JP2018127032A - 自動運転装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トリップの初回発進時において目的地が設定されていなくても車両の自動走行を開始させることができる自動運転装置を提供する。
【解決手段】条件判定部Ｆ３はユーザの乗車行動を検出したことに基づいて、自動走行開始条件が充足されたか否かを逐次判定する。自動走行開始条件が充足されたと判定した時点において目的地が設定されていない場合、仮目的地設定部Ｆ４が、車両の現在位置から最寄りの大通りにおいて、現在位置から当該大通りに出るまでに要する時間又は走行距離が最も少ない地点を仮目的地に設定する。自動運転処理部Ｆ５は、仮目的地までの経路を計画して自動走行を開始する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両を所定の目的地まで自動走行させる自動運転装置に関する。

近年、特許文献１に開示されているように、運転席に着座している乗員（以降、運転席乗員）に代わって、車両を所定の目的地まで自動走行させる機能（以降、自動運転機能）を提供する自動運転装置が開発されている。

なお、特許文献１には、運転席乗員によって自動運転機能がオンに設定された時点において目的地が設定されていない場合には、車両が現在走行している道路（以降、走行路）を道なりに自動走行させたり、車両が停車可能な地点まで自動走行させた後に停車させたりする制御態様が開示されている。

特開２０１２−２１６０６９号公報

特許文献１の構成によれば、目的地が設定されていなくとも走行路を特定できている場合には、車両を自動走行させることができる。しかしながら、例えば駐車場等に駐車されていた車両に乗員が搭乗した直後など、乗員が車両に乗車して初めて車両を発進させる場面では、目的地が設定されていないと車両を自動的に発進させることができない。乗員が乗車した直後においては、車両が直前まで走行していた道路が存在せず、走行路が特定できないためである。また、車両を道なりに沿って自動走行させるためには車両が道路上に存在している必要があるが、乗員が乗車した時点では車両は駐車場などの道路外に存在する場合が多い。車両が駐車場などの道路外に存在する場合には、そもそも道なりに自動走行させることはできない。

故に、特許文献１に開示の技術では、トリップの初回発進時において車両を自動的に発進させるためには、目的地を設定する必要がある。目的地の設定操作にはある程度の時間を要するため、目的地の設定が完了するまで駐車場等で停車したままでいることは時間の無駄である。なお、ここでのトリップとは、車両の走行用電源（例えばイグニッション電源）がオンになって走行を開始してから走行用電源がオフになるまでの一連の走行を指す。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、トリップの初回発進時において目的地が設定されていなくても車両の自動走行を開始させることができる自動運転装置を提供することにある。

その目的を達成するための第１の発明は、車両の走行に係る目的地を取得する目的地取得部（Ｆ２）と、目的地取得部によって取得されている目的地に向けて車両を自動走行させる処理を実施する自動運転処理部（Ｆ５）と、車両が停車している状態において自動走行を開始するための条件である所定の自動走行開始条件が充足したか否かを、車両に搭載されたデバイスからの入力信号に基づいて判定する条件判定部（Ｆ３）と、自動走行開始条件が充足された時点において目的地取得部が目的地を取得できていない場合に、所定の規則によって定まる地点を仮目的地として設定する仮目的地設定部（Ｆ４）と、を備え、自動運転処理部は、自動走行開始条件が充足された時点において目的地取得部が目的地を取得できていない場合、仮目的地設定部によって設定される仮目的地に向けて自動走行を開始することを特徴とする。

以上の構成では、ユーザが車両に乗車し、所定の自動走行開始条件が充足された時点で目的地が設定されていない場合、自動運転処理部は、仮目的地設定部によって設定される仮目的地に向けて自動走行を開始する。

このような構成によれば、ユーザは目的地を設定していなくとも、自動走行開始条件を充足させる所定の動作を実施すれば、仮目的地として設定される所定の地点に向けて車両を自動的に走行させ始めることができる。なお、目的地が設定されていることは自動走行開始条件には含めないものとする。つまり、トリップの初回発進時において目的地が設定されていなくても車両の自動走行を開始させることができる。

また、上記目的を達成するための第２の発明は、車両の走行に係る目的地を取得する目的地取得部（Ｆ２）と、目的地取得部によって取得されている目的地に向けて車両を自動走行させる処理を実施する自動運転処理部（Ｆ５）と、車両が停車している状態において自動走行を開始するための条件である所定の自動走行開始条件が充足したか否かを、車両に搭載されたデバイスからの入力信号に基づいて判定する条件判定部（Ｆ３）と、自動走行開始条件が充足された時点において目的地取得部が目的地を取得できていない場合、車両の現在位置から最寄りの道路での進行方向を所定の規則に基づいて設定する仮進行方向設定部（Ｆ８）と、を備え、自動運転処理部は、自動走行開始条件が充足された時点において目的地取得部が目的地を取得できていない場合には、最寄りの道路を仮進行方向設定部によって設定された方向に走行する自動走行を開始することを特徴とする。

以上の構成では、ユーザが車両に乗車し、所定の自動走行開始条件が充足された時点で目的地が設定されていない場合、自動運転処理部は、車両を最寄りの道路を所定の方向に向けて走行させるための処理を開始する。このような構成によっても上記の第１の発明と同様に、トリップの初回発進時において目的地が設定されていなくても車両の自動走行を開始させることができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車両制御システムの概略的な構成を示すブロック図である。 第１実施形態の自動運転ＥＣＵ１０の構成を示す機能ブロック図である。 条件判定処理のフローチャートである。 意思確認画面の一例を示した図である。 仮目的地選択画面の一例を示した図である。 第１実施形態の自動運転ＥＣＵ１０が実施する走行開始関連処理を説明するフローチャートである。 第２実施形態の自動運転ＥＣＵ１０の構成を示す機能ブロック図である。 進行方向選択画面の一例を示した図である。 第２実施形態の自動運転ＥＣＵ１０が実施する走行開始関連処理を説明するフローチャートである。 進路確認画面の一例を示した図である。 第３実施形態の自動運転ＥＣＵ１０の構成を示す機能ブロック図である。 目的確認画面の一例を示した図である。 目的選択画面の一例を示した図である。 第２実施形態の自動運転ＥＣＵ１０が実施する走行開始関連処理を説明するフローチャートである。 図１４に示すフローチャートの続きである。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態に係る車両制御システムについて、図を用いて説明する。本実施形態の車両制御システムは、図１に示すように、自動運転ＥＣＵ１０、ロケータ２０、周辺監視センサ３０、車両状態センサ４０、乗員状態センサ５０、車載アクチュエータ６０、広域通信部７０、及びＨＭＩシステム８０を備えている。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。また、ＨＭＩは、Human Machine Interfaceの略である。

ロケータ２０、周辺監視センサ３０、車両状態センサ４０、乗員状態センサ５０、車載アクチュエータ６０、広域通信部７０、及びＨＭＩシステム８０のそれぞれは、車両内に構築された通信ネットワーク（以降、ＬＡＮ：Local Area Network）を介して、自動運転ＥＣＵ１０と通信可能に接続されている。以降では当該車両制御システムが搭載されている車両を自車両とも記載するとともに、自車両を利用する人物をユーザと記載する。乗員は、自車両に乗車しているユーザを指し、その着座位置は運転席に限定されない。自車両において運転席に着座している乗員のことを指す場合には運転席乗員と記載する。

この車両制御システムは、車両の走行制御に係る動作モードとして、運転席乗員の運転操作によって自車両を走行させる手動運転モードと、運転席乗員の代わりに自動運転ＥＣＵ１０が自車両の走行を制御する自動運転モードと、を備える。なお、ここでの手動運転とは、完全な手動運転に限らない。運転操作の一部（例えば速度制御や操舵）を自動運転ＥＣＵ１０が運転席乗員の代わりに実行する態様も含む。

自動運転ＥＣＵ１０は、運転席乗員の代わりに車両の操舵、加速、減速等を自動で実施する機能（すなわち自動運転機能）を提供するＥＣＵである。自動運転ＥＣＵ１０が請求項に記載の自動運転装置に相当する。自動運転ＥＣＵ１０は、コンピュータとして構成されている。すなわち、自動運転ＥＣＵ１０は、種々の演算処理を実行するＣＰＵ１１、不揮発性のメモリであるフラッシュメモリ１２、揮発性のメモリであるＲＡＭ１３、Ｉ／Ｏ１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備える。ＣＰＵ１１は例えばマイクロプロセッサ等を用いて実現されればよい。Ｉ／Ｏ１４は、自動運転ＥＣＵ１０が外部装置（例えば周辺監視センサ３０）とデータの入出力をするためのインターフェースである。Ｉ／Ｏ１４は、ＩＣやデジタル回路素子、アナログ回路素子などを用いて実現されればよい。

フラッシュメモリ１２には、通常のコンピュータを自動運転ＥＣＵ１０として機能させるためのプログラム（以降、自動運転プログラム）等が格納されている。なお、上述の自動運転プログラムは、フラッシュメモリ１２を含む非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１が自動運転プログラムを実行することは、自動運転プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。自動運転ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１が自動運転プログラムを実行することによって、種々の機能を提供する。自動運転ＥＣＵ１０が備える種々の機能については別途後述する。

ロケータ２０は、車両の現在位置を測位する装置である。ロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機２１、慣性センサ２２、地図データベース（以下、ＤＢ）２３を用いて実現されている。ＧＮＳＳ受信機２１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する測位衛星から送信される航法信号を受信することで、当該ＧＮＳＳ受信機の現在位置を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）検出するデバイスである。慣性センサ２２は、例えば３軸ジャイロセンサ及び３軸加速度センサである。

地図ＤＢ２３は、道路の接続関係等を示す地図データを記憶している不揮発性メモリである。地図データは、例えば、複数の道路が交差、合流、分岐する地点（以降、ノード）に関するノードデータと、その地点間を結ぶ道路（以降、リンク）に関するリンクデータを有する。また、本実施形態の地図ＤＢに格納されている地図データは、より好ましい態様として、区画線等の路面表示や、信号機、道路標識等の設置位置、駐車場の出入り口の位置などについても収録されている地図データ（いわゆる高精度地図データ）とする。地図データには、他の交通の妨げとならずに停車可能な場所である退避エリアとして機能する場所についてのデータも収録されているものとする。他の交通の妨げとならずに停車が可能な地点とは、例えば交差点から３０メートル以上離れている地点など、法律等において停車が許容されている地点とすればよい。

ロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機の測位結果と、慣性センサでの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ２０を搭載した車両の車両位置を逐次測位する。測位した車両位置はＬＡＮに出力され、自動運転ＥＣＵ１０等で利用される。また、ロケータ２０は、地図ＤＢから現在位置を基準として定まる所定範囲の地図データを読み出し、車内ＬＡＮへ出力することも行う。なお、地図データは、広域通信部７０を介して外部サーバ等から取得する構成としてもよい。

周辺監視センサ３０は、自車両周辺の外部環境についての情報を収集する装置である。周辺監視センサ３０としては、例えば、車両外部の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、車両外部の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ，ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）、ソナー等を採用することができる。なお、他の車両と相互通信を実施する車車間通信装置も、車両の周辺環境についての情報を収集する装置に該当するため、周辺監視センサ３０に含まれる。

周辺監視センサ３０は、所定の検出対象物の自車両に対する相対位置等を特定し、その特定結果を示すデータ（以降、周辺物データ）を自動運転ＥＣＵ１０に逐次提供する。ここでの検出対象物とは、例えば、歩行者、人間以外の動物、他車両、道路沿いに設置される構造物などである。他車両には自転車や原動機付き自転車、オートバイも含まれる。道路沿いに設置される構造物とは、例えば、ガードレール、縁石、樹木、電柱、道路標識、信号機などである。また、本実施形態ではより好ましい態様として、走行区画線等の路面標示や、路上の落下物なども対象物として登録されているものとする。

車両状態センサ４０は、自車両の走行制御に関わる状態量を検出するセンサである。本実施形態における車両制御システムは、車両状態センサ４０として、ブレーキセンサ、アクセルセンサ、車速センサ、シフトポジションセンサ、及び舵角センサを備える。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの位置、換言すれば、運転席乗員によってブレーキペダルが踏み込まれている量（以降、ブレーキ踏込量）を検出するセンサである。アクセルセンサは、アクセルペダルの位置、換言すれば、アクセルペダルが運転席乗員によって踏み込まれている量（以降、アクセル踏込量）を検出するセンサである。車速センサは、自車両の走行速度を検出するセンサである。シフトポジションセンサは、シフトレバーのポジションを検出するセンサである。舵角センサは、ハンドルの回転角（いわゆる操舵角）を検出するセンサである。

各センサは、検出対象とする物理状態量の現在の値（つまり検出結果）を示すデータを自動運転ＥＣＵ１０に逐次提供する。なお、車両状態センサ４０として走行制御システムが備えるべきセンサの種類は適宜設計されればよく、上述した全てのセンサを備えている必要はない。また、上述した以外のセンサ、例えばヨーレートセンサ等を備えていても良い。ヨーレートセンサは自車両の垂直軸周りの回転角速度（すなわち、ヨーレート）を検出するセンサである。

乗員状態センサ５０は、運転席乗員の状態を示す指標情報をセンシングすることによって、運転席乗員の状態を逐次検出する装置である。運転席乗員の状態を示す指標情報としては、運転席乗員の顔画像や上半身画像、運転席の着座面に作用する圧力の分布などを採用することができる。また、心拍数、呼吸間隔、脳波などの生体情報もまた、運転席乗員の状態を示す指標情報に含まれる。

本実施形態では一例として、乗員状態センサ５０は、運転席乗員の顔画像に基づいて運転席乗員の状態を逐次検出するドライバステータスモニタ（以降、ＤＳＭ：Driver Status Monitor）とする。ＤＳＭは、近赤外カメラを用いて運転席乗員の顔部を撮影し、その撮像画像に対して周知の画像認識処理を施すことで、運転席乗員の顔の向きや視線方向、瞼の開き度合い等を逐次検出するものである。もちろん、他の態様として乗員状態センサ５０は、運転席の背もたれ部や着座面に作用する圧力の分布に基づいて運転席乗員の状態を逐次検出するものであっても良い。また、複数種類の指標情報を組み合わせて運転席乗員の状態を特定するものであっても良い。

なお、乗員状態センサ５０としてのＤＳＭは、運転席に着座している乗員の顔領域を撮影するように、例えばステアリングコラムカバーや、インストゥルメントパネルの運転席に対向する部分等、適宜設計される位置に配置されていればよい。乗員状態センサ５０は、撮影画像から特定した運転席乗員の顔の向きや、視線方向、瞼の開き度合い等を示す情報を乗員状態データとして自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。乗員状態データが請求項に記載の出力データに相当する。

また、本実施形態の乗員状態センサ５０は、より好ましい態様として、運転席乗員の顔画像データを自動運転ＥＣＵ１０に提供する。なお、自動運転ＥＣＵ１０への運転席乗員の顔画像の提供元は、乗員状態センサ５０に限らない。運転席乗員の上半身を撮像するようにルームミラー付近に設置されたカメラ（以降、上半身カメラ）であってもよい。

車載アクチュエータ６０は、例えば電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ、インジェクタ、ブレーキアクチュエータ、操舵アクチュエータなどである。車載アクチュエータ６０は、自動運転ＥＣＵ１０が出力する制御信号に基づいて作動する。広域通信部７０は、広域通信網に無線アクセスし、車両制御システムが広域通信網に接続している他の通信装置と通信するための通信モジュールである。

ＨＭＩシステム８０は、ＨＣＵ（HMI Control Unit）８１、入力装置８２、ディスプレイ８３を備えており、運転席乗員の入力操作を受け付けたり、運転席乗員に向けて情報を提示したりする。ＨＣＵ８１は、乗員が入力装置８２を介して入力した操作情報の取得と、ディスプレイ８３を用いた乗員への情報提示とを統合的に制御する構成である。なお、乗員への情報提示は、スピーカや、バイブレータ、照明装置等を用いて実現されてもよい。ＨＣＵ８１は、ＣＰＵやＲＡＭ、フラッシュメモリ等を用いて実現されればよい。

入力装置８２は、ナビゲーション装置や、オーディオ装置、空調装置等といった、自車両に搭載されている種々の電子機器（以降、車載機器）に対する乗員の指示操作を受け付けるためのデバイスである。また、入力装置８２は、自動運転機能を作動させたり停止させたりするための乗員の操作を受け付けるデバイスとしても機能する。なお、自動運転機能を作動させた状態とは車両制御システムの動作モードが自動運転モードに設定されている状態に相当し、自動運転機能を停止させた状態とは車両制御システムの動作モードが手動運転モードに設定されている状態に相当する。

本実施形態では一例として入力装置８２は、ディスプレイ８３に積層されたタッチパネルとする。入力装置８２としてのタッチパネルは、乗員によってタッチされている位置を示すタッチ位置信号を操作信号として所定の車載機器及び自動運転ＥＣＵ１０に逐次出力する。すなわち、入力装置８２は、乗員が入力装置８２に対して実行した操作に対応する制御信号を、当該操作内容に応じた車載機器に出力する。

なお、本実施形態では入力装置８２としてタッチパネルを採用する構成とするが、これに限らない。入力装置８２は、ハンドル等に設けられたメカニカルなスイッチ（つまり、ステアリングスイッチ）であってもよいし、周知の音声認識技術を用いて実現される音声入力装置であってもよい。また、センターコンソールに配置されたハプティックデバイスであってもよい。その他、マウス、キーボードなどであっても良い。車両制御システムは上述した複数種類のデバイスを入力装置８２として備えていても良い。

ディスプレイ８３は、ＨＣＵ１０から入力された画像を表示するデバイスである。本実施形態では一例としてディスプレイ８３は、インストゥルメントパネルの車幅方向中央部（以降、中央領域）の最上部に設けられたディスプレイ（いわゆるセンターディスプレイ）とする。ディスプレイ８３は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて実現することができる。

なお、他の態様としてディスプレイ８３は、フロントガラスの運転席前方の一部分に虚像を映し出すヘッドアップディスプレイであってもよい。また、ディスプレイ８３は、インストゥルメントパネルにおいて運転席の正面に位置する領域に配置されたディスプレイ（いわゆるメータディスプレイ）であってもよい。

＜自動運転ＥＣＵ１０の機能について＞
自動運転ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１が上述の自動運転プログラムを実行することによって、図２に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、自動運転ＥＣＵ１０は機能ブロックとして、環境認識部Ｆ１、目的地取得部Ｆ２、条件判定部Ｆ３、仮目的地設定部Ｆ４、自動運転処理部Ｆ５、乗員状態認識部Ｆ６、及び車両状態認識部Ｆ７を備える。

なお、自動運転ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、論理回路等を用いたハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現される態様には１つ又は複数のＩＣを用いて実現される態様も含まれる。また、自動運転ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１１によるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されていてもよい。

また、自動運転ＥＣＵ１０は、走行履歴記憶部Ｍ１と、ユーザ情報記憶部Ｍ２とを備える。走行履歴記憶部Ｍ１は、自車両が走行した道路の履歴を示す走行履歴データが保存される記憶領域である。走行履歴データは、例えばリンク毎の走行回数を表すデータとすればよい。走行履歴記憶部Ｍ１は、フラッシュメモリ１２等の不揮発性であって且つ書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されれば良い。

ユーザ情報記憶部Ｍ２は、自動運転機能を利用することができるユーザ（以降、許可ユーザ）についての情報である許可ユーザデータを記憶している記憶領域である。ユーザ情報記憶部Ｍ２もまた、フラッシュメモリ１２等の不揮発性であって且つ書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されれば良い。許可ユーザデータは、後述する条件判定部Ｆ３が、運転席に着座している人物が許可ユーザであるか否かを識別するためのデータである。本実施形態では一例として、許可ユーザデータは、許可ユーザの顔画像とする。

許可ユーザが請求項に記載の自動走行権限者に相当し、許可ユーザデータが請求項に記載の権限者データに相当する。また、ユーザ情報記憶部Ｍ２が請求項に記載の権限者データ記憶部に相当する。許可ユーザは、換言すれば、自動運転ＥＣＵ１０が自車両を自動走行させることを許可する権限が付与された人物に相当する。

なお、他の態様として、許可ユーザデータは、許可ユーザの顔画像の特徴量を示す特徴量データであってもよい。また、許可ユーザデータは、許可ユーザの声紋情報や指紋情報であっても良い。さらに、許可ユーザデータは、許可ユーザ毎に設定されている固有の識別番号であってもよい。許可ユーザデータは、許可ユーザが携帯する携帯端末に割り当てられている端末ＩＤであってもよい。許可ユーザは、少なくとも運転免許証を保持している人物である。許可ユーザデータは、ユーザ操作に基づいて登録される。

環境認識部Ｆ１は、ロケータ２０から位置情報及び地図データを取得する。また、環境認識部Ｆ１は、周辺監視センサ３０の検出結果に基づいて、自車両の周辺に存在する物体の形状及び移動状態を認識する。そして、周辺監視センサ３０の検出結果を、自車両周辺の地図データと組み合わせることで、実際の走行環境を三次元で再現した仮想空間を生成する。

目的地取得部Ｆ２は、ＨＭＩシステム８０を介して、運転席乗員が目的地として指定した地点の情報（以降、目的地情報）を取得し、目的地に設定する。なお、目的地取得部Ｆ２は、他の態様として、目的地取得部Ｆ２は、広域通信部７０を介して車両外部に設けられているサーバ（以降、目的地管理サーバ）から目的地情報を取得しても良い。

目的地配信サーバは、ユーザによって登録された次のトリップの目的地情報を、自車両に対して随時配信するサーバである。ユーザは、スマートフォン等の情報処理端末を介して次のトリップの目的地を予めサーバに入力しておくことができる。広域通信部７０は、目的地配信サーバから送信された目的地データを受信した場合、当該データを自動運転ＥＣＵ１０に提供する。なお、ここでのトリップとは、自車両の走行用電源（例えばイグニッション電源）がオンになって走行を開始してから走行用電源がオフになるまでの一連の走行、すなわち、乗員が乗車してから駐車するまでの一連の走行を指す。

目的地取得部Ｆ２は、目的地情報を取得できている場合、自動運転処理部Ｆ５等からの問い合わせに対して、取得済みの目的地情報を提供する。自動運転処理部Ｆ５は、目的地取得部Ｆ２から提供される目的地情報に示される地点を目的地に設定する。また、目的地情報を取得できていない場合には、自動運転処理部Ｆ５等からの問い合わせに対して、目的地が未設定であることを示すデータを返送する。

条件判定部Ｆ３は、車両状態センサ４０から提供されるデータに基づいて、自動走行開始条件が充足されているか否かを逐次判定する。ここでの自動走行開始条件は、乗員が自車両に搭乗してからまだ発進していない停車状態からの自動走行を開始するための条件である。自動走行開始条件は、換言すれば、乗員が自車両に乗車後初めての発進を自動運転ＥＣＵ１０が実施するための条件に相当する。

図３は、自動走行開始条件が充足されたか否かを判定するために条件判定部Ｆ３が実施する処理（以降、条件判定処理）を表したフローチャートである。図３に示す条件判定処理は、後述する乗員の乗車行動が検出されたことに基づいて所定の周期で実行されれば良い。なお、いったん自動走行条件が充足されたと判定した場合、その判定結果はドアが開かれるなどの所定のイベントが発生するまで保持されれば良い。

条件判定部Ｆ３は、条件判定処理の最初のステップＳ１０として、自車両の全てのドアが閉じられているか否かを判定する。自車両が備えるドアの開閉状態は、例えば、各ドアに設けられているカーテシスイッチの出力信号から特定することができる。全てのドアが閉じられている場合、ステップＳ１０が肯定判定されてステップＳ２０に移る。一方、開いたままのドアが存在する場合、ステップＳ１０が否定判定されてステップＳ５０に移る。

ステップＳ２０では、乗員状態センサ５０から提供される顔画像データと、ユーザ情報記憶部Ｍ２に登録されている許可ユーザデータとを比較して、運転席乗員が許可ユーザであるか否かを判定する。運転席乗員が許可ユーザである場合には、ステップＳ２０が肯定判定されてステップＳ３０に移る。一方、運転席乗員が許可ユーザではない場合には、ステップＳ２０が否定判定されてステップＳ５０に移る。ステップＳ２０を実行する条件判定部Ｆ３が請求項に記載の乗員判定部に相当する。

なお、本実施形態では運転席乗員の顔画像を用いて運転席乗員が予め登録されている許可ユーザであるか否かを判定する構成を開示しているが、運転席乗員が許可ユーザである否かの判定方法はこれに限らない。例えば、周知の指紋認証技術や声紋認証技術を用いて運転席乗員を識別しても良い。また、許可ユーザが携帯する携帯端末の端末ＩＤを予め登録しておき、当該携帯端末が運転席付近に存在する場合に、運転席乗員が予め登録されている許可ユーザであると判定しても良い。携帯端末の位置は、携帯端末が発する信号を複数のアンテナで受信することによって特定されればよい。運転席乗員が許可ユーザであるか否かは、上述した以外にも周知の方法によっても判定することができる。

ステップＳ３０では運転席乗員がシートベルトを装着しているか否かを判定する。運転席乗員のシートベルトの着用状態は周知の構成によって検出されれば良い。運転席乗員用のシートベルトが装着状態となっている場合には、ステップＳ３０が肯定判定されてステップＳ４０に移る。一方、運転席乗員用のシートベルトが装着状態となっていない場合にはステップＳ３０が否定判定されてステップＳ５０に移る。ステップＳ４０では自動走行開始条件が充足されたと判定して本フローを終了する。ステップＳ５０では、自動走行開始条件は充足されていないと判定して本フローを終了する。なお、自動走行開始条件が充足された場合には、車両制御システムの動作モードは自動運転モードに設定されるものとする。

なお、図３に示すフローチャートを構成する各ステップは、自動走行開始条件が充足された状態を定義する細かい条件（以降、サブ条件）に相当する。すなわち、本実施形態では、乗員の乗車が完了していること（ステップＳ１０ ＹＥＳ）、特定のユーザが運転席に着座していること（ステップＳ２０ ＹＥＳ）、及び、当該運転席乗員がシートベルトを装着していることが、自動走行開始条件を構成するサブ条件として設定されているものとする。

このような設定によれば、許可ユーザが運転席乗員として自車両に搭乗し、シートベルトを装着した時点で自動走行開始条件は充足されたと判定される。つまり、許可ユーザは特別な操作を実施すること無く、自動走行開始条件を充足させることができる。その結果、許可ユーザの利便性を向上させることができる。

また、許可ユーザが運転席に着座していることを自動走行開始条件に含めることで、手動運転できない人物（例えば子供）のみが乗車している状態で自車両が勝手に走り出すことを抑制することができる。なお、他の態様として許可ユーザの着座位置は運転席に限定せずに、許可ユーザが乗車していることをサブ条件として設定しても良い。

自動走行開始条件の具体的な内容は、上述したものに限定されない。例えばシートベルトの着用状態はサブ条件から除外してもよい。また、パーキングブレーキがオフに設定されることをサブ条件として採用しても良い。自動走行開始条件の具体的な内容は、適宜設計されればよい。ただし、目的地が設定されていることは、自動走行開始条件に含めないものとする。

また、ＨＣＵ８１と連携して図４に示すような自動走行を開始するか否かを確認する画面（以降、意思確認画面）をディスプレイ８３に表示し、自動走行の開始を指示するユーザ操作が行われたことをサブ条件として採用してもよい。自動走行の開始を指示するユーザ操作が行われたか否かは、ＨＣＵ８１によって判定されてもよいし、ＨＣＵ８１から提供される操作情報に基づいて条件判定部Ｆ３が判定しても良い。

なお、自動走行を開始することを乗員が希望しているか否かの特定は、画面表示を用いずに、自動走行を開始するか否かを問い合わせる音声メッセージの出力と、運転席乗員による音声入力によって実現されても良い。自動走行の開始についての乗員の意思を問い合わせる処理は、自動走行開始条件を構成する他のサブ条件が全て充足された場合に実施されれば良い。

また、自動走行の開始を許可するか否かは、予めユーザによって登録されていてもよい。そのような自動走行の許可にかかる設定情報は、許可ユーザデータと対応付けてユーザ情報記憶部Ｍ２に保存されていれば良い。

仮目的地設定部Ｆ４は、条件判定部Ｆ３によって自動走行開始条件が充足されたと判定された時点において、目的地取得部Ｆ２が目的地情報を取得できていない場合に、所定の規則によって定まる地点を仮目的地に設定する。仮目的地の設定規則は適宜設計することができる。また、仮目的地の設定規則は、自車両の現在位置に応じて仮目的地が柔軟に決定されるように設計されていることが好ましい。

例えば仮目的地設定部Ｆ４は、自車両の現在位置から最寄りの大通りにおいて、現在位置から当該大通りに出るまでに要する時間又は走行距離が最も少ない地点を仮目的地に設定してもよい。ここでの大通りとは、例えば片側２車線以上ある道路である。大通りとする道路は、国道や県道といった道路の種別によって定義されていても良い。道路種別としては、道路格の高いものから順に、国道、主要地方道、県道、幹線道路、一般道、細街路などがある。例えば国道、主要地方道、県道、幹線道路を大通りとして定義されていても良い。

また、自車両が相対的に大きい駐車場（例えば大型商業施設の駐車場）に存在している場合、仮目的地は当該駐車場の出口に設定してもよい。駐車場の出口は、現在位置から最寄りの道路に出る際に必ず通る地点である。そのため、当該仮目的地に向けた自動走行を実施中に運転席乗員によって今回のトリップの目的地（換言すれば真の目的地）が設定された場合であっても、仮目的地として駐車場出口まで走行することは無駄な走行となりにくい。

また、仮目的地設定部Ｆ４は、走行履歴記憶部Ｍ１に保存されている走行履歴データに基づいて、現在位置から別の場所に移動する際に通過する確率が所定の閾値以上となる地点のうち現在位置から最も遠い地点を仮目的地に設定しても良い。仮目的地の候補とする地点や、常に仮目的地とする地点は、予めユーザによって登録されていてもよい。仮目的地の候補地点がユーザによって複数登録されている場合には、現在時刻や乗員人数等に応じた地点を仮目的地に設定すればよい。

さらに、仮目的地設定部Ｆ４はＨＭＩシステム８０と連携して図５に示すような複数の地点を仮目的地の候補として表示した画面（以降、仮目的地選択画面）をディスプレイ８３に表示し、仮目的地選択画面に対する乗員の選択操作に基づいて仮目的地を決定しても良い。仮目的地の候補として提示する地点は、過去の走行履歴から学習によって決定してもよいし、ユーザによって予め設定されたものであってもよい。

仮目的地は、退避エリアから所定距離以内（例えば数百メートル以内）となる位置に設定されることが好ましい。仮目的地を退避エリアの近くに設定することで、仮目的地に到達した時点において目的地が設定されていない場合に、当該退避エリアに移動して停車することができる。もちろん、仮目的地は、過去の走行履歴から定まる最も利用頻度が高い道路沿いの退避エリアに設定されてもよい。

自動運転処理部Ｆ５は、環境認識部Ｆ１によって認識された走行環境に基づき、自車両を自動走行させる経路を生成するとともに、当該経路に沿って自車両を自動走行させる処理を実施する。便宜上以降では、走行環境に基づいて生成した経路に沿って自車両を自動走行させる処理のことを自動運転処理とも記載する。

自動運転処理部Ｆ５は、自動走行開始条件が充足された時点において目的地取得部Ｆ２によって目的地情報を取得できている場合には、自車両を当該目的地に向かわせるための走行経路を生成する。また、自動走行開始条件が充足された時点において目的地取得部Ｆ２が目的地情報を取得できていない場合には、仮目的地設定部Ｆ４が設定する仮目的地に向けた走行経路（以降、暫定経路）を計画する。

そして、自動運転処理部Ｆ５は、生成された走行経路に沿って自車両が走行するように所定の車載アクチュエータ６０を制御する。なお、各車載アクチュエータ６０の制御量は、現在の操舵角や車速、スロットル開度等に応じて決定されれば良い。

また、自動運転処理部Ｆ５は、運転席乗員との間の自車両の走行を制御する権限（つまり運転権限）の受け渡しに係る処理を実施する。例えば、自動運転処理部Ｆ５は、車両制御システムの動作モードが手動運転モードに設定されている状況において、運転席乗員による自動運転モードへの切り替え操作を検出した場合、段階的に運転権限を運転席乗員から受け取る処理を実施して、自動走行モードへと移行する。また、自動運転処理部Ｆ５は、自動走行が困難な状況となった場合や、運転席乗員からの要求に基づいて、運転席乗員に運転権限を移譲する処理を行う。

乗員状態認識部Ｆ６は、自動走行中、乗員状態センサ５０から提供される乗員状態データに基づいて、運転席乗員の状態が、運転操作を実施可能な状態であるか否かを逐次判定する。運転操作を実施可能な状態とは、運転席乗員に運転権限を移譲可能な状態に相当する。例えば運転席乗員の覚醒度が所定のレベル以上となっており、且つ、姿勢が運転操作に適した姿勢となっている状態とすれば良い。運転席乗員の覚醒度は、乗員状態センサ５０によって特定される瞼の開度を用いて特定されればよい。運転操作に適した姿勢とは、例えば、背筋が伸びており、かつ、自車両前方に顔を向けた状態である。乗員状態認識部Ｆ６が請求項に記載の乗員状態判定部に相当する。

車両状態認識部Ｆ７は、車両状態センサ４０から入力される信号に基づいて、自車両の状態を特定する。例えば、車両状態認識部Ｆ７は、走行用電源のオンオフ状態や、各ドアの施錠状態、カーテシスイッチの出力信号等に基づいて、自車両が駐車されているか否かを判定する。

また、車両状態認識部Ｆ７は、車両状態センサ４０から入力される信号に基づいて、ユーザが自車両に乗車するための行動（以降、乗車行動）を実施したことを検出する。乗車行動を検出することは、ユーザが自車両に搭乗しようとしているか否かを判定することに相当する。乗車行動は、例えば、ドアハンドルを握る操作や、ドアの開錠操作、ドアを開く動作などである。車両状態認識部Ｆ７は、ドアハンドルに設けられたタッチセンサの出力信号や、カーテシスイッチの出力信号に基づいて検出されれば良い。

その他、自動運転ＥＣＵ１０は、走行中、ロケータ２０から提供される位置情報及び地図データを用いて自車両が現在走行している道路（具体的にはリンク）のデータを走行履歴記憶部Ｍ１に保存するなど処理を実行する。

＜走行開始関連処理＞
次に図６に示すフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０が実施する走行開始関連処理について説明する。走行開始関連処理は、今回のトリップにおける最初の発進を含む車両制御を自動運転ＥＣＵ１０が実施するための処理である。図６に示すフローチャートは、例えば自車両が駐車されている間、逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施されれば良い。

まずステップＳ１０１では車両状態認識部Ｆ７が、乗車行動が行われたか否かを判定する。車両状態認識部Ｆ７が、乗車行動を検出できている場合にはステップＳ１０１が肯定判定されてステップＳ１０２に移る。一方、乗車行動を検出できていない場合にはステップＳ１０１が否定判定されて本フローを終了する。

ステップＳ１０２では条件判定部Ｆ３が、自動走行開始条件が充足されたか否かを判定する。自動走行開始条件が充足されている場合にはステップＳ１０２が肯定判定されてステップＳ１０３に移る。一方、自動走行開始条件がまだ充足されていない場合にはステップＳ１０２が否定判定されてステップＳ１０２に戻る。自動走行開始条件が充足されるまで所定の間隔でステップＳ１０２を実行する。なお、自動走行開始条件が充足される前に運転席乗員による手動運転が開始された場合には本フローを終了すればよい。

ステップＳ１０３では目的地取得部Ｆ２が、目的地が取得できているか否か、換言すれば目的地が設定されているか否かを判定する。目的地が設定されている場合にはステップＳ１０３が肯定判定されてステップＳ１０４に移る。一方、目的地が設定されていない場合にはステップＳ１０３が否定判定されてステップＳ１０５に移る。ステップＳ１０４では自動運転処理部Ｆ５が、現在位置から目的地までの経路を生成する。そして、当該目的地に向けた自動走行を開始して本フローを終了する。

ステップＳ１０５では自動運転処理部Ｆ５が現在位置から仮目的地設定部Ｆ４によって設定されている仮目的地までの経路（すなわち暫定経路）を生成する。そして、仮目的地に向けた自動走行を開始して、ステップＳ１０６に移る。なお、本実施形態では一例として自動運転処理部Ｆ５は自動的な発進を実施する際にはＨＭＩシステム８０と連携して、発進する旨を運転席乗員に報知することとする。これにより運転席乗員を驚かせたり困惑させたりする恐れを低減することができる。もちろん、他の態様においては、発進する旨を運転席乗員に報知しなくてもよい。

ステップＳ１０６では自動運転処理部Ｆ５が、ロケータ２０から提供される位置情報に基づいて自車両が仮目的地に到達したか否かを判定する。自車両が仮目的地に到達している場合にはステップＳ１０６が肯定判定されてステップＳ１０８に移る。一方、自車両が仮目的地に到達していない場合にはステップＳ１０６が否定判定されてステップＳ１０７に移る。

ステップＳ１０７では目的地取得部Ｆ２が、乗員によって目的地が設定されたか否かを判定する。目的地が設定されている場合にはステップＳ１０７が肯定判定されてステップＳ１０４に移り、当該設定された目的地に向けた自動走行を開始する。一方、未だ目的地が設定されていない場合はステップＳ１０７が否定判定されてステップＳ１０６に戻る。つまり、仮目的地に到達するか目的地が設定されるまで、ステップＳ１０６からステップＳ１０７の所定の間隔で繰り返し実施する。

ステップＳ１０８では乗員状態認識部Ｆ６が、乗員状態センサ５０から提供される乗員状態データに基づいて運転席乗員が権限移譲可能な状態であるか否かを判定する。運転席乗員が権限移譲可能な状態である場合にはステップＳ１０９に移る。一方、運転席乗員が権限移譲可能な状態ではない場合にはステップＳ１０８が否定判定されてステップＳ１１０に移る。

ステップＳ１０９では自動運転処理部Ｆ５が、自車両を道なりに自動走行させながら運転席乗員に運転権限を移譲する。ステップＳ１１０では、現在位置から最寄りの退避エリアを新たな仮の目的地とした経路を生成し、当該最寄りの退避エリアに向けて自車両を自動走行させる。なお、退避エリアに到着した場合には停車させる。

＜第１実施形態のまとめ＞
以上の構成では、ユーザが自車両に乗車した後に、所定の自動走行開始条件が充足された時点で目的地が設定されている場合、自動運転処理部Ｆ５は、当該目的地に向けた自動走行を開始する。また、自動走行開始条件が充足された時点において目的地が設定されていない場合には、自動運転処理部Ｆ５は、仮の目的地に向けた自動走行を開始する。

このような構成によれば、ユーザは目的地を設定していなくとも、乗車後にシートベルトを装着するなど、自動走行開始条件を充足させる所定の動作を実施するだけで、仮目的地として設定される所定の地点に向けて自車両を自動的に走行させ始めることができる。その結果、運転席乗員は、仮目的地に向けて移動している間に、真の目的地を設定することができ、乗車から走行開始までの時間の無駄を抑制することができる。

以上、本発明の第１実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。また、以降で述べる種々の実施形態を組み合わせてなる構成も本発明の技術的範囲に含まれる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御システムについて、図を用いて説明する。本実施形態と第１実施形態との主たる相違点は、自動走行開始条件が充足された時点において目的地が設定されていない場合の自動運転ＥＣＵ１０の作動にある。以下、第２実施形態における自動運転ＥＣＵ１０が備える機能及び作動について説明する。なお、前述の第１実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

本実施形態における自動運転ＥＣＵ１０は、図７に示すように、環境認識部Ｆ１、目的地取得部Ｆ２、条件判定部Ｆ３、自動運転処理部Ｆ５、乗員状態認識部Ｆ６、車両状態認識部Ｆ７、仮進行方向設定部Ｆ８、走行履歴記憶部Ｍ１、ユーザ情報記憶部Ｍ２を備える。つまり、仮目的地設定部Ｆ４に代わって、仮進行方向設定部Ｆ８を備える。

この仮進行方向設定部Ｆ８は、条件判定部Ｆ３によって自動走行開始条件が充足されたと判定された時点において、目的地取得部Ｆ２が目的地情報を取得できていない場合に自車両の現在位置から最寄りの道路での進行方向を所定の規則に基づいて決定する構成である。仮進行方向設定部Ｆ８は、例えば自車両が駐車場などの道路外エリアに存在する場合、当該道路外エリアが面している道路（つまり最寄りの道路）を駐車場内からみて右方向に走行するか、左に走行するかを決定する。

最寄りの道路での進行方向は、ユーザによって予め設定されていても良い。最寄りの道路での進行方向に関する設定情報は、ユーザ情報記憶部Ｍ２に登録されていればよい。その場合、仮進行方向設定部Ｆ８は、ユーザ情報記憶部Ｍ２に登録されている設定情報に基づいて最寄り道路での進行方向を自動で決定する。また、最寄りの道路での進行方向は、当該道路の交通規制によって決定されても良い。例えば最寄りの道路が交通規制によって一方通行に設定されている道路である場合には、当該交通規制によって指定されている方向を進行方向として採用する。さらに、最寄り道路が複数の車線を備える道路である場合、仮進行方向設定部Ｆ８は、最寄り道路において現在位置から最も近い車線の進行方向に従った方向を、最寄りの道路での進行方向に設定しても良い。

また、仮進行方向設定部Ｆ８は、自動走行開始条件が充足されたことに基づいて、図８に示すような最寄り道路での進行方向をユーザに選択させる画面（以降、進行方向選択画面）をディスプレイ８３に表示し、進行方向選択画面に対する乗員の選択操作に基づいて最寄り道路での進行方向を決定しても良い。以降では便宜上、仮進行方向設定部Ｆ８が設定する最寄り道路での進行方向を仮進行方向と記載する。

なお、ユーザが自車両に搭乗したことを検出した時点において自車両が道路の路肩に位置している場合（つまり、路肩に駐車されていた場合）には、自車両が駐車されていた道路が最寄りの道路に該当する。自車両が道路の路肩に駐車されている場合には、自車両から最も近い走行車線の進行方向を仮の進行方向として採用する。

本実施形態における自動運転処理部Ｆ５は、自動走行開始条件が充足された時点において目的地取得部Ｆ２が目的地情報を取得できていない場合には、現在位置から最寄り道路に退出し、かつ、当該最寄り道路を仮進行方向設定部Ｆ８によって設定された方向に走行する経路を暫定経路として計画し、自動走行を開始する。なお、目的地情報を取得できていない場合に生成される走行経路（つまり暫定経路）には、駐車場から最寄り道路へと退出するための走行軌道も含まれる。また、最寄り道路に退出後の経路は、その道路を道なりに走行する経路とすればよい。

次に図９に示すフローチャートを用いて、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ１０が実施する走行開始関連処理について説明する。図９に示すフローチャートは、図６に示すフローチャート同様に、例えば自車両が駐車されている間、逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施されれば良い。便宜上、ここでは一例として、本フロー開始時点において自車両は駐車場内に存在するものとする。

なお、図９に示すステップＳ２０１〜Ｓ２０４での処理内容は、前述のステップＳ１０１〜Ｓ１０４での処理内容と同様である。故に、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の説明は省略する。走行開始条件が充足された時点において目的地が設定されていない場合、ステップＳ２０３が否定判定されてステップＳ２０５に移る。

ステップＳ２０５では自動運転処理部Ｆ５が、最寄りの道路を仮進行方向に自動走行するための走行経路（つまり暫定経路）を生成し、自動走行を開始する。ステップＳ２０５での処理が完了したらステップＳ２０６に移る。

ステップＳ２０６では自動運転処理部Ｆ５が、目的地が設定されていない状態での自動走行を開始してから所定時間経過したか否かを判定する。ステップＳ２０６での判定に用いる時間の具体的には値は適宜設計されれば良い。例えば３分や５分などとすればよい。また、１０分や３０分など相対的に長い時間であっても良い。ステップＳ２０６で用いる所定時間は固定値であっても良いし、ユーザによって設定変更可能に構成されていても良い。自動走行を開始してからの経過時間が所定時間以上となっている場合にはステップＳ２０６が肯定判定されてステップＳ２０８に移る。一方、自動走行を開始してからの未だ所定時間経過していない場合にはステップＳ２０６が否定判定されてステップＳ２０７に移る。

ステップＳ２０７では目的地取得部Ｆ２が、目的地が設定されたか否かを判定する。目的地が設定されている場合にはステップＳ２０７が肯定判定されてステップＳ２０４に移り、当該設定された目的地に向けた自動走行を開始する。一方、未だ目的地が設定されていない場合はステップＳ２０７が否定判定されてステップＳ２０６に戻る。

ステップＳ２０８では自動運転処理部Ｆ５が、進路確認処理を実行する。進路確認処理は、現在の進行方向が運転席乗員の希望する進行方向となっているか否かを運転席乗員に問い合わせる処理である。例えば自動運転処理部Ｆ５は、進路確認画面をディスプレイ８３に表示し、進路確認画面に対する乗員の選択操作に基づいて、進行方向がこのままでよいか否かを特定する。進路確認画面は、現在の進行方向が運転席乗員の希望する進行方向となっているか否かの入力を促す画面である。なお、進路確認画面には、図１０に示すように、運転席乗員が希望する進行方向を入力するための選択肢が提示されていることが好ましい。このような構成によれば、運転席乗員は希望する進行方向を自動運転ＥＣＵ１０に指示入力することができる。

ステップＳ２０８の進路確認処理の結果、運転席乗員によって進路の変更を希望する旨の指示入力がなされた場合には、ステップＳ２０９が肯定判定されてステップＳ２１０に移る。一方、進路確認処理の結果、現在採用されている進行方向を維持する旨の指示入力がなされた場合には、ステップＳ２０９が肯定判定されてステップＳ２１１に移る。

ステップＳ２１０では、進路確認処理において運転席乗員によって指示された方向に進路を変更するように走行経路を修正し、当該走行経路に沿って自車両を自動走行させる。例えばステップＳ２０８においては右方向が入力された場合には、前方に存在する交差点のうち、右折可能な交差点を特定し、当該交差点で右折する走行経路を生成する。そして、当該走行経路に沿った自動走行を実施する。なお、右折後はその道路を道なりに自動走行するものとする。ステップＳ２１０での走行経路の修正が完了するとステップＳ２０７に移る。ステップＳ２０６からステップＳ２０９を繰り返すことで自車両の進行方向を、運転席乗員の希望する方向に設定することができる。なお、ステップＳ２１０での進路変更に基づく右折、左折、Ｕターン等が実施された場合に、ステップＳ２０６での判定に用いる経過時間は、右折等の進路変更が実施されてからの経過時間とする。

ステップＳ２１１では乗員状態認識部Ｆ６が、乗員状態センサ５０から提供される乗員状態データに基づいて運転席乗員が権限移譲可能な状態であるか否かを判定する。運転席乗員が権限移譲可能な状態である場合にはステップＳ２１２に移る。一方、運転席乗員が権限移譲可能な状態ではない場合にはステップＳ２１１が否定判定されてステップＳ２１３に移る。なお、ステップＳ２１１の判定処理は、ステップＳ２０８で実施した進路確認処理で、現在の進行方向を維持する旨の指示入力がなされてから所定時間経過したタイミングで実施されれば良い。

ステップＳ２１２では自動運転処理部Ｆ５が、自車両を道なりに自動走行させながら運転席乗員に運転権限を移譲する。ステップＳ２１３では、現在位置から最寄りの退避エリアまで自車両を自動走行させた後に停車する。

＜第２実施形態のまとめ＞
以上の構成では、ユーザが自車両に乗車し、所定の自動走行開始条件が充足された時点で目的地が設定されている場合、自動運転処理部Ｆ５は、当該目的地に向けた自動走行を開始する。また、自動走行開始条件が充足された時点において目的地が設定されていない場合には、自動運転処理部Ｆ５は、現在位置から最寄りの道路を所定方向に向けて道なりに自動走行するための処理を開始する。

このような構成によっても上述した第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第２実施形態によれば、進路確認処理において毎回進路変更の指示入力を実施すれば、具体的な目的地が存在しなくとも自車両を自動走行させ続けることも可能となる。例えば、気分転換等を目的として気の向くままに自車両を走行させるなどといった、移動以外の目的に車両を利用する事が可能となる。

［第３実施形態］
自動運転技術が実用化された時代においては、ユーザは自動走行中の車室内空間を、仕事部屋や、映画鑑賞用の部屋、仮眠室などとして利用することも可能となる。その結果、自動運転機能が搭載されている車両が、移動以外の目的に供されることが想定される。しかしながら、ユーザが自車両を例えば睡眠等の移動以外の目的に利用する場合には、具体的な目的地は存在しない。そのため、具体的な目的地が存在しない場合であっても自動走行を継続して実施させたいという需要の発生が予見される。

本発明の第３実施形態に係る車両制御システムは、そのような需要に対応することを目的の１つとして創出されたシステムである。第３実施形態の車両制御システムは、前述の第１、第２実施形態の車両制御システムと同様の構成を備える。第３実施形態と前述の第１、第２実施形態との主たる相違点は、目的地が設定されていない場合の自動運転ＥＣＵ１０の作動にある。以下、第３実施形態における自動運転ＥＣＵ１０が備える機能及び作動について説明する。なお、前述の第１実施形態等で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

第３実施形態における自動運転ＥＣＵ１０は、図１１に示すように、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ１０が備える種々の機能に加えて、乗車目的特定部Ｆ９を備える。この乗車目的特定部Ｆ９は、目的地が未設定のまま自動走行を実施している場合に、ＨＭＩシステム８０との連携により、運転席乗員の乗車目的を特定する構成である。換言すれば、乗車目的特定部Ｆ９は、運転席乗員の入力操作に基づいて乗車目的を特定する。

例えば乗車目的特定部Ｆ９は、図１２に示すような、移動以外の目的があるか否かをユーザに問い合わせる画面（以降、目的確認画面）をディスプレイ８３に表示し、目的確認画面に対する乗員の選択操作に基づいて移動以外の目的が有るか否かを特定する。仮に移動以外の目的が存在する旨の操作が成された場合には、一例として図１３に示すような、運転席乗員が乗車目的を入力するための画面（以降、目的選択画面）を表示し、目的選択画面に対する乗員の選択操作に基づいて乗車目的を特定する。なお、他の態様として、移動以外の目的が有るか否かを含む乗車目的の特定は、画面表示を用いずに、乗車目的を問い合わせる音声メッセージの出力と、運転席乗員による音声入力によって実現されても良い。

また、本実施形態における自動運転処理部Ｆ５は、移動以外の目的をもってユーザが乗車した場合の動作モードとして、周遊モードを備える。周遊モードは、ユーザの乗車目的に適した走行時間を提供する走行経路（以降、周遊経路）を生成し、当該周遊経路に沿って自車両を自動走行させる処理を実施する動作モードである。例えば乗車目的特定部Ｆ９によって特定された乗車目的が映画鑑賞である場合には、映画の上映時間に応じた走行時間を提供する経路を周遊経路として計画する。また、乗車目的特定部Ｆ９によって特定された乗車目的が睡眠や仕事が選択されている場合には、設計者又は運転席乗員によって予め設定されている走行時間を提供する経路を周遊経路として計画する。

次に図１４〜図１５に示すフローチャートを用いて、第３実施形態の自動運転ＥＣＵ１０が実施する走行開始関連処理について説明する。図１４に示すフローチャートは、図６に示すフローチャート同様に、例えば自車両が駐車されている間、逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施されれば良い。便宜上、ここでは一例として、本フロー開始時点において自車両は運転席乗員としてのユーザの自宅に設けられている駐車場（例えば車庫）に駐車されているものとする。

なお、図１４に示すステップＳ３０１〜Ｓ３０７での処理内容は、前述のステップＳ２０１〜Ｓ２０７での処理内容と同様である。故に、ステップＳ３０１〜Ｓ３０７の説明は省略する。目的地が設定されていない状態での自動走行を開始してから所定時間経過している場合には、ステップＳ３０６が肯定判定されて図１５に示すステップＳ３０８に移る。

ステップＳ３０８では乗車目的特定部Ｆ９が、目的確認処理を実行する。目的確認処理は、目的確認画面をディスプレイ８３に表示し、当該目的確認画面に対する乗員の選択操作に基づいて移動以外の目的が有るか否かを特定する処理である。また、移動以外の目的があると旨の入力が行われた場合には、目的選択画面をディスプレイ８３に表示して運転席乗員の乗車目的を特定する。

ステップＳ３０８の目的確認処理の結果、運転席乗員によって移動以外の目的で乗車した旨の入力がなされた場合には、ステップＳ３０９が肯定判定されてステップＳ３１３に移る。一方、進路確認処理の結果、移動以外の目的はない旨の入力がなされた場合には、ステップＳ３０９が否定判定されてステップＳ３１０に移る。

ステップＳ３１０では乗員状態認識部Ｆ６が、乗員状態センサ５０から提供される乗員状態データに基づいて運転席乗員が権限移譲可能な状態であるか否かを判定する。運転席乗員が権限移譲可能な状態である場合にはステップＳ３１１に移る。一方、運転席乗員が権限移譲可能な状態ではない場合にはステップＳ３１２に移る。

ステップＳ３１１では自動運転処理部Ｆ５が、走行路を道なりに走行しながら運転席乗員に運転権限を移譲する。ステップＳ３１２では、現在位置から最寄りの退避エリアまで自車両を自動走行させた後に停車する。

ステップＳ３１３では自動運転処理部Ｆ５が、動作モードを周遊モードに設定し、運転席乗員の目的に応じた周遊経路を計画する。そして当該周遊経路に沿って自車両を自動走行させる処理を開始する。また、自動運転処理部Ｆ５は、ロケータ２０から提供される位置情報に基づいてＳ３１３において計画した一連の周遊経路の終点に到達したか否かを逐次判定する。

自動運転処理部Ｆ５は、周遊経路の終点に到達したと判定した時点で、ＨＭＩシステム８０と連携して当初の目的が完了したか否かを問い合わせる処理を実施する。なお、問い合わせ処理自体は、その時点での走行路を道なりに自動走行させながら実施されれば良い。問い合わせ処理の結果、運転席乗員によって目的が完了した旨の入力が実行された場合にはステップＳ３１４が肯定判定されてステップＳ３１５に移る。また、運転席乗員によって目的が完了していない旨の入力が実行された場合にはステップＳ３１４が否定判定されてステップＳ３１５に移る。なお、目的が完了したか否かを問い合わせる間隔、換言すればステップＳ３１４を実施する間隔は適宜設計されれば良い。また、次回の問い合わせ処理を実施するまでの時間は、運転席乗員によって指定されても良い。目的が達成されるまで周遊モードは継続される。

ステップＳ３１５では乗車目的特定部Ｆ９が、ＨＭＩシステム８０と連携して、別の目的があるか否かを問い合わせる。別の目的があることが入力された場合にはステップＳ３１３に戻り、新たに入力された目的に応じた周遊経路を計画する。その後の流れは前述の通りである。一方、ステップＳ３１５において別の目的はないことが入力された場合にはステップＳ３１６に移る。

ステップＳ３１６では、自車両の保管場所（例えば自宅）を新たな仮の目的地とした経路を生成し、当該最寄りの退避エリアに向けて自車両を自動走行させる。なお、退避エリアに到着した場合には停車する。

＜第３実施形態のまとめ＞
以上の構成では、ユーザが車両に乗車し、所定の自動走行開始条件が充足された時点で目的地が設定されている場合、自動運転処理部Ｆ５は、当該目的地に向けた自動走行を開始する。一方、自動走行開始条件が充足された時点において目的地が設定されていない場合には、自動運転処理部Ｆ５は、現在位置から最寄りの道路を所定方向に向けて道なりに自動走行するための処理を開始する。

また、目的地が設定されていない状態での自動走行を開始してから所定時間経過したタイミングで運転席乗員に乗車の目的を問い合わせ、運転席乗員の乗車目的が移動以外の目的である場合には、周遊モードに移行して自動走行を継続する。

このような構成によれば、前述の第１、第２実施形態と同様の効果を奏するとともに、自動走行中の車室内空間を仕事部屋や、映画鑑賞用の部屋、仮眠室などとして利用したいといったユーザの要求に応えることができる。

なお、以上では第３実施形態として第２実施形態をベースとした構成を開示したが、これに限らない。第３実施形態として開示した技術的思想及び構成は、第１実施形態にも適用できる。例えば乗車目的特定部Ｆ９は、自車両が仮目的地に到達した時点において目的確認処理を実施してもよい。

１０ 自動運転ＥＣＵ（自動運転装置）、５０ 乗員状態センサ、Ｆ１ 環境認識部、Ｆ２ 目的地取得部、Ｆ３ 条件判定部、Ｆ４ 仮目的地設定部、Ｆ５ 自動運転処理部、Ｆ６ 乗員状態認識部（乗員状態判定部）、Ｆ７ 車両状態認識部、Ｆ８ 仮進行方向設定部、Ｆ９ 乗車目的特定部、Ｍ１ 走行履歴記憶部、Ｍ２ ユーザ情報記憶部（権限者データ記憶部）、Ｓ２０ 乗員判定部

Claims (10)

1. 車両の走行に係る目的地を取得する目的地取得部（Ｆ２）と、
   前記目的地取得部によって取得されている前記目的地に向けて前記車両を自動走行させる処理を実施する自動運転処理部（Ｆ５）と、
   前記車両が停車している状態において自動走行を開始するための条件である所定の自動走行開始条件が充足したか否かを、前記車両に搭載されたデバイスからの入力信号に基づいて判定する条件判定部（Ｆ３）と、
   前記自動走行開始条件が充足された時点において前記目的地取得部が前記目的地を取得できていない場合に、所定の規則によって定まる地点を仮目的地として設定する仮目的地設定部（Ｆ４）と、を備え、
   前記自動運転処理部は、前記自動走行開始条件が充足された時点において前記目的地取得部が前記目的地を取得できていない場合、前記仮目的地設定部によって設定される前記仮目的地に向けて自動走行を開始することを特徴とする自動運転装置。
2. 請求項１において、
   前記仮目的地設定部は、複数の地点を前記仮目的地の候補として表示した画面である仮目的地選択画面を前記車両に搭載されているディスプレイに表示するとともに、前記仮目的地選択画面に対する乗員の操作に基づいて、前記仮目的地を決定することを特徴とする自動運転装置。
3. 請求項２において、
   前記車両が走行したことがある道路についてのデータである走行履歴データが保存されている走行履歴記憶部（Ｍ１）を備え、
   前記仮目的地設定部は、前記走行履歴記憶部に保存されている前記走行履歴データに基づいて、前記仮目的地の候補とする地点を決定することを特徴とする自動運転装置。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記仮目的地設定部は、他の交通の妨げとならずに停車可能な場所である退避エリア、又は、前記退避エリアから所定距離以内に位置する地点を前記仮目的地に設定することを特徴とする自動運転装置。
5. 請求項１から４の何れか１項において、
   運転席に着座している乗員である運転席乗員の状態を検出する乗員状態センサの出力データに基づいて、前記運転席乗員が運転操作を実施可能な状態であるか否かを判定する乗員状態判定部（Ｆ６）を備え、
   前記自動運転処理部は、前記仮目的地に前記車両が到達した時点において前記目的地が未設定であり、且つ、前記乗員状態判定部によって前記運転席乗員の状態が運転操作を実施可能な状態であると判定されている場合には、前記運転席乗員に運転権限を移譲するための処理を実施する一方、前記乗員状態判定部によって前記運転席乗員の状態が運転操作を実施可能な状態ではないと判定されている場合には、前記仮目的地から最寄りの退避エリアまで自動走行した後に停車することを特徴とする自動運転装置。
6. 車両の走行に係る目的地を取得する目的地取得部（Ｆ２）と、
   前記目的地取得部によって取得されている前記目的地に向けて前記車両を自動走行させる処理を実施する自動運転処理部（Ｆ５）と、
   前記車両が停車している状態において自動走行を開始するための条件である所定の自動走行開始条件が充足したか否かを、前記車両に搭載されたデバイスからの入力信号に基づいて判定する条件判定部（Ｆ３）と、
   前記自動走行開始条件が充足された時点において前記目的地取得部が前記目的地を取得できていない場合、前記車両の現在位置から最寄りの道路での進行方向を所定の規則に基づいて設定する仮進行方向設定部（Ｆ８）と、を備え、
   前記自動運転処理部は、前記自動走行開始条件が充足された時点において前記目的地取得部が前記目的地を取得できていない場合には、前記最寄りの道路を前記仮進行方向設定部によって設定された方向に走行する自動走行を開始することを特徴とする自動運転装置。
7. 請求項６において、
   運転席に着座している乗員である運転席乗員の状態を検出する乗員状態センサの出力データに基づいて、前記運転席乗員が運転操作を実施可能な状態であるか否かを判定する乗員状態判定部（Ｆ６）を備え、
   前記自動運転処理部は、前記目的地が設定されていない状態での自動走行が所定時間継続し、且つ、前記乗員状態判定部によって前記運転席乗員の状態が運転操作を実施可能な状態であると判定されている場合には、前記運転席乗員に運転権限を移譲するための処理を実施する一方、前記乗員状態判定部によって前記運転席乗員の状態が運転操作を実施可能な状態ではないと判定されている場合には、現在位置から最寄りの退避エリアまで自動走行した後に停車することを特徴とする自動運転装置。
8. 請求項１から７の何れか１項において、
   前記目的地が設定されていない状態での自動走行が前記自動運転処理部によって実施されている場合に、乗員が前記車両に乗車した目的を乗員の操作に基づいて特定する乗車目的特定部（Ｆ９）を備え、
   前記自動運転処理部は、前記乗車目的特定部によって特定された前記乗員の乗車目的が移動以外の目的である場合には、前記乗車目的特定部によって特定された前記乗員の乗車目的に応じた走行時間を提供する走行経路である周遊経路を計画し、当該周遊経路に沿って前記車両を自動走行させることを特徴とする自動運転装置。
9. 請求項１から８の何れか１項において、
   前記自動運転処理部による前記車両の自動走行の開始を許可する権限が付与されている人物である自動走行権限者についてのデータである権限者データが登録されている権限者データ記憶部（Ｍ２）と、
   前記権限者データ記憶部に登録されている前記権限者データに基づいて、前記自動走行権限者が前記車両に乗車しているか否かを判定する乗員判定部（Ｓ２０）と、を備え、
   前記自動走行開始条件には、前記乗員判定部によって前記自動走行権限者が乗車していると判定されていることが含まれていることを特徴とする自動運転装置。
10. 請求項１から９の何れか１項において、
    前記条件判定部は、
    乗員の操作に基づいて前記乗員が自動走行の開始を希望しているか否かを判定し、
    前記乗員が自動走行の開始を希望していると判定したことに基づいて、前記自動走行開始条件が充足されたと判定することを特徴とする自動運転装置。

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