CN109656244A - 自主行驶车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自主行驶车辆及其控制方法，本发明的车辆的自主行驶控制方法包括：利用传感器检测车辆的周边环境的步骤；利用检测出的周边环境，通过处理器使所述车辆自主地行驶的步骤；在所述车辆自主行驶的期间，基于目标驻车位置的设定与否，通过所述处理器按照第一模式或第二模式控制所述车辆的自主行驶的步骤，以及在按照所述第一模式及所述第二模式中的一个模式来控制所述车辆的自主行驶的期间，当满足规定条件时，通过所述处理器转换为所述第一模式及所述第二模式中的另一个模式的步骤；所述第一模式构成为，控制所述车辆的速度以使所述车辆向所述目标驻车位置移动，所述第二模式构成为，控制所述车辆的移动路径以搜索可利用的驻车位置。

Description

自主行驶车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及以自主方式行驶的车辆及其控制方法，更详细而言涉及一种以自主方式驻车的车辆及其控制方法。

背景技术

车辆是用于将乘坐的用户朝所需的方向移动的装置。作为代表性的可举例有汽车。

另外，为了给利用车辆的用户提供便利，车辆中配备各种传感器和电子装置成为一种趋势。特别是，为了用户的驾驶便利而积极进行关于车辆驾驶辅助系统(ADAS：Advanced Driver Assistance System)研究。进一步，积极开展有关于自主驾驶汽车(Autonomous Vehicle)的开发。

自主行驶车辆基本构成为，在没有用户的手动操作的情况下驻车至所意图的目的地。当到达所述目的地时，自主行驶车辆驻车于目的地或附近的驻车空间。因此，自主行驶除了至目的地的行驶以外，还包括执行最终的驻车。

但是，通常的自主行驶技术未被开发为足以代替基于用户的手动的驻车。例如，通常的自主行驶车辆单纯的代替用户执行向空余驻车空间的驻车。因此，亟需控制自主行驶中的驻车，使其能动的应对周边环境及条件的变化，从而相较于手动的驻车执行更加有效且准确的驻车。

发明内容

为了解决如上所述的问题，本发明的实施例的目的在于提供一种车辆及其控制方法，能够以更加细节的方式执行自主驻车。

本发明的实施例的另一目的在于提供一种车辆及其控制方法，能够执行有效且准确的驻车。

本发明的目的并不限定于以上提及到的目的，本领域的技术人员能够通过以下的记载明确理解未被提及到的其他目的。

为了实现所述目的，本发明的实施例可提供一种车辆的自主行驶控制方法，包括：利用传感器检测车辆的周边环境的步骤；利用检测出的周边环境，通过处理器使所述车辆自主地行驶的步骤；在所述车辆自主行驶的期间，基于目标驻车位置的设定与否，通过所述处理器按照第一模式或第二模式控制所述车辆的自主行驶的步骤，以及在按照所述第一模式及所述第二模式中的一个模式来控制所述车辆的自主行驶的期间，当满足规定条件时，通过所述处理器转换为所述第一模式及所述第二模式中的另一个模式的步骤；所述第一模式构成为，控制所述车辆的速度以使所述车辆向所述目标驻车位置移动，所述第二模式构成为，控制所述车辆的移动路径以搜索可利用的驻车位置。

所述控制步骤可包括：在设定所述目标位置的情况下，按照所述第一模式使所述车辆自主地行驶的步骤；以及在未设定所述目标驻车位置的情况下，按照所述第二模式使所述车辆自主地行驶的步骤。并且，所述目标驻车位置可包含即刻可利用的驻车空间，以及即刻无法利用但临时可利用的驻车空间。进一步，所述第一模式及所述第二模式可包含彼此不同的行驶速度及转向控制。

所述基于第一模式的控制步骤可包括：至所述目标驻车位置为止，根据设定的路径所要求的所述车辆的转向变化，使所述车辆按照彼此不同的速度进行行驶的步骤。其中，所述转向发生变化的期间的速度可设定为小于所述转向未发生变化的期间的速度。

并且，所述基于第一模式的控制步骤可包括：至所述目标驻车位置为止，根据设定的路径的宽度，使所述车辆按照彼此不同的速度进行行驶。所述设定的路径的宽度相对宽的期间的速度可设定为大于所述宽度相对窄的期间的速度。

整体上，所述基于第一模式的控制步骤可包括：在所述车辆的转向未发生变化的期间，使所述车辆按照第一速度进行行驶的步骤；在所述车辆的转向未发生变化且所述路径具有相对窄的宽度的期间，使所述车辆按照第二速度进行行驶的步骤；以及在所述车辆的转向发生变化的期间，使所述车辆按照第三速度进行行驶的步骤；所述第二速度设定为小于所述第一速度，所述第三速度设定为小于所述第一速度及所述第二速度。

优选地，所述基于第一模式的控制步骤可还包括：在使所述车辆相所述目标驻车位置进行行驶的期间，使用所述传感器来追加地搜索其他可利用的驻车空间的步骤。

所述基于第二模式的控制步骤可包括：使所述车辆以与所述驻车空间相邻近的方式进行行驶，以将驻车空间包含于所述传感器的检测范围内的步骤。所述基于第二模式的控制步骤可包括：在所述车辆的两侧存在有驻车空间的情况下，使所述车辆以与所述车辆的两侧的驻车空间交替地相邻近的方式进行行驶。更详细而言，所述交替地进行行驶的步骤可以在所述车辆的传感器的检测范围内未同时包含有所述两侧的驻车空间的情况下执行。并且，优选地，所述交替地进行行驶的步骤可以在所述车辆位于交叉路的情况下执行。

整体上，所述基于第二模式的控制步骤可包括：执行使所述车辆朝向所述车辆的两侧部中的一侧部上配置的第一驻车空间进行行驶的第一行驶的步骤；以及在执行所述第一行驶之后，执行使所述车辆朝向与所述第一驻车空间相向的第二驻车空间进行行驶的第二行驶的步骤；所述第一行驶及所述第二行驶交替地反复执行。

所述基于第二模式的控制步骤可包括：在所述车辆的两侧存在有驻车空间，并且所述两侧的驻车空间同时包含于所述传感器的检测范围内的情况下，使所述车辆以不发生转向变化的方式进行行驶的步骤。

另外，所述转换步骤可包括：当判断为满足使所述设定的目标驻车位置变为无法利用(unavailable)的第一条件时，将控制所述车辆的行驶的模式从所述第一模式转换为所述第二模式的步骤；以及当满足使所述目标驻车位置能够进行设定的第二条件时，将控制所述车辆的行驶的模式从所述第二模式转换为所述第一模式的步骤。

所述第一条件可包含：其他物体占用所述设定的目标驻车位置的情况；无法在所述设定的目标驻车位置设定驻车路径的情况；或者向所述设定的目标驻车位置的驻车尝试在规定次数内或规定时间内未成功的情况。

所述第二条件可包含：检测出空余的驻车空间的情况；以及直接指定规定的驻车空间的情况。并且，所述第二条件可还包含：检测出临时可利用的驻车空间的情况。所述临时可利用的驻车空间可包含：当前正在转为空余状态的驻车空间；以及具有在未来转为空余状态的高的可能性的驻车空间。更详细而言，所述临时要转为空余状态的驻车空间可通过检测出其他车辆的发动音，或者获取其他车辆的热影像，或者检测出其他车辆内乘坐的人来进行确认。

在检测出所述临时可利用的驻车空间的情况下，在所述基于第二模式的控制步骤中，在转换为所述第一模式之前，可使所述车辆朝向所述驻车空间进行配向，以使所述临时可利用的驻车空间继续配置于所述传感器的检测范围内。更详细而言，所述基于第二模式的控制步骤可还包括：在所述车辆的配向之后，使车辆按照规定时间期间进行等待的步骤；以及当在规定时间内所述临时可利用的驻车空间未转为空余状态时，使所述车辆重启行驶以沿着规定的路径搜索其他可利用的驻车空间的步骤。

另外，本发明的控制方法可还包括：在设定所述目标驻车位置之后，当所述目标驻车位置与所述车辆相邻近时，不执行基于所述第一模式的所述车辆的行驶，而是使所述车辆立即驻车于所述目标驻车位置的步骤。

另一方面，所述基于第一模式及所述第二模式的控制步骤可包括：当检测出向所述车辆靠近的物体时，使所述车辆优先停止的步骤；以及当所述物体经过所述车辆时，使所述车辆的行驶重启的步骤。所述基于第一模式及所述第二模式的控制步骤可还包括：在所述停止步骤之前，使所述车辆以与所述物体远离的方式进行移动的步骤。并且，所述重启步骤可在所述物体从所述车辆的检测范围脱离时执行。

其他实施例的具体事项包括于详细的说明及附图中。

附图说明

图1是示出本发明的实施例的车辆的外观的图。

图2是从外部的多种角度看去本发明的实施例的车辆的图。

图3至图4是示出本发明的实施例的车辆的内部的图。

图5至图6是在说明本发明的实施例的对象时作为参照的图。

图7是在说明本发明的实施例的车辆时作为参照的框图。

图8是示出本发明的实施例的使车辆自主地进行驻车的方法的流程图。

图9是详细示出图8的目标驻车位置设定步骤的流程图。

图10是详细示出基于图8的第一模式的车辆控制的流程图。

图11是示出基于第一模式的车辆控制的一例的概略图。

图12是示出基于第一模式来控制车辆的速度的一例的概略图。

图13A及图13B是示出在物体从车辆的前方朝向所述车辆靠近的情况下，基于第一模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

图14A及图14B是示出在物体从车辆的侧部出现的情况下，基于第一模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

图15A及图15B是示出在物体从车辆的后方朝向所述车辆靠近的情况下，基于第一模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

图16A、图16B及图16C是示出用于向图10的第二模式转换的第一条件的例的概略图。

图17是详细示出基于图8的第二模式的车辆控制的流程图。

图18是示出基于第二模式的车辆控制的一例的概略图。

图19是示出在驻车空间配置于车辆的一侧的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

图20是示出在驻车空间配置于车辆的两侧的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

图21是示出在驻车空间配置于车辆的两侧的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

图22是示出在物体朝向所述车辆靠近的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

图23A、图23B及图23C是示出用于向图17的第一模式转换的第二条件的例的概略图。

图24是示出在根据第二条件搜索出临时可利用的驻车空间的情况下，控制车辆的一例的概略图。

具体实施方式

以下参照附图对本说明书所揭示的实施例进行详细的说明，在此，与附图标记无关的对相同或类似的结构要素赋予相同的参照标记，并将省去对其重复的说明。在以下说明中使用的针对结构要素的接尾词“模块”及“部”仅是考虑到便于说明书的撰写而被赋予或混用，其自身并不带有相互划分的含义或作用。并且，在对本发明揭示的实施例进行说明的过程中，如果判断为对于相关的公知技术的具体说明会导致混淆本说明书所揭示的实施例的技术思想，则将省去对其详细的说明。并且，所附的附图仅是为了容易理解本说明书所揭示的实施例，不应由所附的附图来限定本发明所揭示的技术思想，而是应当涵盖了本发明的思想及技术范围中所包括的所有变更、均等物乃至替代物。

第一、第二等包含序数的术语可用于说明多种结构要素，但是所述结构要素并不由所述术语所限定。所述术语仅是用于将一个结构要素与其他结构要素划分的目的来使用。

如果提及到某个结构要素“连接”或“接触”于另一结构要素，其可能是直接连接于或接触于另一结构要素，但也可被理解为是他们中间存在有其他结构要素。反之，如果提及到某个结构要素“直接连接”或“直接接触”于另一结构要素，则应当被理解为是他们之间不存在有其他结构要素。

除非在上下文明确表示有另行的含义，单数的表达方式应包括复数的表达方式。

在本申请中，“包括”或“具有”等术语仅是为了指定说明书上记载的特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或其组合的存在，而并不意在排除一个或其以上的其他特征或数字、步骤、动作、结构要素、部件或其组合的存在或添加的可能性。

本说明书中说明的车辆可以是包括汽车、摩托车的概念。以下，对于车辆将以汽车为主进行说明。

本说明书中所述的车辆可以是将作为动力源具有引擎的内燃机车辆、作为动力源具有引擎和电动电机的混合动力车辆、作为动力源具有电动电机的电动汽车等均涵盖的概念。

在以下的说明中，车辆的左侧表示车辆的行驶方向的左侧，车辆的右侧表示车辆的行驶方向的右侧。

图1是示出本发明的实施例的车辆的外观的图。

图2是从外部的多种角度看去本发明的实施例的车辆的图。

图3至图4是示出本发明的实施例的车辆的内部的图。

图5至图6是在说明本发明的实施例的对象时作为参照的图。

图7是在说明本发明的实施例的车辆时作为参照的框图。

参照图1至图7，车辆100可包括：利用动力源进行旋转的车轮；转向输入装置510，用于调节车辆100的行驶方向。

车辆100可以是自主行驶车辆。

车辆100可基于用户输入而转换为自主行驶模式或手动模式(manual mode)。

例如，车辆100可基于通过用户接口装置200接收的用户输入，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

车辆100可基于行驶状况信息转换为自主行驶模式或手动模式。

行驶状况信息可包含车辆外部的对象信息、导航信息以及车辆状态信息中的一种以上。

例如，车辆100可基于对象检测装置300生成的行驶状况信息，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

例如，车辆100可基于通过通信装置400接收的行驶状况信息，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

车辆100可基于外部设备提供的信息、数据、信号，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

在车辆100以自主行驶模式运行的情况下，自主行驶车辆100可基于运行系统700来运行。

例如，自主行驶车辆100可基于行驶系统710、出车系统740、驻车系统750中生成的信息、数据或信号来运行。

在车辆100以手动模式运行的情况下，自主行驶车辆100可通过驾驶操作装置500接收用于驾驶的用户输入。车辆100可基于驾驶操作装置500接收的用户输入来运行。

总长度(overall length)表示从车辆100的前部分至后部分的长度，总宽度(width)表示车辆100的宽度，总高度(height)表示从车轮下部至车顶的长度。在以下的说明中，总长度方向L可表示作为车辆100的总长度测量的基准的方向，总宽度方向W可表示作为车辆100的总宽度测量的基准的方向，总高度方向H可表示作为车辆100的总高度测量的基准的方向。

如图7所示，车辆100可包括：用户接口装置200、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、运行系统700、导航系统770、检测部120、接口部130、存储器140、控制部170以及供电部190。

根据实施例，车辆100可还包括除了所描述的结构要素以外的其他结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

检测部120可检测车辆的状态。检测部120可包括姿势传感器(例如，横摆传感器(yaw sensor)、滚动传感器(roll sensor)、斜角传感器(pitch sensor))、碰撞传感器、车轮传感器(wheel sensor)、速度传感器、倾斜传感器、重量检测传感器、航向传感器(heading sensor)、陀螺仪传感器(gyro sensor)、定位模块(position module)、车辆前进/倒车传感器、电池传感器、燃料传感器、轮胎传感器、基于方向盘旋转的转向传感器、车辆内部温度传感器、车辆内部湿度传感器、超声波传感器、照度传感器、加速踏板位置传感器、制动踏板位置传感器等。

检测部120可获取车辆姿势信息、车辆碰撞信息、车辆方向信息、车辆位置信息(GPS信息)、车辆角度信息、车辆速度信息、车辆加速度信息、车辆斜率信息、车辆前进/倒车信息、电池信息、燃料信息、轮胎信息、车灯信息、车辆内部温度信息、车辆内部湿度信息、关于方向盘旋转角度、车辆外部照度、施加给加速踏板的压力、施加给制动踏板的压力等的检测信号。

除此之外，检测部120可还包括加速踏板传感器、压力传感器、引擎转速传感器(engine speed sensor)、空气流量传感器(AFS)、吸气温度传感器(ATS)、水温传感器(WTS)、节气门位置传感器(TPS)、TDC传感器、曲轴转角传感器(CAS)等。

检测部120可基于检测数据生成车辆状态信息。车辆状态信息可以是基于设置在车辆内部的各种传感器中检测出的数据来生成的信息。

例如，车辆状态信息可包含车辆的姿势信息、车辆的速度信息、车辆的斜率信息、车辆的重量信息、车辆的方向信息、车辆的电池信息、车辆的燃料信息、车辆的胎压信息、车辆的转向信息、车辆室内温度信息、车辆室内湿度信息、踏板位置信息以及车辆引擎温度信息等。

接口部130可执行与和车辆100相连接的多种外部装置的通道作用。例如，接口部130可设置有可与移动终端相连接的端口，通过所述端口能够与移动终端进行连接。在此情况下，接口部130可与移动终端进行数据交换。

另外，接口部130可执行向连接的移动终端供给电能的通道作用。在移动终端与接口部130进行电连接的情况下，根据控制部170的控制，接口部130将供电部190供给的电能提供给移动终端。

存储器140与控制部170进行电连接。存储器140可存储关于单元的基本数据、用于单元的动作控制的控制数据、输入输出的数据。存储器140在硬件上可以是ROM、RAM、EPROM、闪存盘、硬盘等多种存储装置。存储器140可存储用于控制部170的处理或控制的程序等、用于车辆100整体上的动作的多种数据。

根据实施例，存储器140可与控制部170以整体的方式形成，或者作为控制部170的下位结构要素来实现。

控制部170可控制车辆100内的各单元的整体上的动作。可将控制部170称为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

供电部190可根据控制部170的控制而供给各结构要素的动作所需的电源。特别是，供电部190可接收车辆内部的电池等供给的电源。

车辆100中包括的一个以上的处理器以及控制部170可利用专用集成电路(application specific integrated circuits，ASICs)、数字信号处理器(digitalsignal processors，DSPs)、数字信号处理设备(digital signal processing devices，DSPDs)、可编程逻辑设备(programmable logic devices，PLDs)、现场可编程门阵列(fieldprogrammable gate arrays，FPGAs)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微控制器(micro-controllers)，微处理器(microprocessors)、用于执行其他功能的电性单元中的一种以上来实现。

并且，检测部120、接口部130、存储器140、供电部190、用户接口装置200、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、运行系统700以及导航系统770可分别具有单独的处理器或整合于控制部170。

用户接口装置200是用于车辆100和用户进行交流的装置。用户接口装置200可接收用户输入，并向用户提供车辆100中生成的信息。车辆100可通过用户接口装置200实现用户接口(User Interfaces，UI)或用户体验(User Experience，UX)。

用户接口装置200可包括：输入部210、内部相机220、身体特征检测部230、输出部250以及处理器270。用户接口装置200的各结构要素可与前述的接口部130在结构上、功能上进行分离或整合。

根据实施例，用户接口装置200可还包括除了所描述的结构要素以外的其他结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

输入部210用于供用户输入信息，从输入部210收集的数据可被处理器270分析并处理为用户的控制指令。

输入部210可配置在车辆内部。例如，输入部210可配置在方向盘(steeringwheel)的一区域、仪表板(instrument panel)的一区域、座椅(seat)的一区域、各柱饰板(pillar)的一区域、车门(door)的一区域、中控台(center console)的一区域、顶板(headlining)的一区域、遮阳板(sun visor)的一区域、风挡(windshield)的一区域或车窗(window)的一区域等。

输入部210可包括：语音输入部211、举止输入部212(gesture)、触摸输入部213以及机械式输入部214。

语音输入部211可将用户的语音输入转换为电信号。被转换的电信号可提供给处理器270或控制部170。

语音输入部211可包括一个以上的麦克风。

举止输入部212可将用户的举止输入转换为电信号。被转换的电信号可提供给处理器270或控制部170。

举止输入部212可包括用于检测用户的举止输入的红外线传感器以及图像传感器中的一种以上。

根据实施例，举止输入部212可检测用户的三维举止输入。为此，举止输入部212可包括用于输出多个红外线光的光输出部或一个以上的图像传感器。

举止输入部212可通过TOF(Time of Flight)方式、结构光(Structured light)方式或视差(Disparity)方式来检测用户的三维举止输入。

触摸输入部213可将用户的触摸输入转换为电信号。被转换的电信号可提供给处理器270或控制部170。

触摸输入部213可包括用于检测用户的触摸输入的触摸传感器。

根据实施例，触摸输入部213可通过与显示部251形成一体来实现触摸屏。这样的触摸屏可一同提供车辆100和用户之间的输入接口以及输出接口。

机械式输入部214可包括按键、圆顶开关(dome switch)、操纵杆、调节旋钮(jogwheel)以及轻摇开关(jog switch)中的一种以上。由机械式输入部214生成的电信号可提供给处理器270或控制部170。

机械式输入部214可配置在方向盘、中控仪表盘(center fascia)、中控台(centerconsole)、驾驶舱模块(cockpit module)、车门等。

处理器270可响应于对前述的语音输入部211、举止输入部212、触摸输入部213以及机械式输入部214中的至少一种的用户输入而开始车辆100的学习模式。在学习模式下，车辆100可执行车辆的行驶路径学习及周边环境学习。关于学习模式将在以下对象检测装置300及运行系统700相关的部分中进行详细的说明。

内部相机220可获取车辆内部影像。处理器270可基于车辆内部影像检测用户的状态。处理器270可从车辆内部影像中获取用户的视线信息。处理器270可从车辆内部影像中检测用户的举止。

身体特征检测部230可获取用户的身体特征信息。身体特征检测部230包括可获取用户的身体特征信息的传感器，利用传感器获取用户的指纹信息、心率信息等。身体特征信息可被利用于用户认证。

输出部250用于产生与视觉、听觉或触觉等相关的输出。

输出部250可包括显示部251、音响输出部252以及触觉输出部253中的一种以上。

显示部251可显示与多种信息对应的图形客体。

显示部251可包括液晶显示器(liquid crystal display，LCD)、薄膜晶体管液晶显示器(thin film transistor-liquid crystal display，TFT LCD)、有机发光二极管(organic light-emitting diode、OLED)、柔性显示器(flexible display)、3D显示器(3Ddisplay)、电子墨水显示器(e-ink display)中的一种以上。

显示部251可通过与触摸输入部213构成相互层次结构或一体地形成，从而能够实现触摸屏。

显示部251可由平视显示器(Head Up Display，HUD)来实现。在显示部251由HUD实现的情况下，显示部251可设置有投射模块，从而通过投射在风挡或车窗的图像来输出信息。

显示部251可包括透明显示器。透明显示器可贴附在风挡或车窗。

透明显示器可以具有规定的透明度的方式显示规定的画面。为使透明显示器具有透明度，透明显示器可包括透明薄膜电致发光(Thin Film Electroluminescent，TFEL)、透明有机发光二极管(Organic Light-Emitting Diode，OLED)，透明LCD(Liquid CrystalDisplay)、透过型透明显示器、透明LED(Light Emitting Diode)显示器中的一种以上。透明显示器的透明度可进行调节。

另外，用户接口装置200可包括多个显示部251a-251g。

显示部251可配置在方向盘的一区域、仪表板的一区域521a、251b、251e、座椅的一区域251d、各柱饰板的一区域251f、车门的一区域251g、中控台的一区域、顶板(headlining)的一区域，遮阳板(sunvisor)的一区域，或者可实现于风挡的一区域251c、车窗的一区域251h。

音响输出部252将处理器270或控制部170提供的电信号变换为音频信号并输出。为此，音响输出部252可包括一个以上的扬声器。

触觉输出部253用于产生触觉方式的输出。例如，触觉输出部253可通过振动方向盘、安全带、座椅110FL、110FR、110RL、110RR，来使用户能够认知输出。

处理器270可控制用户接口装置200的各单元的整体上的动作。

根据实施例，用户接口装置200可包括多个处理器270，或者可不包括处理器270。

在用户接口装置200不包括处理器270的情况下，用户接口装置200可根据车辆100内其他装置的处理器或控制部170的控制来进行动作。

另外，可将用户接口装置200称为车辆用显示装置。

用户接口装置200可根据控制部170的控制进行动作。

对象检测装置300是用于检测位于车辆100外部的对象的装置。对象检测装置300可基于检测数据来生成对象信息。

对象信息可包含：与对象的存在与否相关的信息、对象的位置信息、车辆100与对象的距离信息以及车辆100与对象的相对速度信息。

对象可以是与车辆100的运行相关的多种物体。

参照图5至图6，对象O可包含车线OB10、其他车辆OB11、行人OB12、二轮车OB13、交通信号OB14、OB15、光、道路、结构物、限速带、地形物、动物等。

车线OB10(Lane)可以是行驶车线、行驶车线的旁边车线、会车的车辆行驶的车线。车线OB10(Lane)可以是包含形成车线(Lane)的左右侧的线(Line)的概念。

其他车辆OB11可以是在车辆100的周边行驶中的车辆。其他车辆可以是距车辆100位于规定距离以内的车辆。例如，其他车辆OB11可以是比车辆100前行或后行的车辆。

行人OB12可以是位于车辆100的周边的人。行人OB12可以是距车辆100位于规定距离以内的人。例如，行人OB12可以是位于人行道或行车道上的人。

二轮车OB13可表示位于车辆100的周边并且可利用两个车轮移动的供乘坐的装置。二轮车OB13可以是距车辆100位于规定距离以内的具有两个车轮的供乘坐的装置。例如，二轮车OB13可以是位于人行道或行车道上的摩托车或自行车。

交通信号可包含：交通信号灯OB15、交通标识牌OB14、画在道路面的纹样或文本。

光可以是设置在其他车辆的车灯中生成的光。光可以是路灯中生成的光。光可以是太阳光。

道路可包括道路面、弯道(curve)、上坡、下坡等倾斜等。

结构物可以是位于道路周边并且固定在地面的物体。例如，结构物可包括路灯、行道树、建筑物、电线杆、信号灯、桥。

地形物可包括山、丘等。

另外，对象可被分类为移动对象和固定对象。例如，移动对象可以是包含其他车辆、行人的概念。例如，固定对象可以是包含交通信号、道路、结构物的概念。

对象检测装置300可包括：相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340、红外线传感器350以及处理器370。对象检测传感器300的各结构要素可与前述的检测部120在结构上、功能上进行分离或整合。

根据实施例，对象检测装置300可还包括除了所描述的结构要素以外的其他结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

为了获取车辆外部影像，相机310可位于车辆的外部的适当的位置。相机310可以是单色相机、立体相机310a、环视监控(Around View Monitoring，AVM)相机310b或360度相机。

相机310可利用多种影像处理算法获取对象的位置信息、与对象的距离信息或与对象的相对速度信息。

例如，相机310可从获取的影像中基于与时间对应的对象大小的变化来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，相机310可通过小孔(pin hole)模型、路面轮廓绘制(road profiling)等来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，相机310可在从立体相机310a获取的立体影像中，基于视差(disparity)信息获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，为了获取车辆前方的影像，相机310可在车辆的室内与前风挡相靠近地配置。或者，相机310可配置在前保险杠或散热器格栅周边。

例如，为了获取车辆后方的影像，相机310可在车辆的室内与后窗玻璃相靠近地配置。或者，相机310可配置在后保险杠、后备箱或尾门周边。

例如，为了获取车辆侧方的影像，相机310可在车辆的室内与侧窗中的至少一方相靠近地配置。或者，相机310可配置在侧镜、挡泥板或车门周边。

相机310可将获取的影像提供给处理器370。

雷达320可包括电磁波发送部、接收部。雷达320在电波发射原理上可实现为脉冲雷达(Pulse Radar)方式或连续波雷达(Continuous Wave Radar)方式。雷达320在连续波雷达方式中可根据信号波形而实现为调频连续波(Frequency Modulated ContinuousWave，FMCW)方式或频移监控(Frequency Shift Keying，FSK)方式。

雷达320可以电磁波作为媒介，基于飞行时间(Time of Flight，TOF)方式或相移(phase-shift)方式来检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，雷达320可配置在车辆的外部的适当的位置。

激光雷达330可包括激光发送部、接收部。激光雷达330可实现为TOF(Time ofFlight)方式或相移(phase-shift)方式。

激光雷达330可由驱动式或非驱动式来实现。

在由驱动式来实现的情况下，激光雷达330可通过电机进行旋转，并检测车辆100的周边的对象。

在由非驱动式来实现的情况下，激光雷达330可利用光偏转(light steering)来检测以车辆100为基准位于规定范围内的对象。车辆100可包括多个非驱动式激光雷达330。

激光雷达330可以激光作为媒介，基于TOF(Time of Flight)方式或相移(phase-shift)方式检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，激光雷达330可配置在车辆的外部的适当的位置。

超声波传感器340可包括超声波发送部、接收部。超声波传感器340可基于超声波检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，超声波传感器340可配置在车辆的外部的适当的位置。

红外线传感器350可包括红外线发送部、接收部。红外线传感器350可基于红外线光检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，红外线传感器350可配置在车辆的外部的适当的位置。

处理器370可控制对象检测装置300的各单元的整体上的动作。

处理器370可对相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340以及红外线传感器350检测出的数据与预先存储的数据进行比较，从而检测出对象或进行分类。

处理器370可基于获取的影像检测对象并进行跟踪。处理器370可通过影像处理算法执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

例如，处理器370可从获取的影像中基于与时间对应的对象大小的变化来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，处理器370可通过小孔(pin hole)模型、路面轮廓绘制(road profiling)等来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，处理器370可在从立体相机310a获取的立体影像中，基于视差(disparity)信息获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

处理器370可基于发送的电磁波被对象反射回的反射电磁波来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于电磁波执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

处理器370可基于发送的激光被对象反射回的反射激光来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于激光执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

处理器370可基于发送的超声波被对象反射回的反射超声波来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于超声波执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

处理器370可基于发送的红外线光被对象反射回的反射红外线光来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于红外线光执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

如前所述，当响应于对输入部210的用户输入而开始车辆100的学习模式时，处理器370可将利用相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340以及红外线传感器350检测出的数据存储于存储器140。

对于基于存储的数据的分析的学习模式的各步骤和后续于学习模式的动作模式将在以下运行系统700相关的部分中进行详细的说明。根据实施例，对象检测装置300可包括多个处理器370，或者可不包括处理器370。例如，相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340以及红外线传感器350可分别单独地包括处理器。

在对象检测装置300中不包括处理器370的情况下，对象检测装置300可根据车辆100内装置的处理器或控制部170的控制来进行动作。

对象检测装置300可根据控制部170的控制进行动作。

通信装置400是用于与外部设备执行通信的装置。其中，外部设备可以是其他车辆、移动终端或服务器。

通信装置400为了执行通信，其可包括发送天线、接收天线、可实现各种通信协议的无线射频(Radio Frequency，RF)电路以及RF元件中的一种以上。

通信装置400可包括：近距离通信部410、位置信息部420、V2X通信部430、光通信部440、广播收发部450、智能交通系统(Intelligent Transport Systems，ITS)通信部460以及处理器470。

根据实施例，通信装置400可还包括除了所描述的结构要素以外的其他结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

近距离通信部410是用于进行近距离通信(Short range communication)的单元。近距离通信部410可利用蓝牙(Bluetooth^TM)、无线射频(Radio FrequencyIdentification，RFID)、红外线通信(Infrared Data Association；IrDA)、超宽带(UltraWideband，UWB)、无线个域网(ZigBee)、近场通信(Near Field Communication，NFC)、无线高保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)、无线高保真直连(Wi-Fi Direct)、无线通用串行总线(Wireless Universal Serial Bus，Wireless USB)技术中的一种以上来支持近距离通信。

近距离通信部410可利用形成近距离无线通信网(Wireless Area Networks)来执行车辆100和至少一个外部设备之间的近距离通信。

位置信息部420是用于获取车辆100的位置信息的单元。例如，位置信息部420可包括全球定位系统(Global Positioning System，GPS)模块或差分全球定位系统(Differential Global Positioning System，DGPS)模块。

V2X通信部430是用于执行与服务器(V2I：Vehicle to Infra)、其他车辆(V2V：Vehicle to Vehicle)或行人(V2P：Vehicle to Pedestrian)的无线通信的单元。V2X通信部430可包括能够实现与基础设施(infra)的通信(V2I)、车辆间通信(V2V)、与行人的通信(V2P)协议的RF电路。

光通信部440为以光作为媒介与外部设备执行通信的单元。光通信部440可包括：光发送部，将电信号转换为光信号并向外部发送；以及光接收部，将接收到的光信号转换为电信号。

根据实施例，光发送部可与车辆100中包括的车灯以整体的方式形成。

广播收发部450是通过广播频道从外部的广播管理服务器接收广播信号，或者向广播管理服务器发送广播信号的单元。广播频道可包括卫星频道、地面波频道。广播信号可包含TV广播信号、电台广播信号、数据广播信号。

ITS通信部460可与交通系统进行信息、数据或信号交换。ITS通信部460可向交通系统提供所获取的信息、数据。ITS通信部460可接收交通系统提供的信息、数据或信号。例如，ITS通信部460可从交通系统接收道路交通信息并提供给控制部170。例如，ITS通信部460可从交通系统接收控制信号，并提供给设置在控制部170或车辆100内部的处理器。

处理器470可控制通信装置400的各单元的整体上的动作。

根据实施例，通信装置400可包括多个处理器470，或者可不包括处理器470。

在通信装置400中不包括处理器470的情况下，通信装置400可根据车辆100内其他装置的处理器或控制部170的控制来进行动作。

另外，通信装置400可与用户接口装置200一同实现车辆用显示装置。在此情况下，可将车辆用显示装置称为车载信息系统(telematics)装置或影音导航(Audio VideoNavigation，AVN)装置。

通信装置400可根据控制部170的控制进行动作。

驾驶操作装置500是用于接收用于驾驶的用户输入的装置。

在手动模式的情况下，车辆100可基于驾驶操作装置500提供的信号来运行。

驾驶操作装置500可包括：转向输入装置510、加速输入装置530以及制动输入装置570。

转向输入装置510可接收来自用户的车辆100的行驶方向输入。转向输入装置510优选地形成为轮(wheel)形态，以能够通过旋转实现转向输入。根据实施例，转向输入装置可形成为触摸屏、触摸板或按键形态。

加速输入装置530可接收来自用户的用于车辆100的加速的输入。制动输入装置570可接收来自用户的用于车辆100的减速的输入。加速输入装置530和制动输入装置570优选地形成为踏板形态。根据实施例，加速输入装置或制动输入装置可形成为触摸屏、触摸板或按键形态。

驾驶操作装置500可根据控制部170的控制进行动作。

车辆驱动装置600是以电性方式控制车辆100内各种装置的驱动的装置。

车辆驱动装置600可包括：传动驱动部610(power train)、底盘驱动部620、车门/车窗驱动部630、安全装置驱动部640、车灯驱动部650以及空调驱动部660。

根据实施例，车辆驱动装置600可还包括除了所描述的结构要素以外的其他结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

另外，车辆驱动装置600可包括处理器。车辆驱动装置600的各单元可分别单独地包括处理器。

传动驱动部610可控制传动装置的动作。

传动驱动部610可包括动力源驱动部611以及变速器驱动部612。

动力源驱动部611可执行针对车辆100的动力源的控制。

例如，在以基于化石燃料的引擎作为动力源的情况下，动力源驱动部611可执行针对引擎的电子式控制。由此，能够控制引擎的输出扭矩等。动力源驱动部611可根据控制部170的控制而调节引擎输出扭矩。

例如，在以基于电的电机作为动力源的情况下，动力源驱动部611可执行针对电机的控制。动力源驱动部611可根据控制部170的控制而控制电机的转速、扭矩等。

变速器驱动部612可执行针对变速器的控制。

变速器驱动部612可调节变速器的状态。变速器驱动部612可将变速器的状态调节为前进D、倒车R、空挡N或驻车P。

另外，在引擎为动力源的情况下，变速器驱动部612可在前进D状态下调节齿轮的啮合状态。

底盘驱动部620可控制底盘装置的动作。

底盘驱动部620可包括：转向驱动部621、制动驱动部622以及悬架驱动部623。

转向驱动部621可执行针对车辆100内的转向装置(steering apparatus)的电子式控制。转向驱动部621可变更车辆的行驶方向。

制动驱动部622可执行针对车辆100内的制动装置(brake apparatus)的电子式控制。例如，可通过控制配置在车轮的制动器的动作来减小车辆100的速度。

另外，制动驱动部622可对多个制动器分别单独地进行控制。制动驱动部622可对施加给多个车轮的制动力相互不同地进行控制。

悬架驱动部623可执行针对车辆100内的悬架装置(suspension apparatus)的电子式控制。例如，在道路面存在有曲折的情况下，悬架驱动部623可通过控制悬架装置来减小车辆100的振动。

另外，悬架驱动部623可对多个悬架分别单独地进行控制。

车门/车窗驱动部630可执行针对车辆100内的车门装置(door apparatus)或车窗装置(window apparatus)的电子式控制。

车门/车窗驱动部630可包括车门驱动部631以及车窗驱动部632。

车门驱动部631可执行针对车门装置的控制。车门驱动部631可控制车辆100中包括的多个车门的开放、关闭。车门驱动部631可控制后备箱(trunk)或尾门(tail gate)的开放或关闭。车门驱动部631可控制天窗(sunroof)的开放或关闭。

车窗驱动部632可执行针对车窗装置(window apparatus)的电子式控制。车窗驱动部632可控制车辆100中包括的多个车窗的开放或关闭。

安全装置驱动部640可执行针对车辆100内的各种安全装置(safety apparatus)的电子式控制。

安全装置驱动部640可包括：气囊驱动部641、安全带驱动部642以及行人保护装置驱动部643。

气囊驱动部641可执行针对车辆100内的气囊装置(airbag apparatus)的电子式控制。例如，在检测出危险时，气囊驱动部641可控制气囊被展开。

安全带驱动部642可执行针对车辆100内的安全带装置(seatbelt apparatus)的电子式控制。例如，在检测出危险时，安全带驱动部642可利用安全带将乘坐者固定在座椅110FL、110FR、110RL、110RR。

行人保护装置驱动部643可执行针对发动机罩提升和行人气囊的电子式控制。例如，在检测出与行人的碰撞时，行人保护装置驱动部643可控制发动机罩被提升(hood liftup)以及行人气囊被展开。

车灯驱动部650可执行针对车辆100内的各种车灯装置(lamp apparatus)的电子式控制。

空调驱动部660可执行针对车辆100内的空调装置(air conditioner)的电子式控制。例如，在车辆内部的温度高的情况下，空调驱动部660可控制空调装置进行动作，从而向车辆内部供给冷气。

车辆驱动装置600可包括处理器。车辆驱动装置600的各单元可分别单独地包括处理器。

车辆驱动装置600可根据控制部170的控制进行动作。

运行系统700是控制车辆100的各种运行的系统。运行系统700可在自主行驶模式下进行动作。

运行系统700可包括：行驶系统710、出车系统740以及驻车系统750。

根据实施例，运行系统700可还包括除了所描述的结构要素以外的其他结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

另外，运行系统700可包括处理器。运行系统700的各单元可分别单独地包括处理器。

另外，运行系统700可控制基于学习的自主行驶模式的运行。在这样的情况下，可执行以学习模式及学习结束作为前提的动作模式。以下将对运行系统700的处理器执行学习模式(learning mode)及动作模式(operating mode)的方法进行说明。

学习模式可在前述的手动模式下执行。在学习模式下，运行系统700的处理器可执行车辆100的行驶路径学习及周边环境学习。

行驶路径学习可包括：生成车辆100行驶的路径相关的地图数据的步骤。尤其是，运行系统700的处理器可在车辆100从出发地至目的地进行行驶的过程中，基于通过对象检测装置300检测出的信息来生成地图数据。

周边环境学习可包括：对在车辆100的行驶过程及驻车过程中的车辆100的周边环境相关的信息进行存储并分析的步骤。尤其是，运行系统700的处理器可在车辆100的驻车过程中基于通过对象检测装置300检测出的信息，例如驻车空间的位置信息、大小信息、固定的(或未固定的)障碍物信息等信息来存储并分析车辆100的周边环境相关的信息。

动作模式可在前述的自主行驶模式下执行。以通过学习模式完成行驶路径学习或周边环境学习的情形作为前提来对动作模式进行说明。

动作模式可响应于基于输入部210的用户输入而执行，或者在车辆100到达学习结束的行驶路径及驻车空间时自动地执行。

动作模式可包含：部分要求对驾驶操作装置500的用户的操作的半自主动作模式(semi autonomous operating mode)；以及完全不要求对驾驶操作装置500的用户的操作的全自主动作模式(fully autonomous operating mode)。

另外，根据实施例，运行系统700的处理器可在动作模式下控制行驶系统710，以使车辆100按照学习结束的行驶路径进行行驶。

另外，根据实施例，运行系统700的处理器可在动作模式下控制出车系统740，以从学习结束的驻车空间将驻车的车辆100进行出车。

另外，根据实施例，运行系统700的处理器可在动作模式下控制驻车系统750，以从当前位置将车辆100向学习结束的驻车空间进行驻车。

另外，根据实施例，在运行系统700以软件方式实现的情况下，运行系统700可以是控制部170的下位概念。

另外，根据实施例，运行系统700可以是包括用户接口装置200、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航系统770、检测部120以及控制部170中的一种以上的概念。

行驶系统710可执行车辆100的行驶。

行驶系统710可接收导航系统770提供的导航信息，向车辆驱动装置600提供控制信号以执行车辆100的行驶。

行驶系统710可接收对象检测装置300提供的对象信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的行驶。

行驶系统710可通过通信装置400接收外部设备提供的信号，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的行驶。

行驶系统710可以是包括用户接口装置270、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航系统770、检测部120以及控制部170中的一种以上，从而执行车辆100的行驶的系统概念。

这样的行驶系统710可命名为车辆行驶控制装置。

出车系统740可执行车辆100的出车。

出车系统740可接收导航系统770提供的导航信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的出车。

出车系统740可接收对象检测装置300提供的对象信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的出车。

出车系统740可通过通信装置400接收外部设备提供的信号，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的出车。

出车系统740可以是包括用户接口装置270、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航系统770、检测部120以及控制部170中的一种以上，从而执行车辆100的出车的系统概念。

这样的车辆的出车系统740可以命名为车辆出车控制装置。

驻车系统750可执行车辆100的驻车。

驻车系统750可接收导航系统770提供的导航信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的驻车。

驻车系统750可接收对象检测装置300提供的对象信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的驻车。

驻车系统750可通过通信装置400接收外部设备提供的信号，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的驻车。

驻车系统750可以是包括用户接口装置270、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航系统770、检测部120以及控制部170中的一种以上，从而执行车辆100的驻车的系统概念。

这样的车辆的驻车系统750可以命名为车辆驻车控制装置。

导航系统770可提供导航信息。导航信息可包含地图(map)信息、所设定的目的地信息、与所述目的地设定对应的路径信息、关于路径上的多种对象的信息、车线信息以及车辆的当前位置信息中的一种以上。

导航系统770可包括存储器、处理器。存储器可存储导航信息。处理器可控制导航系统770的动作。

根据实施例，导航系统770可通过通信装置400从外部设备接收信息，并对预先存储的信息进行更新。

根据实施例，导航系统770可被分类为用户接口装置200的下位结构要素。

如前所述，车辆可利用图1至图7所述的结构(configuration)，在没有用户操作的情况下执行自主的行驶，这样的自主行驶可包括车辆在规定的目的地的自主的驻车。但是，在执行自主驻车的过程中，周边环境及驻车条件实时地变化，为了实现接近于手动驻车的更加有效的驻车，需要进行细节性的控制，以使自主驻车能够主动地应对变化的环境及条件。基于如上所述的理由，开发出图1至图7所示的用于控制车辆100的自主行驶及自主驻车的方法，以下追加参照与图1至图7相关的附图进行说明。除非有特别相反的说明，图1至图7及对其的说明作为基本结构包含于与相应结构要素相关的以下控制方法的说明及附图并进行参照。例如，参照图1至图7说明的对象检测装置300的作动可同样适用于控制方法中能够应用检测装置300的相关作动。本发明中作为一例提供的控制方法并非必须仅是为了图1至图7所示的车辆100的一实施例。除了所述车辆100以外，本发明的控制方法还可适用于所有种类的其他地面运输装置，本领域的技术人员应当理解这样的应用均落入本发明的保护范围。

并且，以下说明的控制方法尤其对参照图7说明的结构要素(element)，即多种装置及单元的作动进行控制，并可基于这样的作动来提供所意图的功能。因此，与控制方法相关的作动及功能除了被认为是控制方法的特征以外，还应当都被认为是相关的相应结构性结构要素的特征。尤其是，控制部或处理器170可称为诸如控制器(controller)及控制装置(controlling device)的多种名称，其为了执行规定的作动而可以控制车辆100的所有结构要素。并且，如前所述，多个结构要素为了执行特定步骤而可以具有专用(dedicated)的独立的控制部即处理器，但是同样地，在整体上的控制方法的执行上，可以由控制部170进行控制。即，控制部170可被定义为，对为了控制车辆100的作动而构成的所有部件的囊括且集合性的结构要素。基于这样的理由，即使未被说明为由控制部170来执行，以下的步骤及其细节特征中除了能够明确地分类为特定结构要素的特征以外，均应当被认为是控制部170的特征并由控制部170来执行。

图8是示出本发明的实施例的使车辆自主地进行驻车的方法的流程图，图9是详细示出图8的目标驻车位置设定步骤的流程图。本发明的控制方法的概略性的特征将首先参照图8及图9进行说明如下。如图1至图7中所述，由于车辆100具有在没有用户操作的情况下能够进行行驶的能力，以下说明的控制方法的所有步骤可在用户乘坐于车辆100期间执行，也可在用户未乘坐的状态下执行。并且，在执行本发明的控制方法的过程中，用户可以随时乘坐车辆100或从所述车辆100下车。

本发明的控制方法基本上构成为执行车辆的自主驻车，但是，这样的自主驻车可作为自主行驶的一部分来执行，或者以与所述自主行驶相区别的方式执行。因此，本发明的控制方法一般可被认为是用于车辆的自主行驶的控制，另一方面，在细节上还可被认为是特化于自主驻车的控制。但是，无论在何种情况下，为了在没有用户操作的情况下控制车辆的行驶或驻车，可要求有周边环境相关的信息。因此，首先，车辆100可检测自己的周边环境(步骤S10)。在所述检测步骤S10中，车辆100可利用传感器来检测周边环境，即道路及周边的障碍物等。作为这样的传感器，如前面的图1至图7中所述，基本上可利用对象检测装置300。并且，为了进行自主行驶或驻车，还可要求有行驶中的车辆自己的状态，即当前位置、速度以及转向等相关的信息。因此，在检测步骤S10期间，还可利用检测部120来检测这样的车辆的状态信息。这样的对象检测装置300及检测部120的结构及作动已参照图1至图7进行了详细的说明，因此以下将省去追加的说明。如前面所述，为了进行自主行驶及驻车而作为基本要求有周边环境信息，因此，在执行本发明的控制方法的过程中，检测步骤S10，至少对周边环境的检测将可以持续地执行。基于同样的理由，也可以持续地获取车辆状态信息，直至自主行驶及驻车结束。

基于检测步骤S10中检测出的周边环境，所述车辆100可以自主地进行行驶(步骤S20)。如前面的图1至图7中所述，行驶步骤S20可以在控制部170的控制下，利用运行系统700来执行。并且，在需要的情况下，用于自主行驶的路径也可由运行系统700进行设定。如前所述，用于自主行驶的车辆100的所有作动可以基本上由控制部170进行控制。因此，即使没有特别的说明，以下说明的所有步骤及其细节作动基本上均由控制部170或处理器来执行。尤其是，即使没有特别的说明，以后说明的用于自主行驶及驻车的所有条件可由传感器进行检测，或者基于如此检测出的信息和其他接收及存储的信息来由控制部170进行判断并设定。基于这样的步骤S20的自主行驶例如，如图11及图18所示，可在包括多个驻车空间的驻车设施(parking facility)内开始。车辆100可所述驻车设施的外部可由用户以手动方式进行行驶。在这样的情况下，本发明的控制方法可仅以自主驻车为目的进行作用。另一方面，车辆100可从图11及图18的驻车设施外部按照步骤S10及步骤S20开始自主地行驶，并在进入到所述驻车设施内后也可以继续这样的自主行驶。在这样的情况下，所述驻车设施可相当于目的地自身或目的地附近配置的驻车场所，本发明的控制方法可以囊括地被理解为部分地包括自主驻车的自主行驶。

在这样的车辆100的自主行驶期间(步骤S10、步骤S20)，车辆100可以为了进行驻车而设定所目标的位置或空间(以下，目标驻车位置或空间)(步骤S30)。在以下的说明中，对于用于驻车的物理及地理场所一同使用称作驻车位置及驻车空间的术语，但是他们之间没有实质性的区别。并且，实际上，目标驻车位置与自主行驶的开始与否无关，其在车辆100最终驻车之前随时可以进行设定，因此，可以在车辆100开始自主行驶的同时或在其之前进行设定。

更详细而言，在设定步骤S30中，如图9所示，可以首先向车辆100指示驻车(步骤S31)。即，车辆100可从外部接收驻车指示。如前所述，与车辆100的自主行驶与否无关地，可在车辆100进行驻车之前随时指示驻车。即，驻车指示可在车辆100进行自主行驶期间给出，也可在所述自主行驶开始的同时或其之前给出。例如，与车辆100的自主行驶无关地，用户可在图11及图18所示的驻车设施，即目的地或与之相邻的场所向车辆100给出驻车指示。另一方面，用户可在所述驻车设施外部，即与目的地远离的场所向车辆100指示驻车，这样的驻车指示可在到达自主行驶的目的地的同时向车辆100给出。实际上，用户可使用用户接口装置270来向车辆指示驻车。例如，在为了指示驻车而用户乘坐于车辆100的情况下，可以利用所述车辆100内的接口装置270，在处于车辆100外部的情况下，可利用由便携式终端实现的接口装置270。对于用户接口装置270的结构及作动，将参照图1至图7及相关说明，而不进行追加的说明。接口装置270除了在以下的指定步骤S32中使用以外，还可以相同地使用于要求用户的操作的模式控制。另外，在指示步骤S31中，取代基于用户的手动方式的指示，可由车辆100即控制部170基于其自身的判断来决定并开始驻车。更详细而言，车辆100可以考虑周边环境及预设定的条件来执行前述的指示步骤S31的详细作动。例如，当判断为位于驻车设施内或与驻车空间靠近地配置时，车辆100可以决定并开始驻车。这样的控制可在到达设定的目的地附近的驻车设施/驻车空间，或者目的地自身被设定为驻车设施/驻车空间时执行。

并且，在进行驻车指示S31的同时，用户可将特定驻车空间直接指定为目标驻车位置(步骤S32)。在指定步骤S32中，特定驻车空间可以是能够即刻利用的(available)驻车位置或空间，由此，可以由用户直接进行选择。更详细而言，特定驻车空间可以是仅允许用户进行驻车的专用(dedicated)驻车空间。由于其他车辆无法使用专用驻车空间，其处于始终可利用的状态，因此，专用驻车空间可以直接被指定为目标驻车位置。并且，用户可以用肉眼确认空余驻车空间，并将确认出的空余驻车空间指定为目标驻车位置。因存在有这样的确实的利用可能性(availibility)，上述的目标驻车位置(即，指定的驻车空间)也可被设定为自主行驶自身的目的地。另外，与指示步骤S31相同地，在指定步骤S32中，车辆100即控制部170可以取代用户而将特定驻车位置自行地指定为目标驻车位置。例如，在步骤S31中，车辆100通过检测出向驻车设施的进入来决定驻车的情况下，车辆100可以参照存储器140中存储的相应驻车设施内的专用驻车空间相关的信息，将所述专用驻车空间自行地指定为目标驻车位置。

在未指定驻车位置的情况下，车辆100可以搜索可利用的驻车空间(步骤S33)。更详细而言，搜索步骤S33可以在无法由用户或车辆100指定驻车空间的情况，例如不存在专用驻车空间或其他确认出的空余空间的情况下执行。并且，即使在能够指定驻车空间的情况下，为了搜索更佳的驻车空间，也可以指示驻车空间的搜索并执行。与指定步骤S32相同地，可通过这样的搜索步骤S33检测出即刻可利用的驻车空间，并被设定为目标驻车位置。

由此，可通过指定及搜索步骤S32、S33来指定或检测出可利用的驻车空间，这样的指定或检测出的驻车位置可被设定为目标驻车位置。

再次参照图8，当根据设定步骤S30设定了目标驻车位置时，如图8及图9中用“A”连接所示，车辆100可按照规定的第一模式自主地进行行驶(步骤S100)。即，车辆100可根据控制部170进行控制，以使其按照第一模式进行自主行驶。例如，如图9所示，在存在有即刻可利用的驻车空间的情况，即，在直接指定驻车空间或检测出可利用的其他驻车空间的情况下，车辆100可执行基于第一模式的自主行驶。另一方面，当根据设定步骤S30未设定有目标驻车位置时，如图8及图9中用“B”连接所示，车辆100可按照规定的第二模式自主地进行行驶(步骤S200)。即，车辆100可根据控制部170进行控制，以使其按照第二模式进行自主行驶。例如，如图9所示，在不存在即刻可利用的驻车空间的情况，即，在未直接指定驻车空间或未检测出可利用的其他驻车空间的情况下，车辆100为了搜索可利用的驻车空间而可执行基于第二模式的自主行驶。并且，在没有直接指定的驻车空间的同时没有检测出的可利用的驻车位置的情况下，也可以执行基于第二模式的自主行驶。其结果，根据目标驻车位置的设定与否，车辆100的自主行驶可基于第一模式或第二模式进行控制。

当设定了目标驻车位置时，车辆100优选地被控制为有效地运行至设定的目标驻车位置。为了实现这样的有效运行，需要使车辆100沿着设定的最佳的路径尽可能快地到达设定的目标驻车位置。因此，在上述的模式中，第一模式可以为了控制具有设定的目标位置的车辆而执行，并且构成为控制所述车辆100的速度，以使所述车辆100移动到设定的目标驻车位置。由于车辆100的速度控制伴随加速的控制，第一模式可被说明为控制车辆100的加速。以下将参照与这样的基于第一模式的自主行驶S100相关的附图进行详细的说明。

图10是详细示出基于图8的第一模式的车辆控制的流程图，图11是示出基于第一模式的车辆控制的一例的概略图。

另外，当设定了目标驻车位置时，车辆100可以与设定的目标驻车位置相邻地位置。例如，参照图11，在设定目标驻车位置的当时，如虚线所示，车辆100可以不远离于设定的目标驻车位置S1，而是位于所述位置S1正旁边。由于第一模式是以将车辆100移动至目标驻车位置S1为目的，如图11的例所示，在至目标驻车位置S1为止不存在实质上的移动距离的情况下，可能无需执行第一模式。因此，如图8所示，当检测或判断出车辆100与目标驻车位置S1相邻地配置时(步骤S40)，可以在不执行基于第一模式的车辆100的行驶的情况下，所述车辆100直接驻车到目标驻车位置S1。更详细而言，可以首先设定至目标驻车位置S1为止的驻车路径(步骤S50)，然后使车辆100沿着设定的驻车路径驻车到目标驻车位置S1(步骤S60)，其中，驻车路径与通常的用于自主行驶的路径不同地，表示用于将车辆100配置于相邻的目标驻车位置S1内的短的路径，其可以包括朝向所述目标驻车位置S1的车辆100的配向(orientation)的变更、目标驻车位置S1和车辆100的对齐等。另一方面，当检测或判断出车辆100不与目标驻车位置S1相邻地配置，而是隔开有相当大的距离时(步骤S40)，可执行基于图10所示的第一模式的车辆100的自主行驶。

在基于第一模式的自主行驶S100中，可以首先设定至目标位置的路径(步骤S110)。为使路径最优化，可以在不威胁车辆100的安全的范围内设定最短路径。在存在有多个可利用的驻车位置或空间的情况下，可在设定步骤S30中向这些多个驻车空间赋予优先顺序，并将具有最高的优先顺序的驻车空间设定为目标驻车位置。可基于多种基准来赋予优先顺序，但是，基于车辆100的当前位置和可利用的驻车空间之间的距离来赋予优先顺序较为合理，以使车辆100的不必要的移动达到最小。即，与车辆100最靠近的可利用的驻车空间具有最高的优先顺序，从而被设定为目标驻车位置。因此，可以如上所述根据设定步骤S110来向设定的目标驻车位置设定路径。例如，如图11所示，在存在有可利用的两个驻车空间S1、S2的情况下，与车辆100最靠近的空间S1可被选定为目标驻车位置，并设定至所述空间S1为止的最佳的路径。并且，如图所示，在设定的空间S1周围可检测出已存在的障碍物或物体，例如检测出其他车辆100A，在避免与这样的障碍物100A相碰撞且至所述空间S1为止最短的路径P将可被设定为最佳的路径。

当根据设定步骤S110设定路径时，车辆100的速度可根据设定的路径来进行设定(步骤S120)。在设定步骤S120中，如前所述，速度可以在沿着路径行驶的过程中进行调节，以尽可能快地到达目标驻车位置。更详细而言，为了实现安全且迅速的到达，可根据设定的路径的区间的特性来赋予彼此不同的速度，并可根据这样的速度来控制车辆100的加速。图12是示出基于第一模式来控制车辆的速度的一例的概略图，以下将参照图11及图12对设定步骤S120进行详细的说明。

图12详细示出包括前面的图11中作为一例设定的路径P的区域A。参照图12，由于存在有作为障碍物的其他车辆100A，路径P的宽度将可以相对地变窄。路径P的宽度也可以因不是障碍物的其他驻车设施内的环境，例如因驻车设施的结构(即，立柱、驻车空间的布置等)而变化。更详细而言，在驻车设施内可设定有仅允许向某一个方向行驶的车线(lane)，路径P可被设定为包含于所述车线范围内。因此，路径P可以相当于上述的车线或如这样的车线的允许车辆100的行驶的某种连续的空间。同样地，路径P的宽度可以相当于允许车辆100的行驶的车线(lane)或空间的宽度。因此，由于前述的路径P(即，车线或空间)的宽度的变化，路径P可被设定为需要进行转向(steering)的变化。并且，路径P可以基于其他多种理由，例如因驻车空间的布置的几何或地理外形(geometrical or geographicalcontour)而伴随转向变化。

一般而言，在设定的路径P中不存在转向的变化的区间，即在直线区间P1、P2期间，车辆100在高速度下也能够稳定地进行行驶，而在需要进行转向的变化的区间P3期间，为了稳定的行驶而优选地减小车辆100的速度。在所述转向变化区间P3中，车辆100的转向可以至少变化一次。更详细而言，在所述区间P3中，车辆100的转向可以继续进行变化，由此沿着曲线的路径进行行驶。另一方面，在所述区间P3中，车辆100的转向可以变化为使车辆100的配向进行变化之后，为了实质上维持变化的配向而未较大地进行变化。因此，所述区间P3可以包含除了直线区间，例如与车线平行的路径以及行驶以外的其他所有非直线区间。基于这样的理由，为了实现稳定的行驶，在设定步骤S120中，首先车辆100的速度可以根据转向的变化来进行调节(步骤S121)。即，根据至目标驻车位置S1为止在设定的路径P的行驶中发生的转向变化，车辆100可按彼此不同的速度进行行驶。更详细而言，车辆100的转向发生变化期间P3的速度V3可以设定为小于或低于未发生转向期间P1、P2的速度V1、V2。即，非直线区间P3期间的速度V3可以设定为小于直线区间P1、P2期间的速度V1、V2(V1、V2>V3)。

并且，在路径P的宽度即检测出的车线或空间的宽度宽的区间P1期间，车辆100能够按高速度稳定地进行行驶。另一方面，在路径P的宽度相对窄的区间P2内，为使车辆100以避免从路径P脱离的方式行驶，需要减小车辆100的速度。因此，在设定步骤S120中，车辆100的速度可根据路径P的宽度，准确而言根据宽度的变化来进行调节(步骤S122)。即，在设定至目标驻车位置S1为止的的路径P进行行驶的过程中，车辆100可根据发生的路径P宽度的变化来按彼此不同的速度进行行驶。更详细而言，路径P的宽度即检测出的车线或空间的宽度宽的区间P1期间的速度V1可以设定为大于所述路径P的宽度相对窄的区间P2的速度V2(V1>V2)。

并且，为了准确地判断路径P的相对宽度，可以利用传感器即对象检测装置300的检测范围R。例如，如图所示，这样的检测范围R可以从车辆100的两侧部朝车辆100的侧方向或宽度方向(参照图1)，准确而言朝与车辆100的中心线垂直的方向延伸，从而能够检测所述两侧部附近的物体。一般而言，车辆100沿着路径P即车线进行行驶，因此，宽度方向的检测范围R有利于准确地判断路径P或车线的宽度。更详细而言，当检测或判断出路径P即车线或空间的宽度大于传感器的检测范围时，可以判断为路径P的宽度宽。例如，在行驶于路径P即车线的中央的过程中，当在车辆100的两侧未同时检测出用于限定所述路径P的诸如墙或驻车空间的结构物时，可以判断为路径P即车线或空间的宽度大于传感器的检测范围，并且路径P的宽度宽。另一方面，在路径P的宽度等于或小于传感器的检测范围的情况下，可以判断为路径P的宽度相对窄。例如，在行驶于路径P即车线的中央的过程中，当在车辆100的两侧中的一侧或两侧部中都检测出诸如墙或驻车空间的结构物时，可以判断为路径P即车线或空间的宽度等于或小于传感器的检测范围，并且路径P的宽度窄。

并且，为了判断路径P的相对宽度，可以利用车辆100的宽度。更详细而言，当检测或判断出路径P即车线或空间的宽度大于车辆100的宽度时，可以判断为路径P的宽度宽，除此之外的情况下可以判断为路径P的宽度相对窄。例如，在路径P的宽度大于车辆100的宽度的两倍的情况下，可以判断为路径P的宽度宽。

根据前述的速度的设定，车辆100可以整体上按如下方式进行行驶。首先，在转向不发生变化的第一区间P1期间，车辆100可按第一速度V1进行行驶。并且，在转向不发生变化且所述路径P具有相对窄的宽度的第二区间P2期间，车辆100可按第二速度V2进行行驶，所述第二速度V2可以设定为小于所述第一速度V1。进一步，在车辆的转向发生变化的第三区间P3期间，车辆100可按第三速度V3进行行驶，所述第三速度V3可设定为小于所述第一及第二速度V1、V2。并且，当在转向开始变化的同时车辆100的速度瞬时减小时，车辆100的行驶将变得不稳定。因此，虽然刚进入第三区间P3之前的规定区间P3A为直线区间，在所述区间P3A期间，车辆100可按减小的第三速度V3进行行驶。并且，车辆100为了进行加速而需要花费时间，在刚驶出第三区间P3之后的规定直线区间P3B期间，车辆100可按高于第三速度V3但低于第二速度V2或第一速度V1的速度进行行驶。进一步，当到达目标驻车位置S1附近时，车辆100需要准确进行驻车。例如，为了实现准确且安全的驻车，除了检测目标驻车位置S1以外，还需要检测其周边环境相关的信息，并需要基于检测出的信息来设定驻车路径。如果车辆100在目标驻车位置S1按快的速度进行行驶时，将可能不易执行用于驻车的准确，即，不易执行信息的检测即路径的设定等。因此，与车辆100的转向变化无关地，在目标驻车位置S1附近的第四区间P4期间，车辆100的速度可设定为低于作为直线区间的第一及第二区间P1、P2的第一及第二速度V1、V2。更详细而言，所述第四区间P4可至少相当于从目标驻车位置S1包含于车辆100的检测范围内的地点到目标驻车位置S1为止的区间。并且，第四区间P4的速度例如可以是包含转向变化的第三区间P3的第三速度V3，并且可设定为小于所述第三速度V3。

车辆100可基于与速度设定步骤S120对应的速度，在第一模式下行驶于设定的路径(步骤S130)。在行驶步骤S130期间，为了追加于步骤S120中设定的速度而更加有效地行驶至目标驻车位置S1，可以对车辆100执行追加的控制。

首先，在将车辆100行驶至目标驻车位置S1为止的期间，可以搜索可利用的其他驻车空间(步骤S131)。在搜索步骤S131中，对象检测装置300可以使用于搜索并检测可利用的驻车空间。并且，为了避免电源的不必要的使用及控制部170的过度的作动，可以仅使用具有朝驻车空间配向的检测方向或范围的检测装置300的一部分传感器。例如，在驻车空间配置于行驶的车辆100的侧面的情况下，可以仅使车辆100的侧部配置的传感器进行作动，在驻车空间配置于所述车辆的前方或后方的情况下，可以仅使所述车辆100的前方及后方配置的传感器进行作动。为了提高检测出可利用的驻车空间的可能性，这样的搜索步骤S131可在使车辆100在第一模式下行驶至目标驻车位置S1为止的期间继续执行。通过搜索步骤S131检测出的可利用的驻车空间的信息可以存储于车辆100的存储器140。随后，如最后所述，在设定的目标驻车位置S1因多种理由而无法使用(unavailable)的情况下，如前面参照目标驻车位置设定步骤S30即路径设定步骤S110所述，可以按照预设定的优先顺序将检测出的可利用的驻车空间中的一个设定为新的目标驻车位置。如果根据步骤S30在最初设定目标驻车位置时已存在有可利用的其他驻车空间，则这样的追加空间也可与根据步骤S131检测出的驻车空间一起在设定新的目标驻车位置时进行考虑，从而可以设定最佳的新的目标驻车位置。随后，可以在不执行如最后所述的用于搜索驻车空间的第二模式的情况下，根据步骤S110-S130再次开始进行基于第一模式的车辆100的自主行驶。因此，搜索步骤S131在基于第一模式的行驶中，也将同时执行对可利用的驻车空间的检测，从而在没有另外的搜索行驶，即不执行第二模式的情况下，也能够实现最佳的目标驻车位置的再设定即第一模式的重启。由此，利用搜索步骤S131，车辆100能够迅速且有效地进行驻车。

并且，基于与搜索步骤S131中相同的理由，在整个行驶步骤S130期间，可以仅使对象检测装置300用于检测威胁安全的事件(例如，各种障碍物即驻车设施结构)的传感器进行作动。例如，可以仅使车辆100的前方/后方以及侧部传感器在行驶步骤S130期间进行作动，由此，能够防止电源的浪费以及控制部170的不必要的作动。基于相同的理由，在整个行驶步骤S130期间，除了可利用的驻车空间以外的其他环境信息可以不存储于存储器140。

另外，在按照第一模式下的行驶中，检测出设定的路径P上存在有物体的情况下，由于存在有车辆和物体之间的碰撞可能性，将无法确保车辆100的安全的行驶。如前所述，在基于第一模式的行驶的开始时，至目标位置为止的路径P至少基于传感器的检测范围内的环境来进行设定。因此，检测出的物体可以是设定的路径P内新进入的移动物体。但是，因其他多种环境的变化，可能有新的停止物体在路径P内被发现。基于这样的理由，在行驶步骤S130期间，车辆100的行驶可以考虑检测出的物体即障碍物而进行控制(步骤S132)。即，车辆100的转向，进一步地，路径可以基于检测出的物体的特性而进行调节。但是，前面的速度设定步骤S130中所述的基于路径特性的速度控制结构或计划(configuration orscheme)可以同样地适用于根据物体的特性而调节的路径。即，在控制步骤S132中，在根据新出现的(emerged)物体的特性而调节最初设定的路径(即，根据设定步骤S110的路径)的情况下，可以基于调节的路径的发生变化的特性，来根据设定步骤S130对路径的区间新设定速度。

参照相关的附图，以下基于物体的特性的例来对路径控制步骤S132进行详细的说明。图13A及图13B是示出在物体从车辆的前方朝向所述车辆靠近的情况下，基于第一模式来控制车辆的路径的一例的概略图。图14A及图14B是示出在物体从车辆的侧部出现的情况下，基于第一模式来控制车辆的路径的一例的概略图。最后，图15A及图15B是示出在物体从车辆的后方朝向所述车辆靠近的情况下，基于第一模式来控制车辆的路径的一例的概略图。如图所示，以下基于物体的特性中的移动特性来对路径的控制进行说明。并且，虽然这样的附图作为物体的一例示出的是移动的其他车辆，但是这样的其他车辆可由包括人、其他运输装置的所有移动物体取代。

首先，参照图13A、图13B，在按照第一模式在设定的路径上自主行驶中，车辆100可以检测出从所述车辆100的前方朝向所述车辆100行驶的物体即其他车辆100A。即，其他车辆100A朝与车辆100的行驶方向相反的方向行驶，由此，其相当于与所述车辆100逐渐靠近的车辆。在这样的情况下，首先决定其他车辆100A的危险度，并为了与之对应地控制车辆100的路径，可以判断所述其他车辆100A和车辆100是否处于同一线上。更准确而言，可以判断其他车辆100A是否存在于车辆100的行进方向，或者存在于沿着(along)这样的行进方向所获得的延长线上。当其他车辆100A与车辆100处于同一线上时，在这些车辆维持当前的路径的情况下，将可判断为彼此碰撞的可能性相当高，因此，需要调节车辆100的当前设定的路径或转向。实际上，车辆100的中心线O，准确而言长度方向中心线O可以表示(represent)车辆100的行进方向。因此，可以车辆100的路径控制为目的，利用所述中心线O来判断车辆100、100A的同一线上的存在及其他车辆100A的危险度即碰撞可能性。更详细而言，可以基于中心线O是否通过其他车辆100A来判断同一线上的存在及危险度。

基于这样的理由，如图13A所示，当判断为中心线O通过其他车辆100A时，可以判断为其他车辆100A和车辆100具有较高的碰撞可能性，并且实质上存在于同一线上。在这样的情况下，参照图13A，首先车辆100可以立即停止，以使碰撞危险达到最小C1。基于相同的理由，在车辆100停止为止，可以使车辆100的转向不发生变化。随后，当其他车辆100A躲避车辆100而驶过时，例如，当其他车辆100A脱离车辆100的传感器范围而不再被检测出时，车辆100可以行驶于预设定的路径P，或者至目标驻车位置为止设定新的路径并行驶C2。另一方面，在所述停止C1之后，在规定时间期间，可以检测出其他车辆100A不进行移动。在多种理由中，在未确保有其他车辆100A驶过所需的足够的空间的情况下，所述其他车辆100A维持停止的状态的可能性较高。因此，当在车辆100的停止C1之后，其他车辆100A继续停止时，所述车辆100可向当前行驶中的车线或空间的某一侧移动C3，由此，能够提供所述其他车辆100A驶过所需的足够的空间。并且，即便其他车辆100A不停止，在车辆100的停止C1之后或之前，所述车辆100也可向车线或空间的某一侧移动。更详细而言，车辆100可在向一侧移动后停止，另一方面，可在停止后再向一侧移动。优选地，车辆100可以从其他车辆100A远离的方式移动。即，即便在停止C1之前或之后的某一时刻，躲避行驶C3可以与其他车辆100A移动特性的变化，例如与移动/停止即转向变化无关地执行。由此，无论在何种情况下，也可以允许其他车辆100A顺畅地驶过车辆100。

前述的停止C1以及其他车辆驶过后的行驶重启C2将确保车辆100的安全，因此，可以在基于第一模式的自主行驶的控制中优先进行考虑。因此，即使没有特别的说明，所述停止C1及行驶重启C2可以适用于包括图13A-图15B的所有例在内的基于第一及第二模式的行驶中能够检测出的所有物体的例。并且，由于躲避行驶C3能够使车辆100的行驶更加安全，其可以根据向其靠近的其他车辆100A的移动特性而在停止C1之前及之后选择性地执行，同样地，其可以适用于包括图13A-图15B的所有例在内的基于第一及第二模式的行驶中能够检测出的所有物体的例。基于相同的理由，车辆100的转向可以在停止C1之前或之后也不发生变化，其也可以适用于基于第一及第二模式的行驶中能够检测出的所有物体的例。

另一方面，如图13B所示，当判断为中心线O不通过其他车辆100A时，可以判断为其他车辆100A和车辆100不存在于同一线上，并且具有相对低的碰撞可能性。在这样的情况下，为了进行车辆100的行驶控制，可以利用车辆100的宽度W来进一步判断车辆100、100A的路径的重叠，由此，可以追加地判断实质上的碰撞可能性。车辆100的宽度W提供相较于中心线O更宽的判断范围，并且定义出与车辆100A的实际上的碰撞范围，因此，可以通过利用所述宽度W来更加准确地判断碰撞与否。更详细而言，可以基于车辆100的宽度W和其他车辆100A的宽度是否重叠，来最终地判断车辆100、100A的路径的重叠和碰撞可能性。即，参照图13B，为了判断路径的重叠，可以考虑其他车辆100A的至少一部分是否包含于在车辆100的两侧部以与中心线O平行的方式设定的延长线W1、W2之间(即，宽度W)。

基于这样的理由，如图13B所示，当判断为中心线O不通过其他车辆100A，但是其他车辆100A的宽度和车辆100的宽度相重叠时，可以判断为车辆100、100A的路径相重叠，并且仍然存在有碰撞可能性。在这样的情况下，参照图13B，首先车辆100可以停止，以使碰撞危险达到最小C5。与前面参照图13A说明的例不同地，由于图13B的例具有相对低的碰撞可能性，在车辆100停止C5为止，车辆100可以改变转向以提高自己的安全C4。更详细而言，在车辆100停止C5为止，车辆100可以从向其靠近的其他车辆100A远离的方式进行转向C4，由此，可以使所述车辆100A的路径和车辆100的路径不相重叠。在这样的停止C5之后，当其他车辆100A躲避车辆100并驶过时，例如，当其他车辆100A脱离车辆100的传感器范围而不再被检测出时，由于因上述的躲避转向C4而脱离了预设定的路径P，车辆100可以至目标驻车位置S1为止设定新的路径L并行驶C6。另一方面，如图13B所示，当判断为中心线O不通过其他车辆100B且其他车辆100B的宽度和车辆100的宽度不相重叠时，可以判断为车辆100、100B的路径不重叠，并且不存在碰撞可能性。在这样的情况下，车辆100可以按照预设定的路径P进行行驶C7。但是，在这样的行驶C7中，在与其他车辆100B的预计移动路径邻近的路径P的一部分区间，即在区间P1-P4中的至少一个区间(参照图12)期间，为了确保车辆100的安全，可以使车辆100按照比预设定的速度V1-V3减小的速度进行行驶。并且，即便在判断为中心线O不通过其他车辆100B，并且其他车辆100B的宽度和车辆100的宽度不相重叠的情况下，如前面参照图13A所述，也可以使车辆100在行驶C7之前先停止，并在其他车辆100A驶过之后执行所述行驶C7。并且，为了确保更加安全的行驶，在这样的停止之前及之后，还可以执行使车辆100与其他车辆100A远离的躲避启动。

并且，参照图14A、图14B，在按照第一模式在设定的路径上自主行驶中，车辆100可以检测从所述车辆100的侧部出现的物体即其他车辆100A。更详细而言，其他车辆100A的行驶路径或方向T、T1可以在车辆100的前方横穿所述车辆100的行驶路径或方向。即，其他车辆100A可以具有垂直地横穿车辆100的行驶方向的行驶方向T，也可以具有以与直角不同的其他角度横穿的行驶方向T1。如上所述，为了决定位于车辆100的侧部的其他车辆100A的危险度并与之对应地控制车辆100的路径，可以判断其他车辆100A是否具有前述的基本的行驶方向T、T1，并且在车辆100的侧部以向所述车辆100靠近或从所述车辆100远离的方式移动。当其他车辆100A向车辆100靠近时，在这些车辆维持当前的路径的情况下，彼此碰撞的可能性将相当地变高。

基于这样的理由，如图14A所示，当判断为其他车辆100A在车辆100的侧部以向所述车辆100靠近的方式移动时，可以判断为其他车辆100A和车辆100具有较高的碰撞可能性。例如，其他车辆100A可以是从与车辆100邻近的驻车空间S3出来的车辆。在这样的情况下，参照图14A，首先车辆100可以立即停止C1，以使碰撞危险达到最小。基于相同的理由，在车辆100停止C1为止，可以使车辆100不改变转向。另一方面，在车辆100停止C1之前或之后，车辆100可以从其他车辆100A远离的方式移动。随后，当判断为其他车辆100A躲避车辆100并驶过时，例如，当其他车辆100A脱离车辆100的传感器范围而不再被检测出时，将判断为碰撞可能性较大地降低，车辆100可以行驶于预设定的路径P，或者至目标驻车位置S1为止设定新的路径并行驶C2。这样的行驶C2也可以在判断为其他车辆100A先向车辆100靠近后再从车辆100远离，例如再进入到驻车空间S3内的情况下执行。

另一方面，如图14B所示，当判断为其他车辆100A在车辆100的侧部以从所述车辆100远离的方式移动时，可以判断为其他车辆100A和车辆100具有较低的碰撞可能性或者不存在碰撞可能性。例如，其他车辆100A可以是为了进行驻车而向与车辆100邻近的驻车空间S3进入的车辆。在这样的情况下，参照图14B，首先车辆100可以停止C3，以使碰撞危险达到最小。然后，当检测出其他车辆100A停止时，例如判断为其他车辆100A完全地驻车于驻车空间S3内时，车辆100可以沿着预设定的路径P向目标驻车位置S1进行行驶C4。另一方面，车辆100可以至目标驻车位置S1为止设定新的路径L并行驶C5。这样的新的路径L可以被设定为迂回或远离其他车辆100A的预计的移动路径。例如，新的路径L可以被设定为迂回或尽可能远离于他车辆100A的预先检测出或预计的行驶方向T、T1。并且，在这样的行驶C4、C5中，在与其他车辆100A的预计移动路径邻近的路径P、L的一部分区间期间，为了确保车辆100的安全，优选地使车辆100根据相应区间的特性而按照比步骤S120中可设定的速度V1-V3减小的速度进行行驶。进一步，这些行驶C4、C5也可以在其他车辆100A停止之前立即执行，而不是在其他车辆100A停止之后执行。

进一步，参照图15A、图15B，在按照第一模式在设定的路径上自主行驶中，车辆100可以检测出在所述车辆100的后方朝向所述车辆100行驶的物体即其他车辆100A。即，其他车辆100A可以是相当于沿着同一车线或空间朝与车辆100的行驶方向相同的方向行驶，由此与所述车辆100逐渐靠近的车辆。在这样的情况下，可以首先决定其他车辆100A的危险度，并且为了与之对应地控制车辆100的路径，将所述其他车辆100A的速度V’和车辆100的速度V进行检测并相互比较。在检测或判断出车辆100的速度V大于其他车辆100A的速度V’的情况下，可以判断为其他车辆100A追上车辆100并由此发生碰撞的可能性低。因此，车辆100可以沿着预设定的路径P以不进行任何调节的方式继续进行行驶。另一方面，在检测或判断出车辆100的速度V小于其他车辆100A的速度V’的情况下，可以判断为其他车辆100A追上车辆100并由此发生碰撞的可能性高，因此，需要在更加详细的判断下控制车辆100的路径即转向。

基于这样的理由，与上述的速度的比较追加地，可以判断其他车辆100A和车辆100是否位于同一线上，即判断其他车辆100A是否存在于车辆100的行进方向上。这样的判断可以在考虑车辆100的中心线O和其他车辆100A之间的关系的情况下执行，而其已参照图13A、图13B详细地进行了说明，以下将省去追加的说明。如图15A所示，当判断为车辆100的速度V小于其他车辆100A的速度V’，并且车辆100的中心线O通过其他车辆100A时，可以判断为这些车辆实质上存在于同一线上，因此在维持当前的路径的情况下，相碰撞的可能性将相当地高。但是，在这样的情况下，通常的原则是，前行的车辆100相较于后方的其他车辆100A在行驶上具有优先权。因此，如图15A所示，车辆100可以继续维持按照预设定的路径P的行驶C1。

另一方面，图15A的例中也可以取代按照预设定的路径P的行驶，而是如前面参照图13A所述，首先使车辆100停止，并在使其他车辆100A驶过之后，重启沿着路径P的行驶。这样的控制可以使车辆100进行更加安全的行驶。并且，在车辆100的停止之后或之前，所述车辆100可以向车线或空间的某一侧以从其他车辆100A远离的方式移动。即，无论是车辆100的停止之前或之后的某一时刻，这样的躲避行驶可以与其他车辆100A移动特性的变化，例如与移动/停止及转向变化无关地执行。因此，无论在何种情况下，可以允许其他车辆100A顺畅地首先驶过车辆100，然后重启按照预设定的路径的行驶，由此，能够使车辆100的行驶更加安全。

另一方面，如图15B所示，当判断为车辆100的速度V小于其他车辆100A的速度V’，但是中心线O不通过其他车辆100A时，可以判断为其他车辆100A和车辆100不存在于同一线上，并且具有相对低的碰撞可能性。在这样的情况下，与前面参照图15A所述类似地，基于车辆100的优先权，车辆100可以继续维持按照预设定的路径P的行驶C2。并且，为了确保安全的行驶，车辆100可以加速为比其他车辆100A的速度V’大的速度V”。但是，基于安全上的理由，新的速度V”不能被设定为大于驻车设施内的限制速度。这样的加速使车辆100和其他车辆100A之间持续地维持预定的距离，因此能够确保车辆100的按照路径P的行驶的安全。基于相同的理由，这样的加速还可适用于图15A中说明的按照预设定的路径P的行驶C1。

另一方面，在图15B的例中，为了确保更加安全的行驶，可以首先使车辆100停止C3，以使碰撞危险达到最小。并且，在车辆100停止C3为止，车辆100可以不改变转向，或者改变转向以提高自身的安全C4。更详细而言，在车辆100停止C5为止，车辆100可以从向其靠近的其他车辆100A远离的方式进行转向C4，由此，所述车辆100A的路径和车辆100的路径可以彼此完全地不相重叠。在这样的停止C3之后，当其他车辆100A躲避车辆100并驶过时，例如，当其他车辆100A脱离车辆100的传感器范围而不再被检测出时，由于因上述的躲避转向C4而脱离了预设定的路径P，车辆100可以至目标驻车位置S1为止设定新的路径L并进行行驶C5。但是，在因所述停止C3之前未发生转向的变化而可以维持预设定的路径P的情况下，车辆100可以继续地行驶于路径P C2。这样的路径控制C2-C5在图15B的例中，可以在车辆100和其他车辆100A的宽度相重叠的情况以及车辆100和其他车辆100B的宽度不相重叠的情况下均可适用。对于车辆的宽度重叠的判断已参照图13B进行了说明，因此以下将省去追加的说明。

当通过前面详细说明的行驶步骤S130，车辆100到达设定的目标驻车位置S1时，车辆100可以判断所述目标驻车位置S1是否仍然可以利用(步骤S140)。在这样的判断中，作为第一条件可以预设定有用于使设定的目标驻车位置S1变为无法利用(unavailable)，即用于规定(define)设定的目标驻车位置S1的利用不可能性(unavailability)的条件。所述第一条件可以预先存储于存储器140，其可以在通过控制部170判断目标驻车位置S1的利用不可能性时作为参照。图16A、图16B及图16C是示出用于向图10的第二模式转换的第一条件的例的概略图，与图10追加地，以下参照图16A、图16B及图16C对所述判断步骤S140进行说明。

首先，在到达设定的目标驻车位置S1后，判断为所述驻车位置S1仍然可以利用的情况下，即判断为不满足第一条件的情况下，车辆100可以检测所述目标驻车位置S1的信息，例如检测驻车位置S1周围的环境信息，并基于这样的信息来设定至所述驻车位置S1为止的驻车路径。随后，车辆100可以沿着这样的驻车路径向目标驻车位置S1进行驻车(步骤S150)。

但是，在到达设定的目标驻车位置S1后，车辆100可以判断为所述驻车位置S1无法利用，为了进行这样的判断，可以将前述的图16的例作为第一条件进行参照。首先，如图16A所示，车辆100可以检测出设定的目标驻车位置S1被其他物体O占用(occupy)。其他物体O包括其他车辆以及人，其可以是通过占用目标驻车位置S1的最少一部分来无法进行驻车的任何物体。并且，如图16B所示，车辆100可以判断为无法向设定的目标驻车位置S1设定驻车路径E。例如，虽然目标驻车位置S1处于空余状态，但是因与周边的障碍物O的干涉，车辆将无法设定适当的路径E。进一步，参照图16C，虽然车辆100向空余的驻车位置S1设定了驻车路径E，但是所述车辆100可以判断为未能利用所述驻车路径E在规定次数内或规定时间内成功进行驻车。例如，因诸如驻车位置S1的形状或布置的特性，可以检测及判断出在基于设定的驻车路径E的初始尝试之后，即便继续利用变更的驻车路径E1，车辆100也未能在规定的次数及时间内向目标驻车位置S1进行驻车。

并且，如前所述，车辆100可以通过设定步骤S30及搜索步骤S131来与设定的目标驻车位置S1追加地预先确保其他可利用的驻车空间。因此，在设定的目标驻车位置S1如图16A、图16B、图16C所示无法利用的情况下，车辆100可以将其他可利用的驻车空间中的一个新设定为新的目标驻车位置，并按照步骤S110-S130执行基于第一模式的行驶，最终在到达可利用的驻车空间为止可以反复执行这样的设定及行驶。但是，当根据上述的步骤S140判断为预先确保的驻车空间均无法利用时，车辆100可以判断为不存在要设定的其他追加的目标驻车位置，并且需要追加地搜索可利用的驻车空间。因此，在基于第一模式的车辆控制中，第一条件基本上包含设定的目标驻车位置的利用不可能性，可还追加地考虑是否确保(即，搜索或指定)了能够设定为目标驻车位置的其他驻车空间。在这样的情况下，与图16A、图16B、图16C的例的预设定的目标驻车位置的利用不可能性追加地，当判断为不具有可以设定为目标驻车位置的其他可利用的驻车空间时，可以判断为满足了第一条件。

如上所述，当判断为满足第一条件时，如图10及图8中用“B”连接所示，车辆100的自主行驶模式可以从第一模式转换为第二模式(步骤S200)。即，当满足第一条件时，车辆100可以按照规定的第二模式自主地进行行驶。

当如前所述满足第一条件时，车辆100在当前未能认知或确保任何可利用的驻车空间。因此，为了实现所意图的驻车，需要通过包括搜索在内的多种方法来确保可利用的驻车空间。并且，这样的搜索基本上要求车辆100继续进行移动，因此，为了有效地提高发现可利用的驻车空间的可能性，需要最佳地控制车辆100的转向或路径。基于这样的理由，与第一模式不同地，第二模式为了对不具有设定的目标驻车位置的车辆进行控制而执行，其可以构成为控制车辆100的路径，以搜索能够设定为目标驻车位置的可利用的驻车空间。基于前述的第一及第二模式的相区别的目的及功能，第一及第二模式可以包含彼此不同的行驶速度及转向控制。以下将参照附图对基于这样的第二模式的自主行驶S200进行详细的说明。

图17是详细示出基于图8的第二模式的车辆控制的流程图，图18是示出基于第二模式的车辆控制的一例的概略图。

在基于第二模式的自主行驶S200中，首先车辆100可以基于检测出的环境信息自主地进行行驶(步骤S210)。这样的行驶步骤S210与前面关于第一模式进行说明的检测步骤及行驶步骤S10、S20实质上相同，因此，这些步骤S10、S20相关的说明可以同样适用于行驶步骤S210。另外，在行驶步骤S210中，由于车辆100不具有设定的目标驻车位置，无需预先设定确定性的目的地及路径。取而代之地，车辆100可以在检测出的环境信息的范围，即传感器的检测范围内设定短的任意的路径，并沿着该路径进行行驶。另一方面，车辆100也可以通过通信装置400预先接收周边的所有环境信息以及地图数据，基于这些信息预先设定路径之后进行行驶。如果车辆100在第二模式下按相当快的速度行驶，则不易适当地执行所意图的驻车空间的搜索。因此，在整个第二模式的范围内，车辆100的行驶速度可被设定为至少低于第一模式下设定的速度，在需要的情况下，可以减小至驻车设施或驻车空间周边的限制速度。

由于车辆100可以利用传感器即对象检测装置300来检测及判断出可利用的驻车空间，为了执行基本上在这样的传感器的检测范围内包括驻车空间的行驶，在基于第二模式的自主行驶期间，需要控制车辆100的路径或转向。并且，当在传感器的检测范围内包括尽可能多的驻车空间时，由于能够一次性搜索到较多的驻车空间，能够更加有效地检测出可利用的驻车空间。一般而言，车辆100的传感器的检测范围恒定，因此，为了在传感器的固定的检测范围内包括尽可能多的驻车空间，较为有利的是使车辆100以与这样的驻车空间相邻近的方式进行行驶。因此，如图18及图19-图20中概略所示，在基于第二模式的车辆100的自主行驶期间，车辆100的路径或转向可被控制为，使车辆100以与周边的驻车空间相邻近的方式进行行驶。

进一步，为了有效地使用驻车设施内的有限的空间，驻车空间可以按规定的形式(form、pattern、manner)进行布置(arrange)。例如，驻车空间可以仅配置于车线的一侧，即所述车线上行驶的车辆100的一侧。另一方面，驻车空间可以配置于车线的两侧，即所述车线上行驶的车辆100的两侧。因此，为使驻车空间继续包含于传感器范围内，可以根据驻车空间的布置来调节车辆100的路径/转向即行驶。并且，为了实现与驻车空间相邻近的行驶，也需要考虑驻车空间的布置。因此，以下将参照相关的附图对考虑了驻车空间的布置的第二模式的行驶，即路径/转向的控制进行更加详细的说明。图19是示出在驻车空间配置于车辆的一侧的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图。并且，图20是示出在驻车空间配置于车辆的两侧的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图，图21是示出在驻车空间配置于车辆的两侧的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图。

首先，如图17所示，车辆100可以检测及判断周边的驻车空间的布置(步骤S220、步骤S230)。在这样的检测及判断步骤S220、S230中，如前面已简单进行描述，车辆100可以利用传感器(即，对象检测装置300)来检测周边的驻车空间并从中判断出他们的布置形态。

如图19所示，在判断为驻车空间仅配置于车辆100的一侧的情况下(步骤S230)，如上所述，车辆100可以与配置于一侧的驻车空间相邻近的方式进行行驶D1、S231。一般而言，驻车空间如图所示沿着车线的某一侧以与所述车线的行驶方向垂直的方式配向并相互平行地进行配置。并且，虽未图示，驻车空间可以沿着车线的一侧以与所述车线的行驶方向平行且呈一列的方式进行配置。因此，在行驶D1中，车辆100可以沿着与驻车空间相邻近的车线(或者路径)的某一侧进行行驶，其结果，可以与驻车空间相邻近的方式进行行驶。并且，在行驶D1期间，车辆100可以与驻车空间维持规定的最小距离以确保安全，由此，可以沿着车线以不发生转向变化的方式直线行驶。但是，由于存在有多种理由，车辆100的转向在与驻车空间相邻近的行驶D1中可能会发生变化。例如，在驻车空间的布置的稍许变化，即驻车空间中的一个凸出或在驻车空间前方存在有物体的情况下，车辆100的转向将发生变化。

另一方面，如图18及图20所示，可以判断为驻车空间配置于车辆100的两侧(步骤S230)。参照图20，在车辆100的两侧或所述车辆100行驶的车线的两侧配置有驻车空间SL、SR。更详细而言，第一驻车空间SL可以与车辆100(或者车线、路径)的两侧部中的一侧部相邻近的方式进行配置。并且，第二驻车空间SR可与所述第一驻车空间SL相向，并且以与车辆100(或者车线、路径)的两侧部中的另一侧部相邻近的方式进行配置。即，在车线的两侧可以彼此相向的方式分别配置有第一及第二驻车空间SL、SR。在这样的情况下，首先可以判断两侧的驻车空间是否同时包含于车辆100的传感器检测范围内(步骤S240)。如前面参照图12所述，这样的检测范围R例如从车辆100的两侧部朝与车辆100的侧方向，准确而言朝与车辆100的中心线垂直的方向延伸，从而检测所述两侧部附近的物体。

当两侧的驻车空间SL、SR未同时包含于传感器的检测范围R内时，车辆100不易对整个驻车空间SL、SR进行有效的搜索。例如，可能有驻车空间SL、SR中仅一侧的驻车空间包含于传感器的检测范围R内，或者两侧驻车空间SL、SR均不包含于检测范围R内。在这样的情况下，将可能根本搜索不到驻车空间SL、SR，或者仅搜索到驻车空间SL、SR中一侧的驻车空间。因此，为了将驻车空间SL、SR均包含于车辆100的传感器范围R内，即，为了能够均搜索到驻车空间SL、SR，需要对车辆100的路径(或者转向)即行驶进行控制。基于这样的理由，如图20所示，在判断为两侧的驻车空间SL、SR未同时包含于传感器的检测范围R内的情况下，车辆100可以向两侧的驻车空间SL、SR交替地(alternately)相邻近的方式进行行驶(步骤S241)。即，车辆100可以交替地行驶于与驻车空间相邻近的车线(或者路径)的两侧。例如，这样的行驶可以在两侧驻车空间SL、SR之间的间隔大于车辆100两侧的传感器检测范围R的区域A中执行。

更详细而言，车辆100可以首先执行朝向第一驻车空间SL行驶的第一行驶D1。为了进行第一行驶D1，车辆100可以转向为朝第一驻车空间SL进行配向(orient)。利用这样的转向，车辆100可以被配向为如图所示与车线的长度方向中心线O具有规定角度，从而与第一驻车空间SL面对。并且，为了与第一驻车空间SL面对，车辆100可以被配向为与驻车空间的中心线平行，即，与车线的长度方向中心线O大体上垂直。利用如上所述的配向，车辆100在第一行驶D1期间，可以向第一驻车空间SL靠近至规定距离为止。所述规定距离可以相当于用于确保安全而与驻车空间隔开的规定的最小距离。由此，利用上述的第一行驶D1，车辆100可以与第一驻车空间SL相邻近的方式位置，第一驻车空间SL中尽可能多的驻车空间将包含于车辆100的传感器检测范围R内。随后，车辆可以执行朝向第二驻车空间SR的第二行驶D2。与第一行驶D1类似地，为了进行第二行驶D2，车辆100可以转向为朝第二驻车空间SR进行配向(orient)。首先，为了与和第一驻车空间SL相向的第二驻车空间SR面对，车辆100可以进行回转。并且，为了与第二驻车空间SR面对，车辆100可以如图所示以与车线的长度方向中心线O具有规定角度的方式进行配向，或者以与驻车空间的中心线平行的方式，即，与车线的长度方向中心线大致垂直的方式进行配向。在维持这样的配向的状态下，车辆100可以利用第二行驶D2靠近至作为与第二驻车空间SR隔开最小的安全距离的规定距离。由此，利用上述的第二行驶D2，车辆100可以与第二驻车空间SR相邻近的方式位置，并使第二驻车空间SR中尽可能多的驻车空间包含于车辆100的传感器检测范围内。进一步，如图所示，上述第一及第二行驶D1、D2可以交替且反复地执行。如前所述，反复的第一及第二行驶D1、D2可以包含用于向第一及第二驻车空间SL、SR进行配向的回转(turn around)及相关的转向。其结果，车辆100可以在两侧的驻车空间SL、SR之间，更准确而言在两侧的驻车空间SL、SR之间的空间或车线以锯齿(zigzag)方式行驶或蹒跚(stagger)行驶。利用这样的行驶，车辆100将两侧的驻车空间SL、SR都尽可能多地包含于搜索范围，从而能够有效地检测出可利用的驻车空间。

并且，驻车空间SL、SR之间的车线或空间可由中央线O分离为两个车线，这些车线可以分别允许朝彼此相反的方向的行驶。在这样的情况下，车辆100可以仅在允许自身的行驶方向的车线内执行前述的第一及第二行驶D1、D2。另一方面，车辆100可以与这样的车线的划分无关地在驻车空间SL、SR之间的空间全体范围内执行第一及第二行驶D1、D2。只是，当朝相反方向行驶的车辆向其靠近时，第一及第二行驶D1、D2可以在允许车辆100的行驶方向的车线内执行，当这样的车辆消失时，还可以再次在驻车空间SL、SR之间的空间全体范围内执行。

进一步，如图18所示，驻车设施可包括交叉路C。这样的交叉路C一般包含宽的车线或空间，并且要求车辆100的方向的转换。因此，可能不易利用车辆100的传感器来搜索所述交叉路C周边全体。基于这样的理由，车辆100可以在交叉路C执行及反复执行如前所述的第一及第二行驶D1、D2。并且，为了在交叉路C行驶中进行更加详细的搜索，上述第一及第二行驶D1、D2也可以在实际未判断出周边的驻车空间是否包含于车辆100的传感器检测范围的情况下执行。

另一方面，如图21所示，在判断为第一及第二驻车空间SL、SR未同时包含于传感器的检测范围内的情况下，车辆100可以与邻近地配置于车线或车辆100的某一侧的驻车空间SR相邻近的方式进行行驶，然后以与邻近地配置于车线或车辆100的另一侧的驻车空间SL相邻近的方式进行行驶(步骤S242)。例如，如图20所示，图21所示的行驶可以在两侧驻车空间SL、SR之间的间隔大于车辆100两侧的传感器检测范围R的区域A执行。

更详细而言，车辆100可以执行以与第一驻车空间SL相邻近的方式行驶的第一行驶D1。在这样的第一行驶D1中，车辆100可以沿着与第一驻车空间SL相邻近的车线(或者路径)的一侧进行行驶，其结果，可以与驻车空间继续相邻近的方式进行行驶。并且，在第一行驶D1期间，车辆100可以与第一驻车空间SL维持规定的最小距离以确保安全，由此，可以沿着车线以不进行转向变化的方式直线行驶。当通过执行这样的第一行驶D1来结束对第一驻车空间SL的搜索时，车辆100可以执行以与第二驻车空间SR相邻近的方式行驶的第二行驶D2。在这样的第二行驶D2中，车辆100可以继续维持与第二驻车空间SR相邻近的状态，并沿着与第二驻车空间SR相邻近的车线(或者路径)的一侧进行行驶。并且，在第二行驶D2期间，车辆100可以与第二驻车空间SR维持规定的最小距离，并沿着车线以不进行转向变化的方式直线行驶。当在第一及第二驻车空间SL、SR之间存在有用于朝彼此相反的方向行驶的车线时，如图所示，第一及第二行驶D1、D2可以朝彼此不同的方向执行。

与前述的例相反地，可以判断为两侧的驻车空间SL、SR同时包含于传感器的检测范围R内(步骤S240)。例如，参照图20，车辆100可以在两侧驻车空间SL、SR之间的间隔小于传感器检测范围R的区域B行驶。由于两侧的驻车空间SL、SR均能够通过车辆100进行搜索，车辆100可以如图20所示不进行转向变化的方式直线行驶(步骤S250)。但是，如前所述，图20及图21所示的行驶(D1、D2，即S241、S242)因能够一次性搜索到尽可能多的驻车空间而较为有效。因此，在两侧的驻车空间SL、SR同时包含于传感器的检测范围R内的情况下，也能够执行基于图20及图21所示的行驶D1、D2/S241、S242。

另外，与第一模式同样地，在基于第二模式的行驶S200中在车辆100的周边检测出物体的情况下，因存在有车辆和物体之间的碰撞可能性而无法确保车辆100的安全的行驶。这样的物体可以包含已前述的诸如其他车辆的移动物体或停止物体。因此，基于第二模式的自主行驶S200也可以考虑检测出的物体，即障碍物的特性而进行控制。由于实际上能够预计出的物体的特性，尤其是移动特性已大部分在第一模式的行驶及控制步骤S130、S132得到考虑，这些步骤S130、S132中说明的各个移动特性对应的行驶控制可以同样地适用于第二模式的相应移动特性对应的行驶控制。更详细而言，基于第二模式的自主行驶也可以实质上相同地执行图13A-图15B所示的其他车辆100A的移动特性(即，相对位置、移动方向以及速度)相关的判断和基于所述判断的车辆100的行驶(即，路径(转向)以及速度相关的控制)。即，至少与第一模式相同地，当在第二模式下车辆100检测出向其靠近的物体时，可以先停止并在所述物体经过车辆100之后再开始行驶。并且，在车辆100停止之前或之后，可以从所述物体远离的方式移动，以躲避向其靠近的物体，这样的移动可以选择性地执行。但是，在第一模式下，在向其靠近的物体经过之后，车辆100可以沿着预设定或修改的路径行驶至目标驻车位置。另一方面，在第二模式下，在向其靠近的物体经过之后，车辆100可以重启用于搜索可利用的驻车空间的规定的行驶模型(pattern)，即重启图19-图21所示的第一及第二行驶D1、D2。图22是示出在物体朝向所述车辆靠近的情况下，基于第二模式来控制车辆的路径的一例的概略图。例如，如图22所示，当其他车辆100A向其靠近时，车辆100可以判断为与其他车辆100A存在有碰撞可能性。即，可以判断为车辆100和其他车辆100A配置于一直线上或者这些车辆100、100A的路径相重叠。这样的判断可以利用中心线O和车辆100、100A的宽度来执行，其已在前面参照图13A-图15B进行了说明，因此以下将省去说明。在这样的情况下，首先可以使车辆100停止C1，以使碰撞危险达到最小。在这样的停止C1之前，车辆100可以不改变转向，在所述停止C1之前，可使车辆100以与其他车辆100A远离的方式移动C2。这样的移动可以考虑到其他车辆100A的移动特性的变化而在停止C1之后也执行。随后，当其他车辆100A躲避车辆100并驶过时，例如，当其他车辆100A脱离车辆100的传感器范围而不再被检测出时，车辆100可以为了驻车空间的搜索而执行图19-图21所示的第一及第二行驶D1、D2。利用前述的对向其靠近的物体的自主行驶的控制，车辆100能够在第二模式下安全地进行行驶。

在前述的基于第二模式的行驶S210-S250中，车辆100即其控制部170可以判断是否能够确保(secure)可利用的驻车空间(步骤S260)。为了快速地确保可利用的驻车空间，所述判断步骤S260可以在基于第二模式的行驶中持续地执行。并且，在这样的判断中，作为第二条件可以预设定有用于使驻车空间可以利用，即用于规定驻车空间的利用可能性(availability)的条件。由于可以利用的驻车空间可被设定为用于第一模式的目标驻车位置，第二条件也可被看作为使目标驻车位置的设定成为可能的条件。与第一条件相同地，第二条件也可预先存储于存储器140，其可以在通过控制部170判断驻车位置的利用可能性时作为参照。图23A、图23B及图23C是示出用于向图17的第一模式转换的第二条件的例的概略图，以下与图10追加地参照图16A、图16B、图16C对所述判断步骤S260进行说明。

首先，在判断步骤S260中判断为不存在可利用的驻车空间的情况下，即判断为不满足第二条件的情况下，车辆100可以继续反复执行基于第二模式的自主行驶S210-S250，以确保可利用的驻车空间。

另一方面，车辆100可以在基于第二模式的自主行驶中，判断出确保了可利用的驻车空间，为了这样的判断而可以参照图23A、图23B、图23C的例作为第二条件。首先，如图23A所示，车辆100可以利用传感器检测空余的驻车空间S4。并且，如图23B所示，用户可以直接指定或选择规定的驻车空间S4。实际上，如前面的设定步骤S30所述，用户可以利用接口装置270在车辆100的内部或外部向车辆100进行驻车指示的同时指定驻车空间S4。更详细而言，可以由用户或车辆100(即，控制部170)来指定仅允许用户进行驻车的专用(dedicated)驻车空间。并且，用户可以用肉眼确认空余驻车空间，并对确认出的空余驻车空间S4进行指定。进一步，用户或车辆100(即，控制部170)可以将虽未设定为驻车空间，但是可以容置车辆100的空间指定为驻车空间S4。例如，驻车设施可以包括虽未用线规定为驻车空间，但是具有足够驻车的大小的空余空间，这样的空间可以为了进行驻车而任意地被指定。这样的图23A及图23B的驻车空间S4可被判断为满足第二条件。

与图23A及图23B所示的即刻可利用的驻车空间追加地，如图23C所示，车辆100可以临时地(potentially)检测可利用的驻车空间S5，在这样的情况下，在这样的情况下，也可判断为确保了可利用的驻车空间，即满足第二条件。这样的临时可利用的驻车空间S5可以表示虽然当前无法利用，即不处于空余状态(free or empty)，但是在接近的未来(nearfuture)将计划利用或者具有可以利用的高可能性(probability)的驻车空间。例如，如图23C所示，车辆100可以检测出从驻车空间S5出车中的其他车辆100A。在这样的情况下，可以判断为驻车空间S5当前正在转为空余状态，并且具有可以利用的确实性(certainty)。并且，车辆100可以检测出具有在未来从驻车空间S5出车而使所述驻车空间S5转为空余状态的高的可能性(probability)的其他车辆100B。例如，车辆100可以检测出其他车辆100B的发动音，并可预测出相应车辆100B即将计划从驻车空间S5出发。并且，车辆100可以检测出用于指示其他车辆100B的作动的信号，例如进行发动或指示解除门锁的信号，从而预测出相应车辆100B的出发。并且，车辆100可通过其他车辆100B的热影像来检测出引擎被加热到高温度的情形，并可通过其他车辆100B的影像检测出人乘坐的情形。这样的影像分析结果也可提示出其他车辆100B的计划的出发。进一步，在所述影像分析结果在检测出发动音或作动指示信号之后获取的情况下，这可以确实地判断出其他车辆100B即将出发。因此，可以通过检测前述的状况来确认出临时可利用的驻车空间S5，即具有利用可能性的驻车空间。

当判断步骤S260中判断为满足第二条件的情况下，即能够确保即刻可利用的驻车空间S4和/或临时可利用的驻车空间S5时，可利用的驻车空间S4、S5可以被设定为目标驻车位置。并且，如图17及图8中用“A”连接所示，车辆100的自主行驶模式可以从第二模式转换为第一模式(步骤S100)。即，当满足第二条件时，车辆100可以按照规定的第一模式S110-S130自主地行驶至设定的目标驻车位置S4、S5为止。继续地，在最终车辆100进行驻车为止，可以根据前述的基于第一及第二条件的判断，车辆100的自主行驶模式转换为第一模式或第二模式。

如前所述，设定步骤S30及判断步骤S260共享从可利用的驻车位置最终设定目标驻车位置的相同的目的及功能。因此，判断步骤S260的第二条件可以同样地适用于在车辆100开始驻车时用于设定目标驻车位置的设定步骤S30。由于设定步骤S30中已执行对即刻可利用的驻车位置的判断，通过适用第二条件，设定步骤S30可以追加地基于对临时可利用的驻车位置的判断来设定目标驻车位置。因此，在车辆100进行驻车时开始，目标驻车位置可以同时针对即刻及临时可利用的驻车位置两者进行设定，并且一般设定之后，可以向设定的目标驻车位置执行基于第一模式的行驶S100。

另外，在至作为临时可利用的驻车位置的目标驻车位置执行基于第一模式的行驶S100的情况下，有可能在车辆100到达目标驻车位置为止，目标驻车位置仍然未转为空余状态。在这样的情况下，将判断为满足前述的第一条件，因此可以转换为基于第二模式的行驶S200。但是，这样的转换将带来执行基于不必要的第一模式的行驶的结果而，因此并不优选。图24是示出在根据第二条件搜索出临时可利用的驻车空间的情况下，控制车辆的一例的概略图。以下参照图24详细说明针对临时可利用的驻车空间的基于第二模式的追加的行驶控制。

如图24所示，在图19-图21的第一及第二行驶D1、D2中，车辆100可以检测出临时可利用的驻车空间S5。首先，在这样的情况下，车辆100可以不即刻执行向第一模式的转换以及与之对应的行驶S100，取而代之地可以朝驻车空间S5进行配向C1。更详细而言，车辆100的转向可被调节为，使驻车空间S5继续配置于所述车辆100的至少一个传感器的检测范围内。在车辆100的配向C1之后，车辆100可按等待规定时间期间进行等待。即，车辆100可按驻车空间S5能够转为空余状态的足够的时间期间停止。当在所述规定时间内驻车空间S5转为空余状态时，驻车空间S5可被设定为目标驻车位置，车辆100的行驶模式可以转换为第一模式。由此，可以至驻车空间S5为止设定路径，车辆按照预设定的速度计划(scheme)迅速地进行移动。但是，当检测或判断出在所述规定时间内驻车空间S5未转为空余状态，即检测或判断出无法即刻利用时，所述驻车空间S5将被放弃，并且为了搜索其他可利用的追加空间，可以执行图19-图21所示的第一及第二行驶D1、D2。这样的基于第二模式的行驶控制能够防止对具有临时利用可能性的驻车空间S5的不必要的基于第一模式的行驶，从而能够更加有效地执行用于驻车的车辆100的自主行驶。

前述的本发明的自主行驶车辆及其控制方法具有如下的效果。

根据本发明的控制方法及车辆，在自主行驶期间，可以根据是否设定有目标驻车位置来执行第一模式以及第二模式。第一模式可以根据设定的路径的特性以最佳方式控制车辆的速度，从而能够使车辆安全且迅速地移动至目标驻车位置。并且，第二模式可以考虑驻车设施的结构及驻车空间的结构来设定最优化于可利用的驻车空间的搜索的路径，从而能够迅速且有效地搜索可利用的驻车空间。由此，根据本发明的控制方法及车辆，能够对用于自主驻车的车辆的行驶进行细节的控制，从而主动地应对变化的环境及条件。基于这样的理由，本发明的控制方法及车辆相较于基于用户的手动驻车能够执行更加有效且准确的自主驻车。

并且，根据本发明的控制方法及车辆，车辆的控制模式可以基于包含有与能否维持为目标驻车位置或重新进行设定相关的条件，即包含有与驻车空间的不可能性及可能性相关的条件的第一及第二条件，来转换为第一模式或第二模式。由于这样的第一及第二条件反映了实际可能会反映的状况，能够实现对规定驻车空间是否可利用或是否不可利用的实质性的判断。因此，根据本发明的控制方法及车辆，自主驻车能够更加主动地应对变化的环境及条件，并有效且准确地执行。

本发明的效果并不限定于以上提及到的效果，本领域的技术人员能够通过权利要求书的记载明确理解未被提及到的其他效果。

前述的本发明可由在记录有程序的介质中计算机可读取的代码来实现。计算机可读取的介质包括存储有可由计算机系统读取的数据的所有种类的记录装置。计算机可读取的介质的例有硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、固态盘(Solid State Disk，SSD)、硅盘驱动器(Silicon Disk Drive，SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光数据存储装置等，并且也可以载波(例如，基于因特网的传输)的形态实现。并且，所述计算机也可包括处理器或控制部。因此，以上所述的详细的说明在所有方面上不应被理解为限制性的，而是应当被理解为时例示性的。本发明的范围应当由对所附的权利要求书的合理的解释而定，本发明的等价范围内的所有变更应当落入本发明的范围。

Claims (10)

1.一种车辆的自主行驶控制方法，其中，

包括：

利用传感器检测车辆的周边环境的步骤，

利用检测出的周边环境，通过处理器使所述车辆自主地行驶的步骤，

在所述车辆自主行驶的期间，基于目标驻车位置的设定与否，通过所述处理器按照第一模式或第二模式控制所述车辆的自主行驶的步骤，以及

在按照所述第一模式及所述第二模式中的一个模式来控制所述车辆的自主行驶的期间，当满足规定条件时，通过所述处理器转换为所述第一模式及所述第二模式中的另一个模式的步骤；

所述第一模式构成为，控制所述车辆的速度以使所述车辆向所述目标驻车位置移动，所述第二模式构成为，控制所述车辆的移动路径以搜索可利用的驻车位置。

2.根据权利要求1所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述控制步骤包括：

在设定所述目标位置的情况下，按照所述第一模式使所述车辆自主地行驶的步骤；以及

在未设定所述目标驻车位置的情况下，按照所述第二模式使所述车辆自主地行驶的步骤。

3.根据权利要求1所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述目标驻车位置包含即刻可利用的驻车空间，以及无法即刻利用但临时可利用的驻车空间。

4.根据权利要求1所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述第一模式及所述第二模式包含彼此不同的行驶速度及转向控制。

5.根据权利要求1所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述基于第一模式的控制步骤包括：

至所述目标驻车位置为止，根据设定的路径所要求的所述车辆的转向变化，使所述车辆按照彼此不同的速度进行行驶的步骤。

6.根据权利要求5所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述转向发生变化的期间的速度设定为小于所述转向未发生变化的期间的速度。

7.根据权利要求1所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述基于第一模式的控制步骤包括：

至所述目标驻车位置为止，根据设定的路径的宽度，使所述车辆按照彼此不同的速度进行行驶。

8.根据权利要求7所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述设定的路径的宽度相对宽的期间的速度设定为大于所述宽度相对窄的期间的速度。

9.根据权利要求1所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述基于第一模式的控制步骤包括：

在所述车辆的转向未发生变化的期间，使所述车辆按照第一速度进行行驶的步骤，

在所述车辆的转向未发生变化且所述路径具有相对窄的宽度的期间，使所述车辆按照第二速度进行行驶的步骤，以及

在所述车辆的转向发生变化的期间，使所述车辆按照第三速度进行行驶的步骤；

所述第二速度设定为小于所述第一速度，所述第三速度设定为小于所述第一速度及所述第二速度。

10.根据权利要求1所述的车辆的自主行驶控制方法，其中，

所述基于第一模式的控制步骤还包括：

在使所述车辆按照所述目标驻车位置进行行驶的期间，使用所述传感器来追加地搜索与所述目标驻车位置不同的其他可利用的驻车位置的步骤。