JPS61229693A - 船舶推進機の自動トリム角調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機の自動トリ
ム角調整装置に関する。

［従来の技術］ 船舶推進機には、船舶に固定可能とされるブラケットと
、ブラケットに対し傾動可能に支持される推進ユニット
と、推進ユニットの下部に取り付けられて推力を発生す
るプロペラと、ブラケットと推進ユニットの間に介装さ
れ、アップ信号あるいはダウン信号に基ずいて推進ユニ
ットをアップあるいはイ゛ウンさせるトリム装置を有し
てなるものがある。

ここで、−に記トリム装置によって設定される推進ユニ
ットのトリム角と、船速の間には、第１図の例えばａで
示すような相関関係がある。したがって、船舶推進機の
性能を十分に引き出すためには、最大船速を確保するこ
とが可能となるように、トリム角を設定する必要がある
。

なお、トリム角と船速の相関関係は、波等の外乱による
船舶の傾き変化、プロペラの推力変化等に応じて第１図
のａからす、ｃのように多様に変動する。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の船舶推進機は、トリム角を手動で
増減するための手動トリム角調整装置を有するにすぎな
い。これにより、乗員は、船速計に表示される船速を見
ながら、手動トリム角調整装置によってトリム角を調整
することにより、最大船速を得るという煩雑で困難な作
業を行なう必要があり、熟練を要していた。

また、上記最大船速を与えるトリム角は、前述のような
船舶の傾き変化、プロペラの推力変化等に応じて多様に
変動する。したがって、乗員が設定した最大船速に対応
するトリム角は絶えず変化する可能性があり、船舶推進
機の性能を常に十分に引き出すためには、乗員は最大船
速を得るための−１−記煩雑で困難な作業を絶えず継続
しなければならない。

本発明は、トリム角の設定を自動的に行なうことにより
、誰でも簡単に船舶推進機の性能を４−分に引きＩ４３
すことが可能な自動トリム角調整装置を提供することを
目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明に係る船舶推進機の自動トリム角調整装置は、船
舶に固定可能とされるブラケットと、ブラケットに対し
傾動可能に支持される推進ユニッＩ・と、推進ユニット
の下部に取り付けられて推力を発生するプロペラと、船
速を感知する船速センサと、ブラケットと推進ユニット
の間に介装され、アップ信号あるいはダウン信号に基ず
いて推進ユニットをアンプあるいはタウンさせるトリム
装置と、推進ユニットのトリム角を感知するトリム角セ
ンサと、船速の変化とトリム角の変化に基ずき、 （Ｉ）船速の変化がない時にはアップ信号あるいはダウ
ン信号を停止してトリム角を保持し、（ＩＩ　）船速が
減少する時で［つトリム角が変化しない時にはアップ信
号あるいはダウン信号のいずれか一方を出力し、 （ＩＩＩ）船速が減少する時でドつトリム角の減少する
時にはアップ信号を出力し。

（ＩＶ）船速が減少する時で且つトリム角の増加する時
にはダウン信号を出力し、 （Ｖ）船速が増加する時にはアップ信号あるいはダウン
信号を継続して出力する制御装置とを有してなるように
したものである。

［作　用］ 本発明によれば、船舶の傾き変化、プロペラの推力変化
等によって航走条件が多様に変動する状態下で、推進ユ
ニットのトリム角を各航走条件において最大船速を与え
るトリム角に自動制御することが可能となる。

［実施例］ 第２図は本発明が適用される船外機１０を示す側面図で
ある。船舶１１の船尾板１１Ａには、本発明におけるブ
ラケットとしてのクランプブラケット１２が固定され、
クランブブラケッ）１２にはチルト軸１３を介してスイ
ベルブラケット１４が略水平軸回りに回動可能に枢着さ
れている。スイベルブラケッ）１４には、推進ユニット
１５が転舵軸回りに回転可能に枢着されている。

推進ユニット１５の１一部にはエンジン１６が搭載され
、推進ユニッ）１５の下部にはプロペラ１７が備えられ
ている。クランプブラケット１２とスイベルブラケッ）
１４の間には、トリム装置としてのシリンダ装置１８が
介装されている。シリンダ装置１８は、クランプブラケ
ット１２にピン結合されるシリンダ１９と、スイベルブ
ラケット１４にピン結合されるピストンロッド２０とか
らなっている。

第３図は上記シリンダ装置１８の駆動回路である。シリ
ンダ１９の内部は、ピストン２１により、ピストンロッ
ド２０収容側の上室２２と、ピストンロッド２０非収容
側の下室２３とに区画されている。ピストン２１には、
アブソーバ弁２４、リターン弁２５が並設されている。

下室２３には、フリーピストンクロがピストン２１に近
接配置されている。２７は油圧ポンプであり、油圧ポン
プ２７は、電動モータ２８によって一方向にのみ回転す
る。２９は切換弁であり、切換弁２９は、ポンプ２７の
吐出口に連なる管路３゜Ａ、およびリザーバ３１に連な
る管路３ＯＢのそれぞれを、ダウン動作ソレノイド３２
Ａ、アップ動作ソレノイド３２Ｂの作動により、下室側
管路３３Ａ、もしくは上室側管路３３Ｂのいずれかに選
択的に切換接続可能にしている。すなわち、トリムアッ
プ操作時には、アップ動作ソレノイド３２Ｂの作動によ
り、ポンプ２７の吐出作動油をシリンダ装置１８の下室
２３に導入するとともに、シリンダ装置１８の上室２２
の作動油をリザーバ３１に戻すことを可能としている。

他方、トリムダウン操作時には、ダウン動作ソレノイド
３２Ａの作動により、ポンプ２７の吐出作動油をシリン
ダ装ＨｔｇのＬ室２２に導入するとともに、シリンダ装
置１８の王室２３の作動油をリザー／＜３１に戻すこと
を可能としている。３４はリリーフ弁、３５は手動操作
用の切換弁である。

また、船舶１１は、船速センサ３６を備えている。また
、推進ユニット１５は、クランプブラケット１２に対し
て該＃を進ユニット１５のなす角度変化、すなわち推進
ユニット１５のトリム角を感知するトリム角センサ３７
を備えている。

また、船外機１０は、制御装置３８を有している。制御
装置３８は、第４図に示すように、Ａ／Ｍ切換スイッチ
３９の自動モードへの切換設定により、船速センサ３６
の検出結果、トリム角センサ３７の検出結果に基ずいて
、パワートリム装置４０を駆動制御可能とする。パワー
トリム装置４０は、前記シリンダ装置１８、油圧ポンプ
２７、電動モータ２８、切換弁２９等からなる。

ここで、制御装置３８による上記パワートリム装置４０
の制御は、制御装置３８に書き込まれている第５図に示
すような制御プログラムに基ずいて、以下のように実行
される。

すなわち、Ａ／Ｍ切換スイッチの自動モードへの切換設
定（ステップ■）の後、パワートリム装置４０の作動に
よって推進ユニッ）１５を一定角トリムダウンしくステ
ップ■）、その後のトリム角を測定しくステップ■）、
推進ユニッ）１５が最ノ１＼トリム角位置にあるかどう
かを判断する（ステップ■）。ステップ■の判断結果が
ＮＯであればステップ■に戻り、ステップ■の判断結果
がＹＥＳであればアップ信号を出力する（ステップ■）
。ここで、ステップ■にいたる前に、推進ユニット１５
を最小トリム角位置に設定するのは、推進ユニット１５
の推力を水平に対して上向きの傾斜方向に作用させ、該
推力の上向き成分によって船舶１１の船首を持ち上げ、
加速状態からより速く滑走状態に移行可能とするためで
ある。これにより、推進ユニッ）１５が最ノ１＼トリム
角位置からトリムアップするにしたがい、船舶１１の船
速は、第１図のａに示すように徐々に増加する。

−上記推進ユニット１５のトリムアップ継続状態下で、
船速センサ３６、トリム角センサ３７によって、船舶１
１の船速、推進ユニット１５のトリム角を測定し、その
測定結果をＶｌ、　　ｖｌとして記憶する（ステップ（
枦）。さらに、一定時間の経過後に、新たな船速、トリ
ム角を測定し、その測定結果をｖ２、θ２として記憶す
る（ステップ■）。次に、ステップ（俤とステップ■の
船速の測定結果を比較する（ステップ■）。

ステップ■の判断結果がＶ１＝Ｖ２である時、アップ信
号の出力を停止して推進ユニット１５をそのトリム角状
態に保持する（ステップ■）。ステップ■の実行により
、推進ユニッ）１５のトリム角は、船舶ｉｔに最大船速
を午える最適値θ０に設定されることとなる。ステップ
■の実行ともに、前記ｖ２、θ２を新たにｖｌ、ｖｌと
して記憶し、さらに、一定時間の経過後に、ステップ（
′７）、■に戻る。

１−記最適トリム角（θＯ）による航走状態ｆで、波等
の外乱によって船舶１１が傾く等により、船速とトリム
角の相関線が第１図のａからｂあるいはＣに変化するこ
とがある。この場合には、ステップ■の判断結果がＶ２
（Ｖｌ　となり、ステップ［相］において判断されるト
リム角θ２、θ１の比較結果が０２−０１＝００である
から、ダウン信号を出力しくステップｏ）、ステップ■
、■、■に戻る。

この時、ステップ０の実行により、トリム角はθ０から
段々小となる。

そこで、」；記船速とトリム角の相関線がｂとなってい
る場合には、ステップ０実行後のステップ■の判断結果
がＶ２＜Ｖｌ　、ステップ［相］の判断結果がθ２くθ
１となるので、ステップ■に戻ってアップ信号を出力し
、相関線すにおける最適トリム角θｏｂに向かう。

他方、上記船速とトリム角の相関線がＣとなっている場
合には、ステップ■実行後のステップ■の判断結果がＶ
２）Ｖｌとなるので、ダウン信号を継続して出力し、相
関線Ｃにおける最適トリム角θｏｃに向かう。この時、
ｖ２、θ２を新たなＶｌ、θｌとして記憶しくステップ
Ｏ）、ステップ■に戻る。

なお、上記相関線ａにおいて、最ノ１＼トリム角θｍｉ
ｎからトリム角を増加させている時、トリム角が００を
飛び越えて変化する場合には、ステップ■、■）の判断
結果がｖ２ぐＶｌ　、　　θ２〉θｌとなる。

この場合には、ステップ■においてダリン信号を出力し
、相関線ａにおける最適トリム角θＯに向かう。

ここで、ステップ■は、ステップ０の実行後におけるス
テップの）の判断結果がＶ２＝Ｖ１の時、ダウン信号を
停止にしてその状態を保持する機能をも持つ。

以−ににより、制御装置３８は、あらゆる相関線ａ、ｂ
、ｃにおける航走状態下で、トリム角を最大船速を与え
る最適値に設定可能とする。

なお、船速が減少する時で且つトリム角が変化しない時
には、ステップ■において、ダウン信号でなく、アップ
信号を出力してもよい。この場合には、ステップ０実行
後のステップ■の判断結果がＶ２）Ｖｌの時、ステップ
＠はアップ信号を継続して出力し、相関線すにおける最
適トリム角θＯｂに向かう制御を行なう。

第６図は、」：記制御装置３８に書き込まれる制御ブロ
クラムの変形例である。この場合には、ステップ■にお
いて、Ａ／Ｍ切換えスイッチ３９の自動モードへの切換
設定を行なった後、ステップ■において、アップ信号を
出力し、ステップ■において、船速Ｖ、トリム角θを測
定し、ステップ■において、上記測定結果を記憶ル、ス
テップ■において、船速Ｖの時間ｔによる微分値を判断
するとともに、ステップ■において、船速Ｖのトリム角
０による微分値を判断する。

ステップ■の微分値がＯである場合には、その時の船速
−トリム角相関線における最大船速が得られているので
、アップ信号（あるいはダウン信号）を停止にし、その
最適トリム角状態に保持しくステップ■）、ステップ■
に戻る。

ステップ■の微分値がＯでない場合には、第７図のＡ１
またはＡ２の領域に相当するためステップ■に移行する
。ステップ■の微分値が正の場合には、第８図のＸの領
域に相当し、■が減少し且つθが不変もしくは減少する
時、あるいは■が増加し且つθが不変もしくは増加する
時を意味し、ステップ■に戻り、アップ信号を出力する
。ステップ■の微分値が負の場合には、第８図のＹの領
域に相当し、■が減少し且つθが増加する時を意味し、
ステップ■において、ダウン信号を出力し、ステップ■
に戻る。

この第６図の制御プログラムによる場合にも、制御装置
３８は、あらゆる船速−トリム角相関線における航走状
態下で、トリム角を最大船速を与える最適値に設定する
ことが可能となる。

第９図は、前記制御装置３８に水圧センサ４１を付加的
に接続した変形例を示し、第１Ｏ図は第９図の制御装置
３８に書き込まれている制御プログラムである。この変
形例は、推進ユニット１５の水没部分からエンジン１６
の冷却水を取入れている船外機１０に適用されるもので
あり、推進ユニット１５のトリムアップ時にも、エンジ
ン１６の冷却に必要な許容量ノ１＼水圧Ａを確保し、エ
ンジン１６のオーバーヒートを防止可能としながら、本
発明の目的である最大船速を与えるトリム角を得ようと
するものである。この水圧センサ４１はエンジン１６の
水ジャケットに取付けられる。なお、」−配水圧センサ
４１の測定水圧の代りに、エンジン１６の機関本体に取
付けられている温度センサ４２の測定結果を用い、これ
によって、エンジン１６のオーバーヒートを防Ｉに可能
とするものとしてもよい。

以下、第１Ｏ図による制御手順について説明する。すな
わち、ステップ■において、Ａ／Ｍ切換スイッチの自動
モードへの切換設定を行った後、ステップ■において、
水圧Ｐ、トリム角θを測定し、ステップ■において、］
二二記定結果を記憶し、ステップ■において、水圧Ｐを
前記許容量７１＼水圧Ａと比較する。

ステップ■の比較結果がＰＥＡである場合には、必要水
圧が確保されているから、アップ信号を出力する（ステ
ップ■）。ステップ■の後、ステップ■において、船速
Ｖ、トリム角θ、水圧Ｐを測定し、ステップ■において
、上記測定結果を記憶し、ステップ■において、水圧Ｐ
を前記許容最小水圧Ａと比較する。

ステップ■の比較結果がＰ２Ａである場合には、必要水
圧が確保されているから、ステップ■において、船速Ｖ
の時間ｔによる微分値を判断するとともに、ステップ［
相］において、船速Ｖのトリム角θによる微分値を判断
する。

ステップ■の微分値がＯである場合には、その時の船速
−トリム角相関線における最大船速が得られているので
、アップ信号（あるいはダウン信号）を停止１−シその
最適トリム角状態に保持しくステップ■）、ステップ■
に戻る。

ステップ■の微分値がＯでない場合には、ステップ［相
］に移行する。ステップ［相］の微分値が正の場合には
、船速Ｖが減少し且つトリム角θが不変もしくは減少す
る時、あるいはＶが増加し且つθが不変もしくは増加す
る時を意味し、ステップ■に戻り、アップ信号を出力す
る。ステップ［相］の微分値が負の場合には、■が減少
し且つθが増加する時を意味し、ステップ■においてダ
ウン信号な出力し、ステップＣユに戻る。

ステップ■、■の比較結果がＰ（Ａである場合には、必
要水圧が確保されていないから、ダウン信号を出力する
（ステップ０）。ステップ■の実行の後、ステップ［相
］においてトリム角θを判断する。

ステップ［株］の判断結果がθ＝０、すなわち最ノ１＼
トリム角にある場合には、ブザー等の警告信号を発しく
ステップ■）、エンジン１６を失火させる等のオーバー
ヒート防止回路を作動させる（ステップ０）。

ステップ［相］の判断結果がθ〉０である場合には、ス
テップＯにおいて、水圧Ｐを測定し、ステップＯにおい
て、上記測定結果を記憶し、ステップ［相］において、
水圧Ｐを前記許容量／１＼水圧Ａと比較する。この時、
Ｐが末だＡに達していない場合（Ｐ（Ａ）には、ステッ
プ■に戻り、さらにトリムダウンさせる。他方、ＰがＡ
に達している場合（ＰλＡ）には、ステップ０において
、■を測定し、ステップＯにおいて、上記測定結果を記
“Ｉｔル、ステップΦ）に至る。

この第１Ｏ図の制御プログラムによれば、エンジン１６
の冷却に必要な許容最ノ１＼水圧Ａを確保し、エンジン
１６のオーバーヒートを防止可能としながら、各航走条
件において最大船速を与えるｌ・リム角を自動的に得る
ことが可能となる。

第１１図は、本発明が適用される他の船外機の駆動回路
である。この場合には、前記第２図の船外機１０におけ
るクランプブラケット１２に、シリンダ装置１８の両側
方に配置されるサブシリンダ装置４３のシリンダ４４が
固定されている。サブシリンダ装置４３のピストンロッ
ド４５はスイベルブラケッ）１４に対し、相互に離隔可
能な状態で衝合可能とされている。シリンダ４４の内部
は、ピストンロッド４５の端部に固定されているピスト
ン４６により、ピストンロッド４５収容側の」１室４７
と、ピストンロッド４５非収容側の下室４８とに区画さ
れている。

４９は油圧ポンプであり、この油圧ポンプ４９は電動モ
ータ５０によって選択的に正転もしくは逆転可能とされ
ている。また、５１はリザーバである。５２は送油路で
あり、この送油路５２は油圧ポンプ４９とリザーバ５１
との間で作動油を移送可能としている。

また、５３は開閉装置であり、シャトルピストン５４、
第１シヤトル室５５Ａ、第２シヤトル室５５Ｂ、第１チ
エツク弁５６Ａ、第２チエツク弁５６Ｂを備えている。

ここで、第１チエツク弁５６ｔＡはポンプ４９の正転蒔
に管路５７Ａを介して供給される送油圧力によって開作
動可能と・され、第２チエツク弁５６Ｂはポンプ４９の
逆転時に管路５７Ｂを介して供給される送油圧力によっ
て開作動可能とされている。また、シャトルピストン５
４は、゛ポンプ４９の正転による送油圧力によって第２
チエツク弁５６Ｂを開作動し、ポンプ４９の逆転による
送油圧力によって第１チエツク弁５６Ａを開作動可能と
している。

開閉装置５３の第１シヤトル室５５Ａとシリンダ装置１
８の下室２３とは、第１チエツク弁５６Ａを含むチルト
下室側管路５８Ａによって連通されている。また、開閉
装置５３の第２シヤトル室５５Ｂとシリンダ装置１８の
−に室２２とは、第２チエツク弁５６Ｂを含むチルト１
−室側管路５８Ｂによって連通可能とされている。

また、開閉装置５３の第１チエ・ツク弁５６Ａ側とサブ
シリンダ装置４３の下室４８とは、チルト下室側管路５
８Ａの一部を介して、トリム下室側管路５９Ａによって
連通されている。また、開閉装置５３の第２シヤトル室
５５Ｂとサブシリンダ装置４３の下室４７とは、トリム
−１−室側管路５９Ｂによって連通されている。

また、チルト−Ｌ室側管路５８Ｂの中間部には、チルト
ストップ手段としてのチルトストップ弁６０が介装され
ている。チルトストップ弁６０は、手動操作力の付加に
よってチルトド室側管路５８Ｂの中間部の導通を遮断し
、ポンプ４９の逆転作動時に生ずる吐出圧力のシリンダ
装置ｉ１８の１−室２２に対する作用を排除し、シリン
ダ装置１８の収縮動作を阻止可能とする。

トリム−１−室側管路５９Ｂの中間部には、圧力制御９ 御弁６１と、逆止弁６２が並列的に介装されている。圧
力制御弁６１は、開閉装置５３の第２シヤトル室５５Ｂ
からサブシリンダ装置４３の上室４７に向かう作動油の
流れのみを許容し、その開弁圧力を第２チエツク弁５６
Ｂの開弁圧力より大とされ、油圧ポンプ４９の逆転側吐
出圧力に対するトリム」−室側管路５９Ｂの通路抵抗を
同圧力に対するチルトド室側管路５８Ｂの通路抵抗に比
して大としている。また、逆止弁６２は、サブシリンダ
装置４３の上室４７から開閉装置５３の第２シヤトル室
５５Ｂに向かう作動油の流れのみを許容可能としている
。

なお、６３は逆ｌＩ：弁、６４は圧力制御弁６１より高
い開弁圧を有するリリーフ弁である。また、６５はアッ
プリリーフ弁、６６は手動切換弁、６７は逆１１−弁で
ある。

第１２図は、本発明が適用される船内外機７０を模式的
に示す側面図であ□る。船内外機７０は、船舶７１の船
尾板７１Ａにブラケット７２を固定している。ブラケッ
ト７２には、ピン７３を介しで、ステアリングブラケッ
ト７４が傾動可能に支持され、ステアリングブラケｙ　
ドア　４には、ステアリング軸７５を介して、推進ユニ
ット７６が転舵可能に支持されている。推進ユニット７
６は、船舶７１の内部に配設されているエンジン出力を
伝動軸７７等を介してプロペラ７８に伝達可能としてい
る。７９はトリム装置である。トリム装置７９は、ブラ
ケット７２に固定されるハウジング８０の内部に、ブツ
シュロッド８１を進退可能に内蔵し、ブツシュロッド８
１の先端部でステアリングブラケット７４の頭部に回転
力をイ」与し、これにより、推進ユニット７６に所定の
トリム角を付与可能としている６８２は電動モータ、８
３は電動モータ８２によって駆動されるウオームギアで
ある。ブツシュロッド８１はウオームギア８３と螺合し
、ウオームギア８３の回転によってＬ記進退勤作を可能
とされている。８４は水取入口、８５は導水管、８６は
水圧センサである。

水取入口８４のピト−管作用により、木水圧センサ８６
は速度センサを兼用するものである。なお１００はエン
ジンへの冷却水管である。

すなわち、上記船内外機７０においても、前記第５図、
第６図、第１０図の制御プログラムに基づく制御の実施
が可能であり、これにより、推進ユニット７６のトすＬ
・角を、多様に変動する各航走条件において最大船速を
榮える最適角度に自動制御することが可能となる。

［発明の効果］ 以」二のように、本発明に係る船舶推進機の自動トリム
角調整装置は、船舶に固定可能とされるブラケットと、
ブラケットに対し傾動可能に支持される推進ユニットと
、推進ユニットの下部に取り付けられて推力を発生する
プロペラと、船速を感知する船速センサと、ブラケット
と推進ユニットの間に介装され、アップ信号あるいはダ
ウン信号に基ずいて推進ユニットをアップあるいはダウ
ンさせるトリム装置と、推進ユニットのトリム角を感知
するトリム角センサと、船速の変化とトリム角の変化に
基すき、 （１）船速の変化がない時にはアップ信号あるいはダウ
ン信号を停止してトリム角を保持し、（ＩＩ　）船速が
減少する時で目、つトリム角が変化しない時にはアップ
信号あるいはダウン信号のいずれか一方を出力し、 （ＩＩＩ）船速が減少する時で且つトリム角の減少する
時にはアップ信号を出力し、 （ＩＴ）船速が減少する時で且つトリム角の増加する時
にはダウン信号を出力し、 （Ｖ）船速が増加する時にはアップ信号あるいはダウン
信号を継続して出力する制御装置とを有してなるように
したものである。したがって、船舶の傾き変化、プロペ
ラの推力変化等によって航走条件が多様に変動する状態
下で、推進ユニットのトリム角を、各航走条件において
最大船速を与えるトリム角に自動制御することが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

、　第１図は船速−トリム角相関線を示す線図、第２図
は本発明が適用される船外機を示す側面図、第３図は第
２図の船外機の駆動回路を示す回路図、第４図は本発明
の制御回路の一例を示す回路図、第５図は本発明におけ
る制御プログラムの一例を示す流れ図、第６図は本発明
における制御プログラムの変形例を示す流れ図、第７図
は船速一時間の関係を示す線図、第８図は船速−トリム
角の関係を示す線図、第９図は本発明が適用される他の
制御回路を示す回路図、第１０図は本発明における制御
プログラムの変形例を示す流れ図、第１１図は本発明が
適用される船外機の駆動回路の変形例を示す回路図、第
１２図は本発明が適用される船内外機を一部破断して示
す側面図である。 １０・・・船外機、１１・・・船舶、１２・・・クラン
プブラケット、１５・・・推進ユニット、１７・・・プ
ロペラ、１８・・・シリンダ装置、２７・・・油圧ポン
プ、２８・・・電動モータ、３６・・・船速センサ、３
７・・・トリム角センサ、３８・・・制御装置、４０・
・・パワートリム装置、４３・・・サブシリンダ装置、
７０・・・船内外機、７１・・・船舶、７２・・・ブラ
ケット、７６・・・推進ユニ・ント、７８・・・プロペ
ラ、７９・・・トリム装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）船舶に固定可能とされるブラケットと、ブラケッ
   トに対し傾動可能に支持される推進ユニットと、推進ユ
   ニットの下部に取り付けられて推力を発生するプロペラ
   と、船速を感知する船速センサと、ブラケットと推進ユ
   ニットの間に介装され、アップ信号あるいはダウン信号
   に基ずいて推進ユニットをアップあるいはダウンさせる
   トリム装置と、推進ユニットのトリム角を感知するトリ
   ム角センサと、船速の変化とトリム角の変化に基ずき、 （ I ）船速の変化がない時にはアップ信号あるいはダ
   ウン信号を停止してトリム角を保持し、（II）船速が減
   少する時で且つトリム角が変化しない時にはアップ信号
   あるいはダウン信号のいずれか一方を出力し、 （III）船速が減少する時で且つトリム角の減少する時
   にはアップ信号を出力し、 （IV）船速が減少する時で且つトリム角の増加する時に
   はダウン信号を出力し、 （Ｖ）船速が増加する時にはアップ信号あるいはダウン
   信号を継続して出力する制御装置とを有してなる船舶推
   進機の自動トリム角調整装置。