JPH0642549U - 下部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成で後部車体のキックアップ部に作
用する曲げモーメントに対する剛性を十分に確保するこ
とができる下部車体構造を提供する。 【構成】 サイドシルの設置部から車体の後方側に伸び
る第１フレーム部５と、この第１フレーム部５の後端か
ら斜め上方に伸びるキックアップ部６と、このキックア
ップ部６の後端から車体の後方側に伸びる第２フレーム
部７とからなるリヤフレーム２を有する下部車体構造に
おいて、上記第１フレーム部２の下端からリヤフレーム
２内に配設されたレインフォースメント３の設置部まで
の距離を、上記第２フレーム部７の下端からレインフォ
ースメント３の設置部までの距離よりも大きく設定する
等により、第１フレーム部５の下端から強度中心までの
距離を、第２フレーム部７の下端から強度中心までの距
離よりも大きく設定した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車体の前後方向に伸びるリヤフレームを有する下部車体構造に関す るものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、例えば実開昭６０−１５７５８７号公報に示されるように、閉断面構造 のリヤフレーム内にその縦壁に沿って車体の前後方向に伸びるとともに、クロス メンバとの接合部においてリヤフレーム内の閉断面を前後に仕切って節を形成す るレインフォースメントを配設することにより、上記クロスメンバから入力され る横荷重に対してリヤフレームの変形を効果的に防止できるようにしたものが知 られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

上記リヤフレームは、通常サイドシルの後部から車体の後方側に伸びるように 設置され、その中間部に斜め上方に伸びるキックアップ部が設けられ、リヤフレ ームの前部と後部との間に設置高さの差が形成されている。このため、車体の後 端部から荷重が入力されると、この荷重に応じて上記リヤフレームに曲げモーメ ントが作用することとなる。上記曲げモーメントを十分に支持するためには、リ ヤフレーム内に配設されるレインフォースメントの板厚を大きくする等により、 上記キックアップ部の剛性を十分に確保する必要があり、車体の重量が増大する という問題があった。

【０００４】 本考案は、上記問題点を解決するためになされたものであり、簡単な構成でリ ヤフレームのキックアップ部に作用する曲げモーメントに対する剛性を十分に確 保することができる下部車体構造を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 請求項１に係る考案は、サイドシルの設置部から車体の後方側に伸びる第１フ レーム部と、この第１フレーム部の後端から斜め上方に伸びるキックアップ部と 、このキックアップ部の後端から車体の後方側に伸びる第２フレーム部とからな るリヤフレームを有する下部車体構造において、上記第１フレーム部の下端から 強度中心までの距離を、第２フレーム部の下端から強度中心までの距離よりも大 きく設定したものである。

【０００６】 請求項２に係る考案は、リヤフレーム内に配設され、その第１フレーム部の設 置部から第２フレーム部の設置部にかけて伸びるレインフォースメントを設け、 上記第１フレーム部の下端からレインフォースメントの設置部までの距離を、上 記第２フレーム部の下端からレインフォースメントの設置部までの距離よりも大 きく設定し、上記第１フレーム部の底壁とレインフォースメントの底壁との間に 閉断面を形成したものである。

【０００７】 請求項３に係る考案は、リヤフレームの第１フレーム部をサイドシルの後部と 並列に配設し、このサイドシルと第１フレーム部との接合部に仕切板を設け、こ の仕切板によって上記第１フレーム部とレインフォースメントとの間の閉断面を 前後に仕切る節を形成したものである。

【０００８】

【作用】

上記請求項１記載の考案によれば、リヤフレームの第１フレーム部の強度中心 と、第２フレーム部の強度中心との距離がキックアップ部の段差よりも小さくな る。この結果、リヤフレームの後部から荷重が入力された場合に、第２フレーム 部からキックアップ部を介して第１フレーム部に伝達される荷重に応じてリヤフ レームに作用する曲げモーメントが比較的小さくなる。

【０００９】 上記請求項２記載の考案によれば、第１フレーム部内におけるレインフォース メントの設置高さと、第２フレーム部内におけるレインフォースメントの設置高 さとの差に応じての第１フレーム部の強度中心と、第２フレーム部の強度中心と の距離が小さくなり、これに応じて上記曲げモーメントも小さくなる。また、第 １フレーム部の底壁とレインフォースメントの底壁との間に形成された閉断面に よってサイドシルとリヤフレームとの接合部が効果的に補強され、この部分に作 用する後突時の衝撃荷重に対する強度が十分に確保されることになる。

【００１０】 上記請求項３記載の考案によれば、サイドシルと第１フレーム部との接合部に 設けられた仕切板からなる節によって上記接合部が補強され、側突時に作用する 衝撃荷重等に対する強度が向上することになる。

【００１１】

【実施例】

図１および図２は、本考案に係る下部車体構造の実施例を示している。この下 部車体構造は、車体の下部側方に設置されたサイドシル１と、このサイドシル１ の後部から車体の後方側に伸びるリヤフレーム２と、このリヤフレーム２内に配 設されたレインフォースメント３と、上記サイドシル１とリヤフレーム２との接 合部に配設された支持ブラケット４とを有している。

【００１２】 上記リヤフレーム２は、サイドシル１の後部と並列に配設され、このサイドシ ル１の内壁面に接合される第１フレーム部５と、その後端部から斜め上方に伸び るキックアップ部６と、その後端部から車体の後方側に水平に伸びる第２フレー ム部７とからなっている。

【００１３】 上記第１フレーム部５は、図３および図４に示すように、サイドシル１の内壁 部１ａに接合されるフランジ８が内端部に設けられた底壁９と、この底壁９の外 端部から上方に突設された側壁１０ａとを有する断面Ｌ状に形成され、上記側壁 １０ａにはフロアパネル１１に接合されるフランジ１２が設けられている。また 、上記キックアップ部６および第２フレーム部７は、底壁９と左右一対の側壁１ ０ａ，１０ｂとを有する断面コ字状に形成され、両側壁１０ａ，１０ｂの上端部 には上記フロアパネル１１の下面に接合されるフランジ１２がそれぞれ設けられ ている。

【００１４】 上記レインフォースメント３は、底壁１３と左右一対の側壁１４ａ，１４ｂと を有する断面コ字状の部材からなり、上記リヤフレーム２内において上記第１フ レーム部５の設置部から第２フレーム部７の設置部にかけて連続するように配設 されている。上記第１フレーム部５内に位置するレインフォースメント３の底壁 １３は、第１フレーム部５の底壁９とフロアパネル１１との間の略中間位置に配 設され、この両底壁９，１３の間に所定の間隙が形成されている。

【００１５】 そして、上記レインフォースメント３の外面側の側壁１４ａがリヤフレーム２ の側壁１０ａにスポット溶接等の手段で固着されるとともに、内面側の側壁１４ ｂの上端フランジ部１４ｃがフロアパネル１１に固着されることにより、上記レ インフォースメント３の底壁１３および側壁１４ｂと、第１フレーム部５の底壁 ９および側壁１０ａと、フロアパネル１１と、サイドシル１の内壁部１ａとによ って閉断面１５が形成されている。

【００１６】 上記両底壁９，１３間に形成された間隙は、リヤフレーム２のキックアップ部 ６内において車体の後方側に至る程小さくなるように設定され、図５に示すよう に、リヤフレーム２の第２フレーム部７において上記間隙がなくなり、レインフ ォースメントの３の底壁１３が上記第２フレーム部７の底壁９の上面に接合され るようになっいる。

【００１７】 上記支持ブラケット４は、図４および図６に示すように、サイドシル１の内壁 部１ａとリヤサイドフレーム２の側壁１０ａとの間において上記第１フレーム部 ５の底壁９上に設置された底板１６と、その前後両辺部において立設された仕切 板１７，１８とを有し、この両仕切板１７，１８が上記第１フレーム部５とレイ ンフォースメント３との間の閉断面１５を前後に仕切る節を構成している。

【００１８】 そして、上記支持ブラケット４の両仕切板１７，１８の車体外方側の端部には 、上記サイドシル１の内壁面１ａに接合されるフランジ１９が設けられるととも に、車内側の端部には、上記第１フレーム部５の側壁１０ａに接合されるフラン ジ２０が設けられている。また、上記両仕切板１７，１８の上辺部には、上記レ インフォースメント３の底壁１３およびフロアパネル１の下面に接合されるフラ ンジ２１がそれぞれ設けられている。

【００１９】 上記のように第１フレーム部５の設置部から第２フレーム部７の設置部にかけ て伸びるレインフォースメント３をリヤフレーム２内に配設し、このレインフォ ースメント３の底板１３と、上記第１フレーム部５の底壁９との間に所定の間隙 を設けたため、上記レインフォースメント３によって第１フレーム部５の上部が 補強される。また、上記レインフォースメント３の底板１３を第２フレーム部７ の底壁９上に接合するように構成したため、上記レインフォースメント３によっ て第２フレーム部７の下部が補強されることになる。

【００２０】 この結果、上記第１フレーム部５の下端から強度中心（リヤフレーム２の後端 部から入力される荷重に対応する応力の中心点）までの距離が、上記第２フレー ム部５の下端から強度中心までの距離よりも大きくなる。これによって第１，第 ２フレーム部５，７の荷重中心間の距離が、上記レインフォースメント３がない 場合における両フレーム５，７の図心間の距離、つまり上記キックアップ部６の 段差に対応する距離よりも小さくなる。

【００２１】 したがって、リヤフレーム２のキックアップ部６およびその前後を板厚の大き なレインフォースメントによって補強する等の構成を採用することなく、自動車 の後突時等にリヤフレーム２の後端から衝撃荷重が入力された場合に、上記第１ フレーム部５と第２フレーム部７との間に大きな曲げモーメントが作用するのを 防止し、この曲げモーメントに起因するリヤフレーム２の変形を効果的に防止す ることができる。

【００２２】 また、上記第１フレーム部５の底壁９と、レインフォースメント３の底壁１３ との間に所定の間隙を設けることにより、両者の間に上記閉断面１５を形成する ように構成したため、上記サイドシル１とリヤフレーム２との接合部が上記閉断 面１５によって効果的に補強され、この部分に作用する後突時および側突時の衝 撃荷重等に対する強度を十分に確保することができる。

【００２３】 さらに、上記実施例に示すように、前後一対の仕切板１７，１８を有する支持 ブラケット４を上記サイドシル１とリヤフレーム２との接合部に設置し、両仕切 板１７，１８によって上記接合部の閉断面１５を前後に仕切る節を形成するよう にした場合には、後突時の衝撃荷重に対する上記接合部の剛性をより向上させる ことができるとともに、自動車の側突時に作用する衝撃荷重を上記両仕切板１７ ，１８によってより効果的に支持することができるという利点がある。

【００２４】 なお、上記実施例では、レインフォースメント３の前方部の幅寸法を第１フレ ーム部５の幅寸法よりも小さく設定することにより、上記レインフォースメント ３の側壁１４ｂと、サイドシル１の内側壁１ａとの間に所定幅の間隙を設けると ともに、この間隙部に上記仕切板１７，１８の上部を導入するようにしているが 、図７に示すように、第１フレーム部５の幅寸法とレインフォースメント３の前 方部の幅寸法とを等しくしてレインフォースメント３の側壁１４ｂをサイドシル １の内側壁１ａに接合するように構成してもよい。

【００２５】 また、上記レインフォースメント３を省略し、リヤフレーム２を構成する部材 の板厚もしくは材質を変化させる等により、第１フレーム部５の下端から強度中 心までの距離を、第２フレーム部７の下端から強度中心までの距離よりも大きく 設定するようにしてもよい。例えば、第１フレーム部５の上方部の板厚を下方部 に比べて厚くすることにより、その強度中心を上方に位置させるとともに、第２ フレーム部７の下方部の板厚を上方部に比べて厚くすることにより、その強度中 心を下方部に位置させるようにしてもよい。

【００２６】

【考案の効果】

以上説明したように本考案は、リヤフレームの前部を構成する第１フレーム部 内に配設されてその上部を補強するとともに、リヤフレームの後部を構成する第 ２フレーム部内に配設されてその下部を補強するレインフォースメントを設ける 等により、第２フレーム部の下端からその強度中心までの距離を上記第２フレー ム部の下端からその強度中心までの距離大きくするように構成したため、簡単な 構成で自動車の後突時等にリヤフレームの後端から入力される衝撃荷重に応じて 上記第１フレーム部と第２フレーム部との間に大きな曲げモーメントが作用する のを防止し、この曲げモーメントに起因するリヤフレームの変形を効果的に防止 することができる。しかも、上記リヤフレームの前方部から後方部にかけてその 全域を板厚の大きなレインフォースメントによって補強する等の構成を採用する ことなく、上記リヤフレーの変形を防止できるため、車体の重量を軽量化するこ とができる。

【００２７】 また、上記第１フレーム部の底壁と、レインフォースメントの底壁との間に所 定の間隙を設けることにより、両者の間に上記閉断面を形成するようにした構成 によると、上記サイドシルとリヤフレームとの接合部を上記閉断面によって効果 的に補強し、この部分に作用する後突時および側突時の衝撃荷重に対する強度を 十分に確保することができる。

【００２８】 さらに、前後一対の仕切板を有する支持ブラケットを上記サイドシルとリヤフ レームとの接合部に設置し、両仕切板によって上記接合部の閉断面を前後に仕切 る節を形成するようにした場合には、後突時の衝撃荷重に対する上記接合部の剛 性をより向上させることができるとともに、自動車の側突時に作用する衝撃荷重 を上記両仕切板によってより効果的に支持することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る下部車体構造の実施例を示す側面
図である。

【図２】上記下部車体構造の要部を示す平面図である。

【図３】上記下部車体構造の要部を示す斜視図である。

【図４】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図５】図２のＢ−Ｂ線断面図である。

【図６】支持ブラケットの構成を示す斜視図である。

【図７】本考案の別の実施例を示す図４相当図である。

【符号の説明】

１ サイドシル ２ リヤフレーム ３ レインフォースメント ４ 支持ブラケット ５ 第１フレーム部 ６ キックアップ部 ７ 第２フレーム部 １５ 閉断面 １７，１８ 仕切板

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 サイドシルの設置部から車体の後方側に
   伸びる第１フレーム部と、この第１フレーム部の後端か
   ら斜め上方に伸びるキックアップ部と、このキックアッ
   プ部の後端から車体の後方側に伸びる第２フレーム部と
   からなるリヤフレームを有する下部車体構造において、
   上記第１フレーム部の下端から強度中心までの距離を、
   第２フレーム部の下端から強度中心までの距離よりも大
   きく設定したことを特徴とする下部車体構造。
2. 【請求項２】 リヤフレーム内に配設され、その第１フ
   レーム部の設置部から第２フレーム部の設置部にかけて
   伸びるレインフォースメントを設け、上記第１フレーム
   部の下端からレインフォースメントの設置部までの距離
   を、上記第２フレーム部の下端からレインフォースメン
   トの設置部までの距離よりも大きく設定し、上記第１フ
   レーム部の底壁とレインフォースメントの底壁との間に
   閉断面を形成したことを特徴とする請求項１記載の下部
   車体構造。
3. 【請求項３】 リヤフレームの第１フレーム部をサイド
   シルの後部と並列に配設し、このサイドシルと第１フレ
   ーム部との接合部に仕切板を設け、この仕切板によって
   上記第１フレーム部とレインフォースメントとの間の閉
   断面を前後に仕切る節を形成したことを特徴とする請求
   項２記載の下部車体構造。