JP2019038275A - エンジンの保温構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの前方における保温効率を高めつつ、低コスト化・低重量化を図り、上蓋部と、グリルシャッタを備えたシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて効率的なカプセル化を可能とすること。【解決手段】エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部２２を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウド３０が配設されたエンジンの保温構造であって、シュラウド３０を、開口部３５を有する枠状に構成し、上蓋部２２の前端２２ｆがシュラウド３０の上辺３１Ｕに載置されており、開口部３５を車両の運転状態に応じて開閉するとともに、ＩＧオフ時には閉とするグリルシャッタ４１をシュラウド３０に備えた。【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウドが配設されたエンジンの保温構造に関する。

エンジン再始動時における暖機時間の短縮化による燃費向上と、エンジンオイルの保温性（潤滑性）確保による変速機の摩耗減少とを図るため、エンジンの少なくとも上方および側方をカバーで覆ってエンジンの保温性を高めるエンジンカプセル化構造物に関する技術が下記特許文献１に例示されるように既に知られている。

そして、特許文献１には、エンジンの上方を上面カバー（１１１）で覆うとともに、エンジンの前方に枠状のシュラウドが配設され（例えば特許文献１の図３参照）、該シュラウドの上辺（キャリア１３）に上面カバー（１１１）の前端が載置されるとともに、シュラウドの前方かつバンパフェースの後方に、枠状のシャッタ保持部材（冷却ダクト２５）が配設されており、該シャッタ保持部材には、バンパフェースの走行風導入用開口部を開閉可能とする複数のグリルシャッタを備えた構成が開示されている（同図１、図３参照）。

しかし上記構成によれば、枠状のシャッタ保持部材は、シュラウドに対して前方へ離間して配設されているため、これらシャッタ保持部材とシュラウドとの前後方向の隙間を通じて熱が逃げ易く、また、シャッタ保持部材は、一般に、ラジエータや、上面カバー（上蓋部）の前端を支持可能に構成されたシュラウドと比較して頑強に形成されていないため、シュラウドよりも細枠状に形成される等して保温性能が劣りがちである。このため、エンジンの前方の保温効率に関して改善の余地があった。

さらに、エンジンの前側に、シュラウドとは別に、枠状のシャッタ保持部材を備えた構成であるため、部品点数が増える等して高コスト化、高重量化することも懸念される。

特開２０１３−１１９３８４号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、エンジンの前方における保温効率を高めつつ、低コスト化・低重量化を図り、上蓋部と、グリルシャッタを備えたシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて効率的なカプセル化を可能とすることを目的とする。

この発明は、エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウドが配設されたエンジンの保温構造であって、上記シュラウドを、開口部を有する枠状に構成し、上記上蓋部の前端が上記シュラウドの上辺に載置されており、上記開口部を車両の運転状態に応じて開閉するとともに、イグニション（ＩＧ）オフ時には閉とするグリルシャッタを上記シュラウドに備えたものである。

上記構成によれば、上蓋部と、グリルシャッタを備えたシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて効率的なカプセル化が可能となる。

すなわち、上蓋部とシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて覆うことで（カプセル化することで）コスト・重量の面で効率化することができる。

この発明の態様として、上記グリルシャッタを上記シュラウドに、その後方側から備えたものである。

上記構成によれば、上記グリルシャッタを、上記シュラウドにおける後方側から備えることで、前方側から備えるよりもエンジンにより近い側に配設することができるため、グリルシャッタにより、エンジンの前方の保温効率を高めることができる。

この発明の態様として、上記シュラウドには上記開口部が複数形成され、これら開口部毎に上記グリルシャッタを保持するシャッタ保持部を有するグリルシャッタユニットを備え、上記グリルシャッタユニットは、複数の上記シャッタ保持部の夫々が上記シュラウドに直接取り付けられたものである。

上記構成によれば、エンジン前方への熱逃げを抑制しつつグリルシャッタの保持構造の軽量化が可能になる。

この発明の態様として、上記シュラウドの車幅方向の開口幅が、上記シュラウドの前方に位置するバンパフェースの走行風導入用開口部の車幅方向の幅より小さい構成としたものである。

上記構成によれば、グリルシャッタをシュラウド側に備えて、該シュラウドに設けられた開口部をグリルシャッタにより開閉することにより、グリルシャッタをバンパフェース側に備えて、バンパフェースの走行風導入用開口部を該グリルシャッタにより開閉するよりもグリルシャッタの幅を小型化できる。

この発明によれば、エンジンの前方における保温効率を高めつつ、低コスト化・低重量化を図り、上蓋部と、グリルシャッタを備えたシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて効率的なカプセル化を可能とすることができる。

本実施形態のエンジンの保温構造を示す斜視図 エンジンの保温構造の正面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＸ部拡大図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 シュラウドパネルの背面図 グリルシャッタ制御装置の電気的構成を示すブロック図 イグニションＯＦＦ時のグリルシャッタ制御処理を示すフローチャート

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
エンジンの保温構造の説明に先立って、まず車体構造について説明する。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示す。

図１、図２に示すように、エンジンルームにおける、エンジンの保温構造の左右両サイド（後述する左右各壁部２４，２５）よりも車幅方向外側には、ダッシュロアパネルから車両の前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。
なお、図１においては、図示の便宜上、車両右側のフロントサイドフレーム１のみを示すとともに、後述するバンパビーム１２の図示を省略している。

このフロントサイドフレーム１は、車両前後方向の直交断面が車幅方向内側へ突のハット状のフロントサイドフレームインナ（図示省略）と平板状のフロントサイドフレームアウタ２（図１参照）との上下各側のフランジ部同士を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面１Ａを備えた車体強度部材であって、当該フロントサイドフレーム１の前端部には、クラッシュカン取付け用のセットプレート３を設けている（図１、図２参照）。

図３に示すように、車両前部に位置するエンジンルームの前方部の車両最前部には、フロントグリル５を備えたフロントバンパフェース６（以下、「バンパフェース６」という。）で覆われている。
このバンパフェース６の前面における車幅方向中央部には、走行風（フレッシュエア）をエンジンルームに取入れるための前面開口部７を形成している。前面開口部７は、走行風が通過可能に多孔状に形成されたフロントグリル５によって覆われている。

また図２に示すように、バンパフェース６の後方には、不図示のフロントバンパを取り付けるためのバンパビーム１２が配置されている。バンパビーム１２は車幅方向に延びており、その両端部の後面が連結部材としての不図示のクラッシュカンを介して、前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム１，１の前端部に連結されている。

ところで、図１〜図４に示すように、本実施形態のエンジンの保温構造は、エンジンの外周を覆う保温部材２１を備えている。

保温部材２１は、エンジンの上方を覆う上蓋部２２と、エンジンの側周面（後面、左側面、右側面および前面）を覆う保温壁部（２３，２４，２５，２６）とで構成している。保温壁部（２３，２４，２５，２６）は、エンジンの後面、左側面（つまり車両前方を向いて左側の面）、右側面（同様に右側の面）および前面の夫々を覆う後壁部２３、左壁部２４、右壁部２５、前壁部２６で構成している。
なお、図面中、エンジンの図示は省略している。また、図３中の符号１２は、ヘッドランプユニット１１のランプハウジングを示し、符号８はエアクリーナを示している。

上蓋部２２は、図２、図５に示すように、エンジンの上方全体を覆う外皮としての合成樹脂製の上面カバー２２０と、この上面カバー２２０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２２１とを備えている。
図５に示すように、上蓋部２２は、その後端が後壁部２３の上端に軸支されており、エンジンの上方を開閉可能に形成している。

上蓋部２２は、エンジンの上方を閉じた状態において、該上蓋部２２の前端２２ｆがシュラウドパネル１３のアッパメンバ１３Ｕの上面３１Ｕａに載置される。

後壁部２３は、図３、図５に示すように、エンジンの後方全体を覆う外皮としての合成樹脂製の後面カバー２３０と、この後面カバー２３０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２３１とを備えている。

左壁部２４は、図３に示すように、エンジンの車幅方向左側の側面全体を覆う外皮としての合成樹脂製の左面カバー２４０と、この左面カバー２４０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２４１とを備えている。

これら上蓋部２２、後壁部２３および左壁部２４の夫々は、保温部材として専用に設けたものである。

図１、図３に示すようにエンジンの右側面に相当する保温壁部は、該右側面の後側部を構成するエンジンマウントブラケット９０と、該右側面の前方部を構成するとともに保温部材として専用に設けた右壁部２５とで構成している。

図１に示すように、エンジンマウントブラケット９０は、エンジンを車体強度部材であるフロントサイドフレーム１にマウント支持されることによってエンジンの車両右側の後部に配設されている。

エンジンマウントブラケット９０は、図１、図３に示すように、縦壁状のマウントブラケット本体９１（車体側のマウントブラケット）と、緩衝部材としてのマウントラバー９２と、車幅方向内（エンジン）側へ延びてエンジンを支持する腕部９３（図３参照）（エンジン側のマウントブラケット）とを備えている。

本実施形態では、エンジンの右側面の後方部をエンジンマウントブラケット９０で代用し、この分だけ右壁部２５を一部省略する一方で、右側面の前方部を専用の保温部材２１としての右壁部２５を設けることで、右側面における保温部材２１のトータルの重量およびコストの低減を図るよう構成している。

右壁部２５は、図２、図３に示すように、エンジンの車両右側のエンジンマウントブラケット９０の前方に配設されたサブタンク９４に取り付け支持されることによって該サブタンク９４の車幅内壁部９４ｉ（図３参照）に対して車幅方向内側で隣接配置されており、図１に示すように、エンジンの車幅方向右側の前部を覆っている。なお、図１ではサブランク９４の図示を省略している。

サブタンク９４は、ラジエータ用のサブタンクであって、図示省略するが下部がフロントサイドフレーム１と直接的に取付け支持されるとともに、上部が後述するシュラウドアッパメンバ３２に不図示のブラケットを介して間接的に取付け支持されている。すなわち、右壁部２５は、サブタンク９４を介して車体側に支持されている。

図１に示すように、右壁部２５は、上部右壁部２５ｕと下部右壁部２５ｄとの上下２部材からなる分割構造としている。

上部右壁部２５ｕと下部右壁部２５ｄとは、夫々がサブタンク９４に取り付け支持されるとともに（図示省略）、図３に示すように、共に外皮としての合成樹脂製のカバー２５０と、該カバー２５０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２５１とを備えている。なお、図３は下部右壁部２５ｄのカバー２５０および保温材２５１のみを図示しており、上部右壁部２５ｕのそれは図示省略する。

ところで図１〜図５に示すように、エンジンの前方には、熱交換器としてのラジエータやコンデンサを前方から覆った状態で保持するシュラウド３０が配設されている。

以下、前壁部（２６）としてのシュラウド３０について説明する。
図１、図２、図５に示すように、上述のシュラウド３０は熱交換器としてのラジエータやコンデンサを覆うシュラウドパネル３１と、該シュラウドパネル３１の上部に位置するシュラウドアッパメンバ３２とを備えている。

このシュラウドアッパメンバ３２は、車幅方向中央に位置するシュラウドアッパメンバセンタ３２ａの車幅方向両端部にシュラウドアッパメンバサイド３２ｂ，３２ｂを一体的に連結したもので、左右のシュラウドアッパメンバサイド３２ｂ，３２ｂの左右両端部は不図示のエプロンに連結される。

図１、図２、図５に示すように、シュラウドパネル３１は、その車幅方向に延びる上辺を構成するアッパメンバ３１Ｕ（シュラウドアッパ）と、同じく下辺を構成するロアメンバ３１Ｄ（シュラウドロア）と、側辺を構成するとともに、図１〜図３に示すように、アッパメンバ３１Ｕおよびロアメンバ３１Ｄの左右両端を上下方向に連結する左右一対のサイドメンバ３１Ｓ，３１Ｓ（シュラウドサイド）とを有して矩形枠状に一体に形成されている。

図１〜図５に示すように、矩形枠状のシュラウドパネル３１の内側には、正面視（車両前方から後方視）で内側に前後方向に貫通する矩形状の開口部３５を有している。シュラウドパネル３１の車幅方向中央部には、上下方向に延びるセンタステー３３が配設されており、該センタステー３３の上下両端部は、アッパメンバ３１Ｕとロアメンバ３１Ｄとに一体に連結されている。

さらに図１、図１、図５に示すように、シュラウドパネル３１の上下方向の中央部を隔てた上下各部位には、車幅方向に延びるクロスステー３４ａ，３４ｂ（上側クロスステー３４ａと下側クロスステー３４ｂと）が配設されており、これら上下各クロスステー３４ａ，３４ｂの車幅方向の両端部は、左右一対のサイドメンバ１３Ｓ，１３Ｓに一体に連結されている（図１、図２参照）。

そしてシュラウドパネル３１に設けたこれらセンタステー３３および上下各クロスステー３４ａ，３４ｂによって、上記各メンバ３１Ｕ，３１Ｄ，３１Ｓ，３１Ｓの内側には、複数（当例では６つ）の開口部３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ）が配設されている。

具体的には、開口部３５は、上側クロスステー２５ａよりも上側に形成された左右各側の上段開口部３５ａ，３５ａと、上側クロスステー２５ａと下側クロスステー２５ｂとの間に形成された左右各側の中段開口部３５ｂ，３５ｂと、下側クロスステー２５ｂよりも下側に形成された左右各側の下段開口部３５ｃ，３５ｃとで構成されている。

シュラウドパネル３１は、該シュラウドパネル３１に設けた開口部３５を開閉するグリルシャッタ４１を備えることで、ラジエータへの導風量を調整する機能に加えてエンジンの前方を覆う前壁部（２６）（保温壁部）としての機能も兼用している。

また図３に示すように、上記シュラウドパネル３１は、その開口部３５の車幅方向の幅Ｗａ（Ｗａｌ＋Ｗａｒ）が、該シュラウドパネル３１の前方に位置するバンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７の車幅方向の幅Ｗｂより小さい構成としている。

具体的には、左右一対の上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向の各幅Ｗａｌ，Ｗａｒの左右トータル長さＷａ、左右一対の中段開口部３５ｂ，３５ｂの各幅の左右トータル長さ、左右一対の下段開口部３５の各幅の左右トータル長さは、いずれもバンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７の幅より小さい構成としている。

なお、左右一対の上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向の各幅Ｗａｌ，Ｗａｒの左右トータル長さＷａとは、左側の上段開口部３５ａの車幅方向の幅Ｗａｌと右側の上段開口部３５ａの車幅方向の幅Ｗａｒとを合わせた長さを示すものとし、左右一対の中段開口部３５ｂ，３５ｂの各幅の左右トータル長さ、および左右一対の下段開口部３５ｃ，３５ｃの各幅の左右トータル長さについてもこれに準ずる。

また、上記シュラウド３０の開口部３５は、その車幅方向の幅と同様に、その上下方向の幅についても、バンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７の上下方向の幅より小さい構成としてもよい。

図１〜図６に示すように、シュラウドパネル３１には、複数のグリルシャッタ４１（以下、「シャッタ４１」という。）を、揺動（開閉駆動）可能に軸支（保持）するグリルシャッタユニット４０を備えており、複数のシャッタ４１は、グリルシャッタユニット４０の一部としてアッセンブリ化され（組み付けられ）ている。
これにより、複数のシャッタ４１は、車両の運転状態に応じて開口部３５を開閉可能にシュラウドパネル３１に備えている。

グリルシャッタユニット４０は、車幅方向に延びる複数のシャッタ４１と、シャッタ４１を開閉駆動（揺動）するグリルシャッタアクチュエータとしてのアクチュエータ５５（図６参照）と、アクチュエータ５５の駆動力をシャッタ４１に伝達する揺動リンク４３ａ，４３ｂ（図６参照）と、シュラウドパネル３１側へ取り付けられ、シャッタ４１および揺動リンク４３ａ，４３ｂを保持するシャッタ保持部としてのフレーム４４０，４４１，４４２とを備えている。

図６に示すように、グリルシャッタユニット４０は、車幅方向の中央部（後述する第１センタフレーム４１１に対して左右略対称に構成されており、後述するようにシュラウドパネル３１にその背面側から取付けられている（図３〜図６参照）。これにより、各シャッタ４１は、シュラウドパネル３１の背面側（後方側）に備えている（同図参照）。

図６に示すように、複数のシャッタ４１は、複数の開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎に区分けして配設され、夫々の開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃを開閉可能としている。

具体的には、複数のシャッタ４１は、左右各側の上段開口部３５ａ，３５ａに対応して配設した左右各側の上段シャッタ群４１０Ｕと、同様に、左右各側の中段開口部３５ｂ，３５ｂに対応して配設した左右各側の中段シャッタ群４１０Ｍと、左右各側の下段開口部３５ｃ，３５ｃに対応して配設した左右各側の下段シャッタ群４１０Ｄに区分けされている。

当例では、上段シャッタ群４１０Ｕは４枚のシャッタ４１、中段シャッタ群４１０Ｍは２枚のシャッタ４１、下段シャッタ群４１０Ｄは５枚のシャッタ４１から構成され、各シャッタ４１は各開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの幅に対応する幅を有して上下方向に並列配置されている。

図６に示すように、フレーム４４０，４４１，４４２は、シャッタ４１の車幅方向外側のシャッタ軸４５ｏを軸支する幅外フレーム４４０と、シャッタ４１の車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉを軸支するセンタフレーム４４１，４４２とを備えている。

幅外フレーム４４０は、左右両側の上段、中段、下段の各開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃに対応して左右各側に３つずつ備えており、各シャッタ群４１０Ｕ，４１０Ｍ，４１０Ｄに備えた複数のシャッタ４１の各外端に設けられた車幅方向外側のシャッタ軸４５ｏを軸支（保持）する軸支部４４０ａが設けられている。

一方、図６に示すように、センタフレーム４４１，４４２は、車幅方向の中央に位置する第１センタフレーム４４１と、第１センタフレーム４４１の上部に左右一対備えた第２センタフレーム４４２，４４２とで構成されている。

第１センタフレーム４４１は、左右各側の上段シャッタ群４１０Ｕの下側２枚のシャッタ４１と、左右各側の中段シャッタ群４１０Ｍおよび下段シャッタ群４１０Ｄ（但し、下段シャッタ群４１０Ｄの上から２枚目のシャッタ４１ｄ２（以下、「下段第２シャッタ４１ｄ２」という。）を除く）に備えた複数のシャッタ４１の各内端に設けられた車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉを軸支（保持）する軸支部４４０ａが設けられている（図６参照）。

また、第１センタフレーム４４１の下方側には、アクチュエータ５５が取り付けられている（図６参照）。このアクチュエータ５５は、図示省略するが第１センタフレーム４４１における、センタステー３３（図２参照）と対向する側の空間に配設されている。そして、左右各側の下段第２シャッタ４１ｄ２は、車幅方向外側のシャッタ軸４５ｏが下段開口部３５ｃに配設される幅外フレーム４４０に保持される一方で、車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉが、上述したアクチュエータ５５の駆動軸５５ａ（モータ軸）に直結されている（図６参照）。

さらにまた、左右一対の第２センタフレーム４４２，４４２は、左右各側において上段シャッタ群４１０Ｕの上側２枚のシャッタ４１に対応して、車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉを軸支（保持）する軸支部４４２ａが設けられている（図６参照）。

続いて各フレーム４４０，４４１，４４２のシュラウドパネル３１への取り付けについて説明する。
図６に示すように、上述した幅外フレーム４４０は、シュラウドパネル３１の背面側から左右各側の開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの車幅方向の外縁に取付けられている。

具体的には図４、図６に示すように、左右各側の上段、下段の幅外フレーム４４０，４４０の上下各部、および左右各側の中段幅外フレーム４４０の上下方向の中間部には、それぞれ貫通穴４４０ｂが形成されるとともに、同図に示すように、シュラウドパネル３１における、これら貫通穴４４０ｂに対応する部位には、ネジ挿通穴３１ｂが形成されている。

そして、夫々のネジ挿通穴３１ｂおよび貫通穴４４０ｂに、タッピングネジＴを背面側から挿通することで、上段、中段、下段の各幅外フレーム４４０はシュラウドパネル３１に、その背面側から一体に締結固定されている。

図６に示すように、上述した第１センタフレーム４４１は、シュラウドパネル３１におけるセンタステー３３に、その背面側から複数箇所にて取付けられている。これにより、第１センタフレーム４４１は正面視でセンタステー３３に対応する位置に上下各クロスステー３４ａ，３４ｂに跨って上下方向に配設されている。

具体的には、第１センタフレーム４４１には、複数（当例では８つ）の貫通穴４４１ｂが上下方向に沿って形成されている（図６参照）。
一方、同図に示すように、センタステー３３の背面の正面視で第１センタフレーム４４１に設けた各貫通穴４４１ｂに対応する部位には、ネジ挿通穴３３ａが形成されている。

そして同図に示すように、夫々のネジ挿通穴３３ａおよび貫通穴４４１ｂに、タッピングネジＴを背面側から挿通することで、第１センタフレーム４４１がセンタステー３３に一体に締結固定されている。

図６に示すように、上述した第２センタフレーム４４２は、シュラウドパネル３１の背面側から上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向の内縁に取付けられている。

具体的には図４、図６に示すように、第２センタフレーム４４２には、貫通穴４４２ｂが形成されるとともに、同図に示すように、シュラウドパネル３１における、第２センタフレーム４４２に形成した該貫通穴４４２ｂに対応する部位には、ネジ挿通穴３１ａが形成されている。

そして、これらネジ挿通穴３１ａおよび貫通穴４４２ｂに、タッピングネジＴを背面側から挿通することで、第２センタフレーム４４２がシュラウドパネル３１に一体に締結固定されている。

上述したように、グリルシャッタユニット４０は、左右一対の上段、中段、下段の各幅外フレーム４４０、第１センタフレーム４４１、左右一対の第２センタフレーム４４２，４４２の夫々がシュラウドパネル３１に直接取り付けられている。

図６に示すように、揺動リンク４３ａ，４３ｂは、第１センタフレーム４４１の少なくとも左右両サイドに近接配置されるとともに上段、中段、下段の各開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの車幅方向内縁に備えた左右一対の第１揺動リンク４３ａと、上段幅外フレーム４４０に対して車幅方向内側に近接配置されるとともに左右各側の上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向外縁に備えた左右一対の第２揺動リンク４３ｂとで構成される。

一方、各シャッタ４１は、その車幅方向の内端および外端にシャッタ軸４５ｉ，４５ｏが設けられているが、それ以外にも揺動リンク４３ａ，４３ｂとの車幅方向における対向端部には、揺動リンク４３ａ，４３ｂに軸支される揺動軸４８，４９が設けられている（図６参照）。

そして、下段第２シャッタ４１ｄ２はアクチュエータ５５の駆動軸５５ａに直結されることで揺動可能に構成するとともに、それ以外の各シャッタ４１は、アクチュエータ５５の駆動力が、第１揺動リンク４３ａと第２揺動リンク４３ｂのうち少なくとも第１揺動リンク４３ａを介して伝達されることによって揺動可能に構成している。

本実施形態の車両は、例えば、高速走行時に開口部３５を開口する等、車両の運転状態に応じてシャッタ４１を開閉可能に構成しているが、イグニションオフ時にはシャッタ４１を閉じるように制御するグリルシャッタ制御装置５０を搭載している。

具体的には、グリルシャッタ制御装置５０は、車両に搭載されており、図７に示すように、シャッタ４１の開閉を制御するＣＰＵ５１（Central Processing Unit）と、例えば、イグニションスイッチ５２等のイグニション（ＩＧ：ignition）のオン・オフ状態を検出し、検出信号をＣＰＵ５１に出力するイグニッションセンサ５３と、シャッタ４１の開閉状態を検出するグリルシャッタポジションセンサ５４と、シャッタ４１を開閉駆動（揺動）させるアクチュエータ５５とを備えている。これらイグニッションセンサ５３、グリルシャッタポジションセンサ５４およびアクチュエータ５５は、ＣＰＵ５１に対して電気的に接続されている。

上述したグリルシャッタ制御装置５０を用いたグリルシャッタ制御について、図８のフローチャートを用いて説明する。
まず、イグニションスイッチ５２がオフになったことをイグニッションセンサ５３によって検出されると（ステップ１）、ＣＰＵ５１は、グリルシャッタポジションセンサ５４が検出したグリルシャッタポジション信号を読み込む（ステップ２）。

その結果、シャッタ４１が開状態である場合には（ステップ３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ５１は、アクチュエータ５５に対してシャッタ４１が閉状態になるよう揺動させる制御を実行する（ステップ４）。

一方、イグニションスイッチ５２がオフ時にシャッタ４１が閉状態である場合には（ステップ３：Ｎｏ）、ＣＰＵ５１は、シャッタ４１を閉状態に維持する制御を実行する。

このように、シュラウドパネル３１は、シャッタ４１により開口部３５を閉塞した状態においては、エンジンを前側から覆う保温壁部を構成する前壁部（２６）としても機能するため、上蓋部２２と、シャッタ４１で開口部３５を閉塞したシュラウドパネル３１とで上方から前方へかけてエンジンの効率的なカプセル化を可能としている。

このように、本実施形態のエンジンの保温構造は、エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部２２を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウド３０に備えたシュラウドパネル３１が配設されたエンジンの保温構造であって（図１〜図３、図５参照）、シュラウドパネル３１を、開口部３５を有する枠状に構成し、上蓋部２２の前端２２ｆがシュラウドパネル３１の上辺としてのアッパメンバ３１Ｕに載置されており（図１、図５参照）、開口部３５を車両の運転状態に応じて開閉するとともに、イグニションオフ時には閉とするシャッタ４１をシュラウドパネル３１に備えたものである（図１〜３、図５、図７、図８参照）。

上記構成によれば、上蓋部２２と、シャッタ４１を備えたシュラウドパネル３１とで上方から前方にかけて効率的なカプセル化が可能になる。

詳述すると、例えば、シュラウドパネルの前方にダクト等の枠状のケースを別途備えるとともに、シャッタをシュラウドパネル自体に備えずに、枠状のケースに備えた従来の構成においては、シャッタを保持する枠状のケースと、シュラウドパネルとの前後の間に隙間が生じるため、該隙間を通じて熱がエンジンルームにおける、保温部材に囲まれた空間の外側に逃げるおそれが懸念される。

これに対して、本実施形態においては、シャッタ４１をシュラウドパネル３１自体に備えることで、シュラウドパネル３１自体を熱逃げ防止用の壁、つまり保温壁部として利用することができ、さらに上蓋部２２の前端２２ｆがシュラウドパネル３１のアッパメンバ３１Ｕに載置されることにより（図５参照）、シュラウドパネル３１自体や、該シュラウドパネル３１と上蓋部２２との間に熱逃げ用の隙間が生じることなくエンジンを覆うことができる。

従って、上蓋部２２と、シャッタ４１を備えたシュラウドパネル３１とで上方から前方にかけて保温効率の面で効率的なカプセル化が可能になる。

さらに、シュラウドパネルの前方に、シャッタを保持する枠状ケースを配設した従来の構成においては、枠状ケースを別途備える分、部品点数が増加することに加えて、シュラウドパネルの前方には、車幅方向に延びるバンパビーム１２が配設されるため、該シャッタ保持用の枠状ケースがバンパビーム１２に干渉するおそれが生じ、これを回避するために、枠状ケースを、バンパビーム１２を避けるようにして上下各側に分断した構造を採用する等して構成する必要があることから構成が複雑化することが懸念される。

これに対して本実施形態においては、シャッタ４１をシュラウドパネル３１自体に備えることで、枠状ケースが不要になるため部品点数を削減でき、構成も複雑化することもなく、コスト・重量の面からも効率的なカプセル化が可能となる。

この発明の一実施形態においては、シャッタ４１をシュラウドパネル３１に、その後方側から備えたものである（図３、図４、図６参照）。

上記構成によれば、シャッタ４１を、シュラウドパネル３１における後方側から備えることで、前方側から備えるよりもエンジンにより近い側にシャッタ４１を配設することができる。

すなわち、上蓋部２２とシュラウドパネル３１とでエンジンの上方から前方にかけてカプセル化した状態において、シャッタ４１は、シュラウドパネル３１に対してエンジンを配設した空間側から備えてエンジンの前方への熱逃げを防ぐことができるため、エンジンの前方の保温効率をより高めることができる。

この発明の一実施形態においては、シュラウドパネル３１には開口部３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ）が複数形成され、これら開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎にシャッタ４１を保持するシャッタ保持部としてのフレーム４４０，４４１，４４２を有するグリルシャッタユニット４０を備え、グリルシャッタユニット４０は、複数のフレーム４４０，４４１，４４２の夫々がシュラウドパネル３１に直接取り付けられたものである（図３、図４、図６参照）。

上記構成によれば、開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎にシャッタ４１を保持する複数のフレーム４４０，４４１，４４２の夫々を、シュラウドパネル３１に直接取り付けることで、シャッタ４１自体をシュラウドパネル３１に対して隙間なく取り付けることができるため、熱逃げを効果的に抑制することができる。

さらに、複数のシャッタ４１を、開口部３５毎に備えたフレーム４４０，４４１，４４２を介してシュラウドパネル３１に取り付けることにより、シャッタ４１を保持するための大掛かりな枠状ケース（シャッタ保持部材）を別途、備えることがないため、フレーム４４０，４４１，４４２、すなわちグリルシャッタユニット４０自体が重量化することを抑制してシャッタ４１を効率よく保持することができる。
従って、熱逃げを抑制しつつシャッタ４１の保持構造の軽量化を図ることができる。

しかも、シャッタ４１は、開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎にシャッタ群４１０Ｕ，４１０Ｍ，４１０Ｄとして区分けして配設されるように各フレーム４４０，４４１，４４２によって保持（軸支）されるとともに、各フレーム４４０，４４１，４４２は、グリルシャッタユニット４０全体としてアッセンブリ化（一体化）されているため、複数のシャッタ４１をシュラウドパネル３１に組み付け時に、各シャッタ４１がバラけることなく一まとめで容易に組み付けることができる。

この発明の一実施形態においては、シュラウド３０の開口部３５の車幅方向の幅Ｗａが、シュラウド３０の前方に位置するバンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７（走行風導入用開口部７）の車幅方向の幅Ｗｂより小さい構成としたものである（図３参照）。

上記構成によれば、シャッタによりエンジン前方を覆うにあたり、シュラウド３０に備えたシャッタ４１により開口部３５を覆う方が、バンパフェース６にシャッタを備えて、このシャッタにより前面開口部７を覆うよりもシャッタ４１の幅を小型化できるため、エンジン前方を容易に覆うことができるとともに、エンジン前方の保温構造の簡略化を図ることができるとともに、低重量化、低コスト化することができる。

さらに、バンパフェース６は車体ボディ前部の外面を構成するため、車体デザインの違いに応じて該バンパフェース６の前面開口部７の形状や大きさが異なることになる。そうすると、前面開口部７をバンパフェース６に備えたシャッタで開閉する構成においては、前面開口部７の形状や大きさが異なるに伴ってシャッタの大きさやレイアウトを変更して設ける必要がある。

これに対して本実施形態のように、シュラウド３０の開口部３５を開閉するシャッタ４１を備えることで、前面開口部７の形状や大きさの違いに応じてシャッタ４１の大きさやレイアウトも変更する必要もなくエンジン前方を開閉可能に覆うことができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

６…フロントバンパフェース（バンパフェース）
７…前面開口部（走行風導入用開口部）
２２…上蓋部
２２ｆ…上蓋部の前端
３０…シュラウド
３１…シュラウドパネル
３１Ｕ…アッパメンバ（シュラウドの上辺）
３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ）…開口部
４０…グリルシャッタユニット
４１…グリルシャッタ
４４０，４４１，４４２…フレーム（シャッタ保持部）
Ｗａ（Ｗａｌ＋Ｗａｒ）…シュラウドパネルの開口部の車幅方向の幅（シュラウドの車幅方向の開口幅）
Ｗｂ…前面開口部の車幅方向の幅（走行風導入用開口部の車幅方向の幅）

この発明は、エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウドが配設されたエンジンの保温構造に関する。

エンジン再始動時における暖機時間の短縮化による燃費向上と、エンジンオイルの保温性（潤滑性）確保による変速機の摩耗減少とを図るため、エンジンの少なくとも上方および側方をカバーで覆ってエンジンの保温性を高めるエンジンカプセル化構造物に関する技術が下記特許文献１に例示されるように既に知られている。

そして、特許文献１には、エンジンの上方を上面カバー（１１１）で覆うとともに、エンジンの前方に枠状のシュラウドが配設され（例えば特許文献１の図３参照）、該シュラウドの上辺（キャリア１３）に上面カバー（１１１）の前端が載置されるとともに、シュラウドの前方かつバンパフェースの後方に、枠状のシャッタ保持部材（冷却ダクト２５）が配設されており、該シャッタ保持部材には、バンパフェースの走行風導入用開口部を開閉可能とする複数のグリルシャッタを備えた構成が開示されている（同図１、図３参照）。

しかし上記構成によれば、枠状のシャッタ保持部材は、シュラウドに対して前方へ離間して配設されているため、これらシャッタ保持部材とシュラウドとの前後方向の隙間を通じて熱が逃げ易く、また、シャッタ保持部材は、一般に、ラジエータや、上面カバー（上蓋部）の前端を支持可能に構成されたシュラウドと比較して頑強に形成されていないため、シュラウドよりも細枠状に形成される等して保温性能が劣りがちである。このため、エンジンの前方の保温効率に関して改善の余地があった。

さらに、エンジンの前側に、シュラウドとは別に、枠状のシャッタ保持部材を備えた構成であるため、部品点数が増える等して高コスト化、高重量化することも懸念される。

特開２０１３−１１９３８４号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、エンジンの前方における保温効率を高めつつ、低コスト化・低重量化を図り、上蓋部と、グリルシャッタを備えたシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて効率的なカプセル化を可能とすることを目的とする。

この発明は、エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウドが配設されたエンジンの保温構造であって、車幅方向において、上記エンジンと該エンジンの車幅方向外側に位置する一対のフロントサイドフレームとの間に設けられた左壁部および右壁部を有し、上記シュラウドを、開口部を有する枠状に構成し、上記上蓋部の前端が上記シュラウドの上辺に載置されており、上記開口部を車両の運転状態に応じて開閉するとともに、イグニションオフ時には閉とするグリルシャッタを上記シュラウドに備え、車幅方向において、上記左壁部と上記右壁部との間隔および上記シュラウドの車幅方向長さは、上記シュラウドの前方に位置するバンパフェースの走行風導入用開口部よりも小さく構成されたものである。

上記構成によれば、上蓋部と、グリルシャッタを備えたシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて効率的なカプセル化が可能となる。

すなわち、上蓋部とシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて覆うことで（カプセル化することで）コスト・重量の面で効率化することができる。

この発明の態様として、上記グリルシャッタを上記シュラウドに、その後方側から備えたものである。

上記構成によれば、上記グリルシャッタを、上記シュラウドにおける後方側から備えることで、前方側から備えるよりもエンジンにより近い側に配設することができるため、グリルシャッタにより、エンジンの前方の保温効率を高めることができる。

この発明の態様として、上記シュラウドには上記開口部が複数形成され、これら開口部毎に上記グリルシャッタを保持するシャッタ保持部を有するグリルシャッタユニットを備え、上記グリルシャッタユニットは、複数の上記シャッタ保持部の夫々が上記シュラウドに直接取り付けられたものである。

上記構成によれば、エンジン前方への熱逃げを抑制しつつグリルシャッタの保持構造の軽量化が可能になる。
この発明の態様として、車両上下方向において、上記シュラウドの上辺は、上記走行風導入用開口部の上端よりも高い位置に設けられたものである。

この発明によれば、エンジンの前方における保温効率を高めつつ、低コスト化・低重量化を図り、上蓋部と、グリルシャッタを備えたシュラウドとでエンジンの上方から前方にかけて効率的なカプセル化を可能とすることができる。

本実施形態のエンジンの保温構造を示す斜視図 エンジンの保温構造の正面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＸ部拡大図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 シュラウドパネルの背面図 グリルシャッタ制御装置の電気的構成を示すブロック図 イグニションＯＦＦ時のグリルシャッタ制御処理を示すフローチャート

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
エンジンの保温構造の説明に先立って、まず車体構造について説明する。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示す。

図１、図２に示すように、エンジンルームにおける、エンジンの保温構造の左右両サイド（後述する左右各壁部２４，２５）よりも車幅方向外側には、ダッシュロアパネルから車両の前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。
なお、図１においては、図示の便宜上、車両右側のフロントサイドフレーム１のみを示すとともに、後述するバンパビーム１２の図示を省略している。

このフロントサイドフレーム１は、車両前後方向の直交断面が車幅方向内側へ突のハット状のフロントサイドフレームインナ（図示省略）と平板状のフロントサイドフレームアウタ２（図１参照）との上下各側のフランジ部同士を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面１Ａを備えた車体強度部材であって、当該フロントサイドフレーム１の前端部には、クラッシュカン取付け用のセットプレート３を設けている（図１、図２参照）。

図３に示すように、車両前部に位置するエンジンルームの前方部の車両最前部には、フロントグリル５を備えたフロントバンパフェース６（以下、「バンパフェース６」という。）で覆われている。
このバンパフェース６の前面における車幅方向中央部には、走行風（フレッシュエア）をエンジンルームに取入れるための前面開口部７を形成している。前面開口部７は、走行風が通過可能に多孔状に形成されたフロントグリル５によって覆われている。

また図２に示すように、バンパフェース６の後方には、不図示のフロントバンパを取り付けるためのバンパビーム１２が配置されている。バンパビーム１２は車幅方向に延びており、その両端部の後面が連結部材としての不図示のクラッシュカンを介して、前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム１，１の前端部に連結されている。

ところで、図１〜図４に示すように、本実施形態のエンジンの保温構造は、エンジンの外周を覆う保温部材２１を備えている。

保温部材２１は、エンジンの上方を覆う上蓋部２２と、エンジンの側周面（後面、左側面、右側面および前面）を覆う保温壁部（２３，２４，２５，２６）とで構成している。保温壁部（２３，２４，２５，２６）は、エンジンの後面、左側面（つまり車両前方を向いて左側の面）、右側面（同様に右側の面）および前面の夫々を覆う後壁部２３、左壁部２４、右壁部２５、前壁部２６で構成している。
なお、図面中、エンジンの図示は省略している。また、図３中の符号１２は、ヘッドランプユニット１１のランプハウジングを示し、符号８はエアクリーナを示している。

上蓋部２２は、図２、図５に示すように、エンジンの上方全体を覆う外皮としての合成樹脂製の上面カバー２２０と、この上面カバー２２０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２２１とを備えている。
図５に示すように、上蓋部２２は、その後端が後壁部２３の上端に軸支されており、エンジンの上方を開閉可能に形成している。

上蓋部２２は、エンジンの上方を閉じた状態において、該上蓋部２２の前端２２ｆがシュラウドパネル１３のアッパメンバ１３Ｕの上面３１Ｕａに載置される。

後壁部２３は、図３、図５に示すように、エンジンの後方全体を覆う外皮としての合成樹脂製の後面カバー２３０と、この後面カバー２３０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２３１とを備えている。

左壁部２４は、図３に示すように、エンジンの車幅方向左側の側面全体を覆う外皮としての合成樹脂製の左面カバー２４０と、この左面カバー２４０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２４１とを備えている。

これら上蓋部２２、後壁部２３および左壁部２４の夫々は、保温部材として専用に設けたものである。

図１、図３に示すようにエンジンの右側面に相当する保温壁部は、該右側面の後側部を構成するエンジンマウントブラケット９０と、該右側面の前方部を構成するとともに保温部材として専用に設けた右壁部２５とで構成している。

図１に示すように、エンジンマウントブラケット９０は、エンジンを車体強度部材であるフロントサイドフレーム１にマウント支持されることによってエンジンの車両右側の後部に配設されている。

エンジンマウントブラケット９０は、図１、図３に示すように、縦壁状のマウントブラケット本体９１（車体側のマウントブラケット）と、緩衝部材としてのマウントラバー９２と、車幅方向内（エンジン）側へ延びてエンジンを支持する腕部９３（図３参照）（エンジン側のマウントブラケット）とを備えている。

本実施形態では、エンジンの右側面の後方部をエンジンマウントブラケット９０で代用し、この分だけ右壁部２５を一部省略する一方で、右側面の前方部を専用の保温部材２１としての右壁部２５を設けることで、右側面における保温部材２１のトータルの重量およびコストの低減を図るよう構成している。

右壁部２５は、図２、図３に示すように、エンジンの車両右側のエンジンマウントブラケット９０の前方に配設されたサブタンク９４に取り付け支持されることによって該サブタンク９４の車幅内壁部９４ｉ（図３参照）に対して車幅方向内側で隣接配置されており、図１に示すように、エンジンの車幅方向右側の前部を覆っている。なお、図１ではサブランク９４の図示を省略している。

サブタンク９４は、ラジエータ用のサブタンクであって、図示省略するが下部がフロントサイドフレーム１と直接的に取付け支持されるとともに、上部が後述するシュラウドアッパメンバ３２に不図示のブラケットを介して間接的に取付け支持されている。すなわち、右壁部２５は、サブタンク９４を介して車体側に支持されている。

図１に示すように、右壁部２５は、上部右壁部２５ｕと下部右壁部２５ｄとの上下２部材からなる分割構造としている。

上部右壁部２５ｕと下部右壁部２５ｄとは、夫々がサブタンク９４に取り付け支持されるとともに（図示省略）、図３に示すように、共に外皮としての合成樹脂製のカバー２５０と、該カバー２５０の内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温材２５１とを備えている。なお、図３は下部右壁部２５ｄのカバー２５０および保温材２５１のみを図示しており、上部右壁部２５ｕのそれは図示省略する。

ところで図１〜図５に示すように、エンジンの前方には、熱交換器としてのラジエータやコンデンサを前方から覆った状態で保持するシュラウド３０が配設されている。

以下、前壁部（２６）としてのシュラウド３０について説明する。
図１、図２、図５に示すように、上述のシュラウド３０は熱交換器としてのラジエータやコンデンサを覆うシュラウドパネル３１と、該シュラウドパネル３１の上部に位置するシュラウドアッパメンバ３２とを備えている。

このシュラウドアッパメンバ３２は、車幅方向中央に位置するシュラウドアッパメンバセンタ３２ａの車幅方向両端部にシュラウドアッパメンバサイド３２ｂ，３２ｂを一体的に連結したもので、左右のシュラウドアッパメンバサイド３２ｂ，３２ｂの左右両端部は不図示のエプロンに連結される。

図１、図２、図５に示すように、シュラウドパネル３１は、その車幅方向に延びる上辺を構成するアッパメンバ３１Ｕ（シュラウドアッパ）と、同じく下辺を構成するロアメンバ３１Ｄ（シュラウドロア）と、側辺を構成するとともに、図１〜図３に示すように、アッパメンバ３１Ｕおよびロアメンバ３１Ｄの左右両端を上下方向に連結する左右一対のサイドメンバ３１Ｓ，３１Ｓ（シュラウドサイド）とを有して矩形枠状に一体に形成されている。

図１〜図５に示すように、矩形枠状のシュラウドパネル３１の内側には、正面視（車両前方から後方視）で内側に前後方向に貫通する矩形状の開口部３５を有している。シュラウドパネル３１の車幅方向中央部には、上下方向に延びるセンタステー３３が配設されており、該センタステー３３の上下両端部は、アッパメンバ３１Ｕとロアメンバ３１Ｄとに一体に連結されている。

さらに図１、図１、図５に示すように、シュラウドパネル３１の上下方向の中央部を隔てた上下各部位には、車幅方向に延びるクロスステー３４ａ，３４ｂ（上側クロスステー３４ａと下側クロスステー３４ｂと）が配設されており、これら上下各クロスステー３４ａ，３４ｂの車幅方向の両端部は、左右一対のサイドメンバ１３Ｓ，１３Ｓに一体に連結されている（図１、図２参照）。

そしてシュラウドパネル３１に設けたこれらセンタステー３３および上下各クロスステー３４ａ，３４ｂによって、上記各メンバ３１Ｕ，３１Ｄ，３１Ｓ，３１Ｓの内側には、複数（当例では６つ）の開口部３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ）が配設されている。

具体的には、開口部３５は、上側クロスステー２５ａよりも上側に形成された左右各側の上段開口部３５ａ，３５ａと、上側クロスステー２５ａと下側クロスステー２５ｂとの間に形成された左右各側の中段開口部３５ｂ，３５ｂと、下側クロスステー２５ｂよりも下側に形成された左右各側の下段開口部３５ｃ，３５ｃとで構成されている。

シュラウドパネル３１は、該シュラウドパネル３１に設けた開口部３５を開閉するグリルシャッタ４１を備えることで、ラジエータへの導風量を調整する機能に加えてエンジンの前方を覆う前壁部（２６）（保温壁部）としての機能も兼用している。

また図３に示すように、上記シュラウドパネル３１は、その開口部３５の車幅方向の幅Ｗａ（Ｗａｌ＋Ｗａｒ）が、該シュラウドパネル３１の前方に位置するバンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７の車幅方向の幅Ｗｂより小さい構成としている。

具体的には、左右一対の上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向の各幅Ｗａｌ，Ｗａｒの左右トータル長さＷａ、左右一対の中段開口部３５ｂ，３５ｂの各幅の左右トータル長さ、左右一対の下段開口部３５の各幅の左右トータル長さは、いずれもバンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７の幅より小さい構成としている。

なお、左右一対の上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向の各幅Ｗａｌ，Ｗａｒの左右トータル長さＷａとは、左側の上段開口部３５ａの車幅方向の幅Ｗａｌと右側の上段開口部３５ａの車幅方向の幅Ｗａｒとを合わせた長さを示すものとし、左右一対の中段開口部３５ｂ，３５ｂの各幅の左右トータル長さ、および左右一対の下段開口部３５ｃ，３５ｃの各幅の左右トータル長さについてもこれに準ずる。

また、上記シュラウド３０の開口部３５は、その車幅方向の幅と同様に、その上下方向の幅についても、バンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７の上下方向の幅より小さい構成としてもよい。

図１〜図６に示すように、シュラウドパネル３１には、複数のグリルシャッタ４１（以下、「シャッタ４１」という。）を、揺動（開閉駆動）可能に軸支（保持）するグリルシャッタユニット４０を備えており、複数のシャッタ４１は、グリルシャッタユニット４０の一部としてアッセンブリ化され（組み付けられ）ている。
これにより、複数のシャッタ４１は、車両の運転状態に応じて開口部３５を開閉可能にシュラウドパネル３１に備えている。

グリルシャッタユニット４０は、車幅方向に延びる複数のシャッタ４１と、シャッタ４１を開閉駆動（揺動）するグリルシャッタアクチュエータとしてのアクチュエータ５５（図６参照）と、アクチュエータ５５の駆動力をシャッタ４１に伝達する揺動リンク４３ａ，４３ｂ（図６参照）と、シュラウドパネル３１側へ取り付けられ、シャッタ４１および揺動リンク４３ａ，４３ｂを保持するシャッタ保持部としてのフレーム４４０，４４１，４４２とを備えている。

図６に示すように、グリルシャッタユニット４０は、車幅方向の中央部（後述する第１センタフレーム４１１に対して左右略対称に構成されており、後述するようにシュラウドパネル３１にその背面側から取付けられている（図３〜図６参照）。これにより、各シャッタ４１は、シュラウドパネル３１の背面側（後方側）に備えている（同図参照）。

図６に示すように、複数のシャッタ４１は、複数の開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎に区分けして配設され、夫々の開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃを開閉可能としている。

具体的には、複数のシャッタ４１は、左右各側の上段開口部３５ａ，３５ａに対応して配設した左右各側の上段シャッタ群４１０Ｕと、同様に、左右各側の中段開口部３５ｂ，３５ｂに対応して配設した左右各側の中段シャッタ群４１０Ｍと、左右各側の下段開口部３５ｃ，３５ｃに対応して配設した左右各側の下段シャッタ群４１０Ｄに区分けされている。

当例では、上段シャッタ群４１０Ｕは４枚のシャッタ４１、中段シャッタ群４１０Ｍは２枚のシャッタ４１、下段シャッタ群４１０Ｄは５枚のシャッタ４１から構成され、各シャッタ４１は各開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの幅に対応する幅を有して上下方向に並列配置されている。

図６に示すように、フレーム４４０，４４１，４４２は、シャッタ４１の車幅方向外側のシャッタ軸４５ｏを軸支する幅外フレーム４４０と、シャッタ４１の車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉを軸支するセンタフレーム４４１，４４２とを備えている。

幅外フレーム４４０は、左右両側の上段、中段、下段の各開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃに対応して左右各側に３つずつ備えており、各シャッタ群４１０Ｕ，４１０Ｍ，４１０Ｄに備えた複数のシャッタ４１の各外端に設けられた車幅方向外側のシャッタ軸４５ｏを軸支（保持）する軸支部４４０ａが設けられている。

一方、図６に示すように、センタフレーム４４１，４４２は、車幅方向の中央に位置する第１センタフレーム４４１と、第１センタフレーム４４１の上部に左右一対備えた第２センタフレーム４４２，４４２とで構成されている。

第１センタフレーム４４１は、左右各側の上段シャッタ群４１０Ｕの下側２枚のシャッタ４１と、左右各側の中段シャッタ群４１０Ｍおよび下段シャッタ群４１０Ｄ（但し、下段シャッタ群４１０Ｄの上から２枚目のシャッタ４１ｄ２（以下、「下段第２シャッタ４１ｄ２」という。）を除く）に備えた複数のシャッタ４１の各内端に設けられた車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉを軸支（保持）する軸支部４４０ａが設けられている（図６参照）。

また、第１センタフレーム４４１の下方側には、アクチュエータ５５が取り付けられている（図６参照）。このアクチュエータ５５は、図示省略するが第１センタフレーム４４１における、センタステー３３（図２参照）と対向する側の空間に配設されている。そして、左右各側の下段第２シャッタ４１ｄ２は、車幅方向外側のシャッタ軸４５ｏが下段開口部３５ｃに配設される幅外フレーム４４０に保持される一方で、車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉが、上述したアクチュエータ５５の駆動軸５５ａ（モータ軸）に直結されている（図６参照）。

さらにまた、左右一対の第２センタフレーム４４２，４４２は、左右各側において上段シャッタ群４１０Ｕの上側２枚のシャッタ４１に対応して、車幅方向内側のシャッタ軸４５ｉを軸支（保持）する軸支部４４２ａが設けられている（図６参照）。

続いて各フレーム４４０，４４１，４４２のシュラウドパネル３１への取り付けについて説明する。
図６に示すように、上述した幅外フレーム４４０は、シュラウドパネル３１の背面側から左右各側の開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの車幅方向の外縁に取付けられている。

具体的には図４、図６に示すように、左右各側の上段、下段の幅外フレーム４４０，４４０の上下各部、および左右各側の中段幅外フレーム４４０の上下方向の中間部には、それぞれ貫通穴４４０ｂが形成されるとともに、同図に示すように、シュラウドパネル３１における、これら貫通穴４４０ｂに対応する部位には、ネジ挿通穴３１ｂが形成されている。

そして、夫々のネジ挿通穴３１ｂおよび貫通穴４４０ｂに、タッピングネジＴを背面側から挿通することで、上段、中段、下段の各幅外フレーム４４０はシュラウドパネル３１に、その背面側から一体に締結固定されている。

図６に示すように、上述した第１センタフレーム４４１は、シュラウドパネル３１におけるセンタステー３３に、その背面側から複数箇所にて取付けられている。これにより、第１センタフレーム４４１は正面視でセンタステー３３に対応する位置に上下各クロスステー３４ａ，３４ｂに跨って上下方向に配設されている。

具体的には、第１センタフレーム４４１には、複数（当例では８つ）の貫通穴４４１ｂが上下方向に沿って形成されている（図６参照）。
一方、同図に示すように、センタステー３３の背面の正面視で第１センタフレーム４４１に設けた各貫通穴４４１ｂに対応する部位には、ネジ挿通穴３３ａが形成されている。

そして同図に示すように、夫々のネジ挿通穴３３ａおよび貫通穴４４１ｂに、タッピングネジＴを背面側から挿通することで、第１センタフレーム４４１がセンタステー３３に一体に締結固定されている。

図６に示すように、上述した第２センタフレーム４４２は、シュラウドパネル３１の背面側から上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向の内縁に取付けられている。

具体的には図４、図６に示すように、第２センタフレーム４４２には、貫通穴４４２ｂが形成されるとともに、同図に示すように、シュラウドパネル３１における、第２センタフレーム４４２に形成した該貫通穴４４２ｂに対応する部位には、ネジ挿通穴３１ａが形成されている。

そして、これらネジ挿通穴３１ａおよび貫通穴４４２ｂに、タッピングネジＴを背面側から挿通することで、第２センタフレーム４４２がシュラウドパネル３１に一体に締結固定されている。

上述したように、グリルシャッタユニット４０は、左右一対の上段、中段、下段の各幅外フレーム４４０、第１センタフレーム４４１、左右一対の第２センタフレーム４４２，４４２の夫々がシュラウドパネル３１に直接取り付けられている。

図６に示すように、揺動リンク４３ａ，４３ｂは、第１センタフレーム４４１の少なくとも左右両サイドに近接配置されるとともに上段、中段、下段の各開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃの車幅方向内縁に備えた左右一対の第１揺動リンク４３ａと、上段幅外フレーム４４０に対して車幅方向内側に近接配置されるとともに左右各側の上段開口部３５ａ，３５ａの車幅方向外縁に備えた左右一対の第２揺動リンク４３ｂとで構成される。

一方、各シャッタ４１は、その車幅方向の内端および外端にシャッタ軸４５ｉ，４５ｏが設けられているが、それ以外にも揺動リンク４３ａ，４３ｂとの車幅方向における対向端部には、揺動リンク４３ａ，４３ｂに軸支される揺動軸４８，４９が設けられている（図６参照）。

そして、下段第２シャッタ４１ｄ２はアクチュエータ５５の駆動軸５５ａに直結されることで揺動可能に構成するとともに、それ以外の各シャッタ４１は、アクチュエータ５５の駆動力が、第１揺動リンク４３ａと第２揺動リンク４３ｂのうち少なくとも第１揺動リンク４３ａを介して伝達されることによって揺動可能に構成している。

本実施形態の車両は、例えば、高速走行時に開口部３５を開口する等、車両の運転状態に応じてシャッタ４１を開閉可能に構成しているが、イグニションオフ時にはシャッタ４１を閉じるように制御するグリルシャッタ制御装置５０を搭載している。

具体的には、グリルシャッタ制御装置５０は、車両に搭載されており、図７に示すように、シャッタ４１の開閉を制御するＣＰＵ５１（Central Processing Unit）と、例えば、イグニションスイッチ５２等のイグニション（ＩＧ：ignition）のオン・オフ状態を検出し、検出信号をＣＰＵ５１に出力するイグニッションセンサ５３と、シャッタ４１の開閉状態を検出するグリルシャッタポジションセンサ５４と、シャッタ４１を開閉駆動（揺動）させるアクチュエータ５５とを備えている。これらイグニッションセンサ５３、グリルシャッタポジションセンサ５４およびアクチュエータ５５は、ＣＰＵ５１に対して電気的に接続されている。

上述したグリルシャッタ制御装置５０を用いたグリルシャッタ制御について、図８のフローチャートを用いて説明する。
まず、イグニションスイッチ５２がオフになったことをイグニッションセンサ５３によって検出されると（ステップ１）、ＣＰＵ５１は、グリルシャッタポジションセンサ５４が検出したグリルシャッタポジション信号を読み込む（ステップ２）。

その結果、シャッタ４１が開状態である場合には（ステップ３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ５１は、アクチュエータ５５に対してシャッタ４１が閉状態になるよう揺動させる制御を実行する（ステップ４）。

一方、イグニションスイッチ５２がオフ時にシャッタ４１が閉状態である場合には（ステップ３：Ｎｏ）、ＣＰＵ５１は、シャッタ４１を閉状態に維持する制御を実行する。

このように、シュラウドパネル３１は、シャッタ４１により開口部３５を閉塞した状態においては、エンジンを前側から覆う保温壁部を構成する前壁部（２６）としても機能するため、上蓋部２２と、シャッタ４１で開口部３５を閉塞したシュラウドパネル３１とで上方から前方へかけてエンジンの効率的なカプセル化を可能としている。

このように、本実施形態のエンジンの保温構造は、エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部２２を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウド３０に備えたシュラウドパネル３１が配設されたエンジンの保温構造であって（図１〜図３、図５参照）、シュラウドパネル３１を、開口部３５を有する枠状に構成し、上蓋部２２の前端２２ｆがシュラウドパネル３１の上辺としてのアッパメンバ３１Ｕに載置されており（図１、図５参照）、開口部３５を車両の運転状態に応じて開閉するとともに、イグニションオフ時には閉とするシャッタ４１をシュラウドパネル３１に備えたものである（図１〜３、図５、図７、図８参照）。

上記構成によれば、上蓋部２２と、シャッタ４１を備えたシュラウドパネル３１とで上方から前方にかけて効率的なカプセル化が可能になる。

詳述すると、例えば、シュラウドパネルの前方にダクト等の枠状のケースを別途備えるとともに、シャッタをシュラウドパネル自体に備えずに、枠状のケースに備えた従来の構成においては、シャッタを保持する枠状のケースと、シュラウドパネルとの前後の間に隙間が生じるため、該隙間を通じて熱がエンジンルームにおける、保温部材に囲まれた空間の外側に逃げるおそれが懸念される。

これに対して、本実施形態においては、シャッタ４１をシュラウドパネル３１自体に備えることで、シュラウドパネル３１自体を熱逃げ防止用の壁、つまり保温壁部として利用することができ、さらに上蓋部２２の前端２２ｆがシュラウドパネル３１のアッパメンバ３１Ｕに載置されることにより（図５参照）、シュラウドパネル３１自体や、該シュラウドパネル３１と上蓋部２２との間に熱逃げ用の隙間が生じることなくエンジンを覆うことができる。

従って、上蓋部２２と、シャッタ４１を備えたシュラウドパネル３１とで上方から前方にかけて保温効率の面で効率的なカプセル化が可能になる。

さらに、シュラウドパネルの前方に、シャッタを保持する枠状ケースを配設した従来の構成においては、枠状ケースを別途備える分、部品点数が増加することに加えて、シュラウドパネルの前方には、車幅方向に延びるバンパビーム１２が配設されるため、該シャッタ保持用の枠状ケースがバンパビーム１２に干渉するおそれが生じ、これを回避するために、枠状ケースを、バンパビーム１２を避けるようにして上下各側に分断した構造を採用する等して構成する必要があることから構成が複雑化することが懸念される。

これに対して本実施形態においては、シャッタ４１をシュラウドパネル３１自体に備えることで、枠状ケースが不要になるため部品点数を削減でき、構成も複雑化することもなく、コスト・重量の面からも効率的なカプセル化が可能となる。

この発明の一実施形態においては、シャッタ４１をシュラウドパネル３１に、その後方側から備えたものである（図３、図４、図６参照）。

上記構成によれば、シャッタ４１を、シュラウドパネル３１における後方側から備えることで、前方側から備えるよりもエンジンにより近い側にシャッタ４１を配設することができる。

すなわち、上蓋部２２とシュラウドパネル３１とでエンジンの上方から前方にかけてカプセル化した状態において、シャッタ４１は、シュラウドパネル３１に対してエンジンを配設した空間側から備えてエンジンの前方への熱逃げを防ぐことができるため、エンジンの前方の保温効率をより高めることができる。

この発明の一実施形態においては、シュラウドパネル３１には開口部３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ）が複数形成され、これら開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎にシャッタ４１を保持するシャッタ保持部としてのフレーム４４０，４４１，４４２を有するグリルシャッタユニット４０を備え、グリルシャッタユニット４０は、複数のフレーム４４０，４４１，４４２の夫々がシュラウドパネル３１に直接取り付けられたものである（図３、図４、図６参照）。

上記構成によれば、開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎にシャッタ４１を保持する複数のフレーム４４０，４４１，４４２の夫々を、シュラウドパネル３１に直接取り付けることで、シャッタ４１自体をシュラウドパネル３１に対して隙間なく取り付けることができるため、熱逃げを効果的に抑制することができる。

さらに、複数のシャッタ４１を、開口部３５毎に備えたフレーム４４０，４４１，４４２を介してシュラウドパネル３１に取り付けることにより、シャッタ４１を保持するための大掛かりな枠状ケース（シャッタ保持部材）を別途、備えることがないため、フレーム４４０，４４１，４４２、すなわちグリルシャッタユニット４０自体が重量化することを抑制してシャッタ４１を効率よく保持することができる。
従って、熱逃げを抑制しつつシャッタ４１の保持構造の軽量化を図ることができる。

しかも、シャッタ４１は、開口部３５ａ，３５ｂ，３５ｃ毎にシャッタ群４１０Ｕ，４１０Ｍ，４１０Ｄとして区分けして配設されるように各フレーム４４０，４４１，４４２によって保持（軸支）されるとともに、各フレーム４４０，４４１，４４２は、グリルシャッタユニット４０全体としてアッセンブリ化（一体化）されているため、複数のシャッタ４１をシュラウドパネル３１に組み付け時に、各シャッタ４１がバラけることなく一まとめで容易に組み付けることができる。

この発明の一実施形態においては、シュラウド３０の開口部３５の車幅方向の幅Ｗａが、シュラウド３０の前方に位置するバンパフェース６の走行風導入用の前面開口部７（走行風導入用開口部７）の車幅方向の幅Ｗｂより小さい構成としたものである（図３参照）。

上記構成によれば、シャッタによりエンジン前方を覆うにあたり、シュラウド３０に備えたシャッタ４１により開口部３５を覆う方が、バンパフェース６にシャッタを備えて、このシャッタにより前面開口部７を覆うよりもシャッタ４１の幅を小型化できるため、エンジン前方を容易に覆うことができるとともに、エンジン前方の保温構造の簡略化を図ることができるとともに、低重量化、低コスト化することができる。

さらに、バンパフェース６は車体ボディ前部の外面を構成するため、車体デザインの違いに応じて該バンパフェース６の前面開口部７の形状や大きさが異なることになる。そうすると、前面開口部７をバンパフェース６に備えたシャッタで開閉する構成においては、前面開口部７の形状や大きさが異なるに伴ってシャッタの大きさやレイアウトを変更して設ける必要がある。

これに対して本実施形態のように、シュラウド３０の開口部３５を開閉するシャッタ４１を備えることで、前面開口部７の形状や大きさの違いに応じてシャッタ４１の大きさやレイアウトも変更する必要もなくエンジン前方を開閉可能に覆うことができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

６…フロントバンパフェース（バンパフェース）
７…前面開口部（走行風導入用開口部）
２２…上蓋部
２２ｆ…上蓋部の前端
３０…シュラウド
３１…シュラウドパネル
３１Ｕ…アッパメンバ（シュラウドの上辺）
３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ）…開口部
４０…グリルシャッタユニット
４１…グリルシャッタ
４４０，４４１，４４２…フレーム（シャッタ保持部）
Ｗａ（Ｗａｌ＋Ｗａｒ）…シュラウドパネルの開口部の車幅方向の幅（シュラウドの車幅方向の開口幅）
Ｗｂ…前面開口部の車幅方向の幅（走行風導入用開口部の車幅方向の幅）

Claims (4)

1. エンジンの少なくとも上方を覆う上蓋部を備えるとともに、エンジンの前方にシュラウドが配設されたエンジンの保温構造であって、
   上記シュラウドを、開口部を有する枠状に構成し、
   上記上蓋部の前端が上記シュラウドの上辺に載置されており、
   上記開口部を車両の運転状態に応じて開閉するとともに、イグニションオフ時には閉とするグリルシャッタを上記シュラウドに備えた
   エンジンの保温構造。
2. 上記グリルシャッタを上記シュラウドに、その後方側から備えた
   請求項１に記載のエンジンの保温構造。
3. 上記シュラウドには上記開口部が複数形成され、これら開口部毎に上記グリルシャッタを保持するシャッタ保持部を有するグリルシャッタユニットを備え、
   上記グリルシャッタユニットは、複数の上記シャッタ保持部の夫々が上記シュラウドに直接取り付けられた
   請求項１又は２に記載のエンジンの保温構造。
4. 上記シュラウドの車幅方向の開口幅が、上記シュラウドの前方に位置するバンパフェースの走行風導入用開口部の車幅方向の幅より小さい構成とした
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンの保温構造。

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