 있다. 또한, 각 패널의 재질은, 확보해야 할 강도나 성형성에 따라 자유롭게 선택할 수 있다.

이상, 본 발명의 일 실시형태에 대해서 설명하였지만, 본 발명은, 상기로 한정되는 것이 아니며, 그 주지를 일탈하지 않는 범위 내에 있어서 상기 이외에도 여러가지 변형하여 실시하는 것이 가능한 것은 물론이다.

Claims

차폭 방향 외측의 레일 리인포스먼트(82)를 구비하는 루프 사이드 레일(80) ― 상기 루프 사이드 레일(80)은 폐단면 구조를 가짐 ―;
상기 레일 리인포스먼트(82)에 형성되며, 사이드 도어(32,34)의 외주부에 마련된 웨더 스트립(42,44)이 맞닿는 제 1의 맞닿음면(82C);
상기 레일 리인포스먼트(82)에 형성되며, 루프 패널(132)이 접합되는 플랜지(82A); 및
상기 루프 사이드 레일(80)에 있어서 상기 플랜지(82A)로부터 상기 제 1의 맞닿음면(82C)의 차량 상방측까지를 덮는 레일 가니쉬(16)를 구비하는 차량 측부 구조.
제 1 항에 있어서,
필러(50,60)의 차폭 방향 외측이며, 상기 레일 리인포스먼트(82)에 겹쳐진 상태로 접합되는 필러 리인포스먼트(52,62)를 더 구비하고,
상기 필러 리인포스먼트(52,62)는, 상기 웨더 스트립(42,44)이 맞닿는 제 2의 맞닿음면(52C,62C,62D)을 가지는 차량 측부 구조.
제 2 항에 있어서,
상기 필러 리인포스먼트(52,62)와 상기 레일 리인포스먼트(82)의 접속부는 차폭 방향의 상기 접속부 외측의 갈라짐부(26A,26C,28A)를 구비하고 있으며;
상기 필러 리인포스먼트(52,62)로부터 상기 레일 리인포스먼트(82)에 걸쳐서 연속하는 면이 형성되도록 상기 갈라짐부(26A,26C,28A)에 충전재(150;152)가 충전되어 있는 차량 측부 구조.
제 2 항에 있어서,
상기 필러 리인포스먼트(62)와 상기 레일 리인포스먼트(82)의 접속부는 차폭 방향의 상기 접속부 외측의 갈라짐부(28A)를 구비하고 있으며;
상기 필러 리인포스먼트(62)로부터 상기 레일 리인포스먼트(82)에 걸쳐서 연속하는 면이 형성되도록 상기 갈라짐부(28A)에 피복 부재(156)가 마련되어 있는 차량 측부 구조.
제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
프론트 필러(50)의 상기 필러 리인포스먼트(52)와 상기 레일 리인포스먼트(82)의 접속부는 차폭 방향의 상기 접속부 외측의 전방 갈라짐부(26A)를 구비하고 있으며;
상기 전방 갈라짐부(26A)는 프론트 펜더(14)의 외부로 노출하도록 마련되어 있는 차량 측부 구조.
제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 레일 가니쉬(16)는, 수지제인 차량 측부 구조.
제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 루프 사이드 레일(80)은, 상기 제 1의 맞닿음면(82C)보다도 차폭 방향 외측으로 장출하는 장출부(82H)를 가지는 차량 측부 구조.
제 7 항에 있어서,
상기 레일 가니쉬(16)의 차량 하방측의 단부는, 상기 장출부(82H) 및 상기 제 1의 맞닿음면(82C)에 맞닿는 탄성 부재(140)가 마련되어 있는 차량 측부 구조.