JP2018030381A - 自動車の整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カバー剛性を確保しつつ、連結部の位置においても走行風の剥離性向上を図り、さらに走行風の剥離性が高いスリットに走行風を誘導して、剥離性のさらなる向上を図ることができる自動車の整流構造の提供を目的とする。
【解決手段】車両前後方向に延びる略平坦な整流面５４を有するカバー５０の後端縁部に、走行風剥離用のスリット７６と、カバー補強用の連結部７７とが隣接して形成された自動車の整流構造であって、上記連結部７７の車両前方正面におけるカバー５０外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる走行風剥離用の突条８３が設けられたことを特徴とする。
【選択図】図９

Description

この発明は、車両前後方向に延びる略平坦な整流面を有する空力カバーの後端縁部に、走行風剥離用のスリットと、カバー補強用の連結部とが隣接して形成された自動車の整流構造に関する。

一般に、自動車の燃費向上を目的として、例えば、床下等を、カバーを用いて、平面化することが行なわれている。
走行風を剥離するためには、上記カバーの後縁部を鋭角にすることが好ましいが、カバーに吸音性の高い繊維系素材を採用すると、カバーの後縁部を鋭角に形成することが困難であった。

そこで、特許文献１には、ポリアミド樹脂等の樹脂成形品にて形成されたアンダカバーに、前高後低状の前辺部（気流案内部）と、この前辺部の下端から連続して前低後高状に傾斜して後方に延びる後辺部とを一体形成した突起部を設け、上記前辺部直後の後辺部にスリットを形成し、このスリットにより走行風の剥離性を高めたものが開示されている。

しかしながら、このような走行風の剥離構造をカバーの車幅方向全体に適用するに当り、上記スリットの車幅方向の長さを長くすると、カバーの強度が低下するので、補強のために、連結部を設ける必要があり、連結部の部位では走行風の剥離性が悪化するので、この点において改善の余地があった。

特許第４８０８０６６号公報

そこで、この発明は、カバー剛性を確保しつつ、連結部の位置においても走行風の剥離性向上を図り、さらに走行風の剥離性が高いスリットに走行風を誘導して、剥離性のさらなる向上を図ることができる自動車の整流構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の整流構造は、車両前後方向に延びる略平坦な整流面を有するカバーの後端縁部に、走行風剥離用のスリットと、カバー補強用の連結部とが隣接して形成された自動車の整流構造であって、上記連結部の車両前方正面におけるカバー外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる走行風剥離用の突条が設けられたものである。
上述の突条としては面の一部を膨出させたビード（ｂｅａｄ）であってもよい。

上記構成によれば、突条でカバーを補強することができ、カバーの剛性が高まるため、連結部の幅狭化が図れ、この分、スリットを幅広にして、当該スリットによる走行風の剥離性を高めることができる。また、上記突条の端部により走行風をスリットに誘導することができるので、これにより、走行風の剥離性をさらに高めることができ、連結部への走行風の流れを制御できる。
つまり、上記突条を設けることで、スリットを拡大することができると共に、突条により走行風をスリットに誘導して、該走行風の剥離性を高めることができ、さらに、突条それ自体においても走行風の剥離性を高めることができ、連結部への走行風の流れを抑制できる。

要するに、カバー剛性を確保しつつ、連結部の位置においても上記突条にて走行風の剥離性向上を図り、さらに走行風の剥離性が高いスリットに走行風を誘導して、剥離性のさらなる向上を図ることができるものである。

この発明の一実施態様においては、上記カバーの後端縁部に略上下方向または略車幅方向に沿って略直線状に延びる沿設部と、略上下方向または車幅方向に対して傾斜して前後方向に延びる傾斜部とが隣接して設けられ、上記沿設部にスリットが形成され、上記傾斜部に連結部および突条が形成されたものである。

上記構成によれば、突条による走行風のガイド効果を確保しつつ、上記傾斜部が前後方向に傾斜していることで、該傾斜部に形成された連結部および突条の空力特性上の車両前後方向から見た幅を小さくしながら、当該突条にてカバーを補強することができると共に、突条の中間部においても走行風を略上下方向後方又は車幅方向後方に走行風を円滑に誘導できる。換言すれば、連結部による補強効果と、突条による導風効果と、スリットによる剥離効果とを高次元で最適化することができる。

この発明の一実施態様においては、上記突条の車両前後方向に対して交差する方向の長さは、上記連結部の車両前後方向に対して交差する方向の長さと略同等またはそれ以上に設定されたものである。

上記構成によれば、突条の車両前後方向に対して交差する方向の長さを上記のように設定したので、該突条にて走行風を確実にスリットに誘導して、走行風の剥離性をより一層高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記カバーは、繊維強化樹脂または不織布または織布で形成されたものである。

上記構成によれば次の如き効果がある。すなわち、繊維強化樹脂または不織布または織布は、エッジの成形性が悪く、走行風の剥離性が低いが、上記請求項１，２，３の構成により、走行風の剥離性改善を図る点と、繊維強化樹脂、不織布、織布による軽量高剛性化および防振性を高める点との両立を図ることができる。

この発明によれば、カバー剛性を確保しつつ、連結部の位置においても走行風の剥離性向上を図り、さらに走行風の剥離性が高いスリットに走行風を誘導して、剥離性のさらなる向上を図ることができる効果がある。

本発明の整流構造を備えた自動車の底面図 カバーの一例としてのアンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図 図１の要部拡大図 自動車の整流構造を車両下方から見た状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線に沿う要部の拡大断面図 図３のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 図３のＣ−Ｃ線に沿うアンダカバーの矢視断面図 図６の要部拡大図 本発明の自動車の整流構造を車両下方から見た状態で示す拡大斜視図 図３のＤ−Ｄ線に沿う要部の拡大断面図 自動車の整流構造を示す拡大底面図

カバー剛性を確保しつつ、連結部の位置においても走行風の剥離性向上を図り、さらに走行風の剥離性が高いスリットに走行風を誘導して、剥離性のさらなる向上を図るという目的を、車両前後方向に延びる略平坦な整流面を有するカバーの後端縁部に、走行風剥離用のスリットと、カバー補強用の連結部とが隣接して形成された自動車の整流構造であって、上記連結部の車両前方正面におけるカバー外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる走行風剥離用の突条が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の整流構造を示し、図１は当該整流構造を備えた自動車の底面図である。
自動車の整流構造の詳細な説明に先立って、まず、図１を参照して車体構造について説明する。

図１に示すように、エンジンルームには、エンジンを搭載すると共に、前輪１を懸架するフロントサスペンションを取付けるためのサブフレーム２が設けられている。このサブフレーム２は、前部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（図示せず）と、後部において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ３と、車両の前後方向に延びる左右のサイドメンバ４，４とを備えている。

図１に示すように、エンジンルームの下方部はフロントアンダカバー５で覆われると共に、前輪１用のスプラッシュシールド（いわゆる、泥除け部材）６の下端部と、フロントアンダカバー５の側端部と、フロントバンパ７のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域、つまり前輪１前方の床下にはデフレクタ８が設けられている。

フロアパネル９（図５参照）の左右両側部において、図１に示すように、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル１０を設け、このサイドシル１０の少なくとも車幅方向外側部を、車両前後方向に延びるドア下ガーニッシュ１１で覆っている。

図５（図５は後述する図３のＡ−Ａ線に沿う要部の拡大断面図）に示すように、フロアパネル９の後部には、上方に立上がるキックアップ部１２を介して後方に延びるリヤフロア１３（フロアパネルの一部）を連設しており、上述のキックアップ部１２の背面（リヤ側の面）とリヤフロア１３の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバロア１４（いわゆる、Ｎｏ．３クロスメンバ）を取付け、キックアップ部１２およびリヤフロア１３と、クロスメンバロア１４との間には、車幅方向に延びる閉断面１５を形成している。
また、上述のキックアップ部１２の上面には、クロスメンバアッパ１６を取付け、このクロスメンバアッパ１６とキックアップ部１２上面との間には、車幅方向に延びる閉断面１７を形成している。

図５に示すように、上述のクロスメンバロア１４およびクロスメンバアッパ１６から車両後方に離間した位置のリヤフロア１３の上下には、リヤクロスメンバアッパ１８とリヤクロスメンバロア１９とを上下対向位置に取付けている。

そして、上述のリヤクロスメンバアッパ１８とリヤフロア１３との間、並びに、リヤクロスメンバロア１９とリヤフロア１３との間には、車幅方向に延びる閉断面２０，２１を形成している。

図５に示すように、クロスメンバロア１４（Ｎｏ．３クロスメンバ）とリヤクロスメンバロア１９（Ｎｏ．４クロスメンバ）との間におけるリヤフロア１３の下方部には、燃料タンク２２を配設している。この燃料タンク２２は、左右一対のタンク固定バンド２３，２３（但し、図面では一方のタンク固定バンドのみを示す）で支持されるもので、タンク固定バンド２３の前端部は、ボルト、ナット等の取付け部材２４によりクロスメンバロア１４に固定されており、タンク固定バンド２３の後端部は、ボルト、ナット等の取付け部材２５によりリヤクロスメンバロア１９に固定されている。

一方、図１に示すように、リヤフロア１３の左右両サイド下部に接合固定されて車両の前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム２６には、リヤサスペンション装置取付け用のサブフレーム２７が複数のブッシュを介して支持されている。このサブフレーム２７は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２８と、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ２９と、車両の略前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３０，３０とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

また、図１に示すように、後輪３１のナックルとリヤクロスメンバ２９との間にロアアーム３２を設け、ナックルとフロントクロスメンバ２８との間にトーコントロールリンク３３を設け、ナックルとその前方の車体との間にトレーリングアーム（図示せず）を設けると共に、ナックルと、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ（いわゆる、ストラットダンパ）を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。

ところで、エンジンルームと車室とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネルの前方に設けられたエンジンには排気系部品が接続されている。図１に示すように、エンジンの排気系部品としては、触媒による排気ガスの浄化手段としてのキャタリスト３４が介設された排気管３５と、この排気管３５の下流端に連通接続された消音器としてのサイレンサ３６と、該サイレンサ３６の左右両サイドに接続されたテールパイプ３７，３７とを備えており、図１に示すように、上述の排気管３５はトンネル部の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図１に示すように、燃料タンク２２の下方を通ってさらに後方に延びている。

図１に示すように、排気管３５上部と燃料タンク２２下部との間には、インシュレータ３８が配設されている。
また、図１に示すように、上述のキャタリスト３４の前部に対応して、トンネルブレース３９を設けている。このトンネルブレース３９はトンネル部の下部に位置する車体剛性部材としての左右一対のトンネルメンバ間を車幅方向に連結するもので、該トンネルブレース３９の前方下側にはトンネル下カバー４０が設けられている。

図２は床下部材としてのフロアアンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図、図３は図１の要部拡大図、図４は自動車の整流構造を車両下方から見た状態で示す斜視図、図５は図３のＡ−Ａ線に沿う要部の拡大断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図７は図３のＣ−Ｃ線に沿うフロアアンダカバーの矢視断面図、図８は図６の要部拡大図である。

次に、自動車の整流構造について詳述する。
なお、以下の実施例においては、空力カバーの一例としてアンダカバーを用い、床下走行風を整流する下部整流構造を例示している。

図１に示すように、車体の床下における前輪１と後輪３１との間、この実施例では、トンネル部の下面側左右における前輪１と後輪３１との間には床下部材としてのフロアアンダカバー５０，５０（以下、単にアンダカバーと略記する）が設けられている。

図２はアンダカバー５０の底面斜視図であって、図２の図示上側のアンダカバー５０は車両左側のアンダカバー５０Ｌであり、図２の図示下側のアンダカバー５０は車両右側のアンダカバー５０Ｒである。これら左右の各アンダカバー５０Ｌ，５０Ｒは左右略対称に形成されている。

図１に示すように、上述のアンダカバー５０，５０は、トンネル部を除いて車体の床面（フロアパネル９参照）を下方から覆うもので、この実施例では、図２に示すように、該アンダカバー５０は前側部材５１と後側部材５２との２部材から構成されており、これら前側部材５１と後側部材５２とを車両前後方向に沿って一体化している。

また、この実施例では、上述のアンダカバー５０はその主要部が不織布で構成されている。具体的には、不織布にバインダとしての樹脂を含浸させたもの、また、ラバーシートや樹脂シートと積層したものを、押し固めて構成しており、このように、アンダカバー５０の主要部を、繊維質を含む不織布で構成することにより、コーナ部（いわゆる角部）の成形性が悪く、剥離部の形成に不利な素材（不織布）を有効活用し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保すると共に、軽量化と静粛性とを高めるように構成したものである。
なお、アンダカバー５０を構成する素材は、上述の不織布に代えて、ＣＦＲＰやＧＦＲＰなどの繊維強化樹脂または織布であってもよい。

図２に示すように、アンダカバー５０は、その前側部材５１および後側部材５２に車両前後方向に延びる略平坦な整流面としての床面５３，５４を有している。

図２に示すように、左右一対の前側部材５１，５１がトンネル部側において対向する部分には、車両前後方向に延びる側面５５と、車両前後方向に延びる下面５６との間に、車両前後方向に延びる角部稜線Ｌ１が形成されており、この角部稜線Ｌ１には車体上方側へ窪んだ凹状の車体取付け部５７が設けられている。

同様に、左右一対の後側部材５２，５２がトンネル部側において対向する部分には、車両前後方向に延びる側面５８と、車両前後方向に延びる下面５９との間に、車両前後方向に延びる角部稜線Ｌ２が形成されており、この角部稜線Ｌ２にも車体上方側へ窪んだ凹状の車体取付け部６０が設けられている。

図１の要部を拡大して図３に示すように、車体下面のリヤホイールハウス６１の直前方には、アンダカバー５０における後側部材５２の後部に凹部６２が設けられている。

ここで、図面では図示の便宜上、リヤホイールハウス６１により形成されたホイールアーチを覆うアーチモール６３を示している。
また、上述の凹部６２はジャッキアップポイント形成用の凹部であって、この凹部６２により、自動車の製造時やメンテナンス時に必要となるジャッキアップポイントを確保するものである。

図２，図３，図４に示すように、上述の凹部６２は後側部材５２の床面５４から車両上方に窪んだもので、該凹部６２は前壁６４、側壁６５、後壁６６を備えている。

図２，図３に示すように、上述の後壁６６は、車幅方向内側が車両前方に位置し、車幅方向外側が車両後方に位置するように、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、車幅方向外側後方に段階的に延びると共に、図４，図６に示すように、車両下方に延設されており、該後壁６６の下端には、車両後方に延びるフランジ部６７が形成されている。

図３，図６に示すように、上述の後壁６６における車幅方向外端部には、車体に対する取付け部６８が凹設形成されており、図６に示すように、この取付け部６８はボルト、ナット等の取付け部材６９を用いて、サイドシル１０の底壁部１０ａに取付けられている。

図３に示すように、上述の後壁６６における側壁６５の近傍部には、円弧状に湾曲形成された緩傾斜部６６ａが形成されており、この緩傾斜部６６ａで床下走行風の再付着の円滑化を図るよう構成している。

同図に示すように、上述の緩傾斜部６６ａの車幅方向外側には、凹部６２の後壁６６に沿って一旦下方に突出した後に、床面５４に沿って車両後方に真っ直ぐ延びる縦壁７０が設けられている。

図３に示すように、上述の凹部６２の前壁６４は後壁６６の前方において車幅方向内側後方へ傾斜して延設されている。すなわち、該前壁６４は車幅方向外側が車両前方に位置し、車幅方向内側が車両後方に位置するよう傾斜状に延設されたものである。

図３，図７に示すように、上述の前壁６４の下面縁部には、床下風の剥離促進用のエッジ部７１を有するガイド部７２が設けられている。図７に示すように、上述のガイド部７２は車両後方かつ下方に傾斜する傾斜ガイド部であって、図３に示す如く、エッジ部７１に沿ってスリット７３と連結部７４とが交互に形成されている。

図３，図６に示すように、上述のサイドシル１０の後端には、デフレクタ７５が設けられている。このデフレクタ７５は、アンダカバー５０における後側部材５２の車幅方向外側後端とサイドシル１０との間の隙間を塞ぐと共に、図６に示すように、該デフレクタ７５はフランジ部６７よりもさらに下方に延び、縦壁７０の下辺部と略同一位置まで下方に延びている。

図３に示すように、凹部６２の前壁６４が後壁６６の前方において車幅方向内側後方に傾斜して延設され、その下面縁部に、エッジ部７１を有するガイド部７２が設けられたことで、前壁６４のガイド部７２により余分な風ｅ１を凹部６２よりも車幅方向内側へ排除する。また、縦壁７０よりも車幅方向内側に相当する位置において、車両前方から車両後方に流れる床下走行風ｅ２はエッジ部７１で剥離した後に、緩傾斜部６６ａへ再付着し、再付着後においては上述の縦壁７０で車幅方向外側へ行かないようにガイドして、車両後方に真っ直ぐに流す。

凹部６２と対応する位置で車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向外側の風（床下外側風ｅ３）は、ガイド部７２のエッジ部７１で剥離され、図７に示すように、この剥離風と凹部６２との間に負圧領域ｎｐが発生し、上述の床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向内側の風（床下内側風ｅ４）を、負圧領域の負圧により引込んで、凹部６２の後壁６６のうち車幅方向外側に床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを集束させる。

この集束により、床下走行風の動きを強め、かつ床下内側風ｅ４を一旦後壁６６に再付着させて、図８に示すように当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２の後壁６６が車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離して、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１に流入するのを抑制すると共に、床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを凹部６２の後壁６６における車幅方向外側に集束させることで、車体側面流が凹部６２に流入するのを防止すべく構成したものである。

要するに、本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス６１前方の凹部６２に、敢えて床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させ、集束させることで床下走行風ｅ３，ｅ４の動きを強め、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２の後壁６６が車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離し、以て、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１内に流入するのを抑制し、このような床下走行風の集束効果により、エッジが形成しにくいアンダカバー５０であっても、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させて車両下方にガイドすることにより、確実に剥離させるよう構成したものである。
なお、図３においては床下内側風ｅ４の流れを示す仮想線矢印は強調して図示している。

ところで、図３に示すように、アンダカバー５０における後側部材５２後部の車幅方向の過半部は、凹部６２よりもさらに後方に延びるよう形成されており、これにより略平坦な下面（床面５４参照）の拡大を図るように構成し、床面５４の後方延長部５４ａを形成している。

図９は床面５４の後方延長部５４ａを車両下方から見た状態で示す拡大斜視図、図１０は図３のＤ−Ｄ線に沿う要部の拡大断面図、図１１は自動車の整流構造を示す拡大底面図、つまり図９の構成を車両下方から見た状態で示す拡大底面図である。

図９，図１１に示すように、カバーの一例としてのアンダカバー５０の上記後方延長部５４ａにおける後端縁部には、走行風剥離用のスリット７６と、カバー補強用の連結部７７とが隣接して交互に形成されている。
これらのスリット７６および連結部７７は車幅方向に一直線状に並んで複数設けられている。

但し、アンダカバー５０を車体側に取付ける取付け部７８と対応する部位においては、略車幅方向に沿って略直線状に延びる沿設部７９と、車幅方向に対して傾斜して前後方向に延びる傾斜部８０とが隣接して設けられており、上述の沿設部７９に走行風剥離用のスリット８１が形成され、上述の傾斜部８０の補強用の連結部８２が形成されている。

図９，図１０に示すように、上述の各連結部７７，８２の車両前方におけるアンダカバー５０外表面には、当該アンダカバー外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる走行風剥離用の突条８３、並びに、傾斜部８０に沿って延びる走行風剥離用の突条８４が一体形成されている。

この実施例では、上述の突条８３，８４として車両下方に突出するビード（ｂｅａｄ、断面が円弧形をしているくりがた）を採用すると共に、これら突条８３，８４の車両前後方向に対して交差する方向の長さは、対応位置の連結部７７，８２の車両前後方向に対して交差する方向の長さと略同等、または、それ以上に設定されている。
上述の各突条８３，８４は連結部７７，８２の車幅方向の端部から隣接するスリット７６，８１の開口縁内側まで延びるように形成されている。

図５に示すように、上述の取付け部７８は、後方延長部５４ａの車幅方向中間部において床面５４の後端に後部縦壁８５を介して一体形成されたもので、上述の取付け部７８は同図に示すように、予めタンク固定バンド２３に取付けられたブラケット８６の下端に、ボルト、ナット等の取付け部材８７を用いて取付けられている。

これにより、車体側からステーを延ばすような構造を採用することなく、タンク固定バンド２３を利用して、アンダカバー５０を車体側に取付けるので、リヤサスペンション装置のような複雑な機構の直前まで、取付け部材を殆ど追加することなく、アンダカバー５０を延ばすことができる。

また、図９，図１０，図１１に示すように、上述の後方延長部５４ａの車幅方向外側端部、車幅方向内側端部、前後方向後側端部には、それぞれフランジ部８８，８９，９０が一体形成されていて、アンダカバー５０の剛性向上を図っている。
上述のように、スリット７６と連結部７７とが隣接して車両前後方向に対して交差する方向に向けて形成された整流構造において、連結部７７の車両前方におけるアンダカバー５０外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる上述の突条８３を設けたので、次のような作用、効果を奏する。

すなわち、図１１に底面図で示すように、突条８３の車幅方向中間部と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ５は、突条８３で剥離された後に、車両後方へ真っ直ぐに流れる。

また、突条８３の車幅方向端部と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ６は、該突条８３の端部でスリット７６に誘導された後に、このスリット７６で剥離され、車両後方へ向けて真っ直ぐに流れる。

このため、上述の突条８３にてカバー剛性を確保しつつ、連結部７７の位置においても上述の突条８３にて走行風の剥離性向上を図り、さらに該突条８３が走行風剥離性の高いスリット７６へ走行風を誘導することで、走行風剥離性のさらなる向上を図るものである。

さらに、取付け部７８と対応する位置のアンダカバー５０には、沿設部７９と傾斜部８０とを隣接して設け、沿設部７９にスリット８１を形成し、傾斜部８０に連結部８２および突条８４を形成したので、次のような作用、効果を奏する。

すなわち、図１１に示すように、スリット８１と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ７は、スリット８１で剥離された後に、車両後方へ真っ直ぐに流れる。
また、突条８４と対応する位置で、車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ８は、該突条８４の端部で隣接するスリット７６またはスリット８１に誘導された後に、スリット７６，８１で剥離され、車両後方へ向けて真っ直ぐに流れる。

上述の傾斜部８０に形成された突条８４の空力特性上の車両前後方向から見た長さを小さくしながら、当該突条８４にてアンダカバー５０の剛性向上を図ることができ、また、突条８４による導風効果と、スリット８１による走行風剥離効果との両立を図ることができる。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車の整流構造は、車両前後方向に延びる略平坦な整流面（床面５４参照）を有するカバー（アンダカバー５０参照）の後端縁部に、走行風剥離用のスリット７６と、カバー補強用の連結部７７とが隣接して形成された自動車の整流構造であって、上記連結部７７の車両前方正面におけるカバー（アンダカバー５０）外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる走行風剥離用の突条８３が設けられたものである（図９，図１１参照）。

この構成によれば、突条８３でカバー（アンダカバー５０）を補強することができ、カバー（アンダカバー５０）の剛性が高まるため、連結部７７の幅狭化（この実施例では車幅方向長さの短縮化）が図れ、この分、スリット７６を幅広（この実施例では車幅方向に長く形成）にして、当該スリット７６による走行風の剥離性を高めることができる。また、上記突条８３の端部により走行風をスリット７６に誘導することができるので、これにより、走行風の剥離性をさらに高めることができる。
つまり、上記突条８３を設けることで、スリット７６を拡大することができると共に、突条８３により走行風をスリット７６に誘導して、該走行風の剥離性を高めることができ、さらに、突条８３それ自体においても走行風の剥離性を高めることができる。

要するに、カバー剛性を確保しつつ、連結部７７の位置においても上記突条８３にて走行風の剥離性向上を図り、さらに走行風の剥離性が高いスリット７６に走行風を誘導して、剥離性のさらなる向上を図ることができるものである。

この発明の一実施形態においては、上記カバー（アンダカバー５０）の後端縁部に略上下方向または略車幅方向（この実施例では略車幅方向）に沿って略直線状に延びる沿設部７９と、略上下方向または車幅方向に対して傾斜して前後方向に延びる傾斜部８０とが隣接して設けられ、上記沿設部７９にスリット８１が形成され、上記傾斜部８０に連結部８２および突条８４が形成されたものである（図９，図１１参照）。

この構成によれば、突条８４による走行風のガイド効果を確保しつつ、上記傾斜部８０が前後方向に傾斜していることで、該傾斜部８０に形成された連結部８２および突条８４の空力特性上の車両前後方向から見た幅を小さくしながら、当該突条８４にてカバー（アンダカバー５０）を補強することができる。換言すれば、突条８４による導風効果と、スリット８１による剥離効果とを最適化することができる。

この発明の一実施形態においては、上記突条８３，８４の車両前後方向に対して交差する方向の長さは、上記連結部７７，８２の車両前後方向に対して交差する方向の長さと略同等またはそれ以上に設定されたものである（図１１参照）。

この構成によれば、突条８３，８４の車両前後方向に対して交差する方向の長さを上記のように設定したので、該突条８３，８４にて走行風を確実にスリット７６，８１に誘導して、走行風の剥離性をより一層高めることができる。

この発明の一実施形態においては、上記カバー（アンダカバー５０）は、繊維強化樹脂または不織布または織布で形成されたものである。

この構成によれば次の如き効果がある。すなわち、繊維強化樹脂または不織布または織布は、エッジの成形性が悪く、走行風の剥離性が低いが、上記請求項１，２，３の構成により、走行風の剥離性改善を図る点と、繊維強化樹脂、不織布、織布による軽量高剛性化および防振性を高める点との両立を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のカバーは、実施例のアンダカバー５０に対応し、
以下同様に、
整流面は、床面５４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては自動車の整流構造の一例として下部整流構造を例示したが、上記構成は、上部整流構造や側部整流構造に適用することも可能である。

また、非繊維強化樹脂や金属板にて成形されたカバーに適用することも可能である。

また、突条の断面形状は、円弧状の他、三角状、矩形状等、連結部の前方正面が平坦な外表面（整流面）である場合に比して走行風の剥離を促進する形状であればよく、カバーの成形性と走行風の剥離性を勘案して適宜設定することができる。

以上説明したように、本発明は、車両前後方向に延びる略平坦な整流面を有するカバーの後端縁部に、走行風剥離用のスリットと、カバー補強用の連結部とが隣接して形成された自動車の整流構造について有用である。

５０…アンダカバー（カバー）
５４…床面（整流面）
７６，８１…スリット
７７，８２…連結部
７９…沿設部
８０…傾斜部
８３，８４…突条

Claims (4)

1. 車両前後方向に延びる略平坦な整流面を有するカバーの後端縁部に、走行風剥離用のスリットと、カバー補強用の連結部とが隣接して形成された自動車の整流構造であって、
   上記連結部の車両前方正面におけるカバー外表面に沿って車両前後方向に対して交差する方向に延びる走行風剥離用の突条が設けられたことを特徴とする
   自動車の整流構造。
2. 上記カバーの後端縁部に略上下方向または略車幅方向に沿って略直線状に延びる沿設部と、
   略上下方向または車幅方向に対して傾斜して前後方向に延びる傾斜部とが隣接して設けられ、
   上記沿設部にスリットが形成され、上記傾斜部に連結部および突条が形成された
   請求項１に記載の自動車の整流構造。
3. 上記突条の車両前後方向に対して交差する方向の長さは、上記連結部の車両前後方向に対して交差する方向の長さと略同等またはそれ以上に設定された
   請求項１または２に記載の自動車の整流構造。
4. 上記カバーは、繊維強化樹脂または不織布または織布で形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の整流構造。

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