JP2019014374A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リアサイドフレームが上下方向に変形することを抑制できる車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造は、リアサイドフレーム１２を備えている。リアサイドフレーム１２は、一般部５３と、傾斜部７３とを備えている。一般部５３は、下面１２ａにおいて略水平に延びている。傾斜部７３は、一般部５３から下方に傾斜するように延びている。一般部５３と傾斜部７３との境界に屈曲部８１が形成されている。また、リアサイドフレーム１２は、前サイド部材３６と後サイド部材３７との２部品を備えている。前サイド部材３６と後サイド部材３７との接合部３９に屈曲部８１が設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。

車体後部構造のなかには、車両の両側部にリアサイドフレームが設けられ、リアサイドフレームの下面が後端部付近で車体後方へ向けて下り勾配に形成され、リアサイドフレームの車体後方にリアバンパーが設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。
リアサイドフレームの下面を下り勾配に形成することにより、例えば、リアサイドフレームとリアバンパーとの高さ寸法が合わない場合に、リアバンパーにリアサイドフレームを上下方向においてあわせることが可能になる。

特許第４１２０２００号公報

しかし、リアサイドフレームの下面を下り勾配に形成した場合、リアサイドフレームの下面において、下り勾配の傾斜部と、他の部位との境界に屈曲部が形成される。このため、例えばリアサイドフレームに後突により車体後方から衝撃荷重が入力した際に、屈曲部に応力が集中して、リアサイドフレームが屈曲部で上下方向に変形することが考えられる。

そこで、この発明は、リアサイドフレームが上下方向に変形することを抑制できる車体後部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明の車体後部構造は、リアサイドフレーム（例えば、実施形態の左右のリアサイドフレーム１２）は、上面（例えば、実施形態のリアサイドフレームの上面１２ｃ）または下面（例えば、実施形態のリアサイドフレームの下面１２ａ）の少なくとも一方において、略水平に延びる一般部（例えば、実施形態の一般部５３）と、該一般部から上方また下方に傾斜する傾斜部（例えば、実施形態の傾斜部７３）とを備え、前記リアサイドフレームは、前サイド部材（例えば、実施形態の前サイド部材３６）と後サイド部材（例えば、実施形態の後サイド部材３７）との２部品を備え、前記一般部と前記傾斜部との境界となる屈曲部（例えば、実施形態の屈曲部８１）は、前記前サイド部材と後サイド部材との接合部（例えば、実施形態の接合部３９）に設けられる、ことを特徴とする。

このように、一般部と傾斜部との境界に屈曲部が形成されている。この屈曲部は、前サイド部材と後サイド部材との接合部に設けられている。前サイド部材と後サイド部材との接合部は、前サイド部材と後サイド部材とが重ね合されている。よって、接合部は剛性が確保されている。これにより、剛性が確保された接合部に屈曲部を設けることができる。
よって、例えばリアサイドフレームに後突により車体後方から衝撃荷重が入力した際に、リアサイドフレームが屈曲部から上下方向に変形することを抑制できる。

請求項２に記載した発明は、前記リアサイドフレームは、後突時に変形を促進する脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部８３）を備え、前記屈曲部は、前記脆弱部よりも車体前方に設けられる、ことを特徴とする。

このように、リアサイドフレームに脆弱部が設けられている。よって、例えばリアサイドフレームに後突により車体後方から衝撃荷重が入力した際に、入力した衝撃荷重でリアサイドフレームの変形を脆弱部から促進できる。これにより、リアサイドフレームに入力した衝撃荷重を吸収できる。
ここで、リアサイドフレームの脆弱部より車体前方に屈曲部が設けられている。これにより、屈曲部に伝わる荷重を抑えることができ、リアサイドフレームが屈曲部から上下方向に変形することを一層良好に抑制できる。

請求項３に記載した発明は、前記リアサイドフレームを補強する補強部材（例えば、実施形態の補強部材３８）を該リアサイドフレームの内部（例えば、実施形態のリアサイドフレームの内部８５）に備え、前記補強部材は、車体前後方向において前記屈曲部と前記脆弱部との間に設けられる、ことを特徴とする。

このように、屈曲部と脆弱部との間に補強部材を設けた。よって、リアサイドフレームは、脆弱部より車体前方の剛性が補強部材で高められている。これにより、リアサイドフレームに入力した衝撃荷重で、リアサイドフレームが屈曲部から上下方向に変形することを一層良好に抑制できる。

請求項４に記載した発明は、前記リアサイドフレームは、車体（例えば、実施形態の車体Ｖｅ）に接合されるとともに車体前後方向に互いに離間した少なくとも２つの接合点（例えば、実施形態の２つの接合点９１，９２）を備え、前記補強部材は、前記２つの接合点の間に配置される、ことを特徴とする。

このように、２つの接合点の間に補強部材を配置した。よって、補強部材を２つの接合点で補強できる。これにより、リアサイドフレームの剛性を補強部材で一層高めることができる。

請求項５に記載した発明は、前記リアサイドフレームは、サスペンション装置（例えば、実施形態のサスペンション装置２８）が取り付けられるサスペンション取付部（例えば、実施形態の第１、第２のサスペンション取付部９４，９５）と、該サスペンション取付部を補強するサスペンションスティフナ（例えば、実施形態のサスペンションスティフナ４１）と、を備え、前記サスペンションスティフナは、前記サスペンション取付部から前記屈曲部まで延設される、ことを特徴とする。

このように、サスペンションスティフナをサスペンション取付部から屈曲部まで延設した。よって、屈曲部をサスペンションスティフナで一層補強できる。これにより、リアサイドフレームが屈曲部から折れること一層良好に抑制できる。

請求項６に記載した発明は、前記リアサイドフレームから車幅方向外側に延びるアウトリガ（例えば、実施形態の左右のアウトリガ１６）を備え、前記リアサイドフレームと前記アウトリガのアウトリガ接合部（例えば、実施形態のアウトリガ接合部１０９）を前記屈曲部に設ける、ことを特徴とする。

このように、リアサイドフレームとアウトリガとのアウトリガ接合部が屈曲部に設けられている。よって、屈曲部をアウトリガで補強できる。これにより、リアサイドフレームが屈曲部から折れること一層良好に抑制できる。

請求項７に記載した発明は、前記アウトリガの車幅方向外側にインナホイールアーチ（例えば、実施形態のインナホイールアーチ３４）を備え、前記アウトリガと前記インナホイールアーチとを連結する連結部材（例えば、実施形態の連結部材１１２）を備え、前記アウトリガは、前記屈曲部から前記連結部材まで連続して延びるフランジ（例えば、実施形態のアウトリガフランジ）を備える、ことを特徴とする。

このように、アウトリガとインナホイールアーチが連結部材で連結されている。よって、インナホイールアーチをアウトリガに連結部材で強固に連結できる。これにより、インナホイールアーチの、いわゆる口開きを連結部材で防止できる。
また、アウトリガのフランジが屈曲部から連結部材まで連続して延在されている。よって、屈曲部の剛性をフランジで一層高めることができる。これにより、リアサイドフレームが屈曲部から折れること一層良好に抑制できる。

この発明によれば、一般部と傾斜部との境界に屈曲部を形成し、屈曲部を前サイド部材と後サイド部材との接合部に設けた。これにより、剛性が確保された接合部に屈曲部を設けることができ、リアサイドフレームが上下方向に変形することを抑制できる。

本発明の一実施形態における車体後部構造を示す底面図である。 本発明の一実施形態における車体後部構造を前下方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における図１のＩＩＩ部を拡大した状態を示す底面図である。 本発明の一実施形態における図３のＩＶ−ＩＶ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図４のＶ部を拡大した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図５のＶＩ−ＶＩ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図３のＩＸ部を拡大した状態を示す底面図である。 本発明の一実施形態における図３のアウトリガを拡大した状態を示す底面図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１、図２に示すように、車体後部構造１０は、左右のリアサイドフレーム１２と、リアフロアパネル１４と、左右のアウトリガ１６と、左右のホイールハウス１８とを備えている。

左リアサイドフレーム１２は、車体Ｖｅの左側に設けられ、左サイドシル２１の後端部２１ａから車体後方へ向けて延びている。右リアサイドフレーム１２は、車体Ｖｅの右側に設けられ、右サイドシル２１の後端部２１ａから車体後方へ向けて延びている。
左サイドシル２１および右サイドシル２１間にフロントフロアパネル２３が設けられている。フロントフロアパネル２３の車幅方向中央にフロアトンネル２４が設けられている。

左リアサイドフレーム１２および右リアサイドフレーム１２間にリアフロアパネル１４が設けられている。左リアサイドフレーム１２には左サスペンション支持部２６が設けられている。右リアサイドフレーム１２には右サスペンション支持部２６が設けられている。左サスペンション支持部２６および右サスペンション支持部２６に、サスペンション装置２８のサブフレーム３１が取り付けられている。

また、左リアサイドフレーム１２から左アウトリガ１６が車幅方向外側に延びている。左リアサイドフレーム１２および左アウトリガ１６に左ホイールハウス１８が設けられている。右リアサイドフレーム１２から右アウトリガ１６が車幅方向外側に延びている。右リアサイドフレーム１２および右アウトリガ１６に右ホイールハウス１８が設けられている。

なお、車体後部構造１０は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材について説明して右側の構成部材の説明を省略する。
また、構成の理解を容易にするために、以下、左リアサイドフレーム１２および左サスペンション支持部２６を「リアサイドフレーム１２」および「サスペンション支持部２６」として説明する。また、左アウトリガ１６、および左ホイールハウス１８を、「アウトリガ１６」および「ホイールハウス１８」として説明する。

図３に示すように、アウトリガ１６は、リアサイドフレーム１２から車幅方向外側に延びている。リアサイドフレーム１２およびアウトリガ１６にホイールハウス１８が設けられている。ホイールハウス１８は、インナホイール３３と、インナホイールアーチ３４とを備えている。
インナホイール３３は、リアサイドフレーム１２とアウトリガ１６とに設けられている。インナホイールアーチ３４は、インナホイール３３およびアウトリガ１６の車幅方向外側に設けられている。

図４、図５に示すように、リアサイドフレーム１２は、上サイド部材３５と、前サイド部材３６と、後サイド部材３７と、補強部材３８と、サスペンション支持部２６と、サスペンションスティフナ４１とを備えている。上サイド部材３５は、左サイドシル２１の後端部２１ａ（図１参照）から車体後方へ向けて延びている。上サイド部材３５の下側に前サイド部材３６および後サイド部材３７が設けられている。

図５、図６に示すように、前サイド部材３６は、左サイドシル２１の後端部２１ａ（図１参照）から車体後方へ向けて延びている。前サイド部材３６は、第１内側壁５１と、第１外側壁５２と、一般部５３と、第１内フランジ５４と、第１外フランジ５５とを備えている。
第１内側壁５１は、第１外側壁５２に対して車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。第１内側壁５１の下端部５１ａおよび第１外側壁５２の下端部５２ａに一般部５３が連結されている。第１内側壁５１の上端部５１ｂから第１内フランジ５４が車幅方向内側に向けて張り出されている。第１外側壁５２の上端部５２ｂから第１外フランジ５５が車幅方向外側に向けて張り出されている。

上サイド部材３５は、内接合片５７と、外接合片５８とを備えている。第１内フランジ５４、内接合片５７、およびリアフロアパネル１４の左側部１４ａが重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。第１外フランジ５５、外接合片５８、および外側パネル６１の内側部６１ａが重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。
この状態において、前下サイド部４３の一般部５３がリアフロアパネル１４の下方に配置されている。一般部５３は、リアフロアパネル１４に対して平行（すなわち、略水平）に延びている。

図５、図７に示すように、前サイド部材３６の後端部から後サイド部材３７が車体後方へ向けて延びている。後サイド部材３７は、第２内側壁７１と、第２外側壁７２と、傾斜部７３と、第２内フランジ７４と、第２外フランジ７５とを備えている。第２内側壁７１は、第２外側壁７２に対して車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。第２内側壁７１の下端部７１ａおよび第２外側壁７２の下端部７２ａに傾斜部７３が連結されている。第２内側壁７１の上端部７１ｂから第２内フランジ７４が車幅方向内側に向けて張り出されている。第２外側壁７２の上端部７２ｂから第２外フランジ７５が車幅方向外側に向けて張り出されている。

第２内フランジ７４、内接合片５７、およびリアフロアパネル１４の左側部１４ａが重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。第２外フランジ７５、外接合片５８、および外側パネル６１の内側部６１ａが重ね合された状態で、例えばスポット溶接で接合されている。
この状態において、後下サイド部６４の傾斜部７３がリアフロアパネル１４の下方に配置されている。傾斜部７３は、リアフロアパネル１４に対して一般部５３から下方に傾斜するように延びている。
傾斜部７３は、前端部に水平部７３ａを有する。水平部７３ａは、一般部５３の後端部に沿って水平に延びている。水平部７３ａは、一般部５３の後端部５３ａに重ね合された状態において、後端部５３ａに接合されている。この状態において、一般部５３と傾斜部７３との境界に屈曲部８１が形成されている。

図５、図８に示すように、前サイド部材３６と後サイド部材３７との接合部３９において、第１内側壁５１と第２内側壁７１とが接合された状態で接合されている。また、第１外側壁５２と第２外側壁７２とが接合された状態で接合されている。さらに、一般部５３の後端部５３ａと傾斜部７３の水平部７３ａとが接合された状態で接合されている。よって、前サイド部材３６と後サイド部材３７との接合部３９の剛性が高められている。

上サイド部材３５に前サイド部材３６および後サイド部材３７が接合されている。また、前サイド部材３６と後サイド部材３７とが接合されている。これにより、リアサイドフレーム１２が形成されている。
すなわち、リアサイドフレーム１２は、前サイド部材３６と、後サイド部材３７との２部品を備えている。リアサイドフレーム１２は中空状の閉断面に形成されている。リアサイドフレーム１２は、下面１２ａにおいて一般部５３と傾斜部７３とを備えている。

傾斜部７３は、一般部５３から車体後方で、かつ下方に向けて傾斜するように延びている。よって、一般部５３と傾斜部７３との境界に屈曲部８１が形成されている。屈曲部８１は、前サイド部材３６と後サイド部材３７との接合部３９に設けられている。
具体的には、一般部５３の後端部５３ａと傾斜部７３の水平部７３ａとが重ね合された状態において、後端部５３ａの後端５３ｂから傾斜部７３の下り勾配が形成されている。下り勾配が形成される部位に屈曲部８１が形成されている。

接合部３９は、前サイド部材３６と後サイド部材３７とが重ね合されることにより剛性が確保されている。すなわち、剛性が確保された接合部３９に屈曲部８１が設けられている。よって、例えばリアサイドフレーム１２に後突により車体後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、リアサイドフレーム１２が屈曲部８１から上下方向に変形することを抑制できる。

図４、図９に示すように、リアサイドフレーム１２は、後サイド部材３７に複数の脆弱部８３が車体前後方向に間隔をおいて形成されている。複数の脆弱部８３は、後サイド部材３７の第２内側壁７１と第２外側壁７２とに後サイド部材３７の内側に凹むように湾曲状に形成されている。複数の脆弱部８３は、後突により車体後方から入力する衝撃荷重Ｆ１でリアサイドフレーム１２の変形（具体的には、圧潰）を促進する。
よって、例えばリアサイドフレーム１２に車体後方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、入力した衝撃荷重Ｆ１でリアサイドフレーム１２の圧潰を脆弱部８３から促進することができる。これにより、リアサイドフレーム１２に入力した衝撃荷重Ｆ１を吸収できる。

また、複数の脆弱部８３は、屈曲部８１よりも車体後方に設けられている。換言すれば、屈曲部８１は、複数の脆弱部８３よりも車体前方に設けられている。すなわち、入力した衝撃荷重Ｆ１をリアサイドフレーム１２の圧潰で吸収し、残りの荷重を屈曲部８１に伝えることができる。
これにより、屈曲部８１に伝わる荷重を抑えることができ、リアサイドフレーム１２が屈曲部８１から上下方向に変形することを良好に抑制できる。

ここで、リアサイドフレーム１２の内部８５には補強部材３８が収納されている。補強部材３８は、補強内側壁８６と、補強外側壁８７と、補強底部８８とを有する。補強内側壁８６は、後サイド部材３７の第２内側壁７１に沿って接合されている。補強外側壁８７は、第２外側壁７２に沿って接合されている。補強底部８８は、後下サイド部６４の傾斜部７３に沿って接合されている。
補強部材３８は、補強内側壁８６、補強外側壁８７および補強底部８８で断面Ｕ字状に形成されている。リアサイドフレーム１２（詳しくは、後サイド部材３７）の内部８５に補強部材３８が設けられることにより、リアサイドフレーム１２が補強部材３８で補強されている。

補強部材３８は、車体前後方向において屈曲部８１と脆弱部８３との間に設けられている。よって、リアサイドフレーム１２は、脆弱部８３よりも車体前方の剛性が補強部材３８で高められている。これにより、例えばリアサイドフレーム１２に後突により入力した衝撃荷重Ｆ１で、リアサイドフレーム１２が屈曲部８１から上下方向に変形することを良好に抑制できる。

図９、図１０に示すように、リアサイドフレーム１２は、例えば、２つの接合点９１，９２を備える。２つの接合点９１，９２は、車体Ｖｅに接合され、かつ、車体前後方向に互いに離間して設けられている。車体前後方向において、２つの接合点９１，９２の間に補強部材３８が設けられている。
よって、補強部材３８が２つの接合点９１，９２で補強されている。これにより、リアサイドフレーム１２の剛性は補強部材３８で一層高められている。

図３に示すように、リアサイドフレーム１２にはサスペンション支持部２６が設けられている。サスペンション支持部２６に、サブフレーム３１の左端部３１ａが取り付けられている。サスペンション支持部２６は、第１サスペンション取付部（サスペンション取付部）９４と、第２サスペンション取付部（サスペンション取付部）９５とを備えている。
第１サスペンション取付部９４は、リアサイドフレーム１２の前端部１２ｂ側に設けられている。第２サスペンション取付部９５は、第１サスペンション取付部９４の車体後方に間隔をおいて設けられている。

図５、図６に示すように、リアサイドフレーム１２（具体的には、前サイド部材３６）のうち、第２サスペンション取付部９５が取り付けられる部位がサスペンションスティフナ４１により補強されている。サスペンションスティフナ４１は、第２サスペンション取付部９５を経て屈曲部８１まで延設されている。
具体的には、サスペンションスティフナ４１は、スティフナ内側壁１０１と、スティフナ外側壁１０２と、スティフナ底部１０３と、スティフナ突出片１０４（図８参照）とを備えている。

スティフナ内側壁１０１は第１内側壁５１に沿って接合されている。スティフナ外側壁１０２は第１外側壁５２に沿って接合されている。スティフナ底部１０３は一般部５３に沿って接合されている。サスペンションスティフナ４１は、スティフナ内側壁１０１、スティフナ外側壁１０２およびスティフナ底部１０３で断面Ｕ字状に形成されている。
よって、リアサイドフレーム１２（前サイド部材３６）のうち、第２サスペンション取付部９５が取り付けられる部位がサスペンションスティフナ４１により補強されている。

また、スティフナ底部１０３の後端１０３ａからスティフナ突出片１０４が一般部５３の後端部５３ａに沿って車体後方に向けて突出されている。スティフナ突出片１０４は、一般部５３の後端部５３ａと傾斜部７３の水平部７３ａとの間に挟持された状態で接合されている（図８も参照）。
よって、屈曲部８１がスティフナ突出片１０４（すなわち、サスペンションスティフナ４１）で補強されている。これにより、リアサイドフレーム１２が屈曲部８１から折れること良好に抑制できる。

図１０に示すように、リアサイドフレーム１２からアウトリガ１６が車幅方向外側に延在されている。アウトリガ１６は、底面視において、第１辺１０６と、第２辺１０７と、第３辺１０８とを有する。以下、第２辺１０７を「アウトリガフランジ１０７（フランジ）」という。第３辺１０８を「傾斜辺１０８」という。
アウトリガ１６は、第１辺１０６、アウトリガフランジ１０７および傾斜辺１０８で底面視略三角形に形成されている。

第１辺１０６は、前サイド部材３６の一般部５３やスティフナ底部１０３に沿って車体前後方向に延在され、一般部５３やスティフナ底部１０３に接合されている。アウトリガフランジ１０７は、リアサイドフレーム１２の屈曲部８１や外側パネル６１に沿って車幅方向に延在され、屈曲部８１や外側パネル６１に接合されている。
すなわち、リアサイドフレーム１２とアウトリガ１６とが接合されたアウトリガ接合部１０９が屈曲部８１に設けられている。よって、屈曲部８１がアウトリガ１６で補強されている。これにより、リアサイドフレーム１２が屈曲部８１から折れることアウトリガ１６で良好に抑制できる。

アウトリガ１６の車幅方向外側にインナホイールアーチ３４が備えられている。インナホイールアーチ３４は、連結部材１１２で連結されている。連結部材１１２は、基部１１３と、支持部１１４とを有する。基部１１３は、アウトリガフランジ１０７および外側パネル６１の前端６１ｂに挟持された状態で、車幅方向に延びるように接合されている。
支持部１１４は、インナホイールアーチ３４に沿って基部１１３から車幅方向外側に延び、インナホイールアーチ３４の後端部３４ａに接合されている。よって、アウトリガフランジ１０７とインナホイールアーチ３４とが連結部材１１２で連結されている。

このように、アウトリガフランジ１０７とインナホイールアーチ３４が連結部材１１２で連結されている。よって、インナホイールアーチ３４は、アウトリガフランジ１０７に連結部材１１２で強固に連結されている。これにより、インナホイールアーチ３４が矢印Ａ方向に、いわゆる口開きすることを連結部材１１２で防止できる。
また、アウトリガフランジ１０７は、屈曲部８１から連結部材１１２まで連続して車幅方向に延在されている。よって、屈曲部８１の剛性をアウトリガフランジ１０７で一層高めることができる。これにより、リアサイドフレーム１２が屈曲部８１から折れること一層良好に抑制できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、リアサイドフレーム１２は、下面１２ａに一般部５３および傾斜部７３を形成し、下面１２ａに屈曲部８１を備えた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えばリアサイドフレーム１２の上面１２ｃに屈曲部８１を備えることも可能である。

また、前記実施形態では、一般部５３の後端部５３ａを水平に延ばし、傾斜部７３の前端部を水平部７３ａとして、後端部５３ａの後端５３ｂと水平部７３ａの後端との境界に屈曲部８１を形成した例について説明したが、これに限らない。
その他の例として、例えば一般部５３の後端部５３ａを下り勾配の傾斜状に延ばし、傾斜部７３の前端部（すなわち、水平部７３ａ）を傾斜状に形成することも可能である。この場合には、後端部５３ａの前端と水平部７３ａの前端との境界に屈曲部８１が形成される。

さらに、前記実施形態では、リアサイドフレーム１２に２つの接合点９１，９２を備えた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えばリアサイドフレーム１２に３つ以上の接合点を備えることも可能である。

また、前記実施形態では、リアサイドフレーム１２に車体後方から衝撃荷重が入力した際に、リアサイドフレーム１２の脆弱部８３でリアサイドフレーム１２の圧潰を促進する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えばリアサイドフレーム１２を車幅方向に折り曲げるように脆弱部８３を設定することも可能である。リアサイドフレーム１２を車幅方向に折り曲げることにより衝撃エネルギを吸収できる。

Ｖｅ……車体
１０……車体後部構造
１２……左右のリアサイドフレーム（リアサイドフレーム）
１２ａ…リアサイドフレームの下面
１２ｃ…リアサイドフレームの上面
１６……左右のアウトリガ（アウトリガ）
２８……サスペンション装置
３３……インナホイール
３４……インナホイールアーチ
３６……前サイド部材
３７……後サイド部材
３８……補強部材
３９……接合部
４１……サスペンションスティフナ
５３……一般部
７３……傾斜部
８１……屈曲部
８３……脆弱部
８５……リアサイドフレームの内部
９１，９２…２つの接合点
９４，９５…第１、第２のサスペンション取付部（サスペンション取付部）
１０７…アウトリガフランジ（フランジ）
１０９……アウトリガ接合部
１１２…連結部材

Claims (7)

1. リアサイドフレームは、上面または下面の少なくとも一方において、略水平に延びる一般部と、該一般部から上方また下方に傾斜する傾斜部とを備え、
   前記リアサイドフレームは、前サイド部材と後サイド部材との２部品を備え、
   前記一般部と前記傾斜部との境界となる屈曲部は、前記前サイド部材と後サイド部材との接合部に設けられる、
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リアサイドフレームは、後突時に変形を促進する脆弱部を備え、
   前記屈曲部は、前記脆弱部よりも車体前方に設けられる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記リアサイドフレームを補強する補強部材を該リアサイドフレームの内部に備え、
   前記補強部材は、車体前後方向において前記屈曲部と前記脆弱部との間に設けられる、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記リアサイドフレームは、車体に接合されるとともに車体前後方向に互いに離間した少なくとも２つの接合点を備え、
   前記補強部材は、前記２つの接合点の間に配置される、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記リアサイドフレームは、
   サスペンション装置が取り付けられるサスペンション取付部と、
   該サスペンション取付部を補強するサスペンションスティフナと、を備え、
   前記サスペンションスティフナは、前記サスペンション取付部から前記屈曲部まで延設される、
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体後部構造。
6. 前記リアサイドフレームから車幅方向外側に延びるアウトリガを備え、
   前記リアサイドフレームと前記アウトリガのアウトリガ接合部を前記屈曲部に設ける、
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体後部構造。
7. 前記アウトリガの車幅方向外側にインナホイールアーチを備え、
   前記アウトリガと前記インナホイールアーチとを連結する連結部材を備え、
   前記アウトリガは、
   前記屈曲部から前記連結部材まで連続して延びるフランジを備える、
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。

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