JPH0657559B2 - 船舶推進機の傾動装置 - Google Patents
船舶推進機の傾動装置Info
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- JPH0657559B2 JPH0657559B2 JP61130045A JP13004586A JPH0657559B2 JP H0657559 B2 JPH0657559 B2 JP H0657559B2 JP 61130045 A JP61130045 A JP 61130045A JP 13004586 A JP13004586 A JP 13004586A JP H0657559 B2 JPH0657559 B2 JP H0657559B2
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- Japan
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- acceleration
- deceleration
- tilt
- propulsion unit
- terminal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/08—Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
- B63H20/10—Means enabling trim or tilt, or lifting of the propulsion element when an obstruction is hit; Control of trim or tilt
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1065—Mechanical control linkage between an actuator and the flap, e.g. including levers, gears, springs, clutches, limit stops of the like
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/109—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps having two or more flaps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0205—Arrangements; Control features; Details thereof working on the throttle valve and another valve, e.g. choke
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船舶推進機の傾動装置に関する。
［従来の技術］ 従来、船外機等の船舶推進機の傾動装置として、特開昭
49-111394 号公報に記載されるように、船尾板に固定さ
れるクランプブラケットに対して推進ユニットを傾動可
能に支持し、該推進ユニットを上記クランプブラケット
に対してアップ側とダウン側に傾動させる傾動駆動部を
備えてなるものがある。
49-111394 号公報に記載されるように、船尾板に固定さ
れるクランプブラケットに対して推進ユニットを傾動可
能に支持し、該推進ユニットを上記クランプブラケット
に対してアップ側とダウン側に傾動させる傾動駆動部を
備えてなるものがある。
上記傾動装置は、推進ユニットの加速時に該推進ユニ
ットをアップ側の所望位置に傾動させて船の航走姿勢を
滑走状態に設定し、推進ユニットの減速時に該推進ユ
ニットをフルダウン位置に傾動させてプロペラの全体を
水没させ、プロペラまわりにキャビテーションを発生さ
せない再加速準備状態を得ることを可能としている。
ットをアップ側の所望位置に傾動させて船の航走姿勢を
滑走状態に設定し、推進ユニットの減速時に該推進ユ
ニットをフルダウン位置に傾動させてプロペラの全体を
水没させ、プロペラまわりにキャビテーションを発生さ
せない再加速準備状態を得ることを可能としている。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の傾動装置にあっては、推進ユ
ニットの加速の都度、高速航走状態下でアップ側への傾
動操作スイッチを操作する必要があり、危険かつ面倒で
ある。また、推進ユニットの減速時には、再加速に備え
て、必ずダウン側への傾動操作スイッチを操作する必要
があり、これもまた面倒である。
ニットの加速の都度、高速航走状態下でアップ側への傾
動操作スイッチを操作する必要があり、危険かつ面倒で
ある。また、推進ユニットの減速時には、再加速に備え
て、必ずダウン側への傾動操作スイッチを操作する必要
があり、これもまた面倒である。
なお、特開昭61-105296号公報には、「船速の増減判断
に基づいて船外機本体の傾斜角を最適値に自動または手
動制御する制御部を備えた船外機の傾斜角制御装置」が
開示されている。ところが、この従来技術では、船速セ
ンサを船体に露出させて船速を計測し、船速によって推
進機の加減速状態を間接的に検出するものであるため、
波浪状態等の変動原因の影響を受け易く、作動が不確実
なものとなり易い。すなわち、推進ユニットの加速また
は減速時に、簡素な構成により、推進ユニットを迅速に
最適姿勢に設定することに困難がある。
に基づいて船外機本体の傾斜角を最適値に自動または手
動制御する制御部を備えた船外機の傾斜角制御装置」が
開示されている。ところが、この従来技術では、船速セ
ンサを船体に露出させて船速を計測し、船速によって推
進機の加減速状態を間接的に検出するものであるため、
波浪状態等の変動原因の影響を受け易く、作動が不確実
なものとなり易い。すなわち、推進ユニットの加速また
は減速時に、簡素な構成により、推進ユニットを迅速に
最適姿勢に設定することに困難がある。
本発明は、推進ユニットの加速または減速時に、簡素な
構成により、推進ユニットを迅速に最適姿勢に設定する
ことを目的とする。
構成により、推進ユニットを迅速に最適姿勢に設定する
ことを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本発明は、船体に固定されるクランプブラケットに対し
て水平のチルト軸を中心に推進ユニットを傾動可能に支
持し、該推進ユニットには、該推進ユニットを駆動する
エンジンを搭載し、該エンジンの加速操作に伴って加速
側に移動するとともに、減速操作に伴って減速側に移動
する加減速操作装置と、前記推進ユニットを前記クラン
プブラケットに対してアップ側とダウン側に傾動させる
傾動駆動部を備える船舶推進機の駆動装置において、前
記加減速操作装置の移動軌跡上に、加減速操作装置との
接触により傾動駆動部を作動させる傾動切換手段を設
け、該傾動切換手段は、 加減速操作装置が加速側への移動時にこれに接触した
場合は傾動駆動部をアップ側に作動させ、 加減速操作装置が減速側への移動時にこれに接触した
場合は傾動駆動部をダウン側に作動させるようにしたも
のである。
て水平のチルト軸を中心に推進ユニットを傾動可能に支
持し、該推進ユニットには、該推進ユニットを駆動する
エンジンを搭載し、該エンジンの加速操作に伴って加速
側に移動するとともに、減速操作に伴って減速側に移動
する加減速操作装置と、前記推進ユニットを前記クラン
プブラケットに対してアップ側とダウン側に傾動させる
傾動駆動部を備える船舶推進機の駆動装置において、前
記加減速操作装置の移動軌跡上に、加減速操作装置との
接触により傾動駆動部を作動させる傾動切換手段を設
け、該傾動切換手段は、 加減速操作装置が加速側への移動時にこれに接触した
場合は傾動駆動部をアップ側に作動させ、 加減速操作装置が減速側への移動時にこれに接触した
場合は傾動駆動部をダウン側に作動させるようにしたも
のである。
［作用］ 推進ユニットの加速時には、傾動切換手段が加減速操
作装置の加速動作に連動して傾動駆動部をアップ側に作
動せしめるから、推進ユニットは船の航走姿勢を滑走状
態に設定するアップ側に向けて自動的に駆動可能とされ
る。また、推進ユニットの減速時には、傾動切換手段が
加減速操作装置の減速動作に連動して傾動駆動部をダウ
ン側に作動せしめるから、推進ユニットはプロペラの全
体を水没させる再加速準備状態を得るためのフルダウン
位置に向けて自動的に駆動可能とされる。
作装置の加速動作に連動して傾動駆動部をアップ側に作
動せしめるから、推進ユニットは船の航走姿勢を滑走状
態に設定するアップ側に向けて自動的に駆動可能とされ
る。また、推進ユニットの減速時には、傾動切換手段が
加減速操作装置の減速動作に連動して傾動駆動部をダウ
ン側に作動せしめるから、推進ユニットはプロペラの全
体を水没させる再加速準備状態を得るためのフルダウン
位置に向けて自動的に駆動可能とされる。
傾動切換手段は、加減速操作時における加減速操作装
置の移動軌跡上の所定の位置に設けられる。したがっ
て、推進ユニットの加減速状態を船速センサ等にて検出
した後に傾動駆動部を作動するものに比して、非常に簡
素な構成にて、応答性よく、推進ユニットの加減速状態
に応じて傾動駆動部を上記の如くに作動せしめること
ができる。
置の移動軌跡上の所定の位置に設けられる。したがっ
て、推進ユニットの加減速状態を船速センサ等にて検出
した後に傾動駆動部を作動するものに比して、非常に簡
素な構成にて、応答性よく、推進ユニットの加減速状態
に応じて傾動駆動部を上記の如くに作動せしめること
ができる。
エンジンの加減速操作に伴って加減速操作装置が必ず
加速側あるいは減速側に移動することに着目し、この加
減速操作装置に接触する傾動切換手段を設け、その傾動
切換手段によって推進ユニットをアップ側あるいはダウ
ン側に傾動させるようにしたので、エンジンの加減速状
態に対応して確実に推進ユニットをアップ側あるいはダ
ウン側に傾動させることが可能になる。
加速側あるいは減速側に移動することに着目し、この加
減速操作装置に接触する傾動切換手段を設け、その傾動
切換手段によって推進ユニットをアップ側あるいはダウ
ン側に傾動させるようにしたので、エンジンの加減速状
態に対応して確実に推進ユニットをアップ側あるいはダ
ウン側に傾動させることが可能になる。
［実施例］ 第１図は本発明が適用される船外機を示す側面図、第２
図は同船外機の傾動操作のための油圧回路を示す回路
図、第３図は同船外機の遠隔操作装置を示す側面図、第
４図は同船外機のエンジンを示す模式図、第５図は自動
スイッチを示す側面図、第６図は同船外機の傾動操作の
ための電気回路を示す回路図である。
図は同船外機の傾動操作のための油圧回路を示す回路
図、第３図は同船外機の遠隔操作装置を示す側面図、第
４図は同船外機のエンジンを示す模式図、第５図は自動
スイッチを示す側面図、第６図は同船外機の傾動操作の
ための電気回路を示す回路図である。
船体１１の船尾板１１Ａにはクランプブラケット１２が
固定され、クランプブラケット１２にはチルト軸１３を
介してスイベルブラケット１４が略水平軸まわりに回動
可能に枢着されている。スイベルブラケット１４には、
図示されない操舵軸を介して、推進ユニット１５が操舵
軸まわりに回動可能に枢着されている。推進ユニット１
５の上部にはエンジン１６が搭載され、推進ユニット１
５の下部にはプロペラ１７が備えられている。すなわ
ち、船外機１０は、以下に述べるチルト操作により、推
進ユニット１５を傾動し、その航走姿勢を調整可能とし
ている。
固定され、クランプブラケット１２にはチルト軸１３を
介してスイベルブラケット１４が略水平軸まわりに回動
可能に枢着されている。スイベルブラケット１４には、
図示されない操舵軸を介して、推進ユニット１５が操舵
軸まわりに回動可能に枢着されている。推進ユニット１
５の上部にはエンジン１６が搭載され、推進ユニット１
５の下部にはプロペラ１７が備えられている。すなわ
ち、船外機１０は、以下に述べるチルト操作により、推
進ユニット１５を傾動し、その航走姿勢を調整可能とし
ている。
クランプブラケット１２にはチルトシリンダ１８の基端
部がピン結合され、スイベルブラケット１４には、チル
トシリンダ１８のピストンロッド１９の先端部がピン結
合されている。チルトシリンダ１８の内部は、ピストン
ロッド１９の端部に固定されるピストン２０により、ピ
ストンロッド１９収容側の上室２１と、ピストンロッド
１９非収容側の下室２２とに画成されている。
部がピン結合され、スイベルブラケット１４には、チル
トシリンダ１８のピストンロッド１９の先端部がピン結
合されている。チルトシリンダ１８の内部は、ピストン
ロッド１９の端部に固定されるピストン２０により、ピ
ストンロッド１９収容側の上室２１と、ピストンロッド
１９非収容側の下室２２とに画成されている。
また、クランプブラケット１２には、上記チルトシリン
ダ１８の両側方に配置される左右一対のトリムシリンダ
２３の基端部が固定されている。トリムシリンダ２３の
ピストンロッド２４の先端部は、スイベルブラケット１
４に対し、相互に離間可能な状態で、当接可能とされて
いる。トリムシリンダ２３の内部は、ピストンロッド２
４の端部に固定されているピストン２５により、ピスト
ンロッド２４収容側の上室２６と、ピストンロッド２４
非収容側の下室２７とに画成されている。
ダ１８の両側方に配置される左右一対のトリムシリンダ
２３の基端部が固定されている。トリムシリンダ２３の
ピストンロッド２４の先端部は、スイベルブラケット１
４に対し、相互に離間可能な状態で、当接可能とされて
いる。トリムシリンダ２３の内部は、ピストンロッド２
４の端部に固定されているピストン２５により、ピスト
ンロッド２４収容側の上室２６と、ピストンロッド２４
非収容側の下室２７とに画成されている。
次に、上記チルトシリンダ１８およびトリムシリンダ２
３の作動回路について説明する。第２図において、２８
はリザーバであり、作動油を貯留可能としている。２９
は駆動モータ（傾動駆動部）、３０は油圧ポンプであ
り、ポンプ３０はモータ２９のアップ側もしくはダウン
側への作動によって選択的に正転もしくは逆転可能とさ
れている。３１は開閉装置であり、シャトルピストン３
２、第１チェック弁３３および第２チェック弁３４を有
し、シャトルピストン３２の第１チェック弁３３側に第
１シャトル室３５を画成し、シャトルピストン３２の第
２チェック弁３４側に第２シャトル室３６を画成し、第
１チェック弁３３の弁体まわりに第１チェック室３７を
画成し、第２チェック弁３４の弁体まわりに第２チェッ
ク室３８を画成している。すなわち、第１チェック弁３
３は、ポンプ３０の正転時に、管路３９を介して供給さ
れる送油圧力によって開作動可能とされ、第２チェック
弁３４は、ポンプ３０の逆転時に管路４０を介して供給
される送油圧力によって開作動可能とされている。ま
た、シャトルピストン３２は、ポンプ３０の正転による
送油圧力によって第２チェック弁３４を開作動し、ポン
プ３０の逆転による送油圧力によって第１チェック弁３
３を開作動可能としている。
３の作動回路について説明する。第２図において、２８
はリザーバであり、作動油を貯留可能としている。２９
は駆動モータ（傾動駆動部）、３０は油圧ポンプであ
り、ポンプ３０はモータ２９のアップ側もしくはダウン
側への作動によって選択的に正転もしくは逆転可能とさ
れている。３１は開閉装置であり、シャトルピストン３
２、第１チェック弁３３および第２チェック弁３４を有
し、シャトルピストン３２の第１チェック弁３３側に第
１シャトル室３５を画成し、シャトルピストン３２の第
２チェック弁３４側に第２シャトル室３６を画成し、第
１チェック弁３３の弁体まわりに第１チェック室３７を
画成し、第２チェック弁３４の弁体まわりに第２チェッ
ク室３８を画成している。すなわち、第１チェック弁３
３は、ポンプ３０の正転時に、管路３９を介して供給さ
れる送油圧力によって開作動可能とされ、第２チェック
弁３４は、ポンプ３０の逆転時に管路４０を介して供給
される送油圧力によって開作動可能とされている。ま
た、シャトルピストン３２は、ポンプ３０の正転による
送油圧力によって第２チェック弁３４を開作動し、ポン
プ３０の逆転による送油圧力によって第１チェック弁３
３を開作動可能としている。
また、開閉装置３１の第１チェック室３７とチルトシリ
ンダ１８の下室２２、トリムシリンダ２３の下室２７と
は、管路４１によって連通されている。また、開閉装置
３１の第２チェック室３８とチルトシリンダ１８の上室
２１とは、管路４２によって連通されている。また、リ
ザーバ２８とトリムシリンダ２３の上室２６とは、管路
４３によって連通されている。
ンダ１８の下室２２、トリムシリンダ２３の下室２７と
は、管路４１によって連通されている。また、開閉装置
３１の第２チェック室３８とチルトシリンダ１８の上室
２１とは、管路４２によって連通されている。また、リ
ザーバ２８とトリムシリンダ２３の上室２６とは、管路
４３によって連通されている。
また、管路４１の中間部とリザーバ２８とは、下室用リ
リーフ弁４４を介して接続されている。すなわち、推進
ユニット１５のチルトアップ操作時に、各シリンダ１
８、２３のピストンロッド１９、２４がそれぞれ最大伸
長位置に達すると、上記下室用リリーフ弁４４が開作動
し、ポンプ３０からの吐出油をリザーバ２８に戻すこと
を可能としている。
リーフ弁４４を介して接続されている。すなわち、推進
ユニット１５のチルトアップ操作時に、各シリンダ１
８、２３のピストンロッド１９、２４がそれぞれ最大伸
長位置に達すると、上記下室用リリーフ弁４４が開作動
し、ポンプ３０からの吐出油をリザーバ２８に戻すこと
を可能としている。
また、管路４０の中間部とリザーバ２８とは、上室用リ
リーフ弁４５を介して接続されている。すなわち、推進
ユニット１５のチルトダウン操作時に、各シリンダ１
８、２３のピストンロッド１９、２４がそれぞれ最大収
縮位置に達すると、上記上室用リリーフ弁４５が開作動
し、ポンプ３０からの吐出油をリザーバ２８に戻すこと
を可能とする。また、上記推進ユニット１５のチルトダ
ウン操作時に、各シリンダ１８、２３の容積は、各ピス
トンロッド１９、２４の各シリンダ１８、２３への侵入
容積だけ減少することとなり、作動油の循環油量に余り
を生ずることから、上記上室用リリーフ弁４５が開作動
して、ポンプ３０の吐出油をリザーバ２８に戻すことを
も可能としている。
リーフ弁４５を介して接続されている。すなわち、推進
ユニット１５のチルトダウン操作時に、各シリンダ１
８、２３のピストンロッド１９、２４がそれぞれ最大収
縮位置に達すると、上記上室用リリーフ弁４５が開作動
し、ポンプ３０からの吐出油をリザーバ２８に戻すこと
を可能とする。また、上記推進ユニット１５のチルトダ
ウン操作時に、各シリンダ１８、２３の容積は、各ピス
トンロッド１９、２４の各シリンダ１８、２３への侵入
容積だけ減少することとなり、作動油の循環油量に余り
を生ずることから、上記上室用リリーフ弁４５が開作動
して、ポンプ３０の吐出油をリザーバ２８に戻すことを
も可能としている。
すなわち、上記各シリンダ１８、２３による推進ユニッ
ト１５のチルト操作は以下のとおりとなる。
ト１５のチルト操作は以下のとおりとなる。
駆動モータ２９をアップ側に作動し、油圧ポンプ３０を
正転すると、ポンプ３０の吐出油は、管路３９、開閉装
置３１の第１シャトル室３５および第１チェック室３
７、管路４１を経て、チルトシリンダ１８の下室２２、
トリムシリンダ２３の下室２７に送られ、各シリンダ１
８、２３のピストンロッド１９、２４を伸長せしめ、推
進ユニット１５をチルトアップ可能とする。上記各シリ
ンダ１８、２３の上室２１、２６の作動油は、管路４
２、開閉装置３１の第２チェック室３８および第２シャ
トル室３６、管路４０を経てポンプ３０に戻る。
正転すると、ポンプ３０の吐出油は、管路３９、開閉装
置３１の第１シャトル室３５および第１チェック室３
７、管路４１を経て、チルトシリンダ１８の下室２２、
トリムシリンダ２３の下室２７に送られ、各シリンダ１
８、２３のピストンロッド１９、２４を伸長せしめ、推
進ユニット１５をチルトアップ可能とする。上記各シリ
ンダ１８、２３の上室２１、２６の作動油は、管路４
２、開閉装置３１の第２チェック室３８および第２シャ
トル室３６、管路４０を経てポンプ３０に戻る。
なお、上記トリムシリンダ２３のピストンロッド２４が
最大伸長位置に達した後には、チルトシリンダ１８のピ
ストンロッド１９のみがより速い速度で伸長し、推進ユ
ニット１５をより大きな傾斜角度位置にまでチルトアッ
プ可能とする。
最大伸長位置に達した後には、チルトシリンダ１８のピ
ストンロッド１９のみがより速い速度で伸長し、推進ユ
ニット１５をより大きな傾斜角度位置にまでチルトアッ
プ可能とする。
他方、駆動モータ２９をダウン側に作動し、ポンプ３０
を逆転すると、ポンプ３０の吐出油が、管路４０、開閉
装置３１の第２シャトル室３６および第２チェック室３
８、管路４２を経て、シリンダ１８の上室２１に送ら
れ、シリンダ１８のピストンロッド１９を収縮せしめ、
推進ユニット１５をチルトダウン可能とする。なお、こ
のチルトダウンの進行の過程で推進ユニット１５がシリ
ンダ２３のピストンロッド２４に接することとなる後に
は、リザーバ２８の作動油がシリンダ２３の上室２６に
供給され、シリンダ２３のピストンロッド２４が収縮す
ることとなる。
を逆転すると、ポンプ３０の吐出油が、管路４０、開閉
装置３１の第２シャトル室３６および第２チェック室３
８、管路４２を経て、シリンダ１８の上室２１に送ら
れ、シリンダ１８のピストンロッド１９を収縮せしめ、
推進ユニット１５をチルトダウン可能とする。なお、こ
のチルトダウンの進行の過程で推進ユニット１５がシリ
ンダ２３のピストンロッド２４に接することとなる後に
は、リザーバ２８の作動油がシリンダ２３の上室２６に
供給され、シリンダ２３のピストンロッド２４が収縮す
ることとなる。
他方、船外機１０は、第３図に示す遠隔操作装置５０に
より、前後進の切換操作、加減速操作、推進ユニット１
５のチルトアップ／ダウン操作を行なうことを可能とし
ている。
より、前後進の切換操作、加減速操作、推進ユニット１
５のチルトアップ／ダウン操作を行なうことを可能とし
ている。
すなわち、遠隔操作装置５０は、操作レバー５１を中立
位置（Ｎ）から前方向（Ｆ）に倒すことによって前進モ
ードにシフトし、後方向（Ｒ）に倒すことによって後進
モードにシフトすることを可能とする。
位置（Ｎ）から前方向（Ｆ）に倒すことによって前進モ
ードにシフトし、後方向（Ｒ）に倒すことによって後進
モードにシフトすることを可能とする。
また、遠隔操作装置５０は、本発明における加減速操作
装置としての操作レバー５１を中立位置（Ｎ）から前方
向（Ｆ）により大きく倒す（Ａ）ことによって前進速度
を加速し、加速位置から中立位置の側に戻す（Ｂ）こと
によって前進速度を減速することを可能としている。ま
た、操作レバー５１を中立位置から後方向により大きく
倒すことによって後進速度を加速し、加速位置から中立
位置の側に戻すことによって後進速度を減速することを
可能としている。
装置としての操作レバー５１を中立位置（Ｎ）から前方
向（Ｆ）により大きく倒す（Ａ）ことによって前進速度
を加速し、加速位置から中立位置の側に戻す（Ｂ）こと
によって前進速度を減速することを可能としている。ま
た、操作レバー５１を中立位置から後方向により大きく
倒すことによって後進速度を加速し、加速位置から中立
位置の側に戻すことによって後進速度を減速することを
可能としている。
なお、加減速操作装置としての上記操作レバー５１の操
作量は、第４図に示すように、ケーブル５２を介して、
エンジン１６の側面に設けられているレバー５３、リン
ク５４、カム５５、従動レバー５６、連結ロッド５７、
上下のレバー５８に伝えられる。従動レバー５６はエン
ジン１６の第２気筒の気化器に設けられているスロット
ル弁５９に結合され、上下の各レバー５８はエンジン１
６の第１気筒、第３気筒の気化器に設けられているスロ
ットル弁５９に結合されている。したがって、操作レバ
ー５１は、上記各スロットル弁５９の開度を制御するこ
ととなり、これによって推進ユニット１５を前述のよう
に加減速することを可能とする。操作レバー５１が第３
図の実線の位置にあるときスロットル弁５９は全閉位置
にあり、操作レバー５１が２点鎖線で示す位置にある時
スロットル弁５９は全閉位置にある。
作量は、第４図に示すように、ケーブル５２を介して、
エンジン１６の側面に設けられているレバー５３、リン
ク５４、カム５５、従動レバー５６、連結ロッド５７、
上下のレバー５８に伝えられる。従動レバー５６はエン
ジン１６の第２気筒の気化器に設けられているスロット
ル弁５９に結合され、上下の各レバー５８はエンジン１
６の第１気筒、第３気筒の気化器に設けられているスロ
ットル弁５９に結合されている。したがって、操作レバ
ー５１は、上記各スロットル弁５９の開度を制御するこ
ととなり、これによって推進ユニット１５を前述のよう
に加減速することを可能とする。操作レバー５１が第３
図の実線の位置にあるときスロットル弁５９は全閉位置
にあり、操作レバー５１が２点鎖線で示す位置にある時
スロットル弁５９は全閉位置にある。
また、遠隔操作装置５０は、推進ユニット１５のチルト
アップ／ダウン操作のための手動スイッチ６１、本発明
における傾動切換手段としての自動スイッチ６２、再ス
タートスイッチ６３を備え、第６図に示す電気回路に基
づいて、前記駆動モータ２９をアップ側もしくはダウン
側に作動制御し、推進ユニット１５を前述のようにチル
トアップ／ダウン操作することを可能としている。
アップ／ダウン操作のための手動スイッチ６１、本発明
における傾動切換手段としての自動スイッチ６２、再ス
タートスイッチ６３を備え、第６図に示す電気回路に基
づいて、前記駆動モータ２９をアップ側もしくはダウン
側に作動制御し、推進ユニット１５を前述のようにチル
トアップ／ダウン操作することを可能としている。
以下、第６図を参照して、手動スイッチ６１、自動スイ
ッチ６２、再スタートスイッチ６３による駆動モータ２
９の作動制御内容について説明する。
ッチ６２、再スタートスイッチ６３による駆動モータ２
９の作動制御内容について説明する。
第６図に示すように、手動スイッチ６１は、アップ端子
６１Ａとダウン端子６１Ｂを備える。また、自動スイッ
チ６２は、アップ端子６２Ａとダウン端子６２Ｂを備え
る。また、再スタートスイッチ６３は、アップ端子６３
Ａとダウン端子６３Ｂを備える。ここで、手動スイッチ
６１、再スタートスイッチ６３は遠隔操作装置５０の操
作レバー５１に配設され、手動操作により、それぞれ、
アップ端子６１Ａ、ダウン端子６１Ｂをオン／オフ操作
し、アップ端子６３Ａ、ダウン端子６３Ｂをオン／オフ
操作することを可能としている。また、自動スイッチ６
２は遠隔操作装置５０のハウジング５０Ａの側面におけ
る操作レバー５１の移動軌跡上の所定位置（自動アップ
／ダウン操作させたいタイミングに応じた位置）に設け
られ、操作レバー５１を加速操作する時に第５図に実
線で示すアップ状態にけり倒されてアップ端子６２Ａを
オン操作し、操作レバー５１を減速操作する時に第５
図に破線で示すダウン状態にけり倒されてダウン端子６
２Ｂをオン操作することを可能としている。
６１Ａとダウン端子６１Ｂを備える。また、自動スイッ
チ６２は、アップ端子６２Ａとダウン端子６２Ｂを備え
る。また、再スタートスイッチ６３は、アップ端子６３
Ａとダウン端子６３Ｂを備える。ここで、手動スイッチ
６１、再スタートスイッチ６３は遠隔操作装置５０の操
作レバー５１に配設され、手動操作により、それぞれ、
アップ端子６１Ａ、ダウン端子６１Ｂをオン／オフ操作
し、アップ端子６３Ａ、ダウン端子６３Ｂをオン／オフ
操作することを可能としている。また、自動スイッチ６
２は遠隔操作装置５０のハウジング５０Ａの側面におけ
る操作レバー５１の移動軌跡上の所定位置（自動アップ
／ダウン操作させたいタイミングに応じた位置）に設け
られ、操作レバー５１を加速操作する時に第５図に実
線で示すアップ状態にけり倒されてアップ端子６２Ａを
オン操作し、操作レバー５１を減速操作する時に第５
図に破線で示すダウン状態にけり倒されてダウン端子６
２Ｂをオン操作することを可能としている。
また、２９Ａは駆動モータ２９のアップリレー、２９Ｂ
は駆動モータ２９のダウンリレーである。６４Ａ、６４
Ｂはフリップフロップ回路、６５Ａ、６５Ｂはアンド回
路、６６Ａ、６６Ｂ、６７Ａ、６７Ｂはトランジスタ、
６８Ａ、６８Ｂ、６９Ａ、６９Ｂはインバータ、７０
Ａ、７０Ｂは比較器、７１は角度センサ、７２は最適ア
ップ位置設定器、７３はフルダウン位置設定器、７４
Ａ、７４Ｂはコンデンサである。なお、角度センサ７１
は、チルト軸１３に結合され、推進ユニット１５の傾動
角度位置を検出する。
は駆動モータ２９のダウンリレーである。６４Ａ、６４
Ｂはフリップフロップ回路、６５Ａ、６５Ｂはアンド回
路、６６Ａ、６６Ｂ、６７Ａ、６７Ｂはトランジスタ、
６８Ａ、６８Ｂ、６９Ａ、６９Ｂはインバータ、７０
Ａ、７０Ｂは比較器、７１は角度センサ、７２は最適ア
ップ位置設定器、７３はフルダウン位置設定器、７４
Ａ、７４Ｂはコンデンサである。なお、角度センサ７１
は、チルト軸１３に結合され、推進ユニット１５の傾動
角度位置を検出する。
しかして、手動スイッチ６１による手動チルトアップ
／ダウン操作時には、手動スイッチ６１のアップ端子６
１Ａをオン操作することによりアップリレー２９Ａをオ
ンし、駆動モータ２９をアップ側に作動させ（手動アッ
プ動作）、もしくは手動スイッチ６１のダウン端子６１
Ｂをオンすることによりダウンリレー２９Ｂをオンし、
駆動モータ２９をダウン側に作動させる（手動ダウン動
作）。
／ダウン操作時には、手動スイッチ６１のアップ端子６
１Ａをオン操作することによりアップリレー２９Ａをオ
ンし、駆動モータ２９をアップ側に作動させ（手動アッ
プ動作）、もしくは手動スイッチ６１のダウン端子６１
Ｂをオンすることによりダウンリレー２９Ｂをオンし、
駆動モータ２９をダウン側に作動させる（手動ダウン動
作）。
他方、遠隔操作装置５０の操作レバー５１が加速操作
されて、自動スイッチ６２のアップ端子６２Ａが前述の
ようにオン操作される場合には、フリップフロップ回路
６４ＡのＳ端子にセット入力を加えてＱ端子をセット
し、トランジスタ６６Ａをオンし、アップリレー２９Ａ
をオンすることにより、駆動モータ２９を自動的にアッ
プ側に作動させる（自動アップ動作）。この自動アップ
動作は、前記角度センサ７１の検出結果が最適アップ位
置設定器７２の設定値に達した時、比較器７０Ａが作動
し、フリップフロップ回路６４ＡのＲ端子にリセット入
力が加えられ、Ｑ端子がリセットされることにより、ア
ップリレー２９Ａがオフされて停止する。
されて、自動スイッチ６２のアップ端子６２Ａが前述の
ようにオン操作される場合には、フリップフロップ回路
６４ＡのＳ端子にセット入力を加えてＱ端子をセット
し、トランジスタ６６Ａをオンし、アップリレー２９Ａ
をオンすることにより、駆動モータ２９を自動的にアッ
プ側に作動させる（自動アップ動作）。この自動アップ
動作は、前記角度センサ７１の検出結果が最適アップ位
置設定器７２の設定値に達した時、比較器７０Ａが作動
し、フリップフロップ回路６４ＡのＲ端子にリセット入
力が加えられ、Ｑ端子がリセットされることにより、ア
ップリレー２９Ａがオフされて停止する。
また、遠隔操作装置５０の操作レバー５１が減速操作
されて、自動スイッチ６２のダウン端子６２Ｂが前述の
ようにオン操作される場合には、フリップフロップ回路
６４ＢのＳ端子にセット入力を加えてＱ端子をセット
し、トランジスタ６６Ｂをオンし、ダウンリレー２９Ｂ
をオンすることにより、駆動モータ２９を自動的にダウ
ン側に作動させる（自動ダウン動作）。この自動ダウン
動作は、前記角度センサ７１の検出結果がフルダウン位
置設定器７３の設定値に達した時、比較器７０Ｂが作動
し、フリップフロップ回路６４ＢのＲ端子にリセット入
力が加えられ、Ｑ端子がリセットされることにより、ダ
ウンリレー２９Ｂがオフされて停止する。
されて、自動スイッチ６２のダウン端子６２Ｂが前述の
ようにオン操作される場合には、フリップフロップ回路
６４ＢのＳ端子にセット入力を加えてＱ端子をセット
し、トランジスタ６６Ｂをオンし、ダウンリレー２９Ｂ
をオンすることにより、駆動モータ２９を自動的にダウ
ン側に作動させる（自動ダウン動作）。この自動ダウン
動作は、前記角度センサ７１の検出結果がフルダウン位
置設定器７３の設定値に達した時、比較器７０Ｂが作動
し、フリップフロップ回路６４ＢのＲ端子にリセット入
力が加えられ、Ｑ端子がリセットされることにより、ダ
ウンリレー２９Ｂがオフされて停止する。
なお、上記による自動アップ動作（もしくは自動ダ
ウン動作）中であっても、手動ダウン動作（もしくは手
動アップ動作）を優先して確保するようになっている。
自動アップ動作中に手動ダウン動作を優先させる場合に
ついて説明すれば以下の通りである。すなわち、自動ス
イッチ６２のアップ端子６２Ａがオン操作されている
時、手動スイッチ６１のダウン端子６１Ｂがオン操作さ
れると、トランジスタ６７Ｂがオンし、フリップフロッ
プ回路６４ＡのＲ端子にリセット入力が加えられてＱ端
子がリセットし、アップリレー２９Ａがオフされる。他
方、ダウンリレー２９Ｂは上記手動スイッチ６１のダウ
ン端子６１Ｂがオン操作されたのに伴なってオンされ、
駆動モータ２９をダウン側に作動させる。
ウン動作）中であっても、手動ダウン動作（もしくは手
動アップ動作）を優先して確保するようになっている。
自動アップ動作中に手動ダウン動作を優先させる場合に
ついて説明すれば以下の通りである。すなわち、自動ス
イッチ６２のアップ端子６２Ａがオン操作されている
時、手動スイッチ６１のダウン端子６１Ｂがオン操作さ
れると、トランジスタ６７Ｂがオンし、フリップフロッ
プ回路６４ＡのＲ端子にリセット入力が加えられてＱ端
子がリセットし、アップリレー２９Ａがオフされる。他
方、ダウンリレー２９Ｂは上記手動スイッチ６１のダウ
ン端子６１Ｂがオン操作されたのに伴なってオンされ、
駆動モータ２９をダウン側に作動させる。
また、上記によって自動アップ動作中に手動ダウン
動作させた後、再度自動的に最適アップ位置に設定した
い場合には、操作レバー５１の加減速操作によって自動
スイッチ６２を再操作することなく、再スタートスイッ
チ６３を用いれば足りる。すなわち、自動スイッチ６２
のアップ端子６２Ａがオンされているもののフリップフ
ロップ回路６４ＡのＱ端子がリセットされている時、再
スタートスイッチ６３のアップ端子６３Ａがオン操作さ
れると、フリップフロップ回路６４ＡのＳ端子にセット
入力が加えられてＱ端子がセットされ、トランジスタ６
６Ａをオンし、アップリレー２９Ａをオンすることによ
り、駆動モータ２９を再び自動的にアップ側に作動さ
せ、推進ユニット１５を最適アップ位置までアップさせ
る。
動作させた後、再度自動的に最適アップ位置に設定した
い場合には、操作レバー５１の加減速操作によって自動
スイッチ６２を再操作することなく、再スタートスイッ
チ６３を用いれば足りる。すなわち、自動スイッチ６２
のアップ端子６２Ａがオンされているもののフリップフ
ロップ回路６４ＡのＱ端子がリセットされている時、再
スタートスイッチ６３のアップ端子６３Ａがオン操作さ
れると、フリップフロップ回路６４ＡのＳ端子にセット
入力が加えられてＱ端子がセットされ、トランジスタ６
６Ａをオンし、アップリレー２９Ａをオンすることによ
り、駆動モータ２９を再び自動的にアップ側に作動さ
せ、推進ユニット１５を最適アップ位置までアップさせ
る。
また、前記によって自動ダウン動作中に手動アップ
動作させた後（もしくは自動ダウン動作終了後に手動ア
ップ動作させた後）、推進ユニット１５をフルダウンし
て再加速準備状態に設定したい場合には、操作レバー５
１の加減速操作によって自動スイッチ６２を再操作する
ことなく、再スタートスイッチ６３を操作すれば推進ユ
ニット１５はフルダウンして停止する。すなわち、自動
スイッチ６２のダウン端子６２Ｂがオンされているもの
のフリップフロップ回路６４ＢのＱ端子がリセットされ
ている時、再スタートスイッチ６３のダウン端子６３Ｂ
がオン操作されると、フリップフロップ回路６４ＢのＳ
端子にセット入力が加えられてＱ端子がセットされ、ト
ランジスタ６６Ｂをオンし、ダウンリレー２９Ｂをオン
することにより、駆動モータ２９を再び自動的にダウン
側に作動させ、推進ユニット１５をフルダウン位置にま
でダウンさせる。
動作させた後（もしくは自動ダウン動作終了後に手動ア
ップ動作させた後）、推進ユニット１５をフルダウンし
て再加速準備状態に設定したい場合には、操作レバー５
１の加減速操作によって自動スイッチ６２を再操作する
ことなく、再スタートスイッチ６３を操作すれば推進ユ
ニット１５はフルダウンして停止する。すなわち、自動
スイッチ６２のダウン端子６２Ｂがオンされているもの
のフリップフロップ回路６４ＢのＱ端子がリセットされ
ている時、再スタートスイッチ６３のダウン端子６３Ｂ
がオン操作されると、フリップフロップ回路６４ＢのＳ
端子にセット入力が加えられてＱ端子がセットされ、ト
ランジスタ６６Ｂをオンし、ダウンリレー２９Ｂをオン
することにより、駆動モータ２９を再び自動的にダウン
側に作動させ、推進ユニット１５をフルダウン位置にま
でダウンさせる。
次に、上記実施例の作用について説明する。
上記実施例によれば、傾動切換手段としての自動スイッ
チ６２の存在により、推進ユニット１５の加速時には、
加減速操作装置としての操作レバー５１の加速動作に連
動して傾動駆動部としての駆動モータ２９がアップ側に
作動するから、推進ユニット１５は船の航走姿勢を滑走
状態に設定するアップ側に向けて自動的に駆動可能とさ
れる。また、推進ユニット１５の減速時には、加減速操
作装置としての操作レバー５１の減速動作に連動して傾
動駆動部としての駆動モータ２９がダウン側に作動する
から、推進ユニット１５はプロペラの全体を水没させる
再加速準備状態を得るためのフルダウン位置に向けて自
動的に駆動可能とされる。
チ６２の存在により、推進ユニット１５の加速時には、
加減速操作装置としての操作レバー５１の加速動作に連
動して傾動駆動部としての駆動モータ２９がアップ側に
作動するから、推進ユニット１５は船の航走姿勢を滑走
状態に設定するアップ側に向けて自動的に駆動可能とさ
れる。また、推進ユニット１５の減速時には、加減速操
作装置としての操作レバー５１の減速動作に連動して傾
動駆動部としての駆動モータ２９がダウン側に作動する
から、推進ユニット１５はプロペラの全体を水没させる
再加速準備状態を得るためのフルダウン位置に向けて自
動的に駆動可能とされる。
また、傾動切換手段としての自動スイッチ６２は、加減
速操作時における加減速操作装置の移動軌跡上の所定の
位置に設けられる。したがって、推進ユニット１５の加
減速状態を船速センサ等にて検出した後に傾動駆動部と
しての駆動モータ２９を作動するものに比して、非常に
簡素な構成にて、応答性よく、推進ユニット１５の加減
速状態に応じて該駆動モータ２９を上述の如くに作動せ
しめることができる。
速操作時における加減速操作装置の移動軌跡上の所定の
位置に設けられる。したがって、推進ユニット１５の加
減速状態を船速センサ等にて検出した後に傾動駆動部と
しての駆動モータ２９を作動するものに比して、非常に
簡素な構成にて、応答性よく、推進ユニット１５の加減
速状態に応じて該駆動モータ２９を上述の如くに作動せ
しめることができる。
また、エンジン１６の加減速操作に伴って加減速操作装
置としての操作レバー５１が必ず加速側あるいは減速側
に移動することに着目し、この操作レバー５１に接触す
る傾動切換手段としての自動スイッチ６２を設け、その
自動スイッチ６２によって推進ユニット１５をアップ側
あるいはダウン側に傾動させるようにしたので、エンジ
ン１６の加減速状態に対応して確実に推進ユニット１５
をアップ側あるいはダウン側に傾動させることが可能に
なる。
置としての操作レバー５１が必ず加速側あるいは減速側
に移動することに着目し、この操作レバー５１に接触す
る傾動切換手段としての自動スイッチ６２を設け、その
自動スイッチ６２によって推進ユニット１５をアップ側
あるいはダウン側に傾動させるようにしたので、エンジ
ン１６の加減速状態に対応して確実に推進ユニット１５
をアップ側あるいはダウン側に傾動させることが可能に
なる。
なお、自動アップ動作時の最適アップ位置は、角度セン
サ７１と最適アップ位置設定器７２によらず、クランプ
ブラケット１２とスイベルブラケット１４の間に設けた
リミットスイッチのオンを検知するものであってもよ
い。
サ７１と最適アップ位置設定器７２によらず、クランプ
ブラケット１２とスイベルブラケット１４の間に設けた
リミットスイッチのオンを検知するものであってもよ
い。
また、自動ダウン動作時のフルダウン位置は、角度セン
サ７１とフルダウン位置設定器７３によらず、角度セ
ンサ７１の出力値がダウン側で一定値を続けたことを検
知すること、チルトシリンダ１８、トリムシリンダ２
３の上室２１、２６に連なる管路内圧力の上昇を検知す
ること、駆動モータ２９の電流値の上昇を検知するこ
と、クランプブラケット１２とスイベルブラケット１
４の間に設けたリミットスイッチのオンを検知すること
等によるものであってもよい。
サ７１とフルダウン位置設定器７３によらず、角度セ
ンサ７１の出力値がダウン側で一定値を続けたことを検
知すること、チルトシリンダ１８、トリムシリンダ２
３の上室２１、２６に連なる管路内圧力の上昇を検知す
ること、駆動モータ２９の電流値の上昇を検知するこ
と、クランプブラケット１２とスイベルブラケット１
４の間に設けたリミットスイッチのオンを検知すること
等によるものであってもよい。
なお、自動スイッチ６２は、第４図に６２Ａで示すよう
に、エンジン１６の側面におけるレバー５３の移動軌跡
上に設けられ、レバー５３によってけり倒され、オン／
オフ操作されるものであってもよい。
に、エンジン１６の側面におけるレバー５３の移動軌跡
上に設けられ、レバー５３によってけり倒され、オン／
オフ操作されるものであってもよい。
第７図は本発明の実施において、傾動駆動部を自動的に
アップ／ダウン操作する自動スイッチ８０（本発明の傾
動切換手段）を、エンジン８１のアクセルレバー８２
（本発明の加減速操作装置）によってけり倒し、オン／
オフ操作するようにした例である。なお、アクセルレバ
ー８２は、遠隔操作装置の操作量をケーブル８３等を介
して伝えられ、フラマグベース８４を回転させて点火時
期の進角制御を行なうとともに、カム８５、従動レバー
８６等を介してスロットル弁８７を開閉制御してエンジ
ン８１を加減速操作することを可能としている。
アップ／ダウン操作する自動スイッチ８０（本発明の傾
動切換手段）を、エンジン８１のアクセルレバー８２
（本発明の加減速操作装置）によってけり倒し、オン／
オフ操作するようにした例である。なお、アクセルレバ
ー８２は、遠隔操作装置の操作量をケーブル８３等を介
して伝えられ、フラマグベース８４を回転させて点火時
期の進角制御を行なうとともに、カム８５、従動レバー
８６等を介してスロットル弁８７を開閉制御してエンジ
ン８１を加減速操作することを可能としている。
第８図、第９図は本発明の実施において、傾動駆動部を
自動的にアップ／ダウン操作する自動スイッチ９０（本
発明の傾動切換手段）を、前記第７図と同様のエンジン
８１におけるフラマグベース８４（本発明の加減速操作
装置）に設けた突起状操作部９１によってけり倒し、オ
ン／オフ操作するようにした例である。
自動的にアップ／ダウン操作する自動スイッチ９０（本
発明の傾動切換手段）を、前記第７図と同様のエンジン
８１におけるフラマグベース８４（本発明の加減速操作
装置）に設けた突起状操作部９１によってけり倒し、オ
ン／オフ操作するようにした例である。
第１０図（Ａ）、（Ｂ）は本発明の実施において、傾動
駆動部を自動的にアップ／ダウン操作する自動スイッチ
１００（本発明の傾動切換手段）を、足踏式アクセルレ
バー１０１（本発明の加減速操作装置）によってけり倒
し、オン／オフ操作するようにした例である。Ａは加速
方向、Ｂは減速方向を示す。なお、この場合には、前進
航走時にのみ推進ユニットを自動アップ／ダウン操作可
能とすべく、遠隔シフト装置１０２に、前進切換状態で
オンするシフトスイッチ１０３（本発明の傾動切換手
段）を設け、自動スイッツ１００とシフトスイッチ１０
３を直列接続して、それらのスイッチ１００、１０３を
傾動駆動部のための制御回路に接続する。１０４は操作
レバー（本発明の加減速操作装置）、１０５は前記実施
例の再スタートスイッチ６３と同様の再スタートスイッ
チである。
駆動部を自動的にアップ／ダウン操作する自動スイッチ
１００（本発明の傾動切換手段）を、足踏式アクセルレ
バー１０１（本発明の加減速操作装置）によってけり倒
し、オン／オフ操作するようにした例である。Ａは加速
方向、Ｂは減速方向を示す。なお、この場合には、前進
航走時にのみ推進ユニットを自動アップ／ダウン操作可
能とすべく、遠隔シフト装置１０２に、前進切換状態で
オンするシフトスイッチ１０３（本発明の傾動切換手
段）を設け、自動スイッツ１００とシフトスイッチ１０
３を直列接続して、それらのスイッチ１００、１０３を
傾動駆動部のための制御回路に接続する。１０４は操作
レバー（本発明の加減速操作装置）、１０５は前記実施
例の再スタートスイッチ６３と同様の再スタートスイッ
チである。
［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、推進ユニットの加速また
は減速時に、簡素な構成により、推進ユニットを迅速に
最適姿勢に設定することができる。
は減速時に、簡素な構成により、推進ユニットを迅速に
最適姿勢に設定することができる。
第１図は本発明が適用される船外機を示す側面図、第２
図は同船外機の傾動操作のための油圧回路を示す回路
図、第３図は同船外機の遠隔操作装置を示す側面図、第
４図は同船外機のエンジンを示す模式図、第５図は自動
スイッチを示す側面図、第６図は同船外機の傾動操作の
ための電気回路を示す回路図、第７図は本発明の変形例
を示す模式図、第８図は本発明の他の変形例を示す模式
図、第９図は第８図の要部を示す平面図、第１０図
（Ａ）、（Ｂ）は本発明の他の変形例を示す模式図であ
る。 １０……船外機、１１……船体、１２……クランプブラ
ケット、１５……推進ユニット、１６……エンジン、１
８……チルトシリンダ、１３……トリムシリンダ、２９
……駆動モータ（傾動駆動部）、５１……操作レバー
（加減速操作装置）、６２……自動スイッチ（傾動切換
手段）、８０……自動スイッチ（傾動切換手段）、８２
……アクセルレバー（加減速操作装置）、８４……フラ
マグベース（加減速操作装置）、９０……自動スイッチ
（傾動切換手段）、１００……自動スイッチ（傾動切換
手段）、１０１……アクセルレバー（加減速操作装
置）。
図は同船外機の傾動操作のための油圧回路を示す回路
図、第３図は同船外機の遠隔操作装置を示す側面図、第
４図は同船外機のエンジンを示す模式図、第５図は自動
スイッチを示す側面図、第６図は同船外機の傾動操作の
ための電気回路を示す回路図、第７図は本発明の変形例
を示す模式図、第８図は本発明の他の変形例を示す模式
図、第９図は第８図の要部を示す平面図、第１０図
（Ａ）、（Ｂ）は本発明の他の変形例を示す模式図であ
る。 １０……船外機、１１……船体、１２……クランプブラ
ケット、１５……推進ユニット、１６……エンジン、１
８……チルトシリンダ、１３……トリムシリンダ、２９
……駆動モータ（傾動駆動部）、５１……操作レバー
（加減速操作装置）、６２……自動スイッチ（傾動切換
手段）、８０……自動スイッチ（傾動切換手段）、８２
……アクセルレバー（加減速操作装置）、８４……フラ
マグベース（加減速操作装置）、９０……自動スイッチ
（傾動切換手段）、１００……自動スイッチ（傾動切換
手段）、１０１……アクセルレバー（加減速操作装
置）。
Claims (1)
- 【請求項１】船体に固定されるクランプブラケットに対
して水平のチルト軸を中心に推進ユニットを傾動可能に
支持し、 該推進ユニットには、該推進ユニットを駆動するエンジ
ンを搭載し、 該エンジンの加速操作に伴って加速側に移動するととも
に、減速操作に伴って減速側に移動する加減速操作装置
と、 前記推進ユニットを前記クランプブラケットに対してア
ップ側とダウン側に傾動させる傾動駆動部を備える船舶
推進機の駆動装置において、 前記加減速操作装置の移動軌跡上に、加減速操作装置と
の接触により傾動駆動部を作動させる傾動切換手段を設
け、 該傾動切換手段は、 加減速操作装置が加速側への移動時にこれに接触した
場合は傾動駆動部をアップ側に作動させ、 加減速操作装置が減速側への移動時にこれに接触した
場合は傾動駆動部をダウン側に作動させる ことを特徴とする船舶推進機の傾動装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61130045A JPH0657559B2 (ja) | 1986-06-06 | 1986-06-06 | 船舶推進機の傾動装置 |
| US07/058,908 US4898563A (en) | 1986-06-06 | 1987-06-05 | Trim apparatus for marine propulsion unit |
| US07/263,908 US4976636A (en) | 1986-06-06 | 1988-10-28 | Trim apparatus for marine propulsion unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61130045A JPH0657559B2 (ja) | 1986-06-06 | 1986-06-06 | 船舶推進機の傾動装置 |
Publications (2)
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