JP2002201974A - 船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置

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JP2002201974A JP2000400349A JP2000400349A JP2002201974A JP 2002201974 A JP2002201974 A JP 2002201974A JP 2000400349 A JP2000400349 A JP 2000400349A JP 2000400349 A JP2000400349 A JP 2000400349A JP 2002201974 A JP2002201974 A JP 2002201974A
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combustion engine
engine
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Sadafumi Shidara
貞文 設楽
Nobuhiro Takahashi
信広 高橋
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Keihin Corp
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Honda Motor Co Ltd
Keihin Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ニュートラル時とトローリング時で異なるア
イドル回転数を持つ船舶用内燃機関のアイドル回転数制
御装置において、クラッチがニュートラル位置から前進
あるいは後進位置（あるいはその逆）に切り替えられた
ときのオーバーシュートやアンダーシュートの発生を確
実に防止し、よってクラッチ切り替えによるショックを
低減して操作フィーリングを向上させる。 【解決手段】 エンジン回転数が急変しそうなとき、具
体的には、シフト位置がニュートラルからインギヤ（あ
るいはその逆）に変更されて通電指令値ＩＦＢの前回値
と今回値の差が大きくなるとき（Ｓ１６２，Ｓ１６６）
は、通電指令値ＩＦＢを所定値ＤＩＨＢＨＥＸ１あるい
は所定値ＤＩＨＢＨＥＸ２ずつ段階的に減算補正あるい
は加算補正して（Ｓ１７０，Ｓ１７２）目標回転数に移
行させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は船舶用内燃機関の
アイドル回転数制御装置に関し、より具体的には小型船
の船外機用の内燃機関のアイドル回転数制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】小型船にあっては一般に、機関、プロペ
ラシャフト、プロペラなどが一体化された推進機関（い
わゆる船外機）を船体外部に装着し、クラッチを介して
機関出力をプロペラに接続すると共に、クラッチがニュ
ートラル位置から前進あるいは後進位置に切り替えられ
ると、切り替えられたクラッチ位置に応じて船体を前進
方向あるいは後進方向に推進させるように構成してい
る。
【０００３】その種の内燃機関においてアイドル回転数
を制御するときは、吸気管にスロットルバルブ下流位置
で接続される通路を介し、通路に配置された二次空気制
御バルブの開度に応じた二次空気を供給する二次空気供
給装置を設け、目標とするアイドル回転数となるように
二次空気制御バルブの開度を調整することになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】目標アイドル回転数を
実現するための二次空気量は内燃機関の経年変化に応じ
て変化するが、それ以外にもクラッチ位置によって相違
する。即ち、クラッチがニュートラル位置にあるとき
と、クラッチが前進あるいは後進位置にシフトされて船
外機が微速前進あるいは後進する時、即ち、トローリン
グ時とではアイドル回転数は異なる。
【０００５】具体的には、クラッチがニュートラル位置
にあるときのアイドル回転数を例えば７５０ｒｐｍとす
ると、クラッチが前進あるいは後進位置にシフトされて
微速走行するトローリング時にあっては、船体が負荷と
なると共に、極低速が要求されることから、トローリン
グ回転数（以下トローリング時のアイドル回転数を「ト
ローリング回転数」という）は、例えば６５０ｒｐｍと
低下する。従って、それによって必要とする二次空気量
が相違する。
【０００６】このため、トローリング回転数からアイド
ル回転数へ、あるいはアイドル回転数からトローリング
回転数へと移行させたときに、図１７に示すようなエン
ジン回転数（ＮＥ）の一時的な過剰な立ち上がりや落ち
込み、いわゆるオーバーシュートやアンダーシュートが
発生することがあり、クラッチ切り替えによるショック
を生じて操作フィーリングを低下させるといった問題が
あった。
【０００７】さらに、船外機にあっては、ユーザがプロ
ペラを交換することもあるが、プロペラが交換される
と、それに伴って負荷が相違することから、エンジン回
転数も相違し、従って、目標アイドル回転数を実現する
のに必要な二次空気量も相違する。
【０００８】このため、目標アイドル回転数を実現する
ための制御値を固定値として初期設定した場合、その安
定性に問題があった。
【０００９】このような不具合を解決するために、クラ
ッチ位置やエンジン回転数などに応じ、目標アイドル回
転数を実現するのに必要な二次空気量を学習制御するこ
とが考えられる。しかしながら、学習制御は定常状態に
おいては有効であるものの、クラッチ位置が切り替えら
れた時、即ちアイドル回転数がトローリング回転数へと
移行する（あるいはその逆）過渡状態ではその設定が困
難であり、前記したオーバーシュートやアンダーシュー
トを確実に防止できるとは言いきれなかった。
【００１０】従って、この発明の目的は上記した課題を
解決し、クラッチ位置に応じて目標アイドル回転数を決
定して検出されたエンジン回転数との偏差が減少するよ
うに二次空気量を供給する船舶用内燃機関のアイドル回
転数制御装置において、クラッチがニュートラル位置か
ら前進あるいは後進位置（あるいはその逆）に切り替え
られたときのオーバーシュートやアンダーシュートの発
生を確実に防止し、よってクラッチ切り替えによるショ
ックを低減して操作フィーリングを向上させることがで
きるようにした船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装
置を提供することにある。
【００１１】さらには、プロペラの交換に伴う負荷変動
が生じても、上記した目的を安定して解決できるように
した船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供す
ることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに、この発明は請求項１項において、船舶に搭載さ
れ、クラッチを介してプロペラに接続されると共に、前
記クラッチがニュートラル位置から前進位置あるいは後
進位置に切り替えられたとき、切り替えられたクラッチ
位置に応じて前記船舶を前進あるいは後進させる内燃機
関を備えると共に、前記内燃機関の吸気管にスロットル
バルブ下流位置で接続される通路と前記通路に配置され
た二次空気制御バルブを少なくとも備え、前記二次空気
制御バルブの開度に応じた量の二次空気を供給する二次
空気供給装置、前記クラッチが切り替えられたか否か検
出するクラッチ位置検出手段、前記内燃機関の機関回転
数を含む運転パラメータを検出する運転状態検出手段、
前記クラッチ位置検出手段の出力に応じて前記内燃機関
の目標アイドル回転数を決定すると共に、前記決定した
目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差
が減少するように前記二次空気の目標供給量を決定する
目標値決定手段、および前記決定された二次空気の目標
供給量を実現する開度となるように前記二次空気制御バ
ルブを駆動するバルブ駆動手段、を備えた船舶用内燃機
関のアイドル回転数制御装置において、前記クラッチ位
置検出手段によって前記クラッチ位置の切り替えが検出
されたとき、前記二次空気の目標供給量の変化量の絶対
値を所定値と比較する比較手段、前記二次空気の目標供
給量の変化が、増加方向にあるか減少方向にあるかを判
断する変化方向判断手段、を備えると共に、前記目標値
決定手段は、前記比較手段によって前記二次空気の目標
供給量の変化量の絶対値が前記所定値よりも大きいと判
断されたとき、前記変化方向判断手段の判断結果に基づ
いて前記二次空気目標供給量を所定の補正量ずつ段階的
に増加補正あるいは減少補正する如く構成した。
【００１３】クラッチ位置検出手段によってクラッチ位
置の切り替えが検出されたとき、二次空気の目標供給量
の変化量の絶対値を所定値と比較する比較手段、二次空
気の目標供給量の変化が、増加方向にあるか減少方向に
あるかを判断する変化方向判断手段、を備えると共に、
目標値決定手段は、比較手段によって二次空気の目標供
給量の変化量の絶対値が所定値よりも大きいと判断され
たとき、変化方向判断手段の判断結果に基づいて二次空
気の目標供給量を所定の補正量ずつ段階的に増加補正あ
るいは減少補正する如く構成したので、クラッチがニュ
ートラル位置から前進あるいは後進位置（あるいはその
逆）に切り替えられたときのアイドル回転数からトロー
リング回転数（あるいはその逆）への移行を滑らかに行
うことができると共に、オーバーシュートやアンダーシ
ュートの発生を確実に防止することができ、よってクラ
ッチ切り替えによるショックを低減して操作フィーリン
グを向上させることができる。
【００１４】請求項２項にあっては、前記所定値は、前
記内燃機関に加わる負荷の大きさに応じて変更される如
く構成した。
【００１５】所定値は、内燃機関に加わる負荷の大きさ
に応じて変更される如く構成したので、プロペラの交換
に伴う負荷変動が生じても、上記した効果を安定して得
ることができる。
【００１６】具体的には、プロペラがより大きなサイズ
のものと交換されると負荷が大きくなり、トローリング
回転数を維持するのにより多くの二次空気量を必要とす
る。即ち、アイドル回転数を維持するのに必要な二次空
気量とトローリング回転数を維持するのに必要な二次空
気量の差が大きくなる。このため、上記した所定値を一
定の値とすると、アイドル回転数からトローリング回転
数（あるいはその逆）へ移行する時間が負荷によって相
違することになるが、この所定値を負荷に応じて変更す
ることで、より詳しくは、高負荷時には所定値を大きく
するように設定することで、アイドル回転数からトロー
リング回転数（あるいはその逆）への移行時間を略一定
に保つことができ、操作フィーリングを向上させること
ができる。
【００１７】請求項３項にあっては、前記所定の補正量
は、前記内燃機関の冷却水温度に応じて設定される如く
構成した。
【００１８】所定の補正量は、内燃機関の冷却水温度に
応じて設定される、具体的には、制御応答性のよい高冷
却水温度時は、制御応答性が比較的低い低冷却水温度時
に比して補正量が小さく設定される如く構成したので、
高冷却水温度時は目標回転数に達するまでの段階がより
細かくされることから、アイドル回転数からトローリン
グ回転数（あるいはその逆）への移行をより滑らかに行
うことができ、よってより一層操作フィーリングを向上
させることができる。
【００１９】請求項４項にあっては、前記所定の補正量
は、前記増加補正と減少補正とで異なった値に設定され
る如く構成した。
【００２０】所定の補正量は、増加補正と減少補正とで
異なった値に設定される、具体的には、増加補正時（前
進（あるいは後進）位置からニュートラル位置へのクラ
ッチ位置切り替え。即ち、トローリング回転数からアイ
ドル回転数への回転数上昇時）の補正量は、減少補正時
（ニュートラル位置から前進（あるいは後進）位置への
クラッチ位置切り替え。即ち、アイドル回転数からトロ
ーリング回転数への回転数低下時）の補正量のそれに比
して小さく設定される如く構成したので、前進（あるい
は後進）位置へクラッチ位置が切り替えられたときは迅
速にトローリング回転数に移行して所望のトローリング
速度を得ることができる。
【００２１】また、ニュートラル位置へクラッチ位置が
切り替えられたときには、クラッチの解放開始後であっ
て比較的時間的な要求が低いことから、アイドル回転数
に達するまでの段階をより細かくしてその移行をより滑
らかに行うことができ、よってより一層変速フィーリン
グを向上させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の一つの実施の形態に係る船舶用内燃機関のアイドル回
転数制御装置を説明する。
【００２３】図１はその船舶用内燃機関のアイドル回転
数制御装置を全体的に示す概略図であり、図２は図１の
部分説明側面図である。
【００２４】図１および図２において符合１０は前記し
た機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化され
た推進機関（以下「船外機」という）を示す。船外機１
０は、図１に示す船舶（小型船）１２の船尾にクランプ
ユニット１４（図２に示す）を介して装着される。
【００２５】図２に示す如く、船外機１０は内燃機関
（以下「エンジン」という）１６を備える。エンジン１
６は火花点火式のＶ型６気筒ガソリンエンジンからな
る。エンジン１６は水面上に位置し、エンジンカバー２
０で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジン
カバー２０で被覆されたエンジン１６の付近には、マイ
クロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「Ｅ
ＣＵ」という）２２が配置される。
【００２６】図１に示す如く、船舶１２の操縦席付近に
はステアリングホイール２４が配置される。操縦者によ
って入力されたステアリングホイール２４の回転は、図
示しないステアリング機構を介して船尾に取り付けられ
たラダー（図示せず）に伝えられ、進行方向を決定す
る。
【００２７】また、操縦席の右側にはスロットルレバー
２６が配置されると共に、その付近にはスロットルレバ
ー位置センサ３０が配置され、操縦者によって操作され
るスロットルレバー２６の位置に応じた信号を出力す
る。
【００２８】さらに、スロットルレバー２６に隣接して
シフトレバー３２が配置されると共に、その付近にはニ
ュートラルスイッチ３４が配置され、操縦者によって操
作（シフト）されたシフトレバー３２がニュートラル位
置にあるときオン信号を、前進（あるいは後進）位置に
あるときオフ信号を出力する。
【００２９】上記したスロットルレバー位置センサ３０
およびニュートラルスイッチ３４の出力は、信号線３０
ａ，３４ａを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００３０】エンジン１６の出力は、クランクシャフト
およびドライブシャフト（共に図示せず）を介して船外
機１０の水面下位置に配置されたクラッチ３６に接続さ
れる。クラッチ３６は、プロペラシャフト（図示せず）
を介してプロペラ４０に接続される。
【００３１】クラッチ３６は公知のギヤ機構からなり、
図示は省略するが、エンジン１６が回転するときにドラ
イブシャフトと一体に回転するドライブギヤと、ドライ
ブギヤと噛合してプロペラシャフト上で相反する方向に
空転する前進ギヤと後進ギヤ、およびその間をプロペラ
シャフトと一体に回転するドッグ（スライドクラッチ）
と備える。
【００３２】ＥＣＵ２２は、信号線３４ａを通じて送ら
れたニュートラルスイッチ３４の出力に応じ、図示しな
い駆動回路を通じてアクチュエータ（電動モータ）４２
を意図されたシフト位置を実現するように駆動する。ア
クチュエータ４２の駆動は、シフトロッド４４を介して
ドッグに伝えられる。
【００３３】シフトレバー３２がニュートラル位置に操
作されると、エンジン１６とプロペラシャフトとの回転
は絶たれると共に、前進あるいは後進位置に操作（シフ
ト）されると、ドッグは前進ギヤあるいは後進ギヤに噛
合させられ、エンジン１６の回転はプロペラシャフトを
介してプロペラ４０に伝達され、プロペラ４０を前進方
向あるいはそれと反対の後進方向に回転させて船舶１２
を前進あるいは後進させる。
【００３４】次いで図３および図４を参照してエンジン
１６について説明する。
【００３５】図３に示すように、エンジン１６は吸気管
４６を備え、エアクリーナ（図示せず）を介して吸入さ
れた空気は、スロットルバルブ５０を介して流量を調整
されつつ、正面視Ｖ字状を呈する左右バンクごとに設け
られたインテークマニホルド５２を流れ、インテークバ
ルブ５４に達する。インテークバルブ５４の付近にはイ
ンジェクタ５６（図３で図示省略）が配置され、ガソリ
ン燃料を噴射する。
【００３６】インジェクタ５６は、左右バンクごとに設
けられた２本の燃料供給管５８を介してガソリン燃料を
貯蔵する燃料タンク（図示せず）に接続される。２本の
燃料供給管５８の中途にはそれぞれ燃料ポンプ６０ａ，
６０ｂが介挿され、リレー回路６２を介して電動モータ
（図示せず）で駆動されてガソリン燃料をインジェクタ
５６に圧送する。尚、符合６４は、蒸発燃料分離装置を
示す。
【００３７】流入空気は噴射されたガソリン燃料と混合
して混合気を形成し、各気筒燃焼室（図示せず）に流入
し、点火プラグ６６（図３で図示省略）で点火されて燃
焼し、ピストン（図示せず）を下方に駆動する。よって
生じたエンジン出力は、前記したクランクシャフトを介
して取り出される。
【００３８】他方、燃焼後の排気ガスはエキゾーストバ
ルブ６８を通って左右バンクごとにエキゾーストマニホ
ルド７０を流れ、エンジン外に放出される。
【００３９】図示の如く、吸気管４６はスロットルバル
ブ５０の配置位置の上流で分岐すると共に、スロットル
バルブ５０の下流位置で吸気管４６に再び接続される、
二次空気供給用の分岐路（通路）７２を形成する。分岐
路７２は二次空気制御バルブ（以下「ＥＡＣＶ」とい
う）７４を備える。
【００４０】ＥＡＣＶ７４は前記したＥＣＵ２２に接続
される。ＥＣＵ２２は後述するように通電指令値を演算
してＥＡＣＶ７４に供給し、ＥＡＣＶ７４を駆動して分
岐路７２の開度を調整する。このように、分岐路（通
路）７２とＥＡＣＶ７４からなり、二次空気制御バルブ
の開度に応じた二次空気を供給する二次空気供給装置８
０が設けられる。
【００４１】さらに、スロットルバルブ５０は、アクチ
ュエータ（パルスモータ）８２に接続される。アクチュ
エータ８２はＥＣＵ２２に接続される。ＥＣＵ２２は前
記したスロットルレバー位置センサ３０の出力に応じて
通電指令値を演算し、図示しない駆動回路を介してアク
チュエータ８２に供給し、スロットル開度ＴＨを調節す
る。
【００４２】より具体的には、アクチュエータ８２は、
スロットルバルブ５０を収容するスロットルボディ５０
ａに、その回転シャフト（図示せず）がスロットルバル
ブシャフトと同軸となるように、直接取り付けられる。
即ち、アクチュエータ８２をスロットルボディ５０ａ
に、リンク機構などを介することなく、直接取り付ける
ように構成し、機構を簡略化すると共に、取り付けスペ
ースを省略するようにした。
【００４３】このように、この実施の形態においては、
プッシュプルケーブルを除去し、アクチュエータ８２を
スロットルボディ５０ａに直接取り付けてスロットルバ
ルブ５０を駆動するようにした。
【００４４】エンジン１６においてインテークバルブ５
４およびエキゾーストバルブ６８の付近には可変バルブ
タイミング機構８４が設けられる。可変バルブタイミン
グ機構８４は、エンジン回転数および負荷が比較的高い
ときバルブタイミングおよびリフト量を比較的大きい値
（ＨｉＶ／Ｔ）に切り替えると共に、エンジン回転数お
よび負荷が比較的低いとき、バルブタイミングおよびリ
フト量を比較的小さい値（ＬｏＶ／Ｔ）に切り替える。
【００４５】さらに、エンジン１６の排気系と吸気系と
はＥＧＲ通路８６で接続されると共に、その中途にはＥ
ＧＲ制御バルブ９０が介挿され、所定の運転状態におい
て排気ガスの一部を吸気系に還流させる。
【００４６】アクチュエータ８２にはスロットル開度セ
ンサ９２が接続され、スロットルバルブシャフトの回転
に応じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力す
る。また、スロットルバルブ５０の下流には絶対圧セン
サ９４が配置され、吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負
荷）に応じた信号を出力する。また、エンジン１６の付
近には大気圧センサ９６が配置され、大気圧ＰＡに応じ
た信号を出力する。
【００４７】さらに、スロットルバルブ５０の下流には
吸気温センサ１００が配置され、吸入空気温度ＴＡに比
例した信号を出力する。また、左右バンクのエキゾース
トマニホルド７０には３個のオーバーヒートセンサ１０
２が配置され、エンジン温度に比例した信号を出力する
と共に、その付近のシリンダブロック１０４の適宜位置
には水温センサ１０６が配置され、エンジン冷却水温Ｔ
Ｗに比例した信号を出力する。
【００４８】また、エキゾーストマニホルド７０にはＯ
2 センサ１１０が配置され、排気ガス中の酸素濃度に応
じた信号を出力する。また、シリンダブロック１０４の
適宜位置にはノックセンサ１１２が配置され、ノックに
応じた信号を出力する。
【００４９】図４を参照してセンサおよびＥＣＵ２２の
入出力の説明を続ける。尚、図３ではセンサおよびその
信号線などの図示を一部省略した。
【００５０】搭載バッテリ１１４に接続された２個の燃
料ポンプ６０ａ，６０ｂのモータ通電回路の途中には検
出抵抗１１６ａ，１１６ｂが介挿され、その両端電圧は
信号線１１８ａ，１１８ｂを介してＥＣＵ２２に入力さ
れる。ＥＣＵ２２は電圧降下を検知して通電電流を検出
し、燃料ポンプ６０ａ，６０ｂの異常を判断する。
【００５１】また、クランクシャフトの付近にはＴＤＣ
センサ１２０，１２２およびクランク角センサ１２４が
配置され、シリンダ判別信号、各ピストン上死点付近の
角度信号および３０度ごとのクランク角度信号を出力
し、ＥＣＵ２２に送出する。ＥＣＵ２２は、クランク角
センサ出力からエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００５２】さらに、ＥＧＲ制御バルブ９０の付近には
リフトセンサ１３０が配置され、ＥＧＲ制御バルブ９０
のリフト量（バルブ開度）に応じた信号を出力してＥＣ
Ｕ２２に送出する。
【００５３】さらに、ＡＣジェネレータ（図示せず）の
Ｆ端子（ＡＣＧＦ）１３４の出力はＥＣＵ２２に入力さ
れると共に、可変バルブタイミング機構８４の油圧回路
（図示せず）には３個の油圧スイッチ１３６が配置さ
れ、検出油圧に応じた信号を出力してＥＣＵ２２に送出
する。また、エンジン１６の油圧回路（図示せず）には
油圧スイッチ１４０が配置され、検出油圧に応じた信号
を出力してＥＣＵ２２に送出する。
【００５４】ＥＣＵ２２は前記したようにマイクロコン
ピュータからなり、バックアップ用のＥＥＰＲＯＭ２２
ａを備える。ＥＣＵ２２は上記した入力に従って後述す
る動作を行うと共に、ＰＧＭ（ＥＣＵ）異常時、オーバ
ーヒート時、油圧異常時、およびＡＣＧジェネレータ異
常時、ＰＧＭランプ１４６、オーバーヒートランプ１４
８、油圧ランプ１５０、およびＡＣＧランプ１５２を点
灯すると共に、ブザー１５４を鳴動させて警告する。
【００５５】尚、図４において、この発明の要旨に直接
関係しない残余の部位の説明は省略する。
【００５６】次いで図示の船舶用内燃機関のアイドル回
転数制御装置の動作を説明する。
【００５７】図５はその動作を示すメインフロー・チャ
ートである。尚、図示のプログラムは、例えば４０ｍｓ
ｅｃごとにループされる。
【００５８】以下説明すると、Ｓ１０において検出した
スロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨＲＥＦ（零あるいは
その近傍値）以上か否か、換言すればエンジン１６がア
イドル域にないか否か判断し、肯定されるときはＳ１２
に進み、フラグＦ．ＦＢのビットを０にリセットする。
フラグＦ．ＦＢのビットを０にリセットすることは、ア
イドル回転数のフィードバック制御を行わないことを意
味する。
【００５９】次いで、Ｓ１４に進み、検出したエンジン
回転数ＮＥがエンジン保護回転数ＮＥＧ（例えば５００
０ｒｐｍ）を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ
１６に進み、通電指令値ＩＦＢ（より正確にはアイドル
回転数フィードバック制御時の通電指令値）の値を零と
する。このように、二次空気の目標供給量は、ＥＡＣＶ
７４への通電（電流）指令値として示される。この通電
指令値に比例する量の二次空気が気筒燃焼室に供給さ
れ、それに比例して燃料噴射量が増減されてエンジン回
転数が増減する。より具体的には、二次空気が流入する
ことで、スロットルを開けた場合と同様に吸気管内圧が
変化し、よってそれに比例して燃料噴射量が増減されて
エンジン回転数が増減する。
【００６０】他方、Ｓ１０で否定されてエンジン１６が
アイドル域にあると判断されるときはＳ１８に進み、フ
ラグＦ．ＮＡのビットが０にリセットされているか否か
判断する。このフラグＦ．ＮＡのビットのセット／リセ
ットは図示しない別のルーチンで行われ、検出したエン
ジン回転数ＮＥがフィードバック実行回転数ＮＡ（例え
ば１０００ｒｐｍ）以下であるとき、０にリセットされ
る。
【００６１】図６はフィードバック実行回転数ＮＡの特
性を示す説明グラフである。フィードバック実行回転数
ＮＡは前記した所定回転数ＮＥＧ未満に設定されると共
に、目標アイドル回転数（以下「ＮＯＢＪ」という。後
述）に比例して増加するように設定される。
【００６２】Ｓ１８で否定されて検出したエンジン回転
数ＮＥが比較的高いと判断されるとき、換言すれば、減
速時にあると判断されるときはＳ２０に進み、同様にフ
ラグＦ．ＦＢのビットを０にリセットし、Ｓ２２に進
み、通電指令値ＩＦＢの値を零とする。
【００６３】他方、Ｓ１８で肯定されてエンジン回転数
ＮＥが比較的低いと判断されるときはＳ２４に進み、フ
ラグＦ．ＦＢのビットを１にセットする。このフラグの
ビットを１にセットすることは、フィードバック制御を
実行することを意味する。
【００６４】次いでＳ２６に進み、通電指令値ＩＦＢを
算出する。これは、Ｓ１４で否定されるとき、即ち、エ
ンジン保護回転数ＮＥＧ以下での加速時あるいは定常運
転時にあるときも同様である。
【００６５】図７は、図５のＳ２６の通電指令値ＩＦＢ
の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
【００６６】以下説明すると、Ｓ１００において補正係
数ＫＰ，ＫＩ，ＫＤを算出する。次いでＳ１０２に進
み、過度変化補正値ＩＵＰの値を零とする。
【００６７】次いでＳ１０４に進み、前回、即ち、図５
フロー・チャートの前回プログラムループ時にエンジン
１６が始動モードであったか否か判断する。これは検出
したエンジン回転数ＮＥが完爆回転数（例えば５００ｒ
ｐｍ）に達したか否か判定することで判断する。Ｓ１０
４で肯定されるときはＳ１０６に進み、通電指令値の基
本値ＩＡＩを所定のエンジン始動時の値ＩＣＲＳＴに設
定する。
【００６８】他方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０
８に進み、前記したフラグＦ．ＦＢのビットが１にセッ
トされているか否か判断し、肯定されるときはＳ１１０
に進み、前回もフラグＦ．ＦＢのビットが１であったか
否か判断する。今回のプログラムループで初めて１にセ
ットされたとすると、Ｓ１１０の判断は否定されてＳ１
１２に進み、前記したフラグＦ．ＮＡのビットが０か否
か判断する。
【００６９】Ｓ１１２で肯定されるときは検出したエン
ジン回転数ＮＥがフィードバック実行回転数ＮＡを下回
っていることから、Ｓ１１４に進み、検出した吸気温Ｔ
ＡからＩＵＰ０テーブル（特性図示省略）を検出して前
記した過度変化補正値ＩＵＰを算出する。尚、Ｓ１１２
で否定されるときはＳ１１４をスキップする。
【００７０】他方、Ｓ１１０で肯定されて前回もフィー
ドバック制御実行と判断されるときはＳ１１６に進み、
通電指令値の前回値ＩＦＢ(k-1) をラッチすると共に、
Ｓ１１８に進んでニュートラルスイッチ（ＮＴＳＷ）３
４の出力が反転、即ち、ニュートラル位置から前進（あ
るいは後進）位置、あるいは前進（あるいは後進）位置
からニュートラル位置に操作（シフト）されたか否か判
断し、肯定されるときはＳ１２０に進み、ＩＮＧＥＡＲ
（インギヤ）、即ち、ニュートラル位置から前進（ある
いは後進）位置に操作（シフト）されたか否か判断す
る。
【００７１】Ｓ１２０で肯定されるときはＳ１２２に進
み、前記した過度変化補正値ＩＵＰとして検出した吸気
温ＴＡからＩＵＰ１テーブルを検索すると共に、否定さ
れるときはＳ１２４に進み、前記した過度変化補正値Ｉ
ＵＰとして検出した吸気温ＴＡからＩＵＰ２テーブル
（特性図示省略）を検索する。尚、過度変化補正値のテ
ーブル値ＩＵＰｎは、ＩＵＰ０＞ＩＵＰ１＞ＩＵＰ２に
設定される。これは、ＩＵＰ０、ＩＵＰ１、ＩＵＰ２
は、それぞれエンジン回転数低下時、負荷時、無負荷時
に検索されるテーブルであり、よってＩＵＰ０テーブル
は低下したエンジン回転数ＮＥを復帰させるために大き
く設定する必要があると共に、ＩＵＰ１テーブルはＩＵ
Ｐ２テーブルに比して大きく設定されるためである。
【００７２】次いでＳ１２６に進み、フラグＦ．ＡＳＴ
のビットが１にセットされているか否か判断する。この
フラグは図示しないルーチンにおいて、エンジン１６が
始動後状態になったとき、そのビットが１にセットされ
る。尚、エンジン１６が始動後状態になったときとは、
検出したエンジン回転数ＮＥが完爆回転数（５００ｒｐ
ｍ）に達した状態を言う。
【００７３】Ｓ１２６で否定されるときはＳ１２８に進
み、ＩＮＧＥＡＲ（インギヤ）、即ち、シフトレバー３
２が前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ１３０に進み、
補正値ＩＡＳＴとアイドル時学習制御値（目標アイドル
時必要二次空気量）ＡＸＲＥＦ（後述）を合算して基本
値の前回値ＩＡＩ(k-1) とする。
【００７４】他方、Ｓ１２８で肯定されるときはＳ１３
２に進み、補正値（始動直後に必要な空気量）ＩＡＳＴ
とトローリング時学習制御値（目標トローリング時必要
二次空気量）ＴＸＲＥＦ（後述）を合算して基本値の前
回値ＩＡＩ(k-1) とする。
【００７５】尚、この明細書および図面で「トローリン
グ」とは、シフトレバー３２が前進（あるいは後進）位
置に操作（シフト）されると共に、スロットル開度が全
閉状態で船舶１２が前方あるいは後方に進む状態、換言
すれば、エンジン１６がアイドル状態で船舶１２が微速
前進あるいは後進している状態をいう。
【００７６】また、この明細書および図面で添字ｋは離
散系のサンプル時間、より具体的には図５フロー・チャ
ートのプログラムループ時刻を示す。より具体的には、
添字(k) を付された値は今回プログラムループ時刻の値
を、(k-1) は前回プログラムループ時刻の値を示す。
尚、図示の簡略化のため、(k) の付記は、誤解を招かな
い限り省略する。
【００７７】他方、Ｓ１２６で肯定されるときはＳ１３
４に進み、ＩＮＧＥＡＲ（インギヤ）、即ち、シフトレ
バー３２が前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）
されているか否か判断し、否定されるときはＳ１３６に
進み、水温補正値ＩＴＷ、アイドル時学習制御値（目標
アイドル時必要二次空気量）ＡＸＲＥＦ（後述）および
過渡変化補正値ＩＵＰを合算して基本値の前回値ＩＡＩ
(k-1) とする。
【００７８】他方、Ｓ１３４で肯定されるときはＳ１３
８に進み、水温補正値ＩＴＷ、トローリング時学習制御
値（目標トローリング時必要二次空気量）ＴＸＲＥＦ
（後述）および過渡変化補正値ＩＵＰを合算して基本値
の前回値ＩＡＩ(k-1) とする。
【００７９】尚、アイドル時学習制御値（目標アイドル
時必要二次空気量）ＡＸＲＥＦとトローリング時学習制
御値（目標トローリング時必要二次空気量）ＴＸＲＥＦ
を総称してＩＸＲＥＦという。学習制御値の算出につい
ては後述する。
【００８０】また、Ｓ１０８で否定される場合、即ち、
図５フロー・チャートのＳ１４からＳ２６に進んだ場合
などはＳ１４０に進み、前回フラグＦ．ＦＢのビットが
１にセットされていたか否か判断し、肯定されるとき、
即ち、フラグＦ．ＦＢのビットが０にセットされている
のが今回のみで、連続していないときはＳ１２６に進
む。
【００８１】他方、Ｓ１４０で否定されるときはＳ１４
２に進み、フラグＦ．ＡＳＴのビットが前回０で今回１
に変わったか否か判断し、肯定されるときはＳ１３４に
進む。
【００８２】次いでＳ１４４に進み、検出したエンジン
回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯＢＪ（後述）の偏
差−ＤＮＯＢＪを算出し、前記した補正係数を乗じて比
例補正値ＩＰ、積分補正値ＩＩおよび微分補正値ＩＤを
算出する。これは、Ｓ１０６の処理を経た場合およびＳ
１４２で否定された場合も同様である。
【００８３】次いでＳ１４６に進み、算出した積分補正
値ＩＩを基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) に加算し、基本値
の今回値ＩＡＩ(k) とする。
【００８４】次いで図８に示すＳ１４８に進み、リミッ
ト値ＩＬＭＴ、より具体的には下限値ＩＬＭＬと上限値
ＩＬＭＨを検索する。
【００８５】次いでＳ１５０に進み、算出した基本値の
今回値ＩＡＩ(k) が検索した下限値ＩＬＭＬ以上か否か
判断し、肯定されるときはＳ１５２に進み、算出した基
本値の今回値ＩＡＩ(k) が検索した上限値ＩＬＭＨ以下
か否か判断する。
【００８６】Ｓ１５２で肯定されるときはＳ１５４に進
み、算出した基本値の今回値ＩＡＩ(k) に比例補正値Ｉ
Ｐと微分補正値ＩＤを加算し、よって得た和を通電指令
値ＩＦＢとする。
【００８７】図８フロー・チャートの説明を続ける前
に、図９タイム・チャートを参照してこの制御を説明す
る。
【００８８】同図（ａ）に示す如く、前記したように、
エンジン回転数ＮＥはシフトレバー３２がニュートラル
位置から前進（あるいは後進）位置にシフトされると、
例えば７５０ｒｐｍから６５０ｒｐｍへと低下する。従
って、従来技術にあっては、エンジン回転数が急変して
オーバーシュート（あるいはアンダーシュート）が発生
してショックが生じ、操作フィーリングが低下する。
【００８９】そこで、この実施の形態においては、学習
制御値を用いると共に、同図（ｂ）に示すようにシフト
位置に応じて学習制御値を相違させるようにしたので、
同図（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮＥを円滑に
変化させることができると共に、トローリング時におい
て安定した低速回転を実現することができる。尚、後述
する如く、同図（ｄ）に示すように、目標アイドル回転
数ＮＯＢＪもシフト位置に応じて相違させるようにし
た。
【００９０】さらに、同図（ｃ）に示す如く、エンジン
回転数が急変しそうなとき、具体的には、通電指令値Ｉ
ＦＢの前回値と今回値の差が大きくなるときは、通電指
令値ＩＦＢを減算補正あるいは加算補正をして徐々に
（段階的に）目標回転数に移行させるようにしたので、
オーバーシュート（あるいはアンダーシュート）を防止
することができ、よってクラッチ切り替えによるショッ
クを低減して操作フィーリングを向上させることができ
る。
【００９１】図８の説明に戻ると、次いでＳ１５６に進
んでフラグＦ．ＦＢのビットが１にセットされているか
否か判断し、肯定されるときはＳ１５８に進んで前回も
フラグＦ．ＦＢのビットが１であったか否か判断する。
【００９２】Ｓ１５８で肯定されるときは、次いでＳ１
６０に進み、フラグＦ．ＮＴＳＷ（後述）のビットが１
にセットされているか否か判断し、否定されるときはＳ
１６２に進み、Ｓ１１８と同様にニュートラルスイッチ
３４の出力が反転したか否か判断する。ここで肯定され
るときは、次いでＳ１６４に進み、フラグＦ．ＮＴＳＷ
のビットを１にセットする。このように、フラグＦ．Ｎ
ＴＳＷはニュートラルスイッチ３４の出力が反転したか
否かを示すラッチフラグであり、ニュートラルスイッチ
３４の出力の反転方向（ニュートラルからインギヤ、あ
るいはその逆）に関わらず、ニュートラルスイッチ３４
の出力が反転したときにそのビットが１にセットされ
る。尚、Ｓ１６０で肯定されるときは、Ｓ１６２および
Ｓ１６４をスキップする。
【００９３】次いでＳ１６６に進み、算出した通電指令
値の今回値ＩＦＢから前回値ＩＦＢ(k-1) を減算した値
の絶対値が所定値＃ＤＩＦＢを超えるか否か、換言すれ
ば差が大きいか否か判断する。ここで、所定値＃ＤＩＦ
Ｂは、エンジン１６に加わる負荷によって変更される。
具体的には、負荷の増大に応じて所定値＃ＤＩＦＢが大
きな値となるように設定され、後述の如く算出される学
習制御値ＩＸＲＥＦ、あるいは検出した吸気管内絶対圧
ＰＢＡなどに応じて変更される。これにより、負荷の変
動による必要二次空気量の相違が考慮され、アイドル回
転数からトローリング回転数（あるいはその逆）への移
行時間を略一定に保つことができ、よって操作フィーリ
ングを向上させることができる。
【００９４】Ｓ１６６で肯定されて差が大きいと判断さ
れるときはＳ１６８に進み、今回値と前回値の差が零以
上か、換言すれば増加方向にあるか否か判断する。
【００９５】Ｓ１６８で否定されるときはＳ１７０に進
み、通電指令値の前回値ＩＦＢ(k-1) から所定値ＤＩＦ
ＢＨＥＸ１を減算した値をＩＦＢとすると共に、Ｓ１６
８で肯定されるときはＳ１７２に進み、通電指令値の前
回値ＩＦＢ(k-1) に所定値ＤＩＦＢＨＥＸ２を加算した
値をＩＦＢとする。
【００９６】ここで、減算時の所定値ＤＩＦＢＨＥＸ１
および加算時の所定値ＤＩＦＢＨＥＸ２は、図１０に示
す如くエンジン冷却水温ＴＷに応じて設定される。具体
的には、制御応答性のよい高温時は、制御応答性が比較
的低い低温時に比して小さく設定される。このため、高
温時は目標回転数に達するまでの段階がより細かくされ
ることから、アイドル回転数からトローリング回転数
（あるいはその逆）への移行をより滑らかに行うことが
でき、よってより一層操作フィーリングを向上させるこ
とができる。
【００９７】また、同図に示すように、減算時の所定値
ＤＩＦＢＨＥＸ１は、加算時の所定値ＤＩＦＢＨＥＸ２
に比して大きく設定されることから、前進（あるいは後
進）位置へクラッチ位置が切り替えられたときは迅速に
トローリング回転数に移行して所望のトローリング速度
を得ることができると共に、ニュートラル位置へクラッ
チ位置が切り替えられたときには、アイドル回転数に達
するまでの段階をより細かくしてその移行をより滑らか
に行うことができ、よってより一層変速フィーリングを
向上させることができる。尚、ニュートラル位置へクラ
ッチ位置が切り替えられたときは、クラッチの解放開始
後であって比較的時間的な要求が低いことから、アイド
ル回転数に達するまでの段階をより細かくしても支障は
ない。
【００９８】他方、Ｓ１６６で否定されて差が小さいと
判断されるときはＳ１７４に進み、フラグＦ．ＮＴＳＷ
のビットを０にリセットする。
【００９９】次いでＳ１７６に進み、算出した通電指令
値ＩＦＢが前記した下限値ＩＬＭＬ以上か否か判断す
る。これはＳ１５６，Ｓ１６０およびＳ１６２で否定さ
れたときも同様である。Ｓ１７６で肯定されるときはＳ
１７８に進み、算出した通電指令値ＩＦＢが前記した上
限値ＩＬＭＨ以下か否か判断する。
【０１００】Ｓ１７８で肯定されるときは次いでＳ１８
０に進み、次回の演算のために、算出した値ＩＦＢを通
電指令値の前回値ＩＦＢ(k-1) とする。
【０１０１】尚、Ｓ１５０で否定されるときはＳ１８２
に進み、検索した下限値ＩＬＭＬを基本値の今回値ＩＡ
Ｉ(k) とする。また、Ｓ１７６で否定されるときはＳ１
８４に進み、基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) を今回値ＩＡ
Ｉ(k) とし、Ｓ１８６に進み、下限値ＩＬＭＬを通電指
令値ＩＦＢとする。
【０１０２】また、Ｓ１５２で否定されるときはＳ１８
８に進み、検索した上限値ＩＬＭＨを基本値の今回値Ｉ
ＡＩ(k) とする。また、Ｓ１７８で否定されるときはＳ
１９０に進み、基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) を今回値Ｉ
ＡＩ(k) とし、Ｓ１９２に進み、上限値ＩＬＭＨを通電
指令値ＩＦＢとする。
【０１０３】次いでＳ１９４に進み、前記した学習制御
値ＩＸＲＥＦを算出する。尚、先に述べたように、ＩＸ
ＲＥＦはアイドル時の学習制御値ＡＸＲＥＦとトローリ
ング時の学制御習値ＴＸＲＥＦの総称である。
【０１０４】図１１はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【０１０５】以下説明すると、Ｓ２００において前記し
たフラグＦ．ＦＢのビットが１にセットされているか否
か、換言すればフィードバックモードにあるか否か判断
し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【０１０６】次いでＳ２０２に進み、前記したフラグ
Ｆ．ＡＳＴのビットが１にセットされているか否か、換
言すれば始動後モードにあるか否か判断し、否定される
ときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されると
きはＳ２０４に進み、前記したＡＣジェネレータのＦ端
子１３４の電圧ＶＡＣＧが所定値ＶＡＣＧＲＥＦ以下か
否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップす
る。
【０１０７】Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進
み、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＩＸ
以下か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキ
ップすると共に、肯定されるときはＳ２０８に進み、検
出した吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＤＰＢＡＸ以上か
否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップす
る。
【０１０８】Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２１０に進
み、所定燃焼サイクル（例えば１燃焼サイクル）間の検
出したエンジン回転数ＮＥの変動値ＤＮＥＣＹＬを絶対
値で求めて所定値ＤＮＥＧ以下か否か判断し、否定され
るときは以降の処理をスキップすると共に、肯定される
ときはＳ２１２に進み、目標アイドル回転数ＮＯＢＪの
変動値ＤＮＯＢＪを絶対値で求めて所定値ＤＮＸ未満か
否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップす
る。
【０１０９】Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１４に進
み、検出したエンジン冷却水温ＴＷが所定値ＴＷＸ１以
上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキッ
プすると共に、肯定されるときはＳ２１６に進み、Ｏ2
センサ１１０の出力に基づく空燃比フィードバック領域
か否か図示しない空燃比制御ルーチンの適宜なフラグを
参照するなどして判断し、肯定されるときはＳ２１８に
進み、空燃比フィードバック制御が実行中か否か同様の
手法で判断する。尚、Ｓ２１６で否定されるときはＳ２
１８をスキップする。
【０１１０】Ｓ２１８で否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ２２０に進
み、学習制御値ＩＸＲＥＦを算出する。
【０１１１】図１２はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【０１１２】以下説明すると、Ｓ３００において前記し
たフラグＦ．ＡＳＴのビットが１にセットされているか
否か、換言すれば始動後モードにあるか否か判断し、否
定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定
されるときはＳ３０２に進み、検出したエンジン冷却水
温ＴＷが所定値ＴＷＸＣ以上か否か判断する。
【０１１３】Ｓ３０２で肯定されるときは高水温と判断
してＳ３０４に進み、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡが
所定値ＰＢＡＸＣ以下か否か判断し、肯定されるときは
低負荷と判断してＳ３０６に進み、検出したエンジン冷
却水温ＴＷと吸気管内絶対圧ＰＢＡから図１３にその特
性を示すテーブルを検索し、よって得た値ＣＸＲＥＦ０
Ａをなまし係数ＣＸＲＥＦとする。
【０１１４】他方、Ｓ３０４で否定されるときは高負荷
と判断してＳ３０８に進み、同様に検出したエンジン冷
却水温ＴＷと吸気管内絶対圧ＰＢＡから図１３にその特
性を示すテーブルを検索し、よって得た値ＣＸＲＥＦ０
Ｂをなまし係数ＣＸＲＥＦとする。
【０１１５】他方、Ｓ３０２で否定されるときは低水温
と判断してＳ３１０に進み、同様に検出したエンジン冷
却水温ＴＷと吸気管内絶対圧ＰＢＡから図１３にその特
性を示すテーブルを検索し、よって得た値ＣＸＲＥＦ１
をなまし係数ＣＸＲＥＦとする。
【０１１６】次いでＳ３１２に進み、算出したなまし係
数および先に述べた基本値などを用いて図示の式に従っ
てエンジン始動時のアイドル学習制御値ＡＸＲＥＦを算
出する。即ち、目標アイドル回転数ＮＯＢＪと検出した
エンジン回転数ＮＥとの偏差を解消するように算出され
る基本値ＩＡＩ（より具体的にはそれと水温補正値ＩＴ
Ｗの差）をなますように学習制御値を算出、換言すれば
目標二次空気量（必要空気量）が目標アイドル回転数Ｎ
ＯＢＪを実現するように、学習制御値を算出する。
【０１１７】次いで、Ｓ３１４に進み、シフトレバー３
２がニュートラル位置か前進（あるいは後進）位置に操
作（シフト）されているか否か判断し、ニュートラル位
置に操作（シフト）されていると判断されるときは、Ｓ
３１６からＳ３２４の処理を経て図１２に示す特性と類
似する特性のテーブルを検索してなまし係数ＣＸＲＥＦ
を算出し、Ｓ３２６に進んで同様にエンジン始動後のア
イドル学習制御値ＡＸＲＥＦを算出する。
【０１１８】また、前進（あるいは後進）位置に操作
（シフト）されているか否か判断し、ニュートラル位置
に操作（シフト）されていると判断されるときは、Ｓ３
２８からＳ３３６の処理を経て図１３に示す特性と類似
する特性のテーブルを検索してなまし係数ＣＸＲＥＦを
算出し、Ｓ３３８に進んで同様にエンジン始動後のトロ
ーリング学習制御値ＴＸＲＥＦを算出する。以上の如く
して算出された学習制御値ＡＸＲＥＦ，ＴＸＲＥＦは、
ＥＣＵ２２のＥＥＰＲＯＭ２２ａに格納され、エンジン
１６の停止後も保持される。
【０１１９】図１１フロー・チャートの説明に戻ると、
次いでＳ２２２に進み、算出した学習制御値のリミット
チェックを行う。
【０１２０】図１４はその処理を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【０１２１】以下説明すると、Ｓ４００においてシフト
レバー３２がニュートラル位置か前進（あるいは後進）
位置に入っているか否か判断し、ニュートラル位置にあ
ると判断されるときはＳ４０２に進み、算出した学習制
御値ＡＸＲＥＦが下限値＃ＩＸＲＥＦＧＬ未満か否か判
断し、肯定されるときはＳ４０４に進み、下限値＃ＩＸ
ＲＥＦＧＬを学習制御値とする。
【０１２２】他方、Ｓ４０２で否定されるときはＳ４０
６に進み、算出した学習制御値ＡＸＲＥＦが上限値＃Ｉ
ＸＲＥＦＧＨを超えるか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ４０８に進み、上限値＃ＩＸＲＥＦＧＬを学習制御値
とすると共に、否定されるときはＳ４０８をスキップす
る。
【０１２３】また、Ｓ４００でＩＮＧＥＡＲ（インギ
ヤ）、即ち、前進（あるいは後進）位置に操作（シフ
ト）されていると判断されるときはＳ４１０に進み、算
出した学習制御値ＴＸＲＥＦが下限値＃ＴＸＲＥＦＧＬ
未満か否か判断し、肯定されるときはＳ４１２に進み、
下限値＃ＴＸＲＥＦＧＬを学習制御値とする。
【０１２４】他方、Ｓ４１０で否定されるときはＳ４１
４に進み、算出した学習制御値ＴＸＲＥＦが上限値＃Ｔ
ＸＲＥＦＧＨを超えるか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ４１６に進み、上限値＃ＴＸＲＥＦＧＬを学習制御値
とする。また、Ｓ４１４で否定されるときはＳ４１６を
スキップする。
【０１２５】次いで、前記した目標アイドル回転数ＮＯ
ＢＪの算出について説明する。
【０１２６】図１５はその処理を示すフロー・チャート
である。
【０１２７】以下説明すると、Ｓ５００においてフラグ
Ｆ．ＡＳＴのビットが１にセットされているか否か判断
し、否定されるときはエンジン始動時と判断してＳ５０
２に進み、ニュートラルスイッチ３４の出力がオン信号
を出力しているか、即ち、ニュートラル位置に操作（シ
フト）されているか否か判断する。
【０１２８】Ｓ５０２で肯定されてニュートラル位置に
操作（シフト）されていると判断されるときはＳ５０４
に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷとエンジン回転
数ＮＥを用いて図１６にＮＯＢＪ０と示すテーブル（特
性）を検索して目標アイドル回転数ＮＯＢＪを算出す
る。
【０１２９】他方、Ｓ５０２で否定されて前進（あるい
は後進）位置に操作されていると判断されるときはＳ５
０６に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷとエンジン
回転数ＮＥとから図１６にＮＯＢＪ１と示すテーブル
（特性）を検索して目標アイドル回転数ＮＯＢＪを検索
する。
【０１３０】他方、Ｓ５００で肯定されるときはエンジ
ン始動後と判断してＳ５０８に進み、ニュートラルスイ
ッチ３４の出力がオン信号を出力しているか否か判断
し、肯定されるときはＳ５１０に進み、検出したエンジ
ン冷却水温ＴＷとエンジン回転数ＮＥを用いて図１６の
ＮＯＢＪ０と示すテーブル（特性）と同様のテーブルＮ
ＯＢＪ３（図示せず）を検索して目標アイドル回転数Ｎ
ＯＢＪを算出する。
【０１３１】他方、Ｓ５０８で否定されて前進（あるい
は後進）位置に操作されていると判断されるときはＳ５
１２に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷとエンジン
回転数ＮＥを用いて図１６のＮＯＢＪ１と示すテーブル
（特性）と同様のテーブルＮＯＢＪ４（図示せず）を検
索して目標アイドル（トローリング）回転数ＮＯＢＪを
算出する。
【０１３２】この実施の形態においては上記の如く、エ
ンジン回転数が急変しそうなとき、具体的には、通電指
令値ＩＦＢの前回値と今回値の差が大きくなるときは、
所定値ＤＩＦＢＨＥＸ１あるいは所定値ＤＩＦＢＨＥＸ
２ずつ減算補正あるいは加算補正をして徐々に（段階的
に）目標回転数に移行させるようにしたので、オーバー
シュート（あるいはアンダーシュート）を防止すること
ができ、よってクラッチ切り替えによるショックを低減
して操作フィーリングを向上させることができる。
【０１３３】また、ユーザによってプロペラ４０が交換
されて負荷が変動したときも、負荷の増大に応じて所定
値＃ＤＩＦＢが大きな値となるように設定したので、負
荷の変動による必要二次空気量の相違が考慮され、アイ
ドル回転数からトローリング回転数（あるいはその逆）
への移行時間を略一定に保つことができ、よって操作フ
ィーリングを向上させることができる。
【０１３４】また、減算時の所定値ＤＩＦＢＨＥＸ１お
よび加算時の所定値ＤＩＦＢＨＥＸ２をエンジン冷却水
温ＴＷに応じて設定するようにしたため、具体的には、
制御応答性のよい高温時は、制御応答性が比較的低い低
温時に比して小さく設定するようにしたため、高温時は
目標回転数に達するまでの段階がより細かくされること
から、アイドル回転数からトローリング回転数（あるい
はその逆）への移行をより滑らかに行うことができ、よ
ってより一層操作フィーリングを向上させることができ
る。
【０１３５】また、減算時の所定値ＤＩＦＢＨＥＸ１
は、加算時の所定値ＤＩＦＢＨＥＸ２に比して大きく設
定されることから、前進（あるいは後進）位置へクラッ
チ位置が切り替えられたときは迅速にトローリング回転
数に移行して所望のトローリング速度を得ることができ
ると共に、ニュートラル位置へクラッチ位置が切り替え
られたときには、アイドル回転数に達するまでの段階を
より細かくしてその移行をより滑らかに行うことがで
き、よってより一層操作フィーリングを向上させること
ができる。
【０１３６】また、エンジン１６の始動状態、および図
９（ｄ）に示す如く、シフト位置に応じて目標アイドル
（あるいはトローリング）回転数ＮＯＢＪを相違させる
ようにした。これによって、目標アイドル（あるいはト
ローリング）回転数をエンジン運転状態およびシフト位
置に応じて的確に決定することができる。
【０１３７】また、決定した目標アイドル（トローリン
グ）回転数となるように二次空気量（必要空気量）を制
御することで、アイドル回転数制御を的確に実行するこ
とができて安定したアイドル回転を実現することができ
ると共に、トローリング時などでも一層の低回転を実現
して燃費性能を低減することができる。
【０１３８】以上の如く、この実施の形態にあっては、
船舶１２に搭載され、クラッチ３６を介してプロペラ４
０に接続されると共に、前記クラッチがニュートラル位
置から前進位置あるいは後進位置に切り替えられたと
き、切り替えられたクラッチ位置に応じて前記船舶を前
進あるいは後進させる内燃機関（エンジン１６）を備え
ると共に、前記内燃機関の吸気管４６にスロットルバル
ブ５０下流位置で接続される通路（分岐路７２）と前記
通路に配置された二次空気制御バルブ（ＥＡＣＶ７４）
を少なくとも備え、前記二次空気制御バルブの開度に応
じた量の二次空気を供給する二次空気供給装置８０、前
記クラッチ位置が切り替えられたか否か検出するクラッ
チ位置検出手段（ニュートラルスイッチ３４，ＥＣＵ２
２，Ｓ１１８，Ｓ１６２）、前記内燃機関の機関回転数
を含む運転パラメータを検出する運転状態検出手段（ク
ランク角センサ１２４、絶対圧センサ９４、吸気温セン
サ１００、水温センサ１０６、ＥＣＵ２２）、前記クラ
ッチ位置検出手段の出力に応じて前記内燃機関の目標ア
イドル回転数を決定すると共に、前記決定した目標アイ
ドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少す
るように前記二次空気の目標供給量を決定する目標値決
定手段（ＥＣＵ２２）、および前記決定された二次空気
の目標供給量を実現する開度となるように前記二次空気
制御バルブを駆動するバルブ駆動手段（ＥＣＵ２２）、
を備えた船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置にお
いて、前記クラッチ位置検出手段によって前記クラッチ
の切り替えが検出されたとき、前記二次空気の目標供給
量の変化量の絶対値を所定値＃ＤＩＦＢと比較する比較
手段（ＥＣＵ２２，Ｓ１６２，Ｓ１６６）、前記二次空
気の目標供給量の変化が、増加方向にあるか減少方向に
あるかを判断する変化方向判断手段（ＥＣＵ２２，Ｓ１
６８）、を備えると共に、前記目標値決定手段は、前記
比較手段によって前記二次空気の目標供給量の変化量の
絶対値が前記所定値よりも大きいと判断されたとき、前
記変化方向判断手段の判断結果に基づいて前記二次空気
の目標供給量を所定の補正量（所定値ＤＩＦＢＨＥＸ
１，２）ずつ段階的に増加（加算）補正あるいは減少
（減算）補正する（ＥＣＵ２２，Ｓ１７０，Ｓ１７２）
如く構成した。
【０１３９】また、前記所定値は、前記内燃機関に加わ
る負荷の大きさに応じて変更される如く構成した。
【０１４０】また、前記所定の補正量は、前記内燃機関
の冷却水温（エンジン冷却水温ＴＷ）に応じて設定され
る如く構成した。
【０１４１】また、前記所定の補正量は、前記増加補正
と減少補正とで異なった値（所定値ＤＩＦＢＨＥＸ１お
よび所定値ＤＩＦＢＨＥＸ２）に設定される如く構成し
た。
【０１４２】尚、この発明の実施の形態を船外機を例に
とって説明したが、それに限られるものではなく、この
発明は船内機関にも妥当する。
【０１４３】さらに、二次空気供給装置に加え、スロッ
トルバルブをアクチュエータで駆動するＤＢＷ方式を採
用するようにしたが、ＤＢＷ方式などの構成は、この発
明に必須なものではない。
【０１４４】
【発明の効果】請求項１項にあっては、クラッチ位置検
出手段によってクラッチ位置の切り替えが検出されたと
き、二次空気の目標供給量の変化量の絶対値を所定値と
比較する比較手段、二次空気の目標供給量の変化が、増
加方向にあるか減少方向にあるかを判断する変化方向判
断手段、を備えると共に、目標値決定手段は、比較手段
によって二次空気の目標供給量の変化量の絶対値が所定
値よりも大きいと判断されたとき、変化方向判断手段の
判断結果に基づいて二次空気の目標供給量を所定の補正
量ずつ段階的に増加補正あるいは減少補正する如く構成
したので、クラッチがニュートラル位置から前進あるい
は後進位置（あるいはその逆）に切り替えられたときの
アイドル回転数からトローリング回転数（あるいはその
逆）への移行を滑らかに行うことができると共に、オー
バーシュートやアンダーシュートの発生を確実に防止す
ることができ、よってクラッチ切り替えによるショック
を低減して操作フィーリングを向上させることができ
る。
【０１４５】請求項２項にあっては、所定値は、内燃機
関に加わる負荷の大きさに応じて変更される如く構成し
たので、プロペラの交換に伴う負荷変動が生じても、上
記した効果を安定して得ることができる。
【０１４６】具体的には、プロペラがより大きなサイズ
のものと交換されると負荷が大きくなり、トローリング
回転数を維持するのにより多くの二次空気量を必要とす
る。即ち、アイドル回転数を維持するのに必要な二次空
気量とトローリング回転数を維持するのに必要な二次空
気量の差が大きくなる。このため、上記した所定値を一
定の値とすると、アイドル回転数からトローリング回転
数（あるいはその逆）へ移行する時間が負荷によって相
違することになるが、この所定値を負荷に応じて可変と
することで、より詳しくは、高負荷時には所定値を大き
くするように設定することで、アイドル回転数からトロ
ーリング回転数（あるいはその逆）への移行時間を略一
定に保つことができ、操作フィーリングを向上させるこ
とができる。
【０１４７】請求項３項にあっては、所定の補正量は、
内燃機関の冷却水温度に応じて設定される、具体的に
は、制御応答性のよい高冷却水温度時は、制御応答性が
比較的低い低冷却水温度時に比して補正量が小さく設定
される如く構成したので、高冷却水温度時は目標回転数
に達するまでの段階がより細かくされることから、アイ
ドル回転数からトローリング回転数（あるいはその逆）
への移行をより滑らかに行うことができ、よってより一
層操作フィーリングを向上させることができる。
【０１４８】請求項４項にあっては、所定の補正量は、
増加補正と減少補正とで異なった値に設定される、具体
的には、増加補正時（前進（あるいは後進）位置からニ
ュートラル位置へのクラッチ位置切り替え。即ち、トロ
ーリング回転数からアイドル回転数への回転数上昇時）
の補正量は、減少補正時（ニュートラル位置から前進
（あるいは後進）位置へのクラッチ位置切り替え。即
ち、アイドル回転数からトローリング回転数への回転数
低下時）の補正量のそれに比して小さく設定される如く
構成したので、前進（あるいは後進）位置へクラッチ位
置が切り替えられたときは迅速にトローリング回転数に
移行して所望のトローリング速度を得ることができる。
【０１４９】また、ニュートラル位置へクラッチ位置が
切り替えられたときには、クラッチの解放開始後であっ
て比較的時間的な要求が低いことから、アイドル回転数
に達するまでの段階をより細かくしてその移行をより滑
らかに行うことができ、よってより一層操作フィーリン
グを向上させることができる。
【０１５０】
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る船舶用内燃
機関のアイドル回転数制御装置を全体的に示す説明図で
ある。
【図２】図１の部分説明側面図である。
【図３】図１に示すエンジンを詳細に示す概略図であ
る。
【図４】図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の入出
力を詳細に示すブロック図である。
【図５】図１に示す船舶用内燃機関のアイドル回転数制
御装置の動作の中の二次空気制御バルブの通電指令値
（目標二次空気量）の算出処理を示すメインフロー・チ
ャートである。
【図６】図５フロー・チャートで触れるフィードバック
実行回転数ＮＡの特性を示す説明グラフである。
【図７】図５フロー・チャートの通電指令値ＩＦＢの算
出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートの前半部
である。
【図８】図６フロー・チャートの通電指令値ＩＦＢの算
出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートの後半部
である。
【図９】図７フロー・チャートの処理などを説明するタ
イム・チャートである。
【図１０】図８フロー・チャートの所定値ＤＩＦＢＨＥ
Ｘ１，２の特性を示す説明グラフである。
【図１１】図７フロー・チャートの学習制御値ＩＸＲＥ
Ｆの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートで
ある。
【図１２】図１１フロー・チャートの学習制御値ＩＸＲ
ＥＦの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャート
である。
【図１３】図１１フロー・チャートの学習制御値の算出
に使用するなまし係数の特性を示す説明グラフである。
【図１４】図１１フロー・チャートの学習制御値ＩＸＲ
ＥＦのリミットチェック処理を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。
【図１５】図１に示す船舶用内燃機関のアイドル回転数
制御装置の動作の中の目標アイドル回転数の算出処理を
示すフロー・チャートである。
【図１６】図１５フロー・チャートで算出される目標ア
イドル回転数の特性を示す説明グラフである。
【図１７】従来技術の問題点を説明するタイム・チャー
トである。
【符号の説明】
１０ 推進機関（船外機） １２ 船舶（小型船） １６ 内燃機関（エンジン） ２２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２６ スロットルレバー ３０ スロットルレバー位置センサ ３２ シフトレバー ３４ ニュートラルスイッチ ３６ クラッチ ４０ プロペラ ５０ スロットルバルブ ７２ 分岐路（通路） ７４ 二次空気制御バルブ（ＥＡＣＶ） ８０ 二次空気供給装置 ９４ 絶対圧センサ １２４ クランク角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｄ ３６４ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｎ (72)発明者 高橋 信広 栃木県塩谷郡高根沢町宝積寺字サギノヤ東 2021番地８ 株式会社ケーヒン栃木開発セ ンター内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 AA08 BA06 CA03 DA08 DA11 EA11 EB08 EB14 EB15 EB17 FA01 FA02 FA06 FA10 FA11 FA20 FA38 3G093 AA19 AB00 BA15 CA04 DA03 DA05 DA06 DA07 DB08 DB10 DB12 EA07 EC02 FA07 FA09 FA10 FA11 FB01 FB02 3G301 HA01 HA08 HA13 HA19 HA26 JA04 JA07 KA07 LA04 LC03 NA01 NA03 NA04 NA05 NA08 NC02 ND02 ND21 NE01 NE06 NE17 PA07Z PA09Z PA10Z PA11Z PB06Z PE03A PE03Z PE04Z PE08Z PF06Z PF10Z

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 船舶に搭載され、クラッチを介してプロ
    ペラに接続されると共に、前記クラッチがニュートラル
    位置から前進位置あるいは後進位置に切り替えられたと
    き、切り替えられたクラッチ位置に応じて前記船舶を前
    進あるいは後進させる内燃機関を備えると共に、 ａ．前記内燃機関の吸気管にスロットルバルブ下流位置
    で接続される通路と前記通路に配置された二次空気制御
    バルブを少なくとも備え、前記二次空気制御バルブの開
    度に応じた量の二次空気を供給する二次空気供給装置、 ｂ．前記クラッチ位置が切り替えられたか否か検出する
    クラッチ位置検出手段、 ｃ．前記内燃機関の機関回転数を含む運転パラメータを
    検出する運転状態検出手段、 ｄ．前記クラッチ位置検出手段の出力に応じて前記内燃
    機関の目標アイドル回転数を決定すると共に、前記決定
    した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の
    偏差が減少するように前記二次空気の目標供給量を決定
    する目標値決定手段、 および ｅ．前記決定された二次空気の目標供給量を実現する開
    度となるように前記二次空気制御バルブを駆動するバル
    ブ駆動手段、を備えた船舶用内燃機関のアイドル回転数
    制御装置において、 ｆ．前記クラッチ位置検出手段によって前記クラッチ位
    置の切り替えが検出されたとき、前記二次空気目標供給
    量の変化量の絶対値を所定値と比較する比較手段、 ｇ．前記二次空気目標供給量の変化が、増加方向にある
    か減少方向にあるかを判断する変化方向判断手段、 を備えると共に、前記目標値決定手段は、前記比較手段
    によって前記二次空気の目標供給量の変化量の絶対値が
    前記所定値よりも大きいと判断されたとき、前記変化方
    向判断手段の判断結果に基づいて前記二次空気の目標供
    給量を所定の補正量ずつ段階的に増加補正あるいは減少
    補正することを特徴とする船舶用内燃機関のアイドル回
    転数制御装置。
  2. 【請求項２】 前記所定値は、前記内燃機関に加わる負
    荷の大きさに応じて変更されることを特徴とする請求項
    １項記載の船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置。
  3. 【請求項３】 前記所定の補正量は、前記内燃機関の冷
    却水温に応じて設定されることを特徴とする請求項１項
    または２項記載の船舶用内燃機関のアイドル回転数制御
    装置。
  4. 【請求項４】 前記所定の補正量は、前記増加補正と減
    少補正とで異なった値に設定されることを特徴とする請
    求項１項から３項のいずれかに記載の船舶用内燃機関の
    アイドル回転数制御装置。
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