CN111032481B

CN111032481B - 转向装置

Info

Publication number: CN111032481B
Application number: CN201880051436.XA
Authority: CN
Inventors: 榎本将俊; 吉田治
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-08-09
Filing date: 2018-07-11
Publication date: 2023-04-07
Anticipated expiration: 2038-07-11
Also published as: CN111032481A; US20200247458A1; WO2019031148A1; US11242084B2; JP2019031211A

Abstract

本发明提供一种转向装置，在齿轮箱具有：齿条杆收纳部，其将使转向轮转向的齿条杆可移动地收纳且由金属材料形成；卡合突部，其设置于托架部与车辆的车架之间，该托架部设置于齿条杆收纳部，由金属材料形成，且具备圆筒部，并与由金属材料形成的车辆的车架结合，卡合突部由硬度比托架部的金属材料及车辆的车架的金属材料高的金属材料形成，向车辆的车架侧突出，并在托架部与车辆的车架利用结合部件进行结合的状态下，与车辆的车架的塑性变形部抵接。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及安装于车身的转向装置。

背景技术

专利文献1中公开有如下技术，通过使螺栓穿过作为车身侧部件的横梁并将该螺栓紧固于横梁，其中，该螺栓贯通固定于转向装置的圆筒状的套环，而固定转向装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-261040公报

发明内容

发明所要解决的课题

上述专利文献1中，在构成套环的内筒与外筒之间具备衬套，因此，转向装置相对于车身侧经由衬套固定，而存在转向刚性降低的问题。

本发明是鉴于上述课题而研发的，其目的在于，提供能够确保转向刚性的转向装置。

用于解决课题的方案

本发明的一个实施方式提供一种转向装置，在齿轮箱具有：齿条杆收纳部，其将使转向轮转向的齿条杆可移动地收纳且由金属材料形成；卡合突部，其设置于托架部与车辆的车架之间，该托架部设置于齿条杆收纳部，由金属材料形成，且具备圆筒部，并与由金属材料形成的车辆的车架结合，卡合突部由硬度比托架部的金属材料及车辆的车架的金属材料高的金属材料形成，向车辆的车架侧突出，并在托架部与车辆的车架利用结合部件进行结合的状态下，与车辆的车架的塑性变形部抵接。

根据本发明的一个实施方式的转向装置，通过卡合突部侵入车辆的车架，使车辆的车架的一部分进行塑性变形，而能够抑制齿轮箱与车辆的车架之间的圆筒部的径向的晃动。

附图说明

图1是实施例1的转向装置的主视图。

图2是实施例1的环状部件的主视图及剖视图。

图3是表示实施例1的环状部件的作用的概略剖视图。

图4是实施例2的环状部件的主视图及剖视图。

图5是表示实施例2的环状部件的作用的概略剖视图。

图6是实施例3的环状部件的主视图及剖视图。

图7是表示实施例3的环状部件的作用的概略剖视图。

图8是实施例3的塑性变形前的环状部件周边的局部扩大剖视图。

图9是实施例3的塑性变形后的环状部件周边的局部扩大剖视图。

具体实施方式

〔实施例1〕

图1是转向装置的主视图。转向装置1具有：使转向轮转向的齿条杆4、对齿条杆4赋予辅助力的辅助机构5。转向装置1具有收纳操舵机构3和辅助机构5的铝合金制的齿轮箱GS。操舵机构3将与方向盘一体地旋转的小齿轮轴2的旋转运动转换成齿条杆4的轴向运动。辅助机构5运算与行驶状态、驾驶员的操舵状态相应的辅助力，并利用电动马达对齿条杆4赋予辅助力。

齿轮箱GS具有：将齿条杆4可移动地收纳的筒状的齿条杆收纳部10、设置于操舵机构3的附近且从齿条杆收纳部10伸出至径向外侧的第一托架部11、设置于辅助机构5的附近且从齿条杆收纳部10伸出至径向外侧的第二托架部12。第二托架部12具有沿着与齿条杆4的移动方向大致直行的方向延伸的圆筒部120。就第二托架部12而言，在圆筒部120的内周形成有内螺纹部的螺母部121被形成，并与形成有外螺纹部的螺杆60螺合。实施例1的第二托架部12通过铸造与齿轮箱GS一体地形成。在第二托架部12与车架50之间具有环状部件20。另外，第二托架部12在圆筒部120的保持车架50侧端面具有供后述的环状部件20的一部分即插入部24插入的环状部件收纳凹部122。在由金属材料形成的车辆的车架50形成有具有贯通孔51a的固定托架51。

图2是实施例1的环状部件的主视图及剖视图。环状部件20具有：具有螺栓60插通的贯通孔23的插入部24、向插入部24的外周侧扩径的凸缘部21、从凸缘部21的端面向车架50侧突出且具有截面锥形形状的环状的卡合突部22。卡合突部22具有倾斜部22a，该倾斜部22a在与螺杆60相对于圆筒部件的插入方向正交的截面上，外形为圆形，在螺杆60的插入方向上随着从第二托架12侧朝向车辆的车架50侧而圆形的外形的直径逐渐变小。就倾斜部22a而言，与螺杆60的插入方向平行且穿过与螺杆60的插入方向正交的截面中的、贯通孔51a的中心的轴线与倾斜部22a的外周面所成的角中的劣角比45度小。即，与平行于螺杆60的插入方向、且将与螺杆60的插入方向正交的截面中的贯通孔51a的中心穿过的轴线垂直的直线与倾斜部22a的外周面所成的角中的劣角θ比45度大。由此，确保卡合突部22的侵入效果。

环状部件20由硬度比第二托架部12的金属材料及车辆的车架50的金属材料高的金属材料形成。插入部24的从凸缘部21的端面向转向装置1侧突出的突出高度以比形成于第二托架部12的环状部件收纳凹部122的深度低的方式形成。换言之，环状部件20通过凸缘部21与端面123抵接而被定位。

图3是表示实施例1的环状部件的作用的概略剖视图。图3(A)表示螺杆60的拧入前的状态，图3(B)表示螺杆60的拧入后的状态。如图3(A)所示，在将转向装置1组装于车身的车架50时，使固定托架51的贯通孔51a与第二托架部12的螺母部121的孔位置一致，使两者之间经由环状部件20重合。此时，插入部24插入环状部件收纳凹部122内，并且凸缘部21的端面与第二托架部12的车架50侧的端面123抵接而被定位。在此，定位用的抵接面需要较高的尺寸精度，但通过将第二托架部12的抵接面设置为端面123，抵接面的面加工变得容易。

另外，卡合突部22的前端以与贯通孔51a的周边抵接的方式配置。在固定托架51的端面与环状部件20的凸缘部21的端面之间形成卡合突部22的高度量的间隙。该贯通孔51a的周边且卡合突部22的前端所抵接的区域为塑性变形部。

接着，如图3(B)所示，从车架50侧向贯通孔51a及23内插入螺杆60，并将螺杆60拧入螺母部121。由此，通过卡合突部22使贯通孔51a的周缘进行塑性变形，并侵入车架50的固定托架51，而消除间隙。当螺杆60的拧入完成时，通过贯通孔51a的周缘进行塑性变形，而固定托架51将卡合突部22从外周侧定位，将转向装置1固定于车架50。即，卡合突部22侵入车辆的车架50，并使车辆的车架50的一部分进行塑性变形。由此，能够抑制齿轮箱GS与车辆的车架50之间的径向(相对于螺杆60的旋转轴的径向)的晃动。换言之，由于没有如现有技术那样在齿轮箱与车架之间介设衬套等，而是通过金属的塑性变形进行定位，因此，能够提高转向刚性。

如以上进行的说明，在实施例1中，得到下述的作用效果。

(1)转向装置1具有：使转向轮转向的齿条杆4、具有齿条杆收纳部10和第二托架部12的齿轮箱GS、设置于第二托架部12与由金属材料形成的车辆的车架50之间的卡合突部22，齿条杆收纳部10由金属材料形成，将齿条杆4可移动地收纳，第二托架部12由金属材料形成，设置于齿条杆收纳部10，且具备圆筒部120，并与车辆的车架50结合，卡合突部22由硬度比第二托架部12的金属材料及车辆的车架50的金属材料高的金属材料形成，且向车辆的车架50侧突出，在利用螺杆60(结合部件)使第二托架部12与车辆的车架50结合的状态下，卡合突部22与车辆的车架50的塑性变形部抵接。

即，通过卡合突部22侵入车辆的车架50，使车辆的车架50的一部分塑性变形，而能够抑制齿轮箱GS与车辆的车架50之间的径向(相对于螺杆60的旋转轴的径向)的晃动。

(2)具备设置于第二托架部12与车辆的车架50之间的环状部件20，卡合突部22与环状部件20一体地形成。

即，通过使卡合突部22设置于与第二托架部12为分开部件的环状部件20，从而由不同的金属形成卡合突部22和第二托架部12变得容易。

(3)结合部件为具有外螺纹部的螺杆60，第二托架部12具有与螺杆60的外螺纹部结合的内螺纹部。因此，不需要在相对于第二托架部12的车辆的车架50的相反侧设置螺母等与螺杆60结合的部件，能够减少零件数量。

(4)环状部件20具备插入圆筒部120内的插入部24和设置于插入部24的凸缘部21，凸缘部21与圆筒部120的车辆的车架50侧的端面123抵接，由此，在螺杆60的插入方向上进行定位。

因此，定位用的抵接面需要较高的尺寸精度，但通过将第二托架部12的抵接面设置为圆筒部120的端面123，而使抵接部位的面加工变得容易。

(5)就倾斜部22a而言，与螺杆60的插入方向平行且穿过与螺杆60的插入方向正交的截面中贯通孔51a的中心的轴线与倾斜部22a的外周面所成的角中的劣角比45度小。因此，能够充分得到卡合突部22相对于车辆的车架50的侵入效果。

(6)卡合突部22具有倾斜部22a，该倾斜部22a在与螺杆60相对于圆筒部120的插入方向正交的截面上，外形为圆形，在螺杆60的插入方向上随着从第二托架12侧朝向车辆的车架50侧而圆形的外形的直径逐渐变小。因此，通过卡合突部22具有与圆锥的中间部分(除前端之外的部分)相同的形状，而能够通过其楔形效应提高环状部件20相对于车辆的车架50的位置精度。

(7)也可以是，环状部件20为铸件，卡合突部22具有浇铸于第二托架12内的浇铸部。由此，能够提高第二托架部12与卡合突部22的结合力。

需要说明的是，在实施例1中，齿轮箱GS的金属材料和第二托架部12的金属材料以相同的材料通过铸造一体地形成，但也可以由不同的金属材料分别形成。另外，在实施例1中，作为将转向装置1与车架50结合时的结合部件，使用了螺杆60，但也可以是与螺母结合的螺栓，如果能够产生轴力，则也可以是其它结合部件。优选的是，通过结合部件的紧固，卡合突部22与车辆的车架相互挤压，因该结合力形成塑性变形部。另外，环状部件20仅将插入部24插入环状部件收纳凹部122内，但也可以通过压入进行固定。

(实施例2)接着，对实施例2进行说明。基本的结构与实施例1相同，因此，仅对不同的点进行说明。图4是实施例2的环状部件的主视图及剖视图。实施例1的环状部件20具备凸缘部21。与之相对，不同的点在于，在实施例2的环状部件20A中，不具备凸缘部21。图5是表示实施例2的环状部件的作用的概略剖视图。图5(A)表示螺杆60的拧入前的状态，图5(B)表示螺杆60的拧入后的状态。实施例1中，通过凸缘部21与端面123抵接，进行环状部件20的定位。与之相对，实施例2中，如图5(A)所示，在圆筒部120的车辆的车架50侧具有：朝向车辆的车架50侧开口且收纳环状部件20A的一部分的环状部件收纳凹部122和环状部件抵接面122A。环状部件20A收纳于环状部件收纳凹部122内，并且与环状部件抵接面122A抵接，由此，在螺杆60的插入方向上进行定位。因此，即使环状部件20A设为不具备凸缘部等的简化的形状，也能够容易地进行定位。

(8)第二托架部12具备环状部件收纳凹部122，环状部件收纳凹部122设置于圆筒部120的车辆的车架50侧的端部，具有朝向车辆的车架50侧开口的凹形状，并收纳环状部件20的至少一部分，具备与相对于螺杆60向圆筒部120的插入方向的正交截面平行的环状部件抵接面122A，环状部件20通过与环状部件抵接面122A抵接，在螺杆60的插入方向上进行定位。因此，能够简化环状部件20的形状。

(实施例3)接着，对实施例3进行说明。基本的结构与实施例1相同，因此，仅对不同的点进行说明。图6是实施例3的环状部件的主视图及剖视图。实施例1的环状部件20具备凸缘部21，且仅在车架50侧具备卡合突部22。与之相对，不同的点在于，在实施例3的环状部件20B中，除了凸缘部21B和从该凸缘部21B向车架50侧突出的卡合突部22B1之外，还具备从凸缘部21B向第二托架部12侧突出的托架侧卡合突部22B2。

图8是实施例3的塑性变形前的环状部件周边的局部扩大剖视图。环状部件20B的卡合突部22B1及托架侧卡合突部22B2相对于螺杆60的旋转轴方向对称地形成。托架侧卡合突部22B2的倾斜部22B21的角度(与螺杆60的插入方向平行且穿过与螺杆60的插入方向正交的截面中贯通孔51a的中心的轴线(以下，记载为中心轴线。)与倾斜部22B21的外周面所成的角中的劣角)以比45度小的角度形成。同样，卡合突部22B1的倾斜部22B11的角度以比45度小的角度形成。

另一方面，在圆筒部120的车架50侧端面形成有第一卡合突部嵌入凹部122X。第一卡合突部嵌入凹部122X的深度h2比卡合突部22B1的高度h1深地形成。换言之，h2＞h1。另外，在将托架侧卡合突部22B2的倾斜部22B21的外径侧端部22B22与中心轴线的距离设为r3，将倾斜部22B21的内径侧端部22B23与中心轴线的距离设为r2，且将第一卡合突部嵌入凹部122X的外周缘122XB与中心轴线的距离设为r1时，以r3＞r1＞r2的大小形成。同样，在固定托架51的环状部件20B侧的端面形成有第二卡合突部嵌入凹部51X。第二卡合突部嵌入凹部51X的深度h2比托架侧卡合突部22B2的高度h1深地形成。另外，第二卡合突部嵌入凹部51X的外周缘51XB与中心轴线的距离也为r1，并以r3＞r1＞r2的大小形成。

图7是表示实施例3的环状部件的作用的概略剖视图。图7(A)表示螺杆60的拧入前的状态，图7(B)表示螺杆60的拧入后的状态。在将转向装置1组装于车身的车架50时，使固定托架51的贯通孔51a与第二托架部12的螺母部121的孔位置一致，使两者之间经由环状部件20B重合。此时，托架侧卡合突部22B2的倾斜部22B21与第一卡合突部嵌入凹部122X的外周缘122XB抵接。另外，卡合突部22B1的倾斜部22B11与第二卡合突部嵌入凹部51X的外周缘51XB抵接。通过该倾斜部22B21及22B11与外周缘122XB及51XB的抵接而进行定位。此时，凸缘部21B为与第二托架部12的端面123及车架50的固定托架51的端面51B双方非接触状态。此外，第一卡合突部嵌入凹部122X及第二卡合突部嵌入凹部51X相当于塑性变形部。

接着，如图7(B)所示，从车架50侧向贯通孔51a及23内插入螺杆60，并将螺杆60拧入螺母部121。由此，通过卡合突部22B1使第二卡合突部嵌入凹部51X的外周缘51XB进行塑性变形，并侵入车架50的固定托架51，而消除卡合突部22B1与第二托架部12之间的间隙。同时，通过托架侧卡合突部22B2使第一卡合突部嵌入凹部122X的外周缘122XB进行塑性变形，并侵入第二托架部12，而消除托架侧卡合突部22B2与固定托架51之间的间隙。此时，在托架侧卡合突部22B2的中心轴线方向的第二托架部12侧形成的空间及在卡合突部22B1的中心轴线方向的车架50侧形成的空间作为塑性流动部收纳部发挥作用。

图9是实施例3的塑性变形后的环状部件周边的局部扩大剖视图。当螺杆60的拧入完成时，第一卡合突部嵌入凹部122X及第二卡合突部嵌入凹部51X进行塑性变形，由此，固定托架51将卡合突部22B1及托架侧卡合突部22B2从外周侧进行定位。需要说明的是，由于h2＞h1，因此，在托架侧卡合突部22B2的中心轴线方向的第二托架部12侧形成空间。同样，在卡合突部22B1的中心轴线方向的车架50侧形成空间。因此，通过该空间作为塑性流动部收纳部发挥作用，成为通过塑性变形而流动的部件流入的回避空间，能够可靠地拧入螺杆60。换言之，在没有回避空间的情况下，由于通过塑性变形而流动的部件阻碍环状部件20B与第二托架部12之间、与固定托架51之间的距离接近，可能不能充分拧入螺杆60。

另外，凸缘部21B从端面123及51B的中心轴线方向两侧进行定位。由此，将转向装置1固定于车架50。由此，能够抑制齿轮箱GS与车辆的车架50之间的径向(相对于螺杆60的旋转轴的径向)的晃动。换言之，由于没有如现有技术那样在齿轮箱与车架之间介设衬套等，而是通过金属的塑性变形进行定位，因此，能够提高转向刚性。

(9)环状部件20B具备托架侧卡合突部22B2，托架侧卡合突部22B2设置于螺杆60的插入方向上的卡合突部22B1的相反侧，并向第二托架部12侧突出。因此，通过托架侧卡合突部22B2侵入第二托架部12，使第二托架部12的一部分塑性变形，能够进一步抑制齿轮箱GS与车辆的车架50之间的径向的晃动。

(10)第二托架部12具备第一卡合突部嵌入凹部122X，第一卡合突部嵌入凹部122X设置于圆筒部120的车辆的车架50侧的端部，并具有朝向车辆的车架50侧开口的凹形状，在第二托架部12与车辆的车架50利用螺杆60结合的状态下，在第二托架部12与托架侧卡合突部22B2抵接的部分，具有塑性变形部，并且具有收纳因托架侧卡合突部22B2的抵接而进行塑性流动的第二托架部12的一部分的塑性流动部收纳部。因此，通过设置供利用托架侧卡合突部22B2进行塑性流动的第二托架部12的一部分回避的回避空间，能够使环状部件20B与第二托架部12可靠地抵接，并能够提高两者的相对位置精度。

(11)车辆的车架50具备贯通孔51a，贯通孔51a是供卡合突部22B的一部分及螺杆60插入的孔，形成有外周缘51XB，该外周缘51XB是与螺杆60的插入方向正交的截面的形状为半径r1的圆形，就倾斜部22B11而言，螺杆60的插入方向上的车辆的车架50侧的端部的、与螺杆60的插入方向正交的截面的形状形成为比半径r1小的半径r2的圆形，第二托架部12侧的端部的、与螺杆60的插入方向正交的截面的形状形成为比半径r1大的半径r3的圆形。因此，相对于贯通孔51a容易插入卡合突部22B1，另外，能够可靠地得到倾斜部22B11的楔形效应。需要说明的是，在实施例1、2中，也可以以与实施例3的外周缘51XB同样的位置关系形成倾斜部与贯通孔51a的半径的位置关系。

需要说明的是，本发明不限定于上述的实施方式，包含各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细地说明的方式，未必具备说明的所有的结构。另外，能够将某实施方式的结构的一部分置换成其它的实施方式的结构，另外，也能够对某实施方式的结构添加其它的实施方式的结构。另外，各实施方式的结构的一部分能够进行其它结构的追加、删除、置换。

本申请基于2017年8月9日申请的日本国专利申请第2017-153793号主张优先权。包含2017年8月9日申请的日本国专利申请第2017-153793号的说明书、权利要求书、附图、以及摘要在内的全部公开内容通过参照作为整体引用于本申请。

附图标记说明

1转向装置 2小齿轮轴 3操舵机构 4齿条杆 5辅助机构 10齿条杆收纳部11第一托架部 12第二托架部 20环状部件 20A环状部件 20B环状部件 21凸缘部21B凸缘部 22卡合突部 22a倾斜部22B卡合突部 22B1卡合突部 22B11倾斜部 22B2托架侧卡合突部22B21倾斜部 22B22外径侧端部 22B23内径侧端部 23贯通孔24插入部50车架 51固定托架 51B端面 51X第二卡合突部嵌入凹部 51XB外周缘 51a贯通孔60螺杆 60螺栓 60螺杆 120圆筒部 121螺母部 122环状部件收纳凹部 122A环状部件抵接面 122X第一卡合突部嵌入凹部 122XB外周缘123端面 GS齿轮箱

Claims

1.一种转向装置，其特征在于，

所述转向装置具有：

齿条杆，其使转向轮进行转向；

齿轮箱，其具有齿条杆收纳部和托架部；

卡合突部，其设置于所述托架部与由金属材料形成的车辆的车架之间；

所述齿条杆收纳部由金属材料形成，且将所述齿条杆可移动地收纳，

所述托架部由金属材料形成，且设置于所述齿条杆收纳部，

所述托架部还具备圆筒部，且与所述车辆的车架结合，

所述卡合突部由硬度比所述托架部的金属材料及所述车辆的车架的金属材料高的金属材料形成，并向所述车辆的车架侧突出，

所述卡合突部在所述托架部与所述车辆的车架利用结合部件结合的状态下，与所述车辆的车架的塑性变形部抵接，

所述转向装置还具备设置于所述托架部与所述车辆的车架之间的环状部件，

所述卡合突部与所述环状部件一体地形成，

所述卡合突部在与所述结合部件相对于所述圆筒部的插入方向正交的截面上，该卡合突部的外形为圆形，

所述卡合突部还具有倾斜部，该倾斜部在所述结合部件的插入方向上随着从所述托架侧朝向所述车辆的车架侧而圆形的所述外形的直径逐渐变小。

2.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述结合部件为具有外螺纹部的螺杆，

所述托架部具有与所述螺杆的外螺纹部结合的内螺纹部。

3.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述托架部具备环状部件收纳凹部，

所述环状部件收纳凹部设置于所述圆筒部的所述车辆的车架侧的端部，且具有朝向所述车辆的车架侧开口的凹形状，

所述环状部件收纳凹部收纳所述环状部件的至少一部分，

所述环状部件收纳凹部具备与相对于所述结合部件向所述圆筒部的插入方向的正交截面平行的环状部件抵接面，

所述环状部件通过该环状部件与所述环状部件抵接面抵接，而在所述结合部件的插入方向上进行定位。

4.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述环状部件具备插入所述圆筒部内的插入部和设置于所述插入部的凸缘部，

通过所述凸缘部与所述圆筒部的所述车辆的车架侧的端面抵接，而将所述环状部件在所述结合部件的插入方向上进行定位。

5.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述环状部件具备托架侧卡合突部，

所述托架侧卡合突部设置于所述结合部件的插入方向上的所述卡合突部的相反侧，并向所述托架部侧突出。

6.如权利要求5所述的转向装置，其特征在于，

所述托架部具备托架侧卡合突部收纳凹部，

所述托架侧卡合突部收纳凹部设置于所述圆筒部的所述车辆侧的车架侧的端部，并具有朝向所述车辆的车架侧开口的凹形状，

所述托架侧卡合突部收纳凹部在所述托架部与所述车辆的车架利用所述结合部件结合的状态下，在所述托架部与所述托架侧卡合突部抵接的部分具有塑性变形部，并且，

具有将通过所述托架侧卡合突部的与所述托架部的抵接而进行塑性流动的所述托架部的一部分收纳的塑性流动部收纳部。

7.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述车辆的车架具备贯通孔，

所述贯通孔是供所述卡合突部的一部分及所述结合部件插入的孔，

与所述结合部件的插入方向正交的所述贯通孔的截面的形状形成为第一半径的圆形，

所述结合部件的插入方向上的所述车辆的车架侧的端部的、与所述结合部件的插入方向正交的所述倾斜部的截面的形状形成为比所述第一半径小的第二半径的圆形，

所述托架部侧的端部的、与所述结合部件的插入方向正交的所述倾斜部的截面的形状形成为比所述第一半径大的第三半径的圆形。

8.如权利要求7所述的转向装置，其特征在于，

就所述倾斜部而言，与所述结合部件的插入方向平行且将与所述结合部件的插入方向正交的所述倾斜部的截面中的、所述贯通孔的中心穿过的轴线与所述倾斜部的外周面所成的角中的劣角比45度小。

9.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述托架部为铸件，

所述卡合突部具有浇铸于所述托架部内的浇铸部。