JP2018030574A - 船舶上の推進装置のトリム位置を制御する方法およびシステム - Google Patents

Abstract

【課題】船舶上の推進装置のトリム位置の制御方法を提供する。
【解決手段】推進装置の現在のエンジン速度および現在のトリム位置を受信する段階と、推進装置のエンジン速度の少なくとも閾値の増加または推進装置のエンジン負荷の少なくとも閾値の降下を次に検出する段階と、を含む。下降されたトリム位置が、現在のトリム位置に基づいて次に決定され、トリムアクチュエータが、推進装置を下降されたトリム位置に移動させるよう動作させられる。
【選択図】図６

Description

本開示は、船舶のトランサムに対するトリム可能な推進装置のトリム位置を制御するシステムおよび方法に関する。

参照によって本明細書に組み込まれる米国特許第６，２９８，８２４号明細書は、燃料噴射式エンジンに関する制御システムが、船舶のオペレータによって手動で操作されるスロットルハンドルから信号を受信するエンジン制御ユニットを提供することを、開示する。エンジン制御ユニットは、マニホールド絶対圧、温度、気圧、およびスロットル位置などの、エンジン速度および様々な他のパラメータを、また測定する。エンジン制御ユニットは、燃料噴射器および噴射システムのタイミングを制御し、スロットル板の位置をまた制御する。手動操作されるスロットルハンドルとスロットル板との間に、直接の接続は一切提供されない。すべての動作パラメータは、周囲の条件の関数として計算されるか、または、スロットルハンドルの位置によって表されるように、エンジン速度とトルク要求との関数として動作パラメータを設定することをエンジン制御ユニットに可能にする行列からパラメータを選択することによって決定される。

参照によって本明細書に組み込まれる米国特許第６，３２２，４０４号明細書は、ホール効果回転位置センサが船舶用推進システムの枢動可能部材に装着されることと、回転位置センサの回転可能部分が船舶用推進システムの駆動構造に取り付けられることと、を開示する。ジンバルリングなどの枢動可能部材と、船舶用推進システムの船外駆動部分などの駆動構造との間の相対的な動きが、回転位置センサの回転可能部分と固定部分との間に相対的な動きを生じさせる。結果として、駆動構造と枢動可能部材との間の角度位置を表す信号が提供され得る。

参照によって本明細書に組み込まれる米国特許第７，１５６，７０９号明細書は、較正手順により、船舶用推進装置を現在の特定の指標によってオペレータが船舶に対して回転させるときに、傾斜の最大上限の自動的な決定および格納が可能になることを開示する。その指標は、較正手順がトリム上限との関連で行われている旨をマイクロプロセッサに知らせる、接地された回路点となり得る。接地ワイヤが回路点から除去された、または切り離されたとき、マイクロプロセッサは、較正プロセスが完了したことを知る。船外モータまたは船舶用推進装置の上方向への回転中に、船外モータの角度位置と、トリムセンサからの信号の変化の方向と、の両方が格納される。

参照によって本明細書に組み込まれる米国特許第７，４１６，４５６号明細書は、水中で動作する自動トリム制御システムが、その水に対する船舶の速度の関数として、船舶用推進装置のトリム角度を変化させることを開示する。トリム角度の変更は、最小および最大の速度閾値として用いられる第１および第２の速度の大きさの間で生ずる。

参照によって本明細書に組み込まれる米国特許第８，７６２，０２２号明細書は、船舶を推進する船舶用推進システムにおける船舶用内燃エンジンの制御されるエンジン速度を効率的に変更する、システムおよび方法が提供されることを開示する。システムは、オペレータに選択されたエンジン速度を、第１に選択されたエンジン速度から第２に選択されたエンジン速度に変更するオペレータに、第２に選択されたエンジン速度を提供する必要があるスロットル位置を予測し、予測されたスロットル位置にスロットルを動かすフィードフォワード信号を提供することによって、応答する。反応がより遅いＰＩＤコントローラおよび／またはそのオーバーシュート、ならびに付随する不安定性または振動を待つことがない。次に、任意のＰＩＤコントローラを含むエンジン速度制御システムを用いて、エンジン速度を第２に選択されたエンジン速度に維持する。

参照によって本明細書に組み込まれる米国特許第８，０１１，９８２号明細書は、船外モータのための支持システムが、船外モータの底部に取り付けられる被制限部材と、支持構造に取り付けられる制限部材であって、支持構造は次に船舶のトランサムに取り付けられる、制限部材と、を提供することを開示する。船外モータにかかる力が、左舷または右舷方向のいずれかへの予め定められた制限よりも大きい大きさで、船外モータの下部を動かすとき、被制限部材は、互いに接触するよう動く制限面と被制限面との間の間隙によって画定される、予め選択された大きさよりも大きい大きさで右舷または左舷方向に動くことを防止される。高速での動作中の過剰な横方向の動きを制限しながら、低い動作速度での船外モータのわずかな振動を可能にするよう、制限面と被制限面との間に予め選択された間隙の寸法が定められる。

参照によって本明細書に組み込まれる、米国特許第８，４５７，８２０号明細書は、ポーポイジングにさらされる船舶の動作を制御することによる方法が提供されることを開示する。方法は、船舶のポーポイジングを示す船舶の動作特性を感知する段階と、船舶のポーポイジングを示す船舶の動作特性を表す応答によって、動作特性の感知に応答する段階と、を含む。

参照によって本明細書に組み込まれる、２０１５年４月１３日に出願され、本願の出願人に譲渡された未公開米国特許出願第１４／６８４，９５２号明細書は、オペレータ要求を入力装置から受信することと、適合する最大エンジン速度を知ることとを含む、船舶用推進装置内の内燃エンジンのエンジン速度をエンジン速度設定ポイントに設定する方法を開示する。エンジン速度設定ポイントは、オペレータ要求に対して適合する最大のエンジン速度を測定することによって計算される。方法は、エンジン速度設定ポイントの実現に必要とされるエンジンのスロットルバルブの位置を予測することと、予測された位置にスロットルバルブを動かすであろうフィードフォワード信号を決定することと、を含む。船舶用推進システムは、適合する最大エンジン速度を知り、オペレータ要求に対して適合する最大エンジン速度を測定することによってエンジン速度設定ポイントを計算し、スロットルバルブの位置を予測し、予測された位置にスロットルバルブを動かすであろうフィードフォワード信号を決定する、電子制御ユニットを有する。

参照によって本明細書に組み込まれる、２０１５年１０月２日に出願され、本願の出願人に譲渡された未公開米国特許出願第１４／８７３，８０３号明細書は、本明細書に開示された、船舶に対するトリム可能なドライブユニットの位置を制御するシステムおよび方法を開示する。コントローラは、船またはエンジン速度の関数として目標トリム位置を決定する。実際のトリム位置が測定されて、目標トリム位置と比較される。実際のトリム位置が目標トリム位置に等しくなく、以下のうち少なくとも１つが真である場合、コントローラはトリムアクチュエータに制御信号を送り、目標トリム位置に向けてドライブユニットをトリムする。ドライブユニットをトリムするよう前の制御信号がトリムアクチュエータに送られて以来、所定の滞留時間が経過した。目標トリム位置に到達する試みにおいて、所与の数の前の制御信号が上回らなかった。目標トリム位置と実際のトリム位置との間の差が所与のデッドバンドを外れている。

参照によって本明細書に組み込まれる、２０１６年１月２１日に出願され、本願の出願人に譲渡された未公開米国特許出願第１５／００３，３２６号明細書は、船舶上のトリムシステムを制御する方法が、トリム可能な船舶装置の実際のトリム位置をコントローラにおいて受信する段階と、コントローラを用いて実際のトリム位置を目標トリム位置と比較することによってトリム位置誤差を決定する段階と、を含むことを開示する。方法は、船舶の加速度を決定する段階を、また含む。トリム位置誤差が第１の誤差閾値を超え、加速度の大きさが所与の加速度閾値を超える旨の決定に応答して、コントローラは船舶装置に目標トリム位置へ向かうよう指示する。トリム位置誤差が第１の誤差閾値を超え、加速度が所与の加速度閾値を超えない旨の決定に応答して、コントローラは船舶装置に、目標トリム位置とは異なる設定トリム位置へ向かうよう指示する。関連するシステムがまた開示される。

参照によって本明細書に組み込まれる、２０１６年１月２１日に出願され、本願の出願人に譲渡された未公開米国特許出願第１５／００３，３３５号明細書は、船舶上のトリムシステムを制御する方法が、トリム可能な船舶装置の実際のトリム位置をコントローラにおいて受信する段階と、実際のトリム位置をコントローラによる目標トリム位置と比較することによってトリム位置誤差の大きさを決定する段階と、を含むことを開示する。方法は、船舶の加速度の大きさを決定する段階をまた含む。コントローラは、船舶装置に結合され、および、トリム位置誤差の大きさと加速度の大きさとに基づいて船舶に対して船舶装置を回転させる、トリムアクチュエータの起動時間を決定する。コントローラは、目標トリム位置に向けて船舶装置を回転させるようトリムアクチュエータを起動する制御信号を、次に送る。方法は、起動時間が一旦過ぎると制御信号を中断してトリムアクチュエータを停止する段階を含む。対応するシステムがまた開示される。

この概要は、以下の詳細な説明でさらに説明される概念の、抜粋を紹介するよう提供される。この概要は、特許請求される主題に重要な、または不可欠な特徴を特定することを意図するものではなく、特許請求される主題の範囲を限定することの助けとしての使用を意図するものでもない。

一実施形態では、推進装置のトリム位置を制御する方法は、推進装置の現在のエンジン速度および現在のトリム位置を受信することと、推進装置の、エンジン速度の少なくとも閾値の増加、またはエンジン負荷の少なくとも閾値の降下を次に検出することと、を含む。現在のトリム位置に基づいて、下降されたトリム位置が次に決定され、トリムアクチュエータは、下降されたトリム位置に推進装置を移動させるよう動作させられる。

船舶上の推進装置のトリム位置を制御するシステムの一実施形態は、推進装置のトリム位置を調節するよう構成されるトリムアクチュエータと、トリムアクチュエータを制御するコントローラと、を含む。コントローラは、現在のエンジン速度およびトリムアクチュエータの現在のトリム位置を受信し、推進装置の、エンジン速度の閾値の増加またはエンジン負荷の閾値の降下を検出するよう構成される。コントローラは、現在のトリム位置に基づいて、下降されたトリム位置を決定し、下降されたトリム位置に推進装置を移動させるべくトリムアクチュエータを動作させるよう、さらに構成される。

本開示は以下の図を参照して説明される。同様の特徴および同様のコンポーネントを参照するよう、全図にわたって同じ番号が使用される。

推進装置のトリム位置を制御するシステムを有する船舶の概略図である。

本開示による、トリム可能な推進装置の一実施形態の図である。

推進装置のトリム位置を制御するシステムにおけるトリムアクチュエータの一実施形態の概略図である。

推進装置のトリム位置を制御するシステムの別の実施形態を図示する概略図である。

自動トリム制御に関する、速度とトリム位置との間の関係の例である。

推進装置のトリム位置を制御する方法の一実施形態の流れ図を提供する。

推進装置のトリム位置を制御する方法の別の実施形態を図示する流れ図である。

推進装置に関する下降されたトリム位置を決定する例示的なルックアップテーブルの図である。 推進装置に関する下降されたトリム位置を決定する例示的なルックアップテーブルの図である。

本説明において、特定の用語が簡潔性、明確さおよび理解のために使用されている。そのような用語は説明の目的のみで使用され、広く解釈されることが意図されるので、それらから、従来技術の要件を越えた不必要な限定は一切推察されるべきではない。

本開示は、船舶のトランサムに装着された推進装置の相対位置を制御するように、船舶上のトリムアクチュエータを制御するシステムおよび方法に関する。船舶推進および制御の当業者は、船外モータまたはスターンドライブなどの推進装置のトリム角度を変動させて、船の取り扱いまたは燃料効率を変化させることが可能な、多くの異なるやり方に詳しい。例えば、多くの手動トリム制御システムが、当業者に知られている。典型的な動作において、船の速度が変化するにつれて、船舶のオペレータは関連づけられた船外モータのトリム角度を変化させ得る。このことは、船が滑走速度を実現し、滑走中の水上での船の速度を増加させるにつれて、水に対する船の適切な角度を維持するようになされる。オペレータは、例えば、キーパッド、ボタン、または同様の入力装置を用いて、「トリムアップ」および「トリムダウン」の入力選択肢によって、トリム角度を変化させるコマンドを入力する（例えば、図４参照）。

本開示のシステムは、自動トリム（オートトリム）方法を実行することが可能であり、推進装置はその現在の位置に関して、船速に関する船舶の所望の姿勢に応じて自動的にトリムアップまたはトリムダウンされる。オートトリムシステムは、船舶のオペレータによる介入を要求することなく、船速の関数として、自動的にトリム動作を実行する。トリム可能な推進装置１０のトリム角度の自動的な変化は、船舶が滑走速度を実現し、滑走中の水上での船舶の速度をさらに増加させるにつれ、船舶の動作を向上させる。例えば、推進装置１０のトリムは、船のトランサムに関するプロペラの推力の方向に影響を与え得、並びに、船のロールおよびピッチに影響を与える。

図１は、船舶１４上の推進装置１０のトリム位置を制御するシステム１の一実施形態を図示する。本明細書において、単一の推進装置１０に関する方法およびシステムが説明されるが、当業者は、開示された方法およびシステムがより多くの推進装置を有する船舶に等しく適用可能であることを、本開示に照らして理解するであろう。同様に、推進装置１０は船外モータとして図に例示されるが、当業者は、推進装置はトリム可能な下部ユニットを有するスターンドライブであってもよいことを、本開示に照らして理解するであろう。

推進装置１０のトリム位置は、トリムアクチュエータ１６によって作動させられる。一例において、トリムアクチュエータは油圧ポンプ−モータコンビネーションと流体連通する油圧ピストン−シリンダアセンブリであるが、以下の例のいくつかの原理は、電気リニアアクチュエータ、空圧式アクチュエータ、または他のタイプのトリム装置に等しく適用可能であろう。トリムアクチュエータは、作動液、電力、空圧流体などの供給によって、伸長位置と収縮位置との間で作動し得る。トリムアクチュエータの伸長および収縮は、それが結合される船舶に対して、トリム可能な推進装置を上下に回転させるように使用され得る。

高速でコーナリング中に、船舶１４は（ターンの方向に応じて）左舷側１１または右舷側１２に向けてロールする。非常にトリムアウトされた位置にあるとき、ターン中の船舶１４の推進装置１０は水から外に出る傾向があり、プロップベントまたはブローアウトとして知られる。関連分野における実験および研究によって、本発明者は、急なターンによって生じ得るものなどのプロップベントに関する課題および問題は、ブローアウトの発生を検出し、船がターンする際の推進装置のトリム位置を速やかに下降させる制御方法などによって、推進装置１０のトリム位置を変更することによって低減または軽減され得ると認識している。本発明者は、現在のオートトリムシステムおよび方法は、それらのプロップベントおよびブローアウトへの応答が遅らせられ、推進装置１０をトリムダウンさせる前に速度損失の測定を必要とするので、不十分であると、さらに認識している。速度損失の検出は、ＧＰＳ信号のフィルタリングおよび補正と補正との間の最小の時間の待ちによってさらに遅れ得、その結果、プロップベントまたはブローアウトの期間の伸長を許すことになり、顕著な速度損失、不釣り合いな推進、そして推進装置１０への損傷をも生じさせる。この課題に対処するように、本発明者は、エンジン速度またはエンジン負荷の変化に基づいて、プロップベントまたはブローアウトの発生を直ちに検出し、次に、下降されたトリム位置に自動的に推進装置を動かす、開示の方法およびシステムを開発した。

図１−４を参照して、トリムアクチュエータ１６のトリム動作はコントローラ３８によって制御され、コントローラ３８は、トリムアクチュエータ１６に、その起動を制御するよう通信可能に接続される。コントローラ３８は、トリムアクチュエータ１６を制御することによって推進装置１０のトリムを制御し、そのような制御は、エンジン速度、船速、現在のトリム位置、および／または、スロットル位置、吸入マニホールド絶対圧、もしくは吸入質量流量などの、エンジン負荷を示すパラメータのうち１または複数に基づいて、本明細書に記載されたように提供され得る。示される実施形態において、コントローラ３８は、推進装置１０のエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）５９からエンジン速度またはエンジン毎分回転（ＲＰＭ）を受信する。例えば、推進装置１０は、推進装置１０を動かすエンジン６０の速度を毎分回転（ＲＰＭ）で決定する、限定されないがタコメータなどのエンジンスピードセンサ５８を提供され得る。例えば、エンジン速度は、船速を概算する（すなわち、疑似船速を計算する）よう使用され得る。特定の実施形態において、コントローラ３８は、スロットル位置センサ５３、マスエアフローセンサ５６、および／またはマニホールド絶対圧センサ５７などの、エンジン負荷を示し得る値を提供する１または複数のセンサからの入力をまた受信し得る。スロットルバルブ５２の位置は、スロットルレバー６８からのユーザ要求の増加または減少などに応答して、エンジン６０の吸入マニホールドに多かれ少なかれ空気を入れることを可能にするよう変動する。スロットル位置センサ５３は、内燃エンジン６０への空気吸入を測定するスロットルバルブ５２の位置に関する情報を感知および提供する。マスエアフロー（ＭＡＦ）センサ５６は、エンジン６０に入る空気の質量流量に関するコントローラ３８への情報を提供する。例えば、ＭＡＦセンサ５６は、スロットル本体につながるエアダクト内に位置し、吸入マニホールド５５に入る空気の体積および密度を感知するよう位置決めされた、「ホットワイヤ」センサであり得る。マニホールド絶対圧（ＭＡＰ）センサ５７は、マニホールド絶対圧を表す情報をコントローラ３８に提供することが可能な、任意のタイプの圧力センサであり得る。

プロップベントまたはブローアウト事象が生じるとき、プロペラが水から受ける抵抗が低減されるか全くなくなるため、推進装置１０の負荷は急激に減少する。推進装置の構成に応じて、負荷の急激な減少は、エンジン速度の急激なスパイク、またはスロットルバルブ５２の位置の急激な変化のいずれかを生じさせ得る。（スロットルレバー６８からなどの）オペレータのエンジン６０への要求がスロットル位置と関連づけられるシステムにおいて、プロペラがベントまたはブローアウトしたとき、エンジン負荷の急激の減少の結果としてエンジン速度はスパイクするであろう。オペレータの要求がスロットルバルブ５２の位置に結びついているため、スロットルバルブ５２の位置は所与のスロットルレバー６８の位置で一定のままであり、エンジン速度は条件の変更に応答して変動する。よって、そのような構成において、エンジン速度の監視はプロップベントまたはブローアウトの事象の良好な検出を提供し得る。

しかしながら、（スロットルレバー６８からなどの）オペレータの要求が特定のエンジン速度に相関する他の実施形態において、エンジン負荷の急激な減少においてさえも、エンジン速度は要求された値で一定のままであろう。代わりに、その要求されたエンジン速度を維持するようスロットルバルブの位置が変動する。そのようなシステムの例が、米国特許第６，２９８，８２４号明細書、米国特許第８，７６２，０２２号明細書、および出願シリアル番号１４／６８４，９５２号明細書に説明され、それらは上記で本明細書に組み込まれる。そのようなシステムにおいて、エンジン負荷の減少はスロットルが一定の速度を維持する必要を少なくし、その結果、マニホールド圧力（ＭＡＰ）および吸入質量流量（ＭＡＦ）がより低いものとなる。従って、吸入マニホールドを介した気流の減少が、負荷の急激な減少に応答するスロットルの閉鎖への即時的な応答として、生じるであろうとき、エンジン負荷の急激な減少に関する情報がＭＡＦセンサ５６から収集され得る。スロットルバルブ５２が負荷の急激な減少に応答して閉じるとき、吸入マニホールド５５内の気圧が減少するであろうため、同様に、エンジン負荷の急激な減少が、ＭＡＰセンサ５７によって感知されるマニホールド圧力の減少として反映されるであろう。

上記で説明されたように、本発明者は、船舶上の推進装置１０のトリム位置は、プロップベントまたはブローアウトの事象を止めるよう、高速で自動的に制御され得ると認識している。つまり、エンジン速度の急激な増加またはエンジン負荷の急激な減少の検出によってなどで、プロップベントまたはブローアウトが検出されると、トリム位置を制御するシステム１は、下降されたトリム位置を決定し、下降されたトリム位置に推進装置を動かすよう、トリムアクチュエータを動作させる。言い換えれば、プロペラをさらに下げて水面下へと動かすべく、推進装置１０は現在のトリム位置からトリムイン（またはトリムダウン、またはトリム減少）される。

図２を参照すると、トリム可能な推進装置１０（本明細書に示される船外モータなど）の、船舶１４のトランサム９に対する位置は、油圧トリムアクチュエータ１６によって制御される。トリムアクチュエータ１６は、油圧ポンプ−モータコンビネーション２０に接続された油圧ピストン−シリンダアセンブリ１８を含む。ピストン−シリンダアセンブリ１８は、当業者に知られるように、船１４のトランサム９に結合された第１の端（ここでは、シリンダの端）と、推進装置１０に結合された第２の、反対側の端（ここでは、ロッドの端）とを有する。ポンプ−モータコンビネーション２０がシリンダ内のピストンを動かすようピストン−シリンダアセンブリ１８に作動液を供給するとき、ピストン−シリンダアセンブリ１８は水平トリム軸１３の回りで推進装置１０をトリムアウト位置へ、トリムイン位置へ、または、推進装置１０をその間の任意の位置に維持すべく、回転するよう動作する。しかしながら、言及されたように、他のタイプの油圧機械式または電気機械式アクチュエータが他の例において使用され得る。

油圧トリムアクチュエータ１６の一例は図３に示される。ピストン−シリンダアセンブリ１８は、シリンダ２６内に配置されたロッド２４に接続されたピストン２２を有するものとして模式的に示される。ピストン２２はシリンダ２６内に第１のチャンバ２８を、シリンダ２６内に第２のチャンバ３０を画定し、シリンダ２６内でピストン２２が動くにつれて、チャンバ２８、３０の両方の寸法が変化する。ポンプ−モータコンビネーション２０は、トリムインリレー３４およびトリムアウトリレー３６に接続されるポンプ−モータ３２を含む。他の例において、トリムインリレー３４およびトリムアウトリレー３６は、ポンプ−モータ３２をオンまたはオフにし得、トリムアクチュエータ１６のトリムインまたはトリムアウトの動きをもたらし得る単一のリレーである。リレー３４および３６は、リレー３４および３６内のソレノイドの励磁を制御するコントローラ３８に接続され、それはピストン−シリンダアセンブリ１８のチャンバ２８にバッテリ（図示せず）などの電源を結合するスイッチとして作用し、第２油圧管路４２はピストン−シリンダアセンブリ１８の第２のチャンバ３０にポンプ−モータ３２を結合する。トリムインリレー３４が起動されている限り、ポンプ−モータ３２はピストン−シリンダアセンブリ１８の第１のチャンバ２８に第１油圧管路４０を介して作動液を供給し、それにより、シリンダ２６内でピストン２２を下向きに押し、ロッド２４に結合された推進装置１０を下降させる（トリムイン、またはトリムダウンする）。トリムアウトリレー３６が起動されている限り、ポンプ−モータ３２はピストン−シリンダアセンブリ１８の第２のチャンバ３０に第２油圧管路４２を介して作動液を供給し、それにより、シリンダ２６内でピストン２２を上向きに押し、ロッド２４に結合された推進装置１０を上昇させる（トリムアウト、またはトリムアップする）。いずれの場合でも作動液は、流体がポンピングされていないシリンダ２６の反対側のチャンバ２８または３０から除去され、タンクに放出されるかまたはポンプ−モータ３２を介して循環させられることが可能である。

このようにして、トリムアクチュエータ１６はトランサム９に対して異なる角度で推進装置１０を位置づけることができる。これらは、推進装置１０がおよそ鉛直の位置であるニュートラル（レベル）トリム位置か、トリムイン（トリムダウン）位置であるか、またはトリムアウト（トリムアップ）位置であってよい。図２に示されるトリムアウト位置は、船舶１４が滑走中であり高速が必要なときにしばしば使用される。高速で、トリムアウト位置は船舶１４の船首を水から上に出させ、その結果、取り扱いがより良好となり燃料効率が増加する。よって、多くのオートトリムアルゴリズムは、限定されないが、エンジン速度、船速、船速とエンジン速度との組み合わせ、または追加的な船の条件に応じた船速とエンジン速度との間のトレードオフなどの速度に基づいて、コントローラ３８によって推進装置１０を向ける目標トリム位置を決定することを含む。そのようなシステムの例は、参照により本明細書に組み込まれる、米国特許第７，４１６，４５６号明細書、および、出願シリアル番号１４／８７３，８０３号明細書、１５／００３，３２６号明細書、１５／００３，３３５号明細書に示され、記載される。

コントローラ３８は鉛直線Ｖを基準として、トリム位置を画定し得る。推進装置１０の中心線ＣＬが鉛直線Ｖと平行であるとき、コントローラ３８はこれをゼロトリムであるとみなし得る。トリム位置は鉛直線Ｖに対する値Ｐとして定量化され得、それは推進装置１０の中心線ＣＬと鉛直線Ｖとの間の角度または相対的位置を表す。この値Ｐは、角度、推進装置１０がトリムされ得る合計角度の割合、スカラ値、極座標、または任意の他の適切な単位として表され得る。以下の本明細書に提供された説明の目的で、角度Ｐは合計の許容トリム角度の割合として表されるであろう。それは鉛直から、または完全にトリムアウトされた位置から、または完全にトリムインされた位置から測定され得る。

図４はトリム位置を制御するためのシステム１の実施形態の概略を示す。示された例において、システム１はコントローラ３８を含み、それはプログラミング可能であり、プロセッサ４６およびメモリ４８を含む。コントローラ３８は、以下の本明細書にさらに説明されるであろうように、船舶１４上の任意の箇所に配置されることができ、および／または、船舶１４から遠隔に配置されることができ、有線および／または無線通信リンクを介してシステム１の様々なコンポーネントと通信可能である。図１および図３は単一のコントローラ３８を示すが、システム１は１より多くのコントローラ３８を含み得る。例えば、システム１は船舶１４の舵に、またはその近くに位置するコントローラ３８を有し得、推進装置１０に、またはその近くに位置する１または複数のコントローラをまた有し得る。コントローラ３８は専用の装置であってよく、または、舵制御モジュール（ＨＣＭ）あるいはＥＣＭ５９に通信可能に接続された他の制御装置およびソフトウェアに組み込まれるなどの、多機能制御装置内に組み込まれてよく、多機能制御装置の機能であってよい。以下の本明細書に開示された方法の部分は、単一のコントローラによって、またはいくつかの別個のコントローラによって実行され得る。

いくつかの例において、コントローラ３８は、処理システム、格納システム、ソフトウェア、および、図４に示されて本明細書に記載されたものなどの装置と通信するための入力／出力（Ｉ／Ｏ）インターフェースを含むコンピューティングシステムであり得る。処理システムは、トリム制御方法をプログラムされたソフトウェアなどのソフトウェアを格納システムからロードして実行する。コンピューティングシステムによって実行されるとき、トリム制御ソフトウェアは処理システムに、本明細書に記載されたように動作してトリム制御方法を実行するよう指示する。コンピューティングシステムは、１または多くのアプリケーションモジュールと、１または複数のプロセッサと、を含んでよく、これらは通信可能に接続され得る。処理システムはマイクロプロセッサ（例えば、プロセッサ４６）、および、格納システムからソフトウェアを読み出して実行する他の回路を有し得る。処理システムは単一処理装置内で実装され得るが、プログラム命令を実行するにあたって協働する複数の処理装置またはサブシステムに亘って分配もされ得る。処理システムの非限定的な例として、汎用中央処理装置、特定用途向けプロセッサ、およびロジック装置が挙げられる。

格納システム（例えばメモリ４８）は、処理システムによって読み取り可能でソフトウェアを格納可能な任意の格納媒体を備え得る。格納システムは、コンピュータ読み取り可能な命令、データ構造、プログラムモジュール、または他のデータなどの、情報を格納するための任意の方法または技術で実装された、揮発性および非揮発性の、取り外し可能および取り外し不可能の、媒体を含み得る。格納システムは単一の格納装置として、または複数の格納装置またはサブシステムに亘って実装され得る。格納システムは、処理システムと通信可能な制御回路などの追加的要素をさらに含み得る。格納媒体の非限定的な例として、ランダムアクセスメモリ、リードオンリーメモリ、磁気ディスク、光ディスク、フラッシュメモリ、仮想メモリ、および非仮想メモリ、磁気セット、磁気テープ、磁気ディスクストレージまたは他の磁気格納装置、または、所望の情報を格納するよう使用することができ、処理システムによってアクセスされ得る任意の他の媒体が挙げられる。格納媒体は非一時的または一時的な格納媒体であり得る。

この例において、コントローラ３８はシステム１の１または複数のコンポーネントと通信リンク５０を介して通信し、それは有線または無線リンクであり得る。コントローラ３８は、通信リンク５０を介し制御信号を送信および受信することによって、システム１およびその様々なサブシステムの１または複数の動作特性を監視および制御可能である。一例において、通信リンク５０はコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バスであるが、他のタイプのリンクも使用され得る。本明細書に示される通信リンク５０の接続の範囲は、概略の目的のみにおけるものであること、および、通信リンク５０は実際には、コントローラ３８と、本明細書に記載された、センサ、装置などの各々との間の通信を提供するが、明確性の目的で図面ではすべての接続が示されているものではないことに留意すべきである。

言及したように、コントローラ３８は、船舶１４に搭載された、または結合されたいくつかの異なるセンサおよび／または入力装置からの入力を受信する。例えば、コントローラ３８は、ジョイスティックおよび／または操舵輪５４などの操舵入力装置からの操舵入力を受信する。代替として、または加えて、操舵入力は船舶１４と関連づけられた、船首方位またはウェイポイント制御システムなどの自動操舵制御システムによって提供され得る。コントローラ３８にはまた、船速センサ６９から入力が提供され得る。船速センサ６９は、例えば、ピトー管６９ａなどの圧力タイプのセンサ、外輪タイプのセンサ６９ｂ、または船舶の実際の速度を感知するために適切な任意の他の速度センサであり得る。代替として、または加えて、船速はＧＰＳ装置６９ｃからの測定値に基づいて代わりに決定され得、それは、船１４が所与の時間にどれだけの距離を航行したかを決定することによって速度を計算する。例えば、トリムアクチュエータ１６と関連づけられた２つの部分の間の相対位置を測定することによって、トリムアクチュエータ１６の実際の位置を感知するために、トリム位置センサ６２もまた提供され得る。トリム位置センサ６２は、参照によって本明細書に組み込まれる特許第６，３２２，４０４号明細書に提供され記載された例などの、例えばホール効果センサまたはポテンショメータといった、当業者に知られる任意のタイプのセンサであり得る。

システム１への他の入力は、スロットルレバー６８、キーパッド７０、およびタッチスクリーン６４などのオペレータ入力装置によってもたらされてもよい。速度制御入力に加えて、知られているように、スロットルレバー６８は、船をニュートラル、前進、または後退で動作させるよう船舶のオペレータが選択することを可能にする。キーパッド７０は、任意の数の制御または動作モード（オートトリムモードなど）を開始または終了するよう、または、選択されたモードのうちの１つの中で動作しながら選択を行うよう、使用され得る。一例において、キーパッド７０は「トリムアップ」ボタン７０ａ、「トリムダウン」ボタン７０ｂ、および「オートトリム オン／レジューム」ボタン７０ｃを有するインターフェースを備え、それはユーザによって利用されて、推進装置１０のトリム位置を制御し得る。例えば、トリムボタン７０ａおよび７０ｂはユーザ入力を提供し、推進装置を同等のトリム位置に制御し得る。タッチスクリーン６４はまた、任意の数の制御または動作モード（トリムアップ、トリムダウン、またはオートトリムモードなど）を開始または終了するよう使用され得、その場合、入力は従来的な意味でのボタンであり得、または選択可能なスクリーンアイコンでもあり得る。タッチスクリーン６４はまた、船１４のオペレータに、エンジン速度、船速、トリム角度、トリム動作モード、船の加速度など、システム１についての情報を表示し得る。加えて、タッチスクリーン６４はトリムボタン７０ａ−７０ｂを提供するキーパッド７０に取って代わり得る。

図５は、船舶１４が直進方向に航行しているときの、トリム位置と速度との間の関係を示すグラフ表示の図であり得る。それはエンジンＲＰＭまたは船速であり得る。図５のグラフは、速度に対するオートトリムシステムを介して、トリムがどのように自動的に制御され得るかの例を提供する。しかしながら、当業者は、コーナリング操作中の本明細書に開示のトリム制御方法が、ユーザによって指定されるトリム位置に推進装置１０が手動で（トリムボタン７０ａおよび７０ｂを介してなど）制御される状況においてもまた適用され得ることを、本開示に照らしてまた理解するであろう。よって、現在のトリム位置は、速度（船速および／またはエンジンＲＰＭ）に基づいて、オートトリムシステムによって自動的に制御および命令され得、または、ユーザによって手動で制御され得る。現在のトリム位置はさらに、オートトリムシステムおよび／またはユーザ制御設定からなどの格納された値であり得、または、それはトリムアクチュエータ１６と関連づけられたトリム位置センサ６２からなどの測定値であり得る。

船速が増加するにつれ、推進装置のトリム位置は概ね増加し、船舶が滑走中であるとき、推進装置１０が高速で概ねトリムアウトされる（正トリムを加えられる）。図示された例において、現在のトリム位置７２は、現在の速度７７におけるトリム位置曲線７１上の値である。図示された関係において、トリム位置は、下限速度閾値７６と上限速度閾値７８との間の速度に概ね比例して増加する。推進装置１０は、最大の正トリム位置７４（または最大トリムアウト位置）まで移動可能である。グラフにおいて、ゼロトリムは推進装置１０が鉛直線Ｖと一直線にあるときの鉛直の位置を表す（図２）。負トリム位置、または、トリムイン位置は、トリム位置軸においてゼロ点より下に表される。示される実施形態において、船が下限速度閾値に到達するまで、推進装置１０はトリムイン位置に維持され、下限速度閾値は滑走速度またはそれに近いものであり得る。下限速度閾値７６未満では、トリム位置は定数値に維持される。同様に、上限速度閾値７８より上では、トリムはまた定数値に維持される。このことにより、滑走速度未満の速度でトリム調節を行うこと、および極めて高速にトリム調節を行うことが避けられる。極めて高速なトリム調節は特定の船舶１４に対して望ましくない不安定性を導入することがあるので、特定の実施形態では、極めて高速な調節を避けることが望ましいことがある。従って、トリム位置は下限速度閾値７６と上限速度閾値７８との間の動作範囲ＯＲ内でのみ調節される。その範囲において、現在の速度７７に基づいて、トリム位置が決定され、その関係はトリム位置曲線７１によって図示される。速度とトリム位置との間の関係は線形か、または曲線関係であり得、例えば、船舶構造に基づいて変動し得る。

図６は、船舶１４上の１または複数の推進装置１０のトリム位置を制御する方法１００の一実施形態を図示する。現在のエンジン速度が段階１０２で、エンジンスピードセンサ５８および／またはＥＣＭ５９などから受信される。推進装置１０の現在のトリム位置が段階１０４で受信される。例えば、現在のトリム位置は、メモリ４８に格納されてプロセッサ４６によって取り出し可能な値などの、オートトリム制御処理またはサブシステムによって格納された変数の現在の値であり得る。代替として、現在のトリム位置は、トリム位置センサ６２から受信された値であり得、それは推進装置１０の実際に測定された現在のトリム位置を反映する。段階１０６において、現在のエンジン速度は以前のエンジン速度またはフィルタリングされたエンジン速度値と比較され、エンジン速度の急激な増加があったか否かを検出する。例えば、エンジン６０の実際の現在の速度を反映しない誤った値に到達する可能性を排除すべく、現在のエンジン速度測定値は、エンジンスピードセンサ５８によって取得された以前のエンジン速度測定値と、または、いくつかの以前のエンジン速度値のうち１または複数と比較され得る。代替として、または加えて、現在のエンジン速度は、時間ベースでフィルタリングされた値などの、フィルタリングされたエンジン速度値と比較され得る。フィルタリングされたエンジン速度値は、瞬間的な測定値誤差の影響を受けにくい安定した比較値を提供する。

段階１０８は、プロップベントまたはブローアウトが発生していることを示す、エンジン速度の少なくとも閾値の増加が検出されたか否かを決定する。様々な実施形態において、エンジン速度値の閾値は、計算された値であっても、または、所定の固定された値であってもよい。例えば、エンジン速度の閾値の増加は、増加量の割合であってもよく、または、固定された値であってもよい。一例のみを提供すると、ある船舶のプロップベントまたはブローアウトを示し得る関連するエンジン速度の閾値の増加は、エンジンの定格の速度に対する以前の測定値に応じて、２５０ＲＰＭから２０００ＲＰＭの範囲、または、それより上であり得るであろう。エンジン速度のその閾値が段階１０８で検出されない場合、方法は段階１０２に戻り、後続のエンジン速度測定値を受信および評価する。段階１０８でエンジン速度のその閾値の増加が検出された場合、段階１１０で、エンジン速度増加が少なくとも所定の時間持続しているか否かを決定する命令が実行され得る。例えば、後で受信されたエンジン速度値が、上で記載された段階１０８で使用された、以前のエンジン速度またはフィルタリングされたエンジン速度値と比較されてよく、段階１０８で検出された閾値の増加が持続しているか、または瞬間的な増加にすぎなかったのかを決定する。増加したエンジン速度が持続しているか否かを確認することにより、瞬間的な、または誤った現在のエンジン速度測定値に基づくトリムの調節を避ける。さらに、増加が持続している旨を確認することは、真のプロップベントまたはブローアウト事象を、波跳ねなどの、負荷の急激な減少が生じ得る他の事象と区別する。エンジン速度増加の所定の持続時間の値は、船舶１４および／または推進装置１０の構成に基づいてまた変動し得る。しかしながら、例示的な一実施形態において、段階１１０に関する適切な所定の時間は、１から５秒の範囲であり得る。エンジン速度増加が持続していない場合、システムは段階１０２に戻り、後のエンジン速度値を評価する。速度の増加が所定の時間で持続している場合、下降されたトリム位置が段階１１２で決定される。トリムアクチュエータ１６は、下降されたトリム位置に推進装置１０を移動させるよう段階１１４で制御され、これにより検出されたプロップベントまたはブローアウトを軽減または排除するはずである。

下降されたトリム位置は、段階１０２で受信された値などの現在のトリム位置と、船速および／またはエンジン速度であり得る速度と、に基づいて決定される。下降されたトリム位置は、所与の船速またはエンジン速度および現在のトリム位置におけるプロップベントおよび／またはブローアウト事象を軽減する可能性がある、そうでなければトリムが調節される量を最小化する、較正値であり得る。例えば、較正値は、特定の船舶１４および推進装置１０の構成が所与の速度でどのように振る舞うか、例えば、どのようにコーナリングするか、およびどのようにトリム変化に応答するか、などを考慮し得る。例えば、下降されたトリム位置は、現在のトリム位置および船速またはエンジン速度に基づくトリム下降値を含む、ルックアップテーブルにアクセスすることによって決定され得る。代替として、下降されたトリム位置は所定のトリム下降量であり得る。例えば、推進装置のトリム位置は、プロペラのフックが水に戻るまで、例えば、エンジン負荷が所期の値まで増加するまで、所定のトリム量だけ継続的に下降され得る。さらに他の実施形態において、トリム下降量は、現在のトリム位置の割合などの、計算された値であり得る。

図８Ａは、現在のトリム位置およびマイル毎時での船速に基づくトリム下降値９３を含むルックアップテーブル９１の例示的な一実施形態を図示する。例えば、船速は船速センサ６９からの情報に基づいて決定され得、情報のいくつかの例は上で記載される。ルックアップテーブル９１内のトリム下降値９３は、実際の下降されたトリム位置であってよく、または、下降値９３は、値において下降されたトリム位置が決定され得るその任意の値であってよい。例えば、トリム下降値９３は、推進装置１０に関するトリム調節値であってよく、それは現在のトリム位置から減算され得る。

図８Ｂは、下降されたトリム位置の決定に使用可能であろうルックアップテーブル９１の別の例示的な実施形態を図示する。トリム下降値は、プロップベントまたはブローアウト事象から生じる急激な増加の検出より前のエンジン速度を反映する値に基づいて決定される。図示された例において、ルックアップテーブル９１は、現在のトリム位置と、以前のエンジン速度またはフィルタリングされたＲＰＭでのエンジン速度値のいずれかと、に基づくトリム下降値９３を含む。例えば、以前のエンジン速度またはフィルタリングされたエンジン速度値は、上で記載された、エンジン速度の閾値の増加が最初に検出された段階１０８で利用されたものであってよい。

図７は、トリム位置を制御する方法１００の別の実施形態を図示する。現在のエンジン負荷指標値が段階１０３で受信される。例えば、エンジン負荷指標値は、スロットル位置センサ５３によって感知されたスロットル位置、または、ＭＡＦセンサ５６によって感知された吸入マニホールドに入るマスエアフロー、または、ＭＡＰセンサ５７によって測定された吸入マニホールド内のマニホールド絶対圧であり得る。現在のトリム位置が段階１０４で受信され、現在の負荷指標値が段階１０５で以前の負荷指標値またはフィルタリングされた負荷指標値と比較され、プロップベントまたはブローアウトを示すであろう急激なエンジン負荷降下が発生したか否かを検出する。例えば、現在の負荷指標値が、１または複数のいちばん最近のエンジン負荷測定値、または、フィルタリングされた負荷値と比較され得る。この比較によって、現在の負荷指標が以前のエンジン負荷指標またはフィルタリングされた負荷指標値よりも、少なくとも閾値量の差で小さいか否かを決定する。様々な実施形態において、スロットル位置、ＭＡＰ、および／またはＭＡＦが負荷評価の基準として使用され得る。スロットル位置に関して、スロットル位置センサ５３によって測定された現在のスロットル位置が、いちばん最近の１または複数の測定値などの、以前に測定されたスロットル位置、またはフィルタリングされたスロットル位置値から、所定のスロットル位置量よりも大きい差で異なるか否かが決定され得る。所定のスロットル位置量は、プロペラの水抵抗の顕著な減少と関連づけられるかもしれない、またはそれによって生じるかもしれない、スロットル閉鎖の量であり、それは較正値または計算された値であり得る。代替として、または加えて、エンジン負荷降下は、ＭＡＦセンサ５６によって測定された現在の質量流量が、所定の質量流量より大きい量の減少を示すか否かを決定することによって検出可能であろう。同様に、エンジン負荷降下は、ＭＡＰセンサ５７によって測定された現在のマニホールド圧力が、所定のマニホールド圧力量より大きい量の減少を示すか否か決定することによって検出可能であろう。

段階１０７で、現在の負荷指標が以前のエンジン負荷指標またはフィルタリングされた負荷指標値よりも、少なくとも閾値量の差で小さい場合、次に、段階１０９で、エンジン負荷降下が少なくとも所定の時間持続しているか否かを決定する命令が実行される。関連するエンジン負荷の閾値の降下が検出されない場合、またはエンジン負荷降下が持続していない場合、次に、システムは段階１０３に戻り、次のエンジン負荷指標を評価する。エンジン負荷が持続している場合、次に、図８Ａおよび８Ｂに提供される例示的なルックアップテーブルの１つを利用することなどによって、下降されたトリム位置が段階１１２で決定される。トリムアクチュエータ１６は次に、段階１１４で、下降されたトリム位置に推進装置１０を移動させるよう制御される。

様々な実施形態において、推進装置１０はある時間の間、下降されたトリム位置におかれてよく、その時間の後に、推進装置はベントまたはブローアウトが生じる前の、その本来のトリム位置に戻り得る。代替として、または加えて、トリム制御は速度をベースとする自動トリム制御モジュールに戻ってよい。手動でトリムされるか自動的にトリムされるかのいずれかの、下降されたトリム位置と本来のトリム位置との間のハンドオフの制御モジュールは、較正時間が過ぎた後に、または速度センサ６９によって測定された船速の増加が再び検出された後に、プロペラがもはやブローアウト状態にもベント状態にもない旨の表示を行うことが可能であろう。

この記載された説明は、最良の形態を含めて発明を開示するための、また、任意の当業者が発明を形成および利用することを可能にするための例を用いる。特定の用語は簡潔性、明確さおよび理解のために使用された。そのような用語は説明の目的のみで使用され、広く解釈されることが意図されるので、それらから、従来技術の要件を越えた不必要な限定は一切推察されるべきではない。発明の特許可能な範囲は請求項によって定義され、当業者が思いつく他の例を含み得る。そのような他の例は、請求項の文字通りの言葉と異ならない特徴または構造的な要素を有する場合、または、請求項の文字通りの言葉からごくわずかな差しかない等価な機能または構造的な要素を含む場合は、請求項の範囲内にあると意図される。

Claims (20)

1. 船舶上の推進装置のトリム位置を制御する方法であって、
   前記推進装置の現在のトリム位置を受信する段階と、
   前記推進装置のエンジン速度の少なくとも閾値の増加、または前記推進装置のエンジン負荷の少なくとも閾値の降下を検出する段階と、
   前記現在のトリム位置に基づいて、下降されたトリム位置を決定する段階と、
   前記下降されたトリム位置に前記推進装置を移動させるようトリムアクチュエータを動作させる段階と、
   を備える、方法。
2. 前記下降されたトリム位置に前記推進装置を移動させるよう前記トリムアクチュエータを動作させる段階の前に、エンジン速度の前記増加またはエンジン負荷の前記降下が少なくとも予め定められた時間だけ持続しているか否かを決定する段階をさらに備える、請求項１に記載の方法。
3. 船速を受信する段階と、前記船速および前記現在のトリム位置に基づいて、前記下降されたトリム位置を決定する段階と、をさらに備える、請求項１または２に記載の方法。
4. 現在のエンジン速度を受信する段階をさらに備え、エンジン速度の前記閾値の増加を検出する段階が、前記現在のエンジン速度が以前のエンジン速度から予め定められたエンジン速度量より大きい差で異なるか否かを決定する段階を含む、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記以前のエンジン速度および前記現在のトリム位置に基づいて、前記下降されたトリム位置を決定する段階をさらに備える、請求項４に記載の方法。
6. 現在のエンジン速度を受信する段階をさらに備え、前記エンジン速度の前記閾値の増加を検出する段階が、前記現在のエンジン速度がフィルタリングされたエンジン速度値から予め定められたエンジン速度量より大きい差で異なるか否かを決定する段階を含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記フィルタリングされたエンジン速度値および前記現在のトリム位置に基づいて、前記下降されたトリム位置を決定する段階をさらに備える、請求項６に記載の方法。
8. 現在のスロットル位置を受信する段階をさらに備え、前記エンジン負荷の前記閾値の降下を検出する段階が、前記現在のスロットル位置が以前のスロットル位置から予め定められたスロットル位置量より大きい差で異なるか否かを決定する段階を含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 現在のマニホールド圧力を受信する段階をさらに備え、前記エンジン負荷の前記閾値の降下を検出する段階が、前記現在のマニホールド圧力が以前のマニホールド圧力から予め定められたマニホールド圧力量より大きい差で異なるか否かを決定する段階を含む、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
10. 現在の質量流量を受信する段階をさらに備え、前記エンジン負荷の前記閾値の降下を検出する段階が、前記現在の質量流量が以前の流量から予め定められた質量流量の量より大きい差で異なるか否かを決定する段階を含む、請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。
11. 船舶上の推進装置のトリム位置を制御するシステムであって、
    前記推進装置のトリム位置を調節するトリムアクチュエータと、
    前記トリムアクチュエータの現在のトリム位置を受信し、
    前記推進装置のエンジン速度の閾値の増加、または、前記推進装置のエンジン負荷の閾値の降下を検出し、
    前記現在のトリム位置に基づいて、下降されたトリム位置を決定し、
    前記推進装置を前記下降されたトリム位置に移動させるべく前記トリムアクチュエータを動作させる、
    コントローラと、を備えるシステム。
12. 前記推進装置を前記下降されたトリム位置に移動させるよう前記トリムアクチュエータを動作させる前に、前記コントローラがさらに、エンジン速度の前記増加、または、エンジン負荷の前記降下が少なくとも予め定められた時間だけ持続しているか否かを決定する、請求項１１に記載のシステム。
13. 前記コントローラがさらに、船速を受信し、前記船速および前記現在のトリム位置に基づいて、前記下降されたトリム位置を決定する、請求項１１または１２に記載のシステム。
14. 前記コントローラがさらに、現在のエンジン速度を受信し、前記現在のエンジン速度が以前のエンジン速度から予め定められたエンジン速度量より大きい差で異なるか否かを決定することによって、前記エンジン速度の前記閾値の増加を検出する、請求項１１から１３のいずれか一項に記載のシステム。
15. 前記コントローラがさらに、前記以前のエンジン速度および前記現在のトリム位置に基づいて前記下降されたトリム位置を決定する、請求項１４に記載のシステム。
16. 前記コントローラがさらに、現在のエンジン速度を受信し、前記現在のエンジン速度がフィルタリングされたエンジン速度値から予め定められたエンジン速度量より大きい差で異なるか否かを決定することによって、前記エンジン速度の前記閾値の増加を検出する、請求項１１から１５のいずれか一項に記載のシステム。
17. 前記コントローラがさらに、前記フィルタリングされたエンジン速度値および前記現在のトリム位置に基づいて、前記下降されたトリム位置を決定する、請求項１６に記載のシステム。
18. 前記コントローラがさらに、現在のスロットル位置を受信し、前記現在のスロットル位置が以前のスロットル位置から予め定められたスロットル位置量より大きい差で異なるか否かを決定することによって、前記エンジン負荷の前記閾値の降下を検出する、請求項１１から１７のいずれか一項に記載のシステム。
19. 前記コントローラがさらに、現在のマニホールド圧力を受信し、前記現在のマニホールド圧力が以前のマニホールド圧力から予め定められたマニホールド圧力量より大きい差で異なるか否かを決定することによって、前記エンジン負荷の前記閾値の降下を検出する、請求項１１から１８のいずれか一項に記載のシステム。
20. 前記コントローラがさらに、現在の質量流量を受信し、前記現在の質量流量が以前の流量から予め定められた質量流量の量より大きい差で異なるか否かを決定することによって、前記エンジン負荷の前記閾値の降下を検出する、請求項１１から１９のいずれか一項に記載のシステム。

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