JP2014184937A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラック軸を挿通するハウジングを弾性支持しつつラジオノイズの発生を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供。
【解決手段】ラック軸を挿通させるハウジング１１を車体側部材１５に取り付けるマウント構造１４が、ハウジング１１に設けられた筒状部１６と、筒状部１６内に挿入された金属筒３０とを備える。ボルト１７が金属筒３０を挿通して車体側部材１５にねじ込まれ、金属筒３０の第１端面３６をマウント面１５ａに圧接させる。金属筒３０が弾性部材３１，３２を介して筒状部１６を弾性支持する。筒状部１６の内周１６ａと金属筒３０の外周３０ａとに接触する導電性ボール３３（導電性部材）が、筒状部１６を車体側部材１５に電気的に導通させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

ラックアンドピニオン式の電動パワーステアリング装置として、操舵補助用の電動モータの操舵補助力をステアリングシャフトに与える、いわゆるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置がある。この種の電動パワーステアリング装置では、電動モータを駆動制御するコントローラの筐体や操舵トルクを検出するトルクセンサの筐体が、接地されていないと、電波漏洩等によって発生した高周波ノイズ（いわゆるラジオノイズ）が、ラジオ受信機に混入して悪影響を与えるおそれがある。

特許文献１では、ステアリングシャフトに操舵補助力を与えるタイプ（いわゆるコラムアシストタイプ）の電動パワーステアリング装置において、ボルトおよびカラーを含む、チルト中心としてのピボット部材によって、ブッシュを介して、コラムブラケットを回動可能に支持する構造が提案されている。具体的には、前記ブッシュの一部を構成する筒状の導電部を介して、ハウジングおよびカラーが電気的に導通される。

特許文献２では、ステアリングシャフトに操舵補助力を与えるタイプ（いわゆるコラムアシストタイプ）の電動パワーステアリング装置において、取付ブラケットを導電性部材によって、カプセルに導通させる構造が提案されている。

特開２０１２−３５６５９号公報 特開２００５−６７３４０号公報

一方、ピニオン軸やラック軸に電動モータの操舵補助力を与えるタイプの電動パワーステアリング装置（いわゆるピニオンアシストタイプやラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置）がある。通例、ラック軸を挿通するハウジングは、弾性部材（絶縁性のゴム）を介して弾性支持されているため、ハウジングと車体側部材の導通が断たれており、ラジオノイズを発生するおそれがある。

そこで、本発明の目的は、ラック軸を挿通するハウジングを弾性支持しつつラジオノイズの発生を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することである。

前記目的を達成するため、操舵補助用の電動モータ（２２）によって回転駆動されるピニオン（７）と噛み合うラック軸（９）を、軸方向（Ｘ）に摺動可能に挿通させるハウジング（１１）と、前記ハウジングを車体側部材（１５）に取り付けるマウント構造（１４；１４Ｐ；１４Ｑ；１４Ｒ）と、を備え、前記マウント構造は、前記ハウジングに設けられ、前記車体側部材に対向する第１端面（３４）と前記第１端面とは反対側の第２端面（３５）とを有する筒状部（１６；１６Ｐ；１６Ｑ）と、前記筒状部内に挿通され、前記車体側部材のマウント面（１５ａ）に当接する第１端面（３６）と前記第１端面とは反対側の第２端面（３７）とを有する金属筒（３０）と、前記筒状部と前記金属筒との間に介在する弾性部材（３１，３２；４９；４９Ｒ）と、前記筒状部と前記金属筒とに接触し前記筒状部と前記金属筒とを電気的に導通させる導電性部材（３３；３３Ｐ；３３Ｑ；４９Ｒ）と、前記金属筒を挿通して車体側部材にねじ込み固定され、前記金属筒を前記金属筒の前記第２端面側から押圧して前記金属筒の前記第１端面を前記マウント面に圧接するボルト（１７）と、を含む電動パワーステアリング装置（１）を提供する。

なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
また、請求項２のように、前記弾性部材は、前記筒状部の軸方向（Ｙ）の第１端部（１６１）および第２端部（１６２）にそれぞれ配置された第１弾性部材および第２弾性部材を含み、前記導電性部材は、前記筒状部の内周と前記金属筒の外周との間に介在し、前記筒状部の軸方向（Ｙ）に関して前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間に配置された導電性ボール（３３；３３Ｐ）を含んでいてもよい。

また、請求項３のように、前記導電性部材は、前記ボルトの頭部（３９）によって前記金属筒の第２端面に圧接される第１金属板（４６）と、前記筒状部の第２端面に圧接される第２金属板（４７）と、前記第１金属板環と前記第２金属板とを連結し前記ボルトが前記車体側部材にねじ込み固定された状態で前記筒状部の軸方向に関して弾性的に圧縮された折り返し状の連結部（４８）と、を含む金属板ユニット（３３Ｑ）により構成されていてもよい。

また、請求項４のように、前記弾性部材（４９Ｒ）は、導電性ゴムにより形成されて前記導電性部材を兼用していてもよい。

請求項１の発明によれば、ハウジングの筒状部と金属筒との間に介在する弾性部材によって、ハウジングを弾性支持することができる。また、第１端面が車体側部材のマウント面に圧接された金属筒と筒状部とに接触する導電性部材を介して、ハウジングを車体側部材に電気的に導通させることができる。これにより、ラジオノイズや高周波ノイズの発生を抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、筒状部の軸方向の両端に配置された第１弾性部材と第２弾性部材によって、導電性ボールのレイアウトと干渉することなく、筒状部を弾性支持することができる。また、導電性ボールの個数の設定により、必要十分な強度を確保することができる。
また、請求項３の発明によれば、ボルトの頭部によって押圧された第１金属板が、金属筒の第２端面に圧接されるとともに、弾性的に圧縮された折り返し状の連結部の弾性反発力によって、第２金属板を筒状部の第２端面に圧接することができる。これにより、筒状部の第２端面から、第２金属板、連結部、第１金属板、金属筒の第２端面および金属筒の第１端面を介して、車体側部材のマウント面に至る導電経路を確保することができる。

また、請求項４の発明によれば、導電性ゴムにより形成された弾性部材が、導電性部材を兼用するので、構造を簡素化することができる。

本発明の第１実施形態の電動パワーステアリング装置の模式図であり、電動パワーステアリング装置の概略構成を示している。 ラック軸を挿通するハウジングを車体側部材に取り付けるマウント構造の断面図である。 図２のIII −III 線に沿って切断した断面図である。 本発明の第２実施形態に係るマウント構造の断面図である。 図４のＶ−Ｖ線に沿って切断した断面図である。 本発明の第３実施形態に係るマウント構造の断面図である。 導電性部材としての金属板ユニットの斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るマウント構造の断面図である。 本発明の参考形態に係るマウント構造の断面図である。 図９の参考形態において導電性部材としての環状板の斜視図である。

以下には、図面を参照して、本発明の実施形態を具体的に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、操舵部材２に連結された第１操舵軸３と、第２操舵軸４（中間軸に相当）を介して第１操舵軸３に連結された第３操舵軸５と、第３操舵軸５に連結されたピニオン軸６と、ピニオン軸６に形成されたピニオン７に噛み合うラック８を有し、軸方向Ｘに延びるラック軸９とを備えている。ピニオン軸６およびラック軸９により転舵機構としてのラックアンドピニオン機構１０が構成されている。

ラック軸９は、筒状のハウジング１１（ラックハウジングに相当）内に挿通され、ハウジング１１によって、図示しない軸受を介して軸方向Ｘに移動可能に支持されている。ラック軸９の両端は、ハウジング１１の両端からそれぞれ突出し、それぞれ対応するタイロッド１２およびナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪１３に連結されている。
ハウジング１１は、軸方向Ｘに離隔して配置された例えば一対のマウント構造１４を介して、車体側部材１５に取り付けられている。各マウント構造１４は、ハウジング１１と単一の材料で一体に形成された筒状部１６と、筒状部１６を挿通して、車体側部材１５にねじ込み固定されたボルト１７とを備えている。

第３操舵軸５は、第２操舵軸４（中間軸に相当）に連なる入力軸１８と、ピニオン軸６を兼用する出力軸１９とに分割されている。これら入力軸１８および出力軸１９はトーションバー２０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。第３操舵軸５の周囲に配置されたトルクセンサ２１が、入力軸１８および出力軸１９の相対回転変位量に基づいて、操舵部材２に入力された操舵トルクを検出する。

また、電動パワーステアリング装置１は、操舵補助力を発生する電動モータ２２と、電動モータ２２の出力回転を減速して、第３操舵軸５の出力軸１９に伝達する減速機構２３と、トルクセンサ２１からのトルク検出結果等を入力して電動モータ２２を駆動制御する制御部としてのＥＣＵ２４（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）とを備えている。電動モータ２２とＥＣＵ２４とは、共通の筐体２５内に配置されている。

トルクセンサ２１を収容するセンサハウジング２６が、減速機構２３を収容するギヤハウジング２７を介して、ラック軸９を収容するハウジング１１に連なっている。これにより、センサハウジング６は、ハウジング１１に対して電気的に導通されている。また、電動モータ２２およびＥＣＵ２４の筐体２５も、ギヤハウジング２７を介して、ラック軸９を収容するハウジング１１に連なっている。これにより、筐体２５は、ハウジング１１に対して電気的に導通されている。

減速機構２３は、電動モータ２２によって回転駆動されるウォーム等の駆動ギヤ２８と、駆動ギヤ２８と噛み合い出力軸１９と一体回転するウォームホイール等の被動ギヤ２９とを備えている。
運転者が操舵トルクを操舵部材２に入力すると、第１操舵軸３、第２操舵軸４および第３操舵軸５が回転する。そして、この第３操舵軸５の回転は、ピニオン７およびラック８によって、ラック軸９の軸方向Ｘへの移動に変換される。これにより、転舵輪１３が転舵される。

ＥＣＵ２４は、トルクセンサ２１からのトルク検出結果や図示しない車速センサから与えられた車速等に基づいて、操舵補助用の電動モータ２２を駆動制御する。これにより、電動モータ２２の出力トルクが減速機構２３を介して第３操舵軸５の出力軸１９（ピニオン軸６を兼用）に伝達され、出力軸１９に伝達されたトルクがピニオン７からラック８に伝達される。このようにして、運転者の操舵が補助される。

次いで、図２はマウント構造１４の拡大断面図である。マウント構造１４は、前述した筒状部１６とボルト１７の他、筒状部１６内に挿通された金属筒３０と、筒状部１６と金属筒３０との間に介在する第１弾性部材３１および第２弾性部材３２と、筒状部１６の内周１６ａと金属筒３０の外周３０ａとの間に介在し筒状部１６と金属筒３０とを電気的に導通させる導電性部材としての導電性ボール３３とを備えている。

筒状部１６は、軸方向Ｙに対向する一対の端面として、車体側部材１５のマウント面１５ａに対向する第１端面３４と、第１端面３４とは反対側の第２端面３５とを備えている。金属筒３０は、軸方向Ｙに対向する一対の端面として、車体側部材１５のマウント面１５ａに対向する第１端面３６と、第１端面３６とは反対側の第２端面３７とを備えている。

ボルト１７は、金属筒３０を挿通し一端がマウント面１５ａのねじ孔１５ｂにねじ込み固定されたねじ軸３８と、ねじ軸３８の他端に連結された頭部３９とを備えている。
金属筒３０を挿通して車体側部材１５にねじ込み固定されたボルト１７の頭部３９は、ねじ軸３８が挿通されたワッシャ４０を介して、金属筒３０の第２端面３７を剛的に押圧している。これにより、金属筒３０の第１端面３６をマウント面１５ａに圧接している。換言すると、ボルト１７の頭部３９の座面３９ａとマウント面１５ａとの間で、金属筒３０が軸方向Ｙに剛的に締め付けられて挟持されている。

第１弾性部材３１は、筒状部１６の軸方向Ｙの第１端部１６１の内周１６ａとこれに対向する金属筒３０の一端の外周３０ａとの間に弾性圧縮された状態で介在する第１弾性筒４１と、第１弾性筒４１の一端から径方向外方に延びて、筒状部１６の第１端面３４とマウント面１５ａとの間に弾性的に圧縮された状態で介在する環状の第１弾性フランジ４２とを備えている。

第２弾性部材３２は、筒状部１６の軸方向Ｙの第２端部１６２の内周１６ａとこれに対向する金属筒３０の他端の外周３０ａとの間に弾性圧縮された状態で介在する第２弾性筒４３と、第２弾性筒４３の一端から径方向外方に延びて、筒状部１６の第２端面３５とワッシャ４０との間に弾性的に圧縮された状態で介在する環状の第２弾性フランジ４４とを備えている。

また、ボルト１７の頭部３９の座面３９ａとマウント面１５ａとの間で、ワッシャ４０と、第１弾性フランジ４２と、筒状部３０と、第２弾性フランジ４４とが、ボルト１７の軸方向Ｙに挟持されている。これにより、筒状部３０が、ボルト１７の軸方向Ｙに弾性支持されている。
導電性部材としての導電性ボール３３は、ボルト１７の軸方向Ｙに関して、第１弾性部材３１と第２弾性部材３２との間に配置されている。導電性ボール３３は、図３に示すように、複数設けられ、筒状部１６の周方向Ｚに単一の列をなして並んでいる。図３の例では、導電性ボール３３が筒状部１６の内周１６ａの全周に密に配置されているが、導電性ボール３３が、筒状部１６の周方向Ｚに等間隔を隔てて配置されてもよい。

筒状部１６の内周１６ａには、各導電性ボール３３の一部をそれぞれ収容保持する収容凹部４５が形成されている。各収容凹部４５は、導電性ボール３３の表面の一部に一致するように、球面の一部をなして窪んだ形状をなしている。
本実施形態によれば、ハウジング１１の筒状部１６と金属筒３０との間に介在する弾性部材（第１弾性部材３１と第２弾性部材３２）によって、ハウジング１１を弾性支持することができる。また、第１端面３６が車体側部材１５のマウント面１５ａに圧接された金属筒３０と筒状部１６とに接触する導電性部材（導電性ボール３３）を介して、ハウジング１１を車体側部材１５に電気的に導通させることができる。これにより、ラジオノイズや高周波ノイズの発生を抑制することができる。

すなわち、ハウジング１１の筒状部１６から、各導電性ボール３３と、金属筒３０の外周３０ａと、金属筒３０の第１端面３６と、マウント面１５ａとを順次に介して、筒状部１６から車体側部材１５への電気的導通経路Ｋが構成される。
また、導電性部材としての導電性ボール３３を介して、筒状部１６の内周１６ａと金属筒３０とを確実に電気的に導通させることができる。また、筒状部１６の軸方向Ｙの両端に配置された第１弾性部材３１と第２弾性部材３２とによって、導電性ボール３３のレイアウトと干渉することなく、筒状部１６を弾性支持することができる。
＜第２実施形態＞
次いで、図４は、本発明の第２実施形態のマウント構造１４Ｐの断面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿って切断した断面図である。本第２実施形態が図２の第１実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、図５に示すように、周方向Ｚに等間隔を隔てて一列に並ぶ複数の導電性ボール３３Ｐを、図４に示すように、筒状部１６Ｐの軸方向Ｙに複数列で配置している。各導電性ボール３３Ｐの一部は、筒状部１６Ｐの内周１６Ｐａの対応する収容凹部４５Ｐにそれぞれ収容保持されている。各収容凹部４５Ｐは、導電性ボール３３の表面の一部に一致するように、球面の一部をなして窪んだ形状をなしている。

ハウジング１１の筒状部１６Ｐから、各導電性ボール３３Ｐと、金属筒３０の外周３０ａと、金属筒３０の第１端面３６と、マウント面１５ａとを順次に介して、筒状部１６から車体側部材１５への電気的導通経路ＫＰが構成される。
本第２実施形態によれば、第１実施形態と同じ作用効果を奏することができる。さらに、導電性ボール３３Ｐの列の数や導電性ボール３３Ｐの一列の個数を適宜設定することにより、必要十分な強度を確保することができる。ひいては、必要十分な強度を持つ電動パワーステアリング装置１を実現することができる。

なお、図示していないが、筒状部１６の内周に螺旋状の配列した収容凹部を設けて、各収容凹部に保持された導電性ボールが螺旋状に配列されていてもよい。
＜第３実施形態＞
次いで、図６は本発明の第３実施形態のマウント構造１４Ｑの断面図である。図６を参照して、本第３実施形態が、図２の第１実施形態や図４の第２実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、図２の第１実施形態や図４の第２実施形態では、導電性部材として、筒状部１６；１６Ｐの内周１６ａ；１６Ｐａと金属筒３０の外周３０ａとの間に介在する導電性ボール３３；３３Ｐを用いている。また、筒状部１６；１６Ｐを弾性支持する弾性部材として、軸方向Ｙに分離された第１弾性部材３１と第２弾性部材３２とを用いている。

これに対して、図６の第３実施形態では、導電性ボールに代えて、２つの金属板を組み合わせてユニット化した導電性部材としての金属板ユニット３３Ｑを用いている。すなわち、金属板ユニット３３Ｑ（導電性部材）は、ボルト１７の頭部３９によって金属筒３０の第２端面３７に圧接される例えば環状の第１金属板４６と、筒状部１６Ｑの第２端面３５Ｑに圧接される例えば環状の第２金属板４７とを備えている。また、金属板ユニット３３Ｑは、第１金属板環４６の一部と第２金属板４７の一部とを連結しボルト１７の締付状態で筒状部１６Ｑの軸方向Ｙに関して弾性的に圧縮された折り返し状の連結部４８を備えている。換言すると、連結部４８は横Ｕ字状をなしている。また、筒状部１６Ｑの内周１６Ｑａは、円筒面に形成されている。

また、筒状部１６Ｑを弾性支持する例えば絶縁性ゴムからなる弾性部材４９は、単一で設けられている。すなわち、弾性部材４９は、筒状部１６Ｑの内周１６Ｑａの全域に沿う単一の弾性筒５０と、弾性筒５０の軸方向Ｙの一対の端部からそれぞれ径方向外方へ延設された環状の第１弾性フランジ５１と第２弾性フランジ５２とを備えている。弾性筒５０は、筒状部１６Ｑの内周１６Ｑａと金属筒３０の外周３０ａとの間で、弾性的に圧縮されている。

図６の第３実施形態の構成要素において、図２の第１実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図２の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。
本実施形態によれば、弾性部材４９によって筒状部１６Ｑを介してハウジング１１を弾性支持することができる。ボルト１７を締め付けると、ボルト１７の頭部３９によってワッシャ４０を介して押圧された第１金属板４６が、金属筒３０の第２端面３７に圧接されるとともに、弾性的に圧縮された折り返し状の連結部４８の弾性反発力によって、第２金属板４７が、筒状部３６の第２端面３５に圧接される。これにより、筒状部１６Ｑの第２端面３５から、第２金属板４７と、連結部４８と、第１金属板４６と、金属筒３０の第２端面３７と、金属筒３０の第１端面３６と、車体側部材１５のマウント面１５ａとを順次に介して、筒状部１６Ｑから車体側部材１５に至る電気的導通経路ＫＱを構成することができる。これにより、ラジオノイズや高周波ノイズの発生を抑制することができる。

また、弾性的に圧縮されている連結部４８の弾性反発力が、ボルト１７の軸力を増大させるので、ボルト１７を緩み難くすることができる。
なお、第１金属板４６、第２金属板４７および連結部４８を含む導電性部材としての金属板ユニット３３Ｑの表面には、導電性および耐蝕性に優れた硬質被膜を形成することが好ましい。硬質被膜には、Ａｇ，Ａｕ，Ｐｔ等と硬度の高いＴｉＮ，ＢＮ，ＡｌＮ等との合金材料を採用することができる。また、硬質被膜の形成方法としては電気めっき，溶融めっき，あるいはスパッタリング法等を採用することができる。

また、図７の例では、金属板ユニット３３Ｑの両金属板４６，４７が環状板であったが、第１金属板および第２金属板の少なくとも一方が、周方向に有端の円弧状をなしていてもよい（図示せず）。
＜第４実施形態＞
次いで、図８は、本発明の第４実施形態のマウント構造１４Ｒの断面図である。図８の本第４実施形態が、図６の第３実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、本第４実施形態では、第３実施形態の導電性部材としての金属板ユニット３３Ｑを廃止し、第３実施形態の弾性部材４９と形状は同じであるが、材質が例えばカーボン等の導電材を含む導電性ゴムとされて導電性部材を兼用する弾性部材４９Ｒを設けている。

導電性部材を兼用する弾性部材４９Ｒは、筒状部１６Ｑの内周１６Ｑａの全域に沿う単一の弾性筒５０Ｒと、弾性筒５０Ｒの軸方向Ｙの一対の端部からそれぞれ径方向外方へ延設された環状の第１弾性フランジ５１Ｒと第２弾性フランジ５２Ｒとを備えている。
ボルト１７を車体側部材１５にねじ込み固定することにより、ワッシャ４０が、金属筒３０の第２端面３７および弾性部材４９Ｒの第２弾性フランジ５２Ｒを直接押圧している。これにより、金属筒３０の第１端面３６がマウント面１５ａに圧接されている。また、弾性部材４９Ｒの第１弾性フランジ５１Ｒおよび第２弾性フランジ５２Ｒが弾性圧縮されている。これに伴い、第２弾性フランジ５２Ｒがマウント面１５ａに圧接されている。

また、弾性部材４９Ｒの弾性筒５０Ｒは、筒状部１６Ｑの内周１６Ｑａと金属筒３０の外周３０ａとの間で、弾性的に圧縮されている。これにより、導電性ゴムにより形成された弾性部材４９Ｒを介して、筒状部１６Ｑと金属筒３０とが電気的に導通されている。
また、筒状部１６Ｑの内周１６Ｑａから、弾性部材４９Ｒの弾性筒５０Ｒと、金属筒３０の外周３０ａと、金属筒３０の第１端面３６と、マウント面１５ａとを順次に介して、筒状部１６Ｑから車体側部材１５に至る電気的導通経路ＫＲ１が構成されている。また、筒状部１６Ｑの第１端面３５から、第１弾性フランジ５１Ｒと、マウント面１５ａとを順次に介して、筒状部１６Ｑから車体側部材１５に至る電気的導通経路ＫＲ２が構成されている。

図８の本第４実施形態の構成要素において、図６の第３実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図６の第３実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。
本実施形態によれば、弾性部材４９Ｒによって筒状部１６を弾性支持することができる。また、電気的導通経路ＫＲ１，ＫＲ２により、ハウジング１１を車体側部材１５に電気的に導通させて、ラジオノイズや高周波ノイズの発生を抑制することができる。また、弾性部材４９Ｒが導電性部材を兼用するので、部品点数を削減して構造を簡素化することができる。
＜参考形態＞
次いで、図９は本発明の参考形態のマウント構造１４Ｓの断面図である。図９の参考形態が、図８の第４実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、本参考形態では、図６の第３実施形態と同じ絶縁性ゴムにより構成された弾性部材４９を用いている。また、ボルト１７が車体側部材１５にねじ込み固定された状態で、筒状部１６Ｑの第１端面３４とマウント面１５ａとの間に、例えば導電性ゴムからなる導電性部材５３が弾性的に圧縮された状態で介在している。導電性部材５３は、図１０に示すように、弾性部材４９の第１弾性フランジ５１を取り囲む環状板（平ワッシャ）である。

導電性部材５３は、導電性テープまたは導電性の接着剤を用いて、筒状部１６Ｑの第１端面３４またはマウント面１５ａの何れか一方に貼り付け固定されている。
本参考形態によれば、筒状部１６Ｑから、筒状部１６Ｑの第１端面３４と、導電性部材５３と、マウント面１５ａとを順次に介する電気的導通経路ＫＳを介して、ハウジング１１を車体側部材１５に電気的に導通させることができる。これにより、ラジオノイズや高周波ノイズの発生を抑制することができる。

本発明は各前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…電動パワーステアリング装置、２…操舵部材、３…第１操舵軸、４…第２操舵軸、５…第３操舵軸、６…ピニオン軸、７…ピニオン、８…ラック、９…ラック軸、１０…ラックアンドピニオン機構、１１…ハウジング、１４；１４Ｐ；１４Ｑ；１４Ｒ…マウント構造、１５…車体側部材、１５ａ…マウント面、１５ｂ…ねじ孔、１６；１６Ｐ；１６Ｑ…筒状部、１６ａ；１６Ｐａ；１６Ｑａ…内周、１７…ボルト、２１…トルクセンサ、２２…電動モータ、２３…減速機、２４…ＥＣＵ、２５…筐体、２６…センサハウジング、２７…ギヤハウジング、３０…金属筒、３０ａ…外周、３１…第１弾性部材、３２…第２弾性部材、３３；３３Ｐ…導電性ボール（導電性部材）、３３Ｑ…金属板ユニット（導電性部材）、３４…（筒状部の）第１端面、３５…（筒状部の）第２端面、３６…（金属筒の）第１端面、３７…（金属筒の）第２端面、３８…ねじ軸、３９…頭部、４０…ワッシャ、４１…第１弾性筒、４２…第１弾性フランジ、４３…第２弾性筒、４４…第２弾性フランジ、４５；４５Ｐ…収容凹部、４６…第１金属板、４７…第２金属板、４８…連結部、４９…弾性部材、４９Ｒ…弾性部材（導電性部材）、５０；５０Ｒ…弾性筒、５１；５１Ｒ…第１弾性フランジ、５２；５２Ｒ…第２弾性フランジ、Ｘ…（ラック軸の）軸方向、Ｙ…（ボルトの）軸方向、Ｚ…（筒状部の）周方向

Claims (4)

1. 操舵補助用の電動モータによって回転駆動されるピニオンと噛み合をラック軸を、軸方向に摺動可能に挿通させるハウジングと、
   前記ハウジングを車体側部材に取り付けるマウント構造と、を備え、
   前記マウント構造は、
   前記ハウジングに設けられ、前記車体側部材に対向する第１端面と前記第１端面とは反対側の第２端面とを有する筒状部と、
   前記筒状部内に挿通され、前記車体側部材のマウント面に当接する第１端面と前記第１端面とは反対側の第２端面を有する金属筒と、
   前記筒状部と前記金属筒との間に介在する弾性部材と、
   前記筒状部と前記金属筒とに接触し前記筒状部と前記金属筒とを電気的に導通させる導電性部材と、
   前記金属筒を挿通して車体側部材にねじ込み固定され、前記金属筒を前記金属筒の前記第２端面側から押圧して前記金属筒の前記第１端面を前記マウント面に圧接するボルトと、を含む電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１において、前記弾性部材は、前記筒状部の軸方向の第１端部および第２端部にそれぞれ配置された第１弾性部材および第２弾性部材を含み、
   前記導電性部材は、前記筒状部の内周と前記金属筒の外周との間に介在し、前記筒状部の軸方向に関して前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間に配置された導電性ボールを含む電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１において、前記導電性部材は、前記ボルトの頭部によって前記金属筒の第２端面に圧接される第１金属板と、前記筒状部の第２端面に圧接される第２金属板と、前記第１金属板環と前記第２金属板とを連結し前記ボルトが前記車体側部材にねじ込み固定された状態で前記筒状部の軸方向に関して弾性的に圧縮された折り返し状の連結部と、を含む金属板ユニットにより構成されている電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１において、前記弾性部材は、導電性ゴムにより形成されて前記導電性部材を兼用している電動パワーステアリング装置。

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