JP2019031211A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリング剛性を確保可能なステアリング装置を提供すること。【解決手段】 本発明のステアリング装置は、ギヤハウジングに、転舵輪を転舵させるラックバーを移動可能に収容する金属材料で形成されたラックバー収容部と、ラックバー収容部に設けられ、金属材料で形成され、円筒部を備え、金属材料で形成された車両のフレームと結合されるブラケット部と、車両のフレームとの間に設けられた係合突部と、を有し、係合突部は、ブラケット部の金属材料および車両のフレームの金属材料よりも硬度の高い金属材料で形成され、車両のフレーム側に向かって突出しており、結合部材によってブラケット部と車両のフレームとが結合された状態で、車両のフレームの塑性変形部と当接する。【選択図】 図３

Description

本発明は、車体に取り付けられるステアリング装置に関する。

従来、特許文献１には、車体側部材であるクロスメンバに、ステアリング装置に固定された円筒状のカラーを貫通するボルトを通し、このボルトをクロスメンバに締め付けることで、ステアリング装置を固定する技術が開示されている。

特開２００３−２６１０４０公報

上記特許文献１では、カラーを構成する内筒と外筒との間にブッシュを備えているため、ステアリング装置が車体側に対してブッシュを介して固定されることとなり、ステアリング剛性が低下するという問題があった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ステアリング剛性を確保可能なステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のステアリング装置は、ギヤハウジングに、転舵輪を転舵させるラックバーを移動可能に収容する金属材料で形成されたラックバー収容部と、ラックバー収容部に設けられ、金属材料で形成され、円筒部を備え、金属材料で形成された車両のフレームと結合されるブラケット部と、車両のフレームとの間に設けられた係合突部と、を有し、係合突部は、ブラケット部の金属材料および車両のフレームの金属材料よりも硬度の高い金属材料で形成され、車両のフレーム側に向かって突出しており、結合部材によってブラケット部と車両のフレームとが結合された状態で、車両のフレームの塑性変形部と当接する。

すなわち、係合突部が車両のフレームに食い込み、車両のフレームの一部を塑性変形させることで、ギヤハウジングと車両のフレームとの間の円筒部の径方向のガタつきを抑制することができる。

実施例１のステアリング装置の正面図である。 実施例１の環状部材の正面図及び断面図である。 実施例１の環状部材の作用を表す概略断面図である。 実施例２の環状部材の正面図及び断面図である。 実施例２の環状部材の作用を表す概略断面図である。 実施例３の環状部材の正面図及び断面図である。 実施例３の環状部材の作用を表す概略断面図である。 実施例３の塑性変形前における環状部材周辺の部分拡大断面図である。 実施例３の塑性変形後の環状部材周辺の部分拡大断面図である。

〔実施例１〕
図１は、ステアリング装置の正面図である。ステアリング装置１は、転舵輪を転舵させるラックバー４と、ラックバー４にアシスト力を付与するアシスト機構５と、を有する。ステアリング装置１は、操舵機構３とアシスト機構５とを収容するアルミ合金製のギヤハウジングＧＳを有する。操舵機構３は、ステアリングホイールと一体に回転するピニオンシャフト２の回転運動を、ラックバー４の軸方向運動に変換する。アシスト機構５は、走行状態や運転者の操舵状態に応じたアシスト力を演算し、電動モータでラックバー４にアシスト力を付与する。

ギヤハウジングＧＳは、ラックバー４を移動可能に収容する筒状のラックバー収容部１０と、操舵機構３の近傍に設けられラックバー収容部１０から径方向外側に張り出した第１ブラケット部１１と、アシスト機構５の近傍に設けられラックバー収容部１０から径方向外側に張り出した第２ブラケット部１２と、を有する。第２ブラケット部１２は、ラックバー４の移動方向に略直行する方向に延在する円筒部１２０を有する。第２ブラケット部１２は、円筒部１２０の内周に雌ねじ部が形成されたナット部１２１が形成され、雄ねじ部が形成されたスクリュ６０と螺合する。実施例１の第２ブラケット部１２は、ギヤハウジングＧＳと鋳造によって一体に形成されている。第２ブラケット部１２と、フレーム５０との間には、環状部材２０を有する。また、第２ブラケット部１２は、円筒部１２０の保持フレーム５０側端面に、後述する環状部材２０の一部である挿入部２４が挿入される環状部材収容凹部１２２を有する。金属材料で形成された車両のフレーム５０には、貫通孔５１ａを有する固定ブラケット５１が形成されている。

図２は、実施例１の環状部材の正面図及び断面図である。環状部材２０は、ボルト６０が挿通する貫通孔２３を有する挿入部２４と、挿入部２４の外周側に拡径したフランジ部２１と、フランジ部２１の端面からフレーム５０側に突出し断面先細り形状を有する環状の係合突部２２と、を有する。係合突部２２は、円筒部材に対するスクリュ６０の挿入方向に対し直交する断面において、外形が円形であり、スクリュ６０の挿入方向において第２ブラケット１２側から車両のフレーム５０側に向かうに伴い円形の外形の直径が徐々に小さくなる傾斜部２２ａを有する。傾斜部２２ａは、スクリュ６０の挿入方向と平行であり、かつスクリュ６０の挿入方向に直交する断面における貫通孔５１ａの中心を通る軸線と傾斜部２２ａの外周面との相対角のうちの劣角が４５度よりも大きい。これにより、係合突部２２の食い込み効果を確保する。

環状部材２０は、第２ブラケット部１２の金属材料および車両のフレーム５０の金属材料よりも硬度の高い金属材料で形成されている。挿入部２４のフランジ部２１の端面からステアリング装置１側に突出した突出高さは、第２ブラケット部１２に形成された環状部材収容凹部１２２の深さよりも低く形成されている。言い換えると、環状部材２０は、フランジ部２１と端面１２３とが当接することで位置決めされる。

図３は、実施例１の環状部材の作用を表す概略断面図である。図３（Ａ）は、スクリュ６０の締め込み前の状態を表し、図３（Ｂ）は、スクリュ６０の締め込み後の状態を表す。図３（Ａ）に示すように、ステアリング装置１を車体のフレーム５０に組み付ける際には、固定ブラケット５１の貫通孔５１ａと第２ブラケット部１２のナット部１２１との穴位置を合わせ、両者の間に環状部材２０を介して重ね合わせる。このとき、挿入部２４は、環状部材収容凹部１２２内に挿入されると共に、フランジ部２１の端面と第２ブラケット部１２のフレーム５０側の端面１２３と当接し、位置決めされる。ここで、位置決め用の当接面は比較的高い寸法精度が必要となるが、第２ブラケット部１２の当接面を端面１２３に設けたことにより、当接面の面加工が容易となる。

また、係合突部２２の先端は、貫通孔５１ａの周辺に当接するように配置する。固定ブラケット５１の端面と環状部材２０のフランジ部２１の端面との間には、係合突部２２の高さ分の隙間が形成される。この貫通孔５１ａの周辺であって、係合突部２２の先端が当接する領域が塑性変形部である。

次に、図３（Ｂ）に示すように、フレーム５０側から貫通孔５１ａ及び２３内にスクリュ６０を挿入し、スクリュ６０をナット部１２１に締め込む。これにより、係合突部２２が貫通孔５１ａの周縁を塑性変形させ、フレーム５０の固定ブラケット５１に食い込むことで隙間を無くしていく。スクリュ６０の締め込みが完了すると、貫通孔５１ａの周縁が塑性変形することで、固定ブラケット５１は、係合突部２２を外周側から位置決めし、ステアリング装置１をフレーム５０に固定する。すなわち、係合突部２２が車両のフレーム５０に食い込み、車両のフレーム５０の一部を塑性変形させる。これにより、ギヤハウジングＧＳと車両のフレーム５０との間の径方向（スクリュ６０の回転軸に対する径方向）のガタつきを抑制することができる。言い換えると、従来技術のように、ギヤハウジングとフレームとの間にブッシュ等を介在させることなく、金属の塑性変形で位置決めするため、ステアリング剛性を高めることができる。

以上説明したように、実施例１では、下記の作用効果が得られる。
（１）ステアリング装置１は、転舵輪を転舵させるラックバー４と、ラックバー収容部１０と、第２ブラケット部１２とを有するギヤハウジングＧＳと、第２ブラケット部１２と、金属材料で形成された車両のフレーム５０との間に設けられた係合突部２２と、を有し、ラックバー収容部１０は、金属材料で形成され、ラックバー４を移動可能に収容し、第２ブラケット部１２は、金属材料で形成され、ラックバー収容部１０に設けられ、円筒部１２０を備え、車両のフレーム５０と結合され、係合突部２２は、第２ブラケット部１２の金属材料および車両のフレーム５０の金属材料よりも硬度の高い金属材料で形成され、車両のフレーム５０側に向かって突出しており、スクリュ６０（結合部材）によって第２ブラケット部１２と車両のフレーム５０とが結合された状態で、車両のフレーム５０の塑性変形部と当接する。
すなわち、係合突部２２が車両のフレーム５０に食い込み、車両のフレーム５０の一部を塑性変形させることで、ギヤハウジングＧＳと車両のフレーム５０との間の径方向（スクリュ６０の回転軸に対する径方向）のガタつきを抑制することができる。

（２）第２ブラケット部１２と車両のフレーム５０の間に設けられた環状部材２０を備え、係合突部２２は、環状部材２０に一体に形成されている。
すなわち、係合突部２２を、第２ブラケット部１２とは別部材の環状部材２０に設けることにより、係合突部２２と第２ブラケット部１２とを、異なる金属によって形成することが容易となる。

（３）結合部材は雄ねじ部を有するスクリュ６０であり、第２ブラケット部１２は、スクリュ６０の雄ねじ部と結合する雌ねじ部を有する。よって、第２ブラケット部１２に対し車両のフレーム５０の反対側にナット等、スクリュ６０と結合する部材を設ける必要が無く、部品点数を削減できる。

（４）環状部材２０は、円筒部１２０内に挿入される挿入部２４と、挿入部２４に設けられたフランジ部２１と、を備え、フランジ部２１が円筒部１２０の車両のフレーム５０側の端面１２３と当接することでスクリュ６０の挿入方向において位置決めされている。
よって、位置決め用の当接面は比較的高い寸法精度が必要となるが、第２ブラケット部１２の当接面を円筒部１２０の端面１２３に設けたことにより、当接箇所の面加工が容易となる。

（５）傾斜部２２ａは、スクリュ６０の挿入方向と平行であり、かつスクリュ６０の挿入方向に直交する断面における貫通孔５１ａの中心を通る軸線と傾斜部２２ａの外周面との相対角のうちの劣角が４５度よりも大きい。よって、車両のフレーム５０に対する係合突部２２の食い込み効果を充分に得ることができる。

（６）係合突部２２は、円筒部１２０に対するスクリュ６０の挿入方向に対し直交する断面において、外形が円形であり、スクリュ６０の挿入方向において第２ブラケット１２側から車両のフレーム５０側に向かうに伴い円形の外形の直径が徐々に小さくなる傾斜部２２ａを有する。よって、係合突部２２が円錐の中間部分（先端を除く部分）と同じ形状を有することにより、その楔効果によって車両のフレーム５０に対する環状部材２０の位置精度を向上させることができる。

（７）環状部材２０は鋳物であって、係合突部２２は、第２ブラケット１２内に鋳込まれている鋳込み部を有することとしてもよい。これにより、第２ブラケット部１２と係合突部２２との結合力を向上できる。

尚、実施例１では、ギヤハウジングＧＳの金属材料と第２ブラケット部１２の金属材料と同一材料で鋳造により一体に形成したが、異なる金属材料で別々に形成してもよい。また、実施例１では、ステアリング装置１をフレーム５０に結合する際の結合部材としてスクリュ６０を用いたが、ナットと結合するボルトであってもよいし、軸力を発生させることが可能であれば、その他の結合部材であってもよい。好ましくは、結合部材の締め付けにより、係合突部２２と車両のフレームとが互いに押し付けられ、その結合力によって塑性変形部を形成するものがよい。また、環状部材２０は、挿入部２４を環状部材収容凹部１２２内に単に挿入することとしたが、圧入により固定してもよい。

（実施例２）
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図４は、実施例２の環状部材の正面図及び断面図である。実施例１の環状部材２０は、フランジ部２１を備えていた。これに対し、実施例２の環状部材２０Ａでは、フランジ部２１を備えていない点が異なる。図５は、実施例２の環状部材の作用を表す概略断面図である。図５（Ａ）は、スクリュ６０の締め込み前の状態を表し、図５（Ｂ）は、スクリュ６０の締め込み後の状態を表す。実施例１では、フランジ部２１が端面１２３と当接することで環状部材２０の位置決めをした。これに対し、実施例２では、図５（Ａ）に示すように、円筒部１２０の車両のフレーム５０側に、車両のフレーム５０側に向かって開口し、環状部材２０Ａの一部を収容する環状部材収容凹部１２２と、環状部材当接面１２２Ａと、を有する。環状部材２０Ａは、環状部材収容凹部１２２内に収容されると共に、環状部材当接面１２２Ａと当接するすることで、スクリュ６０の挿入方向において位置決めされる。よって、環状部材２０Ａがフランジ部等を備えることなく簡素化した形状としても、容易に位置決めできる。

（８）第２ブラケット部１２は、環状部材収容凹部１２２を備え、環状部材収容凹部１２２は、円筒部１２０の車両のフレーム５０側の端部に設けられ、車両のフレーム５０側に向かって開口する凹形状を有しており、環状部材２０の少なくとも一部を収容するものであって、円筒部１２０へのスクリュ６０の挿入方向に対する直交断面と平行な環状部材当接面１２２Ａを備え、環状部材２０は、環状部材当接面１２２Ａと当接することでスクリュ６０の挿入方向において位置決めされている。よって、環状部材２０の形状を簡素化できる。

（実施例３）
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は、実施例３の環状部材の正面図及び断面図である。実施例１の環状部材２０は、フランジ部２１を備え、フレーム５０側にのみ係合突部２２を備えていた。これに対し、実施例３の環状部材２０Ｂでは、フランジ部２１Ｂと、このフランジ部２１Ｂからフレーム５０側に突出した係合突部２２Ｂ１に加え、フランジ部２１Ｂから第２ブラケット部１２側に突出したブラケット側係合突部２２Ｂ２を備えた点が異なる。

図８は、実施例３の塑性変形前における環状部材周辺の部分拡大断面図である。環状部材２０Ｂの係合突部２２Ｂ１及びブラケット側係合突部２２Ｂ２は、スクリュ６０の回転軸方向に対して対称に形成されている。ブラケット側係合突部２２Ｂ２の傾斜部２２Ｂ２ａの角度（スクリュ６０の挿入方向と平行であり、かつスクリュ６０の挿入方向に直交する断面における貫通孔５１ａの中心を通る軸線（以下、中心軸線と記載する。）と傾斜部２２Ｂ２ａの外周面との相対角のうちの劣角）は、４５度より大きな角度で形成されている。同様に、ブラケット側係合突部２２Ｂ２の傾斜部２２Ｂ１１の角度は、４５度より大きな角度で形成されている。

一方、円筒部１２０のフレーム５０側端面には、第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘが形成されている。第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘの深さｈ２は、係合突部２２Ｂ１の高さｈ１よりも深く形成されている。言い換えると、ｈ２＞ｈ１である。また、ブラケット側係合突部２２Ｂ２の傾斜部２２Ｂ２１の外径側端部２２Ｂ２２と中心軸線との距離をｒ３とし、傾斜部２２Ｂ２１の内径側端部２２Ｂ２３と中心軸線との距離をｒ２とし、第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘの外周縁１２２ＸＢと中心軸線との距離をｒ１としたとき、ｒ３＞ｒ１＞ｒ２の大きさで形成されている。同様に、固定ブラケット５１の環状部材２０Ｂ側の端面には、第２係合突部嵌入凹部５１Ｘが形成されている。第２係合突部嵌入凹部５１Ｘの深さｈ２は、ブラケット側係合突部２２Ｂ２の高さｈ１よりも深く形成されている。また、第２係合突部嵌入凹部５１Ｘの外周縁５１ＸＢと中心軸線との距離もｒ１であり、ｒ３＞ｒ１＞ｒ２の大きさで形成されている。

図７は、実施例３の環状部材の作用を表す概略断面図である。図７（Ａ）は、スクリュ６０の締め込み前の状態を表し、図７（Ｂ）は、スクリュ６０の締め込み後の状態を表す。ステアリング装置１を車体のフレーム５０に組み付ける際には、固定ブラケット５１の貫通孔５１ａと第２ブラケット部１２のナット部１２１との穴位置を合わせ、両者の間に環状部材２０Ｂを介して重ね合わせる。このとき、ブラケット側係合突部２２Ｂ２の傾斜部２２Ｂ２１が、第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘの外周縁１２２ＸＢと当接する。また、係合突部２２Ｂ１の傾斜部２２Ｂ１１が、第２係合突部嵌入凹部５１Ｘの外周縁５１ＸＢと当接する。この傾斜部２２Ｂ２１及び２２Ｂ１２と、外周縁１２２ＸＢ及び５１ＸＢとの当接により、位置決めされる。このとき、フランジ部２１Ｂは、第２ブラケット部１２の端面１２３及びフレーム５０の固定ブラケット５１の端面５１Ｂの両方と非接触状態である。尚、第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘ及び第２係合突部嵌入凹部５１Ｘが、塑性変形部に該当する。

次に、図７（Ｂ）に示すように、フレーム５０側から貫通孔５１ａ及び２３内にスクリュ６０を挿入し、スクリュ６０をナット部１２１に締め込む。これにより、係合突部２２Ｂ１が第２係合突部嵌入凹部５１Ｘの外周縁５１ＸＢを塑性変形させ、フレーム５０の固定ブラケット５１に食い込むことで、係合突部２２Ｂ１と第２ブラケット部１２との間の隙間を無くしていく。同時に、ブラケット側係合突部２２Ｂ２が第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘの外周縁１２２ＸＢを塑性変形させ、第２ブラケット部１２に食い込むことで、ブラケット側係合突部２２Ｂ２と固定ブラケット５１との間の隙間を無くしていく。このとき、ブラケット側係合突部２２Ｂ２の中心軸線方向の第２ブラケット部１２側に形成された空間及び係合突部２２Ｂ１の中心軸線方向のフレーム５０側に形成された空間が塑性流動部収容部として機能する。

図９は、実施例３の塑性変形後の環状部材周辺の部分拡大断面図である。スクリュ６０の締め込みが完了すると、第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘ及び第２係合突部嵌入凹部５１Ｘが塑性変形することで、固定ブラケット５１は、係合突部２２Ｂ１及びブラケット側係合突部２２Ｂ２を外周側から位置決めする。尚、ｈ２＞ｈ１であることから、ブラケット側係合突部２２Ｂ２の中心軸線方向の第２ブラケット部１２側に空間が形成される。同様に、係合突部２２Ｂ１の中心軸線方向のフレーム５０側に空間が形成される。よって、この空間が塑性流動部収容部として機能することで、塑性変形により流動した部材が流れ込む逃げ代となり、スクリュ６０を確実に締め込むことができる。言い換えると、逃げ代が無い場合、塑性変形により流動してきた部材によって、環状部材２０Ｂと第２ブラケット部１２との間や固定ブラケット５１との間の距離が近づくことを阻害し、スクリュ６０を十分に締め込むことができなくなる恐れがある。

また、フランジ部２１Ｂは、端面１２３及び５１Ｂの中心軸線方向両側から位置決めする。これにより、ステアリング装置１をフレーム５０に固定する。これにより、ギヤハウジングＧＳと車両のフレーム５０との間の径方向（スクリュ６０の回転軸に対する径方向）のガタつきを抑制することができる。言い換えると、従来技術のように、ギヤハウジングとフレームとの間にブッシュ等を介在させることなく、金属の塑性変形で位置決めするため、ステアリング剛性を高めることができる。

（９）環状部材２０Ｂは、ブラケット側係合突部２２Ｂ２を備え、ブラケット側係合突部２２Ｂ２は、スクリュ６０の挿入方向において係合突部２２Ｂ１の反対側に設けられ、第２ブラケット部１２側に向かって突出している。よって、ブラケット側係合突部２２Ｂ２が第２ブラケット部１２に食い込み、第２ブラケット部１２の一部を塑性変形させることで、ギヤハウジングＧＳと車両のフレーム５０との間の径方向のガタつきを更に抑制することができる。

（１０）第２ブラケット部１２は、第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘを備え、第１係合突部嵌入凹部１２２Ｘは、円筒部１２０の車両のフレーム５０側の端部に設けられ、車両のフレーム５０側に向かって開口する凹形状を有しており、スクリュ６０によって第２ブラケット部１２と車両のフレーム５０とが結合された状態で、第２ブラケット部１２がブラケット側係合突部２２Ｂ２と当接する部分において、塑性変形部を有すると共に、ブラケット側係合突部２２Ｂ２の当接により塑性流動した第２ブラケット部１２の一部を収容している塑性流動部収容部を有する。よって、ブラケット側係合突部２２Ｂ２により塑性流動した第２ブラケット部１２の一部が逃げるための逃げ代を設けることにより、環状部材２０Ｂを確実に第２ブラケット部１２に当接させることができ、両者の相対位置精度を向上させることができる。

（１１）車両のフレーム５０は、貫通孔５１ａを備え、貫通孔５１ａは、係合突部２２Ｂの一部およびスクリュ６０が挿入されるものであり、スクリュ６０の挿入方向に直交する断面の形状が半径ｒ１の円形である外周縁５１ＸＢが形成されており、傾斜部２２Ｂ１１は、スクリュ６０の挿入方向における車両のフレーム５０側の端部におけるスクリュ６０の挿入方向に直交する断面の形状が半径ｒ１よりも小さい半径ｒ２の円形に形成されており、第２ブラケット部１２側の端部におけるスクリュ６０の挿入方向に直交する断面の形状が半径ｒ１よりも大きい半径ｒ３の円形に形成されている。よって、貫通孔５１ａに対して係合突部２２Ｂ１を挿入しやすく、また確実に傾斜部２２Ｂ１１の楔効果を得ることができる。尚、実施例１，２においても、傾斜部と貫通孔５１ａの半径との位置関係を、実施例３の外周縁５１ＸＢと同様な位置関係で形成してもよい。

１ ステアリング装置
２ ピニオンシャフト
３ 操舵機構
４ ラックバー
５ アシスト機構
１０ ラックバー収容部
１１ 第１ブラケット部
１２ 第２ブラケット部
２０ 環状部材
２０Ａ 環状部材
２０Ｂ 環状部材
２１ フランジ部
２１Ｂ フランジ部
２２ 係合突部
２２ａ 傾斜部
２２Ｂ 係合突部
２２Ｂ１ 係合突部
２２Ｂ１１ 傾斜部
２２Ｂ２ ブラケット側係合突部
２２Ｂ２１ 傾斜部
２２Ｂ２２ 外径側端部
２２Ｂ２３ 内径側端部
２２Ｂ２ａ 傾斜部
２３ 貫通孔
２４ 挿入部
５０ フレーム
５１ 固定ブラケット
５１Ｂ 端面
５１Ｘ 第２係合突部嵌入凹部
５１ＸＢ 外周縁
５１ａ 貫通孔
６０ スクリュ
６０ ボルト
６０ スクリュ
１２０ 円筒部
１２１ ナット部
１２２ 環状部材収容凹部
１２２Ａ 環状部材当接面
１２２Ｘ 第１係合突部嵌入凹部
１２２ＸＢ 外周縁
１２３ 端面
ＧＳ ギヤハウジング

Claims (11)

1. ステアリング装置は、
   転舵輪を転舵させるラックバーと、
   ラックバー収容部と、ブラケット部とを有するギヤハウジングと、
   前記ブラケット部と、金属材料で形成された車両のフレームとの間に設けられた係合突部と、
   を有し、
   前記ラックバー収容部は、金属材料で形成され、前記ラックバーを移動可能に収容し、
   前記ブラケット部は、金属材料で形成され、前記ラックバー収容部に設けられ、円筒部を備え、前記車両のフレームと結合され、
   前記係合突部は、前記ブラケット部の金属材料および前記車両のフレームの金属材料よりも硬度の高い金属材料で形成され、前記車両のフレーム側に向かって突出しており、結合部材によって前記ブラケット部と前記車両のフレームとが結合された状態で、前記車両のフレームの塑性変形部と当接することを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記ブラケット部と前記車両のフレームの間に設けられた環状部材を備え、
   前記係合突部は、前記環状部材に一体に形成されていることを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載のステアリング装置において、
   前記結合部材は雄ねじ部を有するスクリュであり、
   前記ブラケット部は、前記スクリュの雄ねじ部と結合する雌ねじ部を有することを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２に記載のステアリング装置において、
   前記ブラケット部は、環状部材収容凹部を備え、
   前記環状部材収容凹部は、前記円筒部の前記車両のフレーム側の端部に設けられ、前記車両のフレーム側に向かって開口する凹形状を有しており、前記環状部材の少なくとも一部を収容するものであって、前記円筒部への前記結合部材の挿入方向に対する直交断面と平行な環状部材当接面を備え、
   前記環状部材は、前記環状部材当接面と当接することで前記結合部材の挿入方向において位置決めされていることを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項２に記載のステアリング装置において、
   前記環状部材は、前記円筒部内に挿入される挿入部と、前記挿入部に設けられたフランジ部と、を備え、前記フランジ部が前記円筒部の前記車両のフレーム側の端面と当接することで前記結合部材の挿入方向において位置決めされていることを特徴とするステアリング装置。
6. 請求項２に記載のステアリング装置において、
   前記環状部材は、ブラケット側係合突部を備え、
   前記ブラケット側係合突部は、前記結合部材の挿入方向において前記係合突部の反対側に設けられ、前記ブラケット部側に向かって突出していることを特徴とするステアリング装置。
7. 請求項６に記載のステアリング装置において、
   前記ブラケット部は、ブラケット側係合突部収容凹部を備え、
   前記ブラケット側係合突部収容凹部は、前記円筒部の前記車両側のフレーム側の端部に設けられ、前記車両のフレーム側に向かって開口する凹形状を有しており、前記結合部材によって前記ブラケット部と前記車両のフレームとが結合された状態で、前記ブラケット部が前記ブラケット側係合突部と当接する部分において、塑性変形部を有すると共に、前記ブラケット側係合突部の当接により塑性流動した前記ブラケット部の一部を収容している塑性流動部収容部を有することを特徴とするステアリング装置。
8. 請求項２に記載のステアリング装置において、
   前記係合突部は、前記円筒部材に対する前記結合部材の挿入方向に対し直交する断面において、外形が円形であり、前記結合部材の挿入方向において前記ブラケット側から前記車両のフレーム側に向かうに伴い円形の前記外形の直径が徐々に小さくなる傾斜部を有することを特徴とするステアリング装置。
9. 請求項８に記載のステアリング装置において、
   前記車両のフレームは、貫通孔を備え、前記貫通孔は、前記係合突部の一部および前記結合部材が挿入されるものであり、前記結合部材の挿入方向に直交する断面の形状が第１の半径の円形に形成されており、
   前記傾斜部は、前記結合部材の挿入方向における前記車両のフレーム側の端部における前記結合部材の挿入方向に直交する断面の形状が前記第１の半径よりも小さい第２の半径の円形に形成されており、前記ブラケット部側の端部における前記結合部材の挿入方向に直交する断面の形状が前記第１の半径よりも大きい第３の半径の円形に形成されていることを特徴とするステアリング装置。
10. 請求項８に記載のステアリング装置において、
    前記傾斜部は、前記結合部材の挿入方向と平行であり、かつ前記結合部材の挿入方向に直交する断面における前記貫通孔の中心を通る軸線と前記傾斜部の外周面との相対角のうちの劣角が４５度よりも大きいことを特徴とするステアリング装置。
11. 請求項１に記載のステアリング装置において、
    前記ブラケット部は鋳物であって、
    前記係合突部は、前記ブラケット部内に鋳込まれている鋳込み部を有することを特徴とするステアリング装置。

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