DE102017007357A1

DE102017007357A1 - Luftstrom-Glättungsstruktur für ein Fahrzeug und Verfahren zum Glätten eines Luftstroms

Info

Publication number: DE102017007357A1
Application number: DE102017007357.0A
Authority: DE
Inventors: Akihiro Nakata; Shuichi Nakagami; Morihide Yamada; Masaya Nishimoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-08-22
Filing date: 2017-08-04
Publication date: 2018-02-22
Anticipated expiration: 2037-08-05
Also published as: US20180050743A1; JP2018030381A; US10246143B2; CN107757725A; DE102017007357B4; JP6315038B2; CN107757725B

Abstract

Eine Luftstrom-Glättungsstruktur eines Kraftfahrzeugs, in welcher Schlitze 76 für ein Abschälen (eine Trennung) von Fahrtwind und Verbindungsabschnitte 77 für ein Verstärken einer Abdeckung nebeneinander an einem Kantenabschnitt eines rückwärtigen Endes einer Abdeckung 50 vorgesehen sind, welche eine im Wesentlichen flache, einen Luftstrom glättende Fläche 54 aufweist, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei Erhebungen 83 vorgesehen sind, um sich in einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, entlang einer Abdeckungsoberfläche der Abdeckung 50 zu erstrecken, welche vor den Verbindungsabschnitten 77 positioniert sind.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Luftstrom-Glättungsstruktur bzw. eine einen Luftstrom glättende bzw. gleichrichtende Struktur für ein Kraftfahrzeug, in welcher ein Schlitz und ein Verbindungsabschnitt nebeneinander bzw. benachbart an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt eines rückwärtigen Endes einer Abdeckung vorgesehen sind, welche eine im Wesentlichen flache einen Luftstrom glättende bzw. gerade richtende Fläche aufweist, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Weiters bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Glätten eines Luftstroms unter einer Fahrzeugkarosserie.
Im Allgemeinen wurde ein Glätten bzw. Geraderichten eines Unterbodens oder dgl. eines Kraftfahrzeugs erzielt, indem eine Abdeckung für den Zweck eines Verbesserns des Kraftstoffverbrauchs (Kilometerleistung) verwendet wurde. Während es bevorzugt ist, um zu bewirken, dass sich Fahrtwind abschält (trennt), dass ein rückwärtiger Rand- bzw. Kantenabschnitt der Abdeckung in eine spitze (scharfe) Winkelform bzw. -gestalt ausgebildet ist, ist es in einem Fall, wo ein auf Fasern basierendes Material, welches die hohe bzw. gute schallabsorbierende Eigenschaft bzw. Leistung aufweist, an der Abdeckung angewandt wird, schwierig, den rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt der Abdeckung in die spitze Winkelform auszubilden.
Die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung JP 2007-283 912 A offenbart eine Struktur, in welcher eine untere Abdeckung, welche ein aus Harz bzw. Kunststoff geformtes Produkt ist, welches aus einem Polyamidharz oder dgl. hergestellt ist, mit einem Erhebungsabschnitt versehen ist, welcher integral bzw. einstückig einen frontseitigen Abschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass seine vordere Seite auf einem höheren Niveau als seine rückwärtige Seite angeordnet ist, und einen rückseitigen Abschnitt umfasst, welcher anschließend von einem unteren Ende des frontseitigen Abschnitts ist bzw. verläuft und sich schräg nach rückwärts derart erstreckt, dass seine rückwärtige bzw. Rückseite auf einem höheren Niveau als seine Vorderseite angeordnet ist, und ein Schlitz an einem Abschnitt des rückseitigen Abschnitts vorgesehen ist, welcher unmittelbar hinter dem frontseitigen Abschnitt positioniert ist, wodurch die Leistung bzw. Eigenschaft eines Abschälens (einer Trennung) des Fahrtwinds erhöht wird.
Hierin kann in einem Fall, wo die oben beschriebene einen Fahrtwind abschälende (Trennungs-)Struktur an einem gesamten Teil in der Fahrzeugbreitenrichtung der Abdeckung angewandt wird, wenn die Länge der Fahrzeugbreitenrichtung des Schlitzes lang eingestellt bzw. festgelegt wird, die Stärke bzw. Festigkeit der Abdeckung in ungeeigneter Weise abnehmen. Dementsprechend ist es notwendig, einen Verbindungsabschnitt (nicht einen Schlitz bildenden Abschnitt) für ein Verstärken auszubilden. Jedoch stellt dieser Verbindungsabschnitt (nicht einen Schlitz bildende Abschnitt) die schlechte Leistung eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind zur Verfügung, so dass es Raum für eine Verbesserung in diesem Hinblick gab.
Dementsprechend ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Luftstrom-Glättungsstruktur bzw. eine einen Luftstrom glättende Struktur für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche die Leistung bzw. das Verhalten eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind selbst an dem Verbindungsabschnitt verbessern kann, wobei die Starrheit bzw. Steifigkeit der Abdeckung sichergestellt wird, und weiters die Leistung eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind durch ein Führen des Fahrtwinds zu dem Schlitz verbessern kann, welcher die hohe einen Fahrtwind abschälende Leistung bzw. Eigenschaft aufweist.
Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine Luftstrom-Glättungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, in welcher wenigstens ein Schlitz und wenigstens ein Verbindungsabschnitt benachbart zueinander an einem Kantenabschnitt eines rückwärtigen Endes einer Abdeckung vorgesehen sind, welche eine im Wesentlichen flache einen Luftstrom glättende Fläche aufweist, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei eine Erhebung vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, entlang einer Abdeckungsoberfläche zu erstrecken, welche vor dem Verbindungsabschnitt positioniert ist. Hierin kann die oben beschriebene Erhebung ein Wulst sein, welcher durch einen Abschnitt der Abdeckungsoberfläche gebildet wird, welcher vorragt bzw. vorragend bzw. vorstehend ausgebildet ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Abdeckung durch die Erhebung bzw. den Vorsprung verstärkt werden, und es wird daher die Festigkeit bzw. Steifigkeit der Abdeckung so erhöht, dass die Breite des Verbindungsabschnitts schmäler sein kann. Dadurch wird die Breite des Schlitzes breiter gemacht, so dass die Leistung eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind des Schlitzes verbessert werden kann. Weiters kann, da der Fahrtwind zu dem Schlitz durch einen Endabschnitt der Erhebung geführt werden kann, die Abschäl-(Trennungs-)Leistung von Fahrtwind weiter verbessert werden, wodurch der Fluss bzw. Strom des Fahrtwinds in Richtung zu dem Verbindungsabschnitt geregelt bzw. gesteuert wird. D. h., der Schlitz kann vergrößert werden, indem die Erhebung bzw. der Vorsprung zur Verfügung gestellt wird, und der Fahrtwind wird so zu dem Schlitz durch die Erhebung geführt, dass die Leistung eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind verbessert werden kann. Darüber hinaus kann die Leistung eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind durch die Erhebung selbst verbessert werden, so dass ein Strömen des Fahrtwinds in Richtung zu dem Verbindungsabschnitt unterdrückt werden kann.
Zusammenfassend kann ein Verbessern der Leistung eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind selbst an der Position des Verbindungsabschnitts durch die Erhebung erzielt werden, wobei die Starrheit bzw. Steifigkeit der Abdeckung sichergestellt wird, und es kann weiters ein Verbessern der Abschäl-(Trennungs-)Leistung von Fahrtwind durch ein Führen des Fahrtwinds zu dem Schlitz, welcher die hohe bzw. gute Fahrtwind-Abschälleistung bzw. -eigenschaft aufweist, erzielt werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht der Schlitz aus mehreren Schlitzen, welche im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung ausgerichtet sind, und/oder es besteht der Verbindungsabschnitt aus mehreren Verbindungsabschnitten, welche als nicht einen Schlitz bildende Abschnitte ausgebildet sind, welche jeweils zwischen den benachbarten Schlitzen an dem Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung positioniert sind.
Gemäß dieser Ausführungsform können die oben beschriebenen Effekte der vorliegenden Erfindung entsprechend bzw. geeignet zur Verfügung gestellt werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung einen Verlängerungsabschnitt, welcher sich im Wesentlichen linear entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen Neigungsabschnitt, welcher sich schräg relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der Verlängerungsabschnitt und der Neigungsabschnitt benachbart zueinander bzw. angrenzend aneinander vorgesehen sind, und/oder es ist der Schlitz an dem Verlängerungsabschnitt ausgebildet, und/oder es sind der Verbindungsabschnitt und die Erhebung an dem Neigungsabschnitt ausgebildet.
Gemäß dieser Ausführungsform kann der führende bzw. Führungseffekt des Fahrtwinds durch die Erhebung sichergestellt werden, und es erstreckt sich auch der Neigungsabschnitt derart schräg, dass die Abdeckung durch die Erhebung verstärkt werden kann, wodurch eine für die Aerodynamik charakteristische Breite des Verbindungsabschnitts und der Erhebung, welche an dem Neigungsabschnitt ausgebildet ist, reduziert wird, wenn von der Fahrzeuglängsrichtung gesehen bzw. betrachtet, und es kann der Fahrtwind sanft nach rückwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung selbst an der Erhebung geführt werden. Mit anderen Worten können der verstärkende Effekt mittels des Verbindungsabschnitts, der Luftführungseffekt mittels der Erhebung und der Effekt eines Abschälens (einer Trennung) des Fahrtwinds mittels des Schlitzes auf einem hohen Niveau optimiert werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Abdeckung eine untere Abdeckung, welche unter einem Boden des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei ein rückwärtiges Ende davon an einem Fahrzeugkarosserieglied über einen Festlegungsabschnitt festgelegt ist, ist der Verlängerungsabschnitt im Wesentlichen unmittelbar vor dem Festlegungsabschnitt der unteren Abdeckung positioniert und/oder besteht der Neigungsabschnitt aus einem Paar von rechten und linken Neigungsabschnitten, welche sich jeweils schräg nach rückwärts und lateral von rechten und linken Endabschnitten des Verlängerungsabschnitts derart erstrecken, dass das Paar von Neigungsabschnitten im Wesentlichen schräg vor dem Festlegungsabschnitt positioniert ist.
Gemäß dieser Ausführungsform sind, selbst an dem Festlegungsabschnitt, wo der Schlitz, der Verbindungsabschnitt und die Erhebung nicht fähig sind, im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet zu sein bzw. zu werden, diese Abschnitte so ordnungsgemäß bzw. entsprechend angeordnet, dass der verstärkende Effekt des Verbindungsabschnitts, der Luftführungseffekt der Erhebung und der Abschäl-(Trennungs-)Effekt des Fahrtwinds des Schlitzes entsprechend bzw. geeignet zur Verfügung gestellt werden können.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Erhebung, welche an dem Neigungsabschnitt ausgebildet ist, integral bzw. einstückig einen sich erstreckenden Erhebungsabschnitt, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung anschließend an die Erhebung erstreckt.
Gemäß dieser Ausführungsform kann selbst in einem Fall, wo ein Spalt zwischen der Erhebung und dem Schlitz existiert, welche an dem Neigungsabschnitt ausgebildet sind, ein Luftstrom, welcher nach unten durch den Spalt strömen kann, blockiert und zu dem Schlitz durch den sich erstreckenden Erhebungsabschnitt der Erhebung geführt werden, welcher konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung durchgehend bzw. anschließend von der Erhebung zu erstrecken. Dadurch kann der Effekt eines Abschälens (einer Trennung) von Fahrtwind des Schlitzes verbessert bzw. verstärkt werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Länge der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, der Erhebung eingestellt bzw. festgelegt, um im Wesentlichen gleich wie oder länger als eine Länge einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, des Verbindungsabschnitts zu sein.
Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die Länge der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt bzw. quert, der Erhebung wie oben beschrieben eingestellt bzw. festgelegt ist, der Fahrtwind sicher zu dem Schlitz geführt werden, wodurch weiters die Abschäl-(Trennungs-)Leistung bzw. Eigenschaft des Fahrtwinds verbessert wird.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Abdeckung aus einem faserverstärkten Harz bzw. Kunststoff oder einem Vliesstoff oder einem gewebten Stoff bzw. Gewebe hergestellt.
Gemäß dieser Ausführungsform können Eigenschaften eines leichten Gewichts und einer hohen Starrheit bzw. Steifigkeit und Dämpfung der Struktur, welche die aus dem faserverstärkten Kunststoff hergestellte Abdeckung oder die aus einem Vliesstoff oder gewebten Stoff hergestellte Abdeckung umfasst, ebenso erhalten werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Verbindungsabschnitt, welcher an dem Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung vorgesehen ist, derart konfiguriert, dass ein Basis-Querschnittsabschnitt davon eine gekröpfte bzw. Kurbelform aufweist und es ist ein dicker Abschnitt, welcher dicker als der Basis-Querschnittsabschnitt ist, an einer zentralen Position in einer Fahrzeugbreitenrichtung davon vorgesehen.
Gemäß dieser Ausführungsform kann der Fahrtwind, welcher nach unten durch einen Spalt zwischen dem Schlitz und der Erhebung strömt, welche vor dem Verbindungsabschnitt positioniert ist, veranlasst werden, sich effektiv bzw. wirksam durch beidseitige Abschnitte des Verbindungsabschnitts abzuschälen (getrennt zu werden), welche den gekröpft geformten Basisquerschnitt aufweisen, und es kann auch die gesamte Starrheit des Verbindungsabschnitts ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch den dicken Abschnitt erhöht werden, welcher an dem zentralen Abschnitt des Verbindungsabschnitts vorgesehen ist. Dadurch können das Abschälen (die Trennung) des Fahrtwinds und das Verstärken der Abdeckung kompatibel erzielt bzw. erhalten werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Glätten bzw. Geraderichten eines Luftstroms unter einem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
Bereitstellens nebeneinander bzw. anschließend aneinander wenigstens eines Schlitzes und wenigstens eines Verbindungsabschnitts an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt eines rückwärtigen Endes einer Abdeckung, welche eine im Wesentlichen flache, einen Luftstrom glättende bzw. gerade richtende Fläche aufweist, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und
Ausbildens wenigstens einer Erhebung, um sich im Wesentlichen in einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, entlang einer Abdeckungsoberfläche der Abdeckung vor dem Verbindungsabschnitt zu erstrecken.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus die Schritte eines:
Bereitstellens einer Mehrzahl von Schlitzen, welche im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung ausgerichtet werden, und/oder
Bereitstellens einer Mehrzahl von Verbindungsabschnitten, welche als nicht einen Schlitz bildende Abschnitte ausgebildet werden, welche jeweils zwischen den benachbarten Schlitzen an dem Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung positioniert werden.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
1 ist eine Bodenansicht eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer Luftstrom-Glättungsstruktur bzw. einer einen Luftstrom glättenden Struktur der vorliegenden Erfindung versehen ist.
2 ist eine perspektivische Ansicht einer unteren Abdeckung als einem Beispiel einer Abdeckung, wenn von einer Fahrzeugunterseite gesehen bzw. betrachtet.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines hauptsächlichen Teils von 1.
4 ist eine perspektivische Ansicht der Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs, wenn von der Fahrzeugunterseite gesehen.
5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines wesentlichen bzw. Hauptteils, genommen entlang einer Linie A-A von 3.
6 ist eine Schnittansicht des Hauptteils, genommen entlang einer Linie B-B von 3.
7 ist eine Schnittansicht der unteren Abdeckung, genommen entlang einer Linie C-C von 3.
8 ist eine vergrößerte Ansicht des Hauptteils von 6.
9 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung, wenn von der Fahrzeugunterseite gesehen.
10 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie D-D von 3.
11 ist eine vergrößerte Bodenansicht der Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. Die Zeichnungen zeigen die Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs und 1 ist eine Bodenansicht des Kraftfahrzeugs, welches mit der vorliegenden Luftstrom-Glättungsstruktur versehen ist. Eine Fahrzeugkörper- bzw. -karosseriestruktur wird unter Bezugnahme auf 1 zuerst beschrieben werden, bevor die Luftstrom-Glättungsstruktur bzw. die den Luftstrom glättende Struktur des Kraftfahrzeugs spezifisch beschrieben wird.
Wie dies in 1 gezeigt ist, sind in einem Motorraum ein Motor und ein Sub- bzw. Unterrahmen 2 vorgesehen, welcher eine vordere Aufhängung abstützt, um Vorderräder 1 aufzuhängen. Der Unterrahmen 2 umfasst ein vorderes Querglied (nicht illustriert), welches sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einem vorderen Abschnitt erstreckt, ein rückwärtiges Querglied 3, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem rückwärtigen Abschnitt erstreckt, und rechte und linke Seitenglieder 4, 4, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein unterer Abschnitt des Motorraums mit einer vorderen unteren Abdeckung 5 abgedeckt, und eine Ablenkeinrichtung bzw. ein Abweiser 8 ist in einem Bereich vorgesehen, welcher eine im Wesentlichen dreieckige Form bzw. Gestalt in einer Bodenansicht aufweist, welche durch einen unteren Endabschnitt eines Spritzschilds (eines sogenannten Kotflügelglieds) 6 für das Vorderrad 1, einen Seitenendabschnitt der vorderen unteren Abdeckung 5 und einen Seitenabschnitt einer vorderen Stoßstange 7 umschlossen ist, d. h. befindet sich an einem Unterboden, welcher vor dem Vorderrad 1 positioniert ist.
Seitenschweller 10, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen, sind jeweils an beiden rechten und linken Seitenabschnitten einer Bodenplatte 9 (siehe 5) vorgesehen, wie dies in 1 gezeigt ist, und wenigstens ein außenseitiger Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenschwellers 10 ist mit einer Verkleidung 11 unter der Tür abgedeckt, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Wie dies in 5 (der vergrößerten Schnittansicht des Hauptteils, genommen entlang einer Linie A-A von 3, welches später beschrieben werden wird) gezeigt ist, ist ein rückwärtiger Boden 13 (Teil der Bodenplatte), welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts anschließend an einen bzw. durchgehend von einem rückwärtigen Abschnitt der Bodenplatte 9 über einen ansteigenden Abschnitt 12 erstreckt, welcher im Wesentlichen aufwärts ansteigt, hinter der Bodenplatte 9 vorgesehen. Weiters ist ein Querglied 14 (ein sogenanntes Nr. 3 Querglied), welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zwischen einer rückwärtigen Fläche (rückseitigen Fläche) des auf- bzw. ansteigenden Abschnitts 12 und einer vorderen unteren Fläche des rückwärtigen Bodens 13 festgelegt, und ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 15, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist unter dem ansteigenden Abschnitt 12, dem rückwärtigen Boden 13 und dem Querglied 14 ausgebildet. Darüber hinaus ist ein Querglied-Oberteil 16 an einer oberen Fläche des ansteigenden Abschnitts 12 festgelegt, und ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt 17, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist zwischen dem Querglied-Oberteil 16 und der oberen Fläche bzw. Seite des ansteigenden Abschnitts 12 ausgebildet.
Wie dies in 5 gezeigt ist, sind an oberen und unteren Seiten eines Abschnitts des rückwärtigen Bodens 13, welcher nach rückwärts entfernt von dem Querglied-Unterteil 14 und dem Querglied-Oberteil 16 beabstandet ist, ein rückwärtiges Querglied-Oberteil 18 und ein rückwärtiges Querglied-Unterteil 19 derart festgelegt, dass diese Glieder bzw. Elemente 18, 19 vertikal zueinander gerichtet sind.
Weiters sind im Wesentlichen geschlossene Querschnitte 20, 21, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, zwischen dem rückwärtigen Querglied-Oberteil 18 und dem rückwärtigen Boden 13 und zwischen dem rückwärtigen Querglied-Unterteil 19 und dem rückwärtigen Boden 13 ausgebildet.
Wie dies in 5 ebenso gezeigt ist, ist ein Kraftstofftank 22 unterhalb eines Abschnitts des rückwärtigen Bodens 13 angeordnet, welcher zwischen dem Querglied-Unterteil 14 (Nr. 3 Querglied) und dem rückwärtigen Querglied 19 (Nr. 4 Querglied) positioniert ist. Der Kraftstofftank bzw. -behälter 22 ist bzw. wird an einem Paar von rechten und linken Tank-Fixierungsbändern 23, 23 (nur eines der Tank-Fixierungsbänder ist in den Zeichnungen illustriert) abgestützt bzw. getragen, und ein vorderer Endabschnitt des Tank-Fixierungsbands 23 ist bzw. wird an dem Querglied-Unterteil 14 durch ein festlegendes Glied 24, wie beispielsweise einen Bolzen und eine Mutter fixiert, und ein rückwärtiger Endabschnitt des Tank-Fixierungsbands 23 ist an dem rückwärtigen Querglied-Unterteil 19 durch ein festlegendes Glied 25, wie beispielsweise einen Bolzen und eine Mutter fixiert.
Demgegenüber ist bzw. wird, wie dies in 1 gezeigt ist, ein rückwärtiger Sub- bzw. Unterrahmen 27 für ein Festlegen einer rückwärtigen Aufhängevorrichtung über mehrere Buchsen an rückwärtigen Seitenrahmen 26 abgestützt, welche fix mit jeweiligen unteren Abschnitten von beiden rechten und linken Seiten des rückwärtigen Bodens 13 verbunden sind und jeweils im Wesentlichen geschlossene Querschnitte aufweisen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Der Unterrahmen 27 umfasst ein vorderes Querglied 28, ein rückwärtiges Querglied 29 und ein Paar von rechten und linken Seitengliedern 30, 30, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, welche im Wesentlichen in eine parallele Kreuzform in der Bodenansicht kombiniert sind bzw. werden.
Weiters ist, wie dies in 1 gezeigt ist, ein unterer Arm 32 zwischen einem Gelenk des Hinterrads 31 und dem rückwärtigen Querglied 29 vorgesehen, ist ein Achsschenkel-Steuerglied 33 zwischen der Gelenkverbindung bzw. dem Gelenk und dem vorderen Querglied 28 vorgesehen, ist ein nachlaufender bzw. Nachlauf arm (nicht illustriert) zwischen der Gelenkverbindung und einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen, welche vor der Gelenkverbindung positioniert ist, und ist ein Dämpfer (ein sogenannter Federbein-Dämpfer) zwischen der Gelenkverbindung und einem Dämpfer-Festlegungsabschnitt eines Hinterradgehäuses vorgesehen, welche die rückwärtige Aufhängungsvorrichtung darstellen bzw. aufbauen.
Hierin sind Abgassystem-Komponenten mit dem Motor gekoppelt, welche vor einem unteren Paneel des Armaturenbretts vorgesehen sind, welches den Motorraum von einer Kabine bzw. einem Fahrgastraum in der Fahrzeuglängsrichtung trennt. Wie dies in 1 gezeigt ist, umfassen die Abgassystem-Komponenten des Motors ein Abgas- bzw. Auspuffrohr 35, welches mit einem Katalysator 34 als einer Abgasreinigungseinrichtung versehen ist, einen Schalldämpfer 36 als einen Auspufftopf, welcher mit einem stromabwärtigen Ende des Auspuffrohrs 35 gekoppelt ist, und Auspuffendrohre 37, 37, welche mit beiden rechten und linken Seiten des Schalldämpfers 36 gekoppelt sind. Wie dies in 1 gezeigt ist, erstreckt sich das oben beschriebene Abgas- bzw. Auspuffrohr 35 im Wesentlichen nach rückwärts, wobei es durch eine Fahrzeug-Außenseite, d. h. eine abwärts gerichtete Seite eines Tunnelabschnitts hindurchtritt und erstreckt sich weiter im Wesentlichen nach rückwärts, wobei es unter dem Kraftstofftank 22 vorbeitritt.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein Isolator 38 zwischen einem oberen Abschnitt des Auspuffrohrs 35 und einem unteren Abschnitt des Kraftstofftanks bzw. -behälters 22 angeordnet. Weiters ist eine Tunnelstrebe 39 an einer Position entsprechend einem vorderen Abschnitt des Katalysators 34 vorgesehen, wie dies in 1 gezeigt ist. Die Tunnelstrebe 39 verbindet in der Fahrzeugbreitenrichtung ein Paar von rechten und linken Tunnelgliedern miteinander, welche jeweils Fahrzeugkarosserie-Steifigkeitsglieder sind, welche unterhalb des Tunnelabschnitts positioniert sind, und eine Abdeckung 40 unter dem Tunnel ist vor und unterhalb der Tunnelstrebe 39 vorgesehen.
2 ist eine perspektivische Ansicht der unteren Abdeckung des Bodens als ein Unterbodenglied, wenn von einer abwärts gerichteten Seite des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugunterseite gesehen bzw. betrachtet, 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 1, 4 ist eine perspektivische Ansicht der Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs, wenn von der Fahrzeugunterseite gesehen, 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie A-A von 3, 6 ist eine Schnittansicht des Hauptteils, genommen entlang einer Linie B-B von 3, 7 ist eine Schnittansicht der unteren Abdeckung des Bodens, genommen entlang einer Linie C-C von 3, und 8 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 6.
Nachfolgend wird die einen Luftstrom glättende bzw. gleichrichtende Struktur bzw. Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs beschrieben werden. In der folgenden Ausführungsform wird eine untere Abdeckung als ein Beispiel einer aerodynamischen Abdeckung verwendet und diese Ausführungsform stellt beispielhaft eine Unterteil-Luftstrom-Glättungsstruktur für ein Glätten bzw. Geraderichten eines Luftstroms dar, welcher an dem Unterboden fließt bzw. strömt.
Wie dies in 1 gezeigt ist, sind untere Abdeckungen 50, 50 des Bodens (nachfolgend als ”untere Abdeckung” bezeichnet) als das Unterbodenglied auf beiden rechten und linken Seiten unterhalb des Tunnelabschnitts zwischen dem Vorderrad 1 und dem Hinterrad 31 vorgesehen.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Bodenfläche der unteren Abdeckungen 50, 50, wo die untere Abdeckung 50, welche auf einer oberen Seite von 2 gezeigt ist, eine untere Abdeckung 50L der linken Seite ist und die andere untere Abdeckung 50, welche auf einer abwärts gerichteten Seite von 2 gezeigt ist, diejenige 50R der rechten Seite ist. Diese unteren Abdeckungen 50L, 50R sind konfiguriert, um im Wesentlichen symmetrisch zu sein.
Wie dies in 1 gezeigt ist, bedecken die unteren Abdeckungen 50, 50 die Bodenfläche (siehe die Bodenplatte 9) der Fahrzeugkarosserie, mit Ausnahme des Tunnelabschnitts, wobei jede davon zwei Glieder eines frontseitigen Glieds 51 und eines rückseitigen Glieds 52 umfasst, welche in der Fahrzeuglängsrichtung, wie dies in 2 gezeigt ist, in der vorliegenden Ausführungsform integriert sind.
Weiters ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Hauptteil der oben beschriebenen unteren Abdeckung 50 aus einem Vliesstoff hergestellt. Spezifisch ist bzw. wird diese durch ein Pressen und Härten von Schichten bzw. Lagen eines Materials, welches durch ein Imprägnieren des Vliesstoffes mit einem Harz als einem Bindemittel hergestellt ist, und einem Gummiblatt und/oder einem Harz- bzw. Kunststoffblatt ausgebildet. Somit kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform, da das Hauptteil der unteren Abdeckung 50 aus dem eine Faser enthaltenden Vliesstoff hergestellt ist, indem das Material (Vliesstoff) verwendet wird, welches die schlechte Formbarkeit eines Eckenabschnitts aufweist, wodurch es eine mindere Eigenschaft bzw. Mangelhaftigkeit bei einem Herstellen eines Fahrtwind-Abschäl-(Trennungs-)Abschnitts aufweist, die bessere einen Luftstrom glättende Leistung mit der besseren Leichtgewichts-Eigenschaft, der hohen bzw. guten Schallabsorptionsleistung und der hohen Steifheitsstärke bzw. -festigkeit sichergestellt werden. Somit werden die Leichtgewichts- und Schalldämpfungseigenschaften entsprechend erhöht. Hierin ist jegliches andere Material anstelle des oben beschriebenen Vliesstoffs, wie beispielsweise ein faserverstärkter Kunststoff eines mit Kohlenstofffaser verstärkten Polymers CFRP oder eines glasfaserverstärkten Kunststoffs GFRP oder ein gewebtes Material bzw. ein Stoff anwendbar.
Wie dies in 2 gezeigt ist, weisen die unteren Abdeckungen 50, 50 Bodenflächen 53, 54 als im Wesentlichen flache einen Luftstrom glättende Flächen auf, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an dem frontseitigen Glied 51 und dem rückseitigen Glied 52 erstrecken.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist bzw. wird eine Ecken-Rippenlinie L1, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an einem Abschnitt von jedem des Paars von rechten und linken frontseitigen Gliedern 51, 51 ausgebildet, welche zu dem Tunnelabschnitt gerichtet ist, welcher zwischen einer Seitenfläche 55, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und einer unteren Fläche 56 positioniert ist, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und ein vertiefungsförmiger Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitt 57, welcher zur Fahrzeugoberseite vertieft ist, ist an der Ecken-Rippen- bzw. -Kantenlinie L1 vorgesehen.
In ähnlicher Weise ist eine Ecken-Kantenlinie L2, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an einem Abschnitt von jedem des Paars von rechten und linken rückseitigen Gliedern 52, 52 ausgebildet, welche zu dem Tunnelabschnitt gerichtet ist, welcher zwischen einer Seitenfläche 58, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und einer unteren Fläche 59 positioniert ist, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und ein als Vertiefung bzw. Ausnehmung geformter Fahrzeugkarosserie-Festlegungsabschnitt 60, welcher in Richtung zur Fahrzeugoberseite vertieft ist, ist an der Ecken-Rippenlinie L2 ebenso vorgesehen.
Wie dies in 3 gezeigt ist, welche eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 1 ist, ist ein Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt 62 an einem rückwärtigen Abschnitt des rückseitigen Glieds 52 der unteren Abdeckung 50 an einer Position unmittelbar vor dem Hinterradgehäuse 61 ausgebildet.
Hierin ist ein Bogenformteil 63, welches einen Radbogen abdeckt, welcher durch das Hinterradgehäuse 61 gebildet wird, in den Zeichnungen illustriert. Weiters ist der oben beschriebene Vertiefungsabschnitt 62 derjenige, welcher einen Anhebe- bzw. Wagenheberpunkt zur Verfügung stellt, welcher für eine Herstellung oder Wartung des Kraftfahrzeugs notwendig sein kann.
Wie dies in 2, 3 und 4 gezeigt ist, ist der oben beschriebene Vertiefungsabschnitt 62 konfiguriert, um im Wesentlichen nach oben von der Bodenfläche 54 des rückseitigen Glieds 52 vertieft bzw. abgesetzt zu sein, welcher eine vordere Wand 64, eine Seitenwand 65 und eine rückwärtige Wand 66 beinhaltet.
Wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, ist die rückwärtige Wand 66 konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach auswärts und rückwärts schrittweise derart zu erstrecken, dass ihre innen liegende bzw. einwärts gerichtete Seite an der Fahrzeugvorderseite bzw. der vorwärts gerichteten Seite des Fahrzeugs positioniert ist und ihre außen liegende bzw. auswärts gerichtete Seite an der Fahrzeugrückseite bzw. rückwärtigen Seite des Fahrzeugs positioniert ist, und es ist, wie dies in 4 und 6 gezeigt ist, die rückwärtige Wand 66 konfiguriert, um sich im Wesentlichen abwärts zu erstrecken, und weist einen Flanschabschnitt 67 auf, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts an ihrem unteren Ende erstreckt.
Wie dies in 3 und 6 gezeigt ist, ist ein Festlegungsabschnitt 68 für eine Festlegung an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen, um an einem außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Endabschnitt der rückwärtigen Wand 66 vertieft zu sein, und es ist, wie dies in 6 gezeigt ist, dieser Festlegungsabschnitt 68 an einem Bodenwandabschnitt 10a des Seitenschwellers 10 durch ein festlegendes Glied 69, wie beispielsweise einen Bolzen und eine Mutter festgelegt.
Wie dies in 3 gezeigt ist, ist ein Abschnitt 66a mit sanfter Neigung, welcher konfiguriert ist, um in einer Bogenform gekrümmt zu sein, an einem Abschnitt der rückwärtigen Wand 66 ausgebildet, welche nahe der Seitenwand 65 positioniert ist, und dieser Abschnitt 66a mit sanfter Neigung macht den Fahrtwind, welcher an dem Unterboden strömt, entsprechend sanft bzw. glatt.
Wie dies in derselben Figur gezeigt ist, ist auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des oben beschriebenen Abschnitts 66a mit sanfter Neigung eine vertikale Wand 70 vorgesehen, welche konfiguriert ist, um im Wesentlichen nach unten entlang der rückwärtigen Wand 66 des Vertiefungsabschnitts 62 einmal vorzuragen und sich dann gerade im Wesentlichen nach rückwärts entlang der Bodenfläche 54 zu erstrecken.
Wie dies in 3 gezeigt ist, ist die vordere Wand 64 des Vertiefungsabschnitts 62 konfiguriert, um sich schräg einwärts und nach rückwärts an einer Position zu erstrecken, welche vor der rückwärtigen Wand 66 angeordnet ist. D. h., die vordere Wand 64 ist konfiguriert, um sich schräg derart zu erstrecken, dass ihre außen liegende bzw. nach auswärts gerichtete Seite auf der Fahrzeugvorderseite positioniert ist und ihre innen liegende bzw. einwärts gerichtete Seite auf der Fahrzeugrückseite positioniert ist.
Wie dies in 3 und 7 gezeigt ist, ist an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt der unteren Fläche der oben beschriebenen vorderen Wand 64 ein Führungsabschnitt 72 vorgesehen, welcher einen Rand- bzw. Kantenabschnitt 71 für eine Unterstützung der Abschälung (Trennung) der Unterbodenluft beinhaltet. Wie dies in 7 gezeigt ist, ist der Führungsabschnitt 72 ein Neigungs-Führungsabschnitt, welcher sich nach rückwärts und nach unten neigt, und es sind, wie dies in 3 gezeigt ist, Schlitze 73 und Verbindungsabschnitte 74 abwechselnd entlang des Kantenabschnitts 71 ausgebildet.
Wie dies in 3 und 6 gezeigt ist, ist ein Deflektor bzw. eine Ablenkeinrichtung 75 an einem rückwärtigen Ende des Seitenschwellers 10 vorgesehen. Diese Ablenkeinrichtung 75 ist konfiguriert, um einen Spalt bzw. Abstand zwischen einem außen liegenden rückwärtigen Ende des rückseitigen Glieds 52 der unteren Abdeckung 50 und dem Seitenschweller 10 abzudecken und sich im Wesentlichen abwärts hinausgehend über den Flanschabschnitt 67 bis zu im Wesentlichen derselben Position wie ein unterer Seitenabschnitt der vertikalen Wand 70 zu erstrecken, wie dies in 6 gezeigt ist.
Wie dies in 3 gezeigt ist, erstreckt sich die vordere Wand 64 des Vertiefungsabschnitts 62 schräg einwärts und nach rückwärts vor der rückwärtigen Wand 66, und der Führungsabschnitt 72, welcher den Kantenabschnitt 71 aufweist, ist an dem Kantenabschnitt der unteren Fläche der vorderen Wand 64 vorgesehen, so dass ein überschüssiger Luftstrom e1 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem Vertiefungsabschnitt 62 durch den Führungsabschnitt 72 der vorderen Wand 64 entfernt wird. Weiters schält sich an einer Position, welche einer innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der vertikalen Wand 70 entspricht, ein Unterboden-Fahrtwindstrom e2, welcher nach unten von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite fließt bzw. strömt, an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt 71 einmal ab bzw. reißt einmal ab und kontaktiert dann wiederum den Abschnitt 66a mit sanfter Neigung, und nach dem neuerlichen Kontakt des Fahrtwinds wird der Fahrtwind durch die vertikale Wand 70 geführt, um nicht nach unten auswärts zu fließen bzw. zu strömen, und strömt dann gerade nach unten.
Ein auswärtsseitiger Unterboden-Fahrtwindstrom e3, welcher nach unten von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite an der Position entsprechend dem Vertiefungsabschnitt 62 fließt bzw. strömt, ist bzw. wird veranlasst, sich an dem Kantenabschnitt 71 des Führungsabschnitts 72 abzuschälen bzw. abzureißen (zu trennen), und ein Unterdruckbereich np ist bzw. wird zwischen der sich abschälenden bzw. abreißenden Luft und dem Vertiefungsabschnitt 62 erzeugt bzw. generiert, wie dies in 7 gezeigt ist. Ein einwärtsseitiger Unterboden-Fahrtwindstrom e4, welcher nach unten von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite an der Position entsprechend dem Vertiefungsabschnitt 62 fließt bzw. strömt, wird einwärts in Richtung zu dem Unterdruckbereich gezogen, so dass der auswärtsseitige Unterboden-Fahrtwindstrom e3 und der einwärtsseitige Unterboden-Fahrtwindstrom e4 in Richtung zu der außen liegenden Seite der rückwärtigen Wand 66 des Vertiefungsabschnitts 62 fokussiert sind bzw. werden.
Dieses Fokussieren bzw. Konzentrieren verstärkt Bewegungen des Unterboden-Fahrtwinds und bewirkt, dass der einwärtsseitige Unterboden-Fahrtwindstrom e4 die rückwärtige Wand 66 wiederum kontaktiert, so dass, wie dies in 8 gezeigt ist, diese Unterboden-Fahrtwindströme e3, e4 veranlasst werden, sich effektiv bzw. wirksam nach unten an der Position abzuschälen, wo sich die rückwärtige Wand 66 des Vertiefungsabschnitts 62 nach abwärts erstreckt, und an einem Strömen in das Hinterradgehäuse 61 gehindert werden. Weiters wird, da der auswärtsseitige Unterboden-Fahrtwindstrom e3 und der einwärtsseitige Unterboden-Fahrtwindstrom e4 in Richtung zu der außen liegenden Seite der rückwärtigen Wand 66 des Vertiefungsabschnitts 62 fokussiert bzw. konzentriert werden, der Fluss bzw. Strom der Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche an einem Strömen in den Vertiefungsabschnitt 62 gehindert.
Zusammenfassend wird durch ein Fokussieren der Unterboden-Fahrtwindströme e3, e4 an dem Vertiefungsabschnitt 62, welcher vor dem Hinterradgehäuse 6 positioniert ist, die Bewegung der Unterboden-Fahrtwindströme e3, e4 verstärkt, und indem bewirkt wird, dass sich die Unterboden-Fahrtwindströme e3, e4 effektiv an der Position abschälen (trennen), wo sich die rückwärtige Wand 66 des Vertiefungsabschnitts 62 nach unten erstreckt, werden die Unterboden-Fahrtwindströme e3, e4 an einem Strömen in das Hinterradgehäuse 61 gehindert. Somit wird durch diesen fokussierenden Effekt des Unterboden-Fahrtwinds der Fahrtwind zu einem sicheren Abschälen bzw. Abreißen veranlasst, indem die fokussierten Unterboden-Fahrtwindströme e3, e4 nach unten selbst an der unteren Abdeckung 50 geführt werden, wo es nicht leicht ist, eine scharfe Kante auszubilden. In 3 ist eine Illustration eines Pfeils mit strichlierter Linie, welcher den innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Unterboden-Fahrtwindstrom e4 zeigt, betont bzw. hervorgehoben.
Hierin ist, wie dies in 3 gezeigt ist, ein Teil über mehr als eine Hälfte in der Fahrzeugbreitenrichtung eines rückwärtigen Abschnitts des rückseitigen Glieds 52 der unteren Abdeckung 50 konfiguriert, um sich im Wesentlichen nach rückwärts hinausgehend über den Vertiefungsabschnitt 62 zu erstrecken, wodurch eine im Wesentlichen flache untere Fläche (siehe die Bodenfläche 54) vergrößert wird und ein rückwärtiger bzw. nach rückwärts gerichteter Verlängerungsabschnitt 54a der Bodenfläche 54 ausgebildet wird.
9 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des rückwärtigen Verlängerungsabschnitts 54a der Bodenfläche 54, wenn von der Fahrzeugunterseite gesehen bzw. betrachtet, 10 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils, genommen entlang einer Linie D-D von 3, und 11 ist eine vergrößerte Bodenansicht der Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs, d. h. die vergrößerte Bodenansicht der Struktur von 9, wenn von der Fahrzeugunterseite bzw. -abwärtsseite gesehen.
Wie in 9 und 11 gezeigt, sind mehrere Schlitze 76 für eine Abschälung (Trennung) von Fahrtwind und mehrere Verbindungsabschnitte 77 für ein Verstärken der Abdeckung benachbart zueinander bzw. anschließend aneinander abwechselnd an einem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes des oben beschriebenen rückwärtigen Verlängerungsabschnitts 54a der unteren Abdeckung 50 vorgesehen, welche ein Beispiel der Abdeckung ist. Diese mehreren Schlitze 76 und Verbindungsabschnitte 77 sind im Wesentlichen linear in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet.
Hierin beinhaltet ein Abschnitt des Kantenabschnitts des rückwärtigen Endes des rückwärtigen bzw. nach rückwärts gerichteten Verlängerungsabschnitts 54a der unteren Abdeckung 50, welcher einem Festlegungsabschnitt 78 der unteren Abdeckung 50 entspricht, welche an einer Fahrzeugkarosserieseite festzulegen ist, einen Verlängerungsabschnitt 79, welcher sich im Wesentlichen linear entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und Neigungsabschnitte 80, welche sich jeweils schräg relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, wobei der Verlängerungsabschnitt 79 und die Neigungsabschnitte 80 nebeneinander bzw. angrenzend aneinander vorgesehen sind. Ein Schlitz 81 für ein Abschälen (eine Trennung) von Fahrtwind ist an dem oben beschriebenen Verlängerungsabschnitt 79 ausgebildet und Verbindungsabschnitte 82 für ein Verstärken sind an den oben beschriebenen Neigungsabschnitten 80 ausgebildet.
Wie dies in 9 und 10 gezeigt ist, sind Erhebungen bzw. Vorsprünge 83, 84 für eine Abschälung (Trennung) von Fahrtwind vorgesehen, um sich jeweils in Richtungen, welche die Fahrzeuglängsrichtung schneiden bzw. kreuzen, entlang einer Abdeckungsoberfläche der unteren Abdeckung 50 zu erstrecken, welche vor den oben beschriebenen Verbindungsabschnitten 77, 82 positioniert sind. Die oben beschriebenen Erhebungen 84 erstrecken sich entlang der Neigungsabschnitte 80.
In der vorliegenden Ausführungsform werden Wulste, welche im Wesentlichen nach unten vorragen, als die oben beschriebenen Erhebungen 83, 84 verwendet, und jede Länge der Richtungen, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzen bzw. schneiden, der Erhebungen 83, 84 ist eingestellt bzw. festgelegt, um im Wesentlichen gleich wie oder länger als jede Länge der Richtungen, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzen, der Verbindungsabschnitte 77, 82 zu sein. Die jeweiligen Erhebungen 83, 84 sind konfiguriert, um sich von jeweiligen Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der Verbindungsabschnitte 77, 82 zu jeweiligen einwärts öffnenden Rändern bzw. Kanten der Schlitze 76, 81 benachbart zu den Erhebungen 83, 84 zu erstrecken.
Wie dies in 5 gezeigt ist, ist der oben beschriebene Festlegungsabschnitt 78 integral bzw. einstückig an einem rückwärtigen Ende der Bodenfläche 54 über eine rückwärtige vertikale Wand 85 an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Verlängerungsabschnitts 54a ausgebildet. Der Festlegungsabschnitt 78 ist bzw. wird an einem unteren Ende eines Trägers bzw. einer Klammer 86, welche(r) vorab an einem Tank-Fixierungsband 23 festgelegt ist, durch ein festlegendes bzw. Befestigungsglied 87, wie beispielsweise einen Bolzen und eine Mutter festgelegt, wie dies in derselben Figur gezeigt ist.
Somit ist bzw. wird die untere Abdeckung 50 an der Fahrzeugkarosserieseite durch ein Verwenden des Tank-Fixierungsbands 23 ohne ein Anwenden einer Struktur festgelegt, wo eine Strebe bzw. ein Steher vorgesehen ist, um sich von der Fahrzeugkarosserieseite zu erstrecken, so dass die untere Abdeckung 50 bis zu einer Position unmittelbar vor einem komplexen Mechanismus, wie beispielsweise einer rückwärtigen Aufhängungsvorrichtung ohne ein Hinzufügen irgendeines zusätzlichen festlegenden Glieds erweitert werden kann.
Darüber hinaus sind, wie dies in 9, 10 und 11 gezeigt ist, Flanschabschnitte 88, 89, 90 integral bzw. einstückig an einem auswärtigen Endabschnitt, einem einwärtigen Endabschnitt und einem rückwärtigen Endabschnitt des rückwärtigen Verlängerungsabschnitts 54a ausgebildet, wodurch die Starrheit bzw. Steifigkeit der unteren Abdeckung 50 erhöht wird. Da die Erhebungen 83 vorgesehen sind, um sich in der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung schneidet bzw. kreuzt, entlang der Abdeckungsoberfläche der unteren Abdeckung 50 zu erstrecken, welche vor den Verbindungsabschnitten 77 positioniert sind, werden in der Luftstrom-Glättungsstruktur, in welcher die Schlitze 76 und die Verbindungsabschnitte 77 benachbart zueinander bzw. angrenzend aneinander in der Richtung vorgesehen sind, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, wie dies oben beschrieben ist, die folgenden Vorgänge/Effekte zur Verfügung gestellt.
D. h., wie dies in der Bodenansicht von 11 gezeigt ist, es wird ein Unterboden-Fahrtwind- bzw. -Luftstrom e5, welcher nach unten von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite an einer Position entsprechend einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der Erhebung 83 fließt bzw. strömt, veranlasst, sich an der Erhebung 83 abzuschälen bzw. abzureißen, und er strömt dann im Wesentlichen gerade nach rückwärts.
Darüber hinaus werden Unterboden-Fahrtwindströme e6, welche nach unten von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite an Positionen entsprechend beiden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der Erhebung 83 fließen bzw. strömen, in Richtung zu den Schlitzen 76 durch die Endabschnitte der Erhebung 83 geführt und veranlasst, sich an den Schlitzen 76 abzuschälen, worauf sie gerade nach rückwärts strömen.
Demgemäß wird die Fahrtwind-Abschälleistung durch die oben beschriebene Erhebung 83 selbst an der Position des Verbindungsabschnitts 77 verbessert, wobei die Starrheit bzw. Steifigkeit der Abdeckung mittels der Erhebung 83 sichergestellt wird, und es wird ein Verbessern der Fahrtwind-Abschälleistung weiters durch die Erhebung 83 erzielt, welche den Fahrtwind zu dem Schlitz 76 führt, welcher die hohe Fahrtwind-Abschälleistung aufweist.
Weiters sind bzw. werden, da der Verlängerungsabschnitt 79 und die Neigungsabschnitte 80 anschließend aneinander an dem Abschnitt der unteren Abdeckung 50 vorgesehen sind, welche dem Festlegungsabschnitt 78 entspricht, und der Schlitz 81 an dem Verlängerungsabschnitt 79 ausgebildet ist und die Verlängerungsabschnitte 82 und die Erhebungen 84 an den Neigungsabschnitten 80 ausgebildet sind, die folgenden Vorgänge/Effekte zur Verfügung gestellt.
D. h., wie dies in 11 gezeigt ist, es wird ein Unterboden-Fahrtwind- bzw. -Luftstrom e7, welcher nach unten von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite an einer Position entsprechend dem Schlitz 81 fließt bzw. strömt, veranlasst, sich an dem Schlitz 81 abzuschälen bzw. abzureißen, und er strömt dann gerade nach rückwärts. Auch werden Unterboden-Fahrtwindströme e8, welche nach unten von der Fahrzeugvorderseite zu der Fahrzeugrückseite an Positionen entsprechend den Erhebungen 84 strömen, in Richtung zu den Schlitzen 76 oder dem Schlitz 81 durch die Endabschnitte der Erhebungen 84 geführt und zu einem Abschälen bzw. Abreißen an den Schlitzen 76, 81 veranlasst, worauf sie gerade nach rückwärts strömen.
Die Verbesserung der Starrheit bzw. Steifigkeit der unteren Abdeckung 50 kann durch die Erhebungen 84 erzielt werden, wobei eine aerodynamisch charakteristische Länge der Erhebungen 84 reduziert ist bzw. wird, welche an den Neigungsabschnitten 80 ausgebildet sind, wenn von der Fahrzeuglängsrichtung gesehen. Auch können der führende Effekt der Erhebungen 84 und der Fahrtwind-Abschälungs-(Trennungs-)Effekt des Schlitzes 81 kompatibel zur Verfügung gestellt werden. Hierin zeigt in den Figuren ein Pfeil F die Fahrzeugvorderseite, es zeigt ein Pfeil R die Fahrzeugrückseite, es zeigt ein Pfeil IN die innen liegende bzw. einwärts gerichtete Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung, es zeigt ein Pfeil OUT die außen liegende bzw. auswärts gerichtete Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung und es zeigt ein Pfeil UP die Fahrzeugaufwärts- bzw. -oberseite.
Wie dies oben beschrieben ist, werden in der Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs der vorliegenden Ausführungsform, in welcher die Schlitze 76, 81 für ein Abschälen (eine Trennung) des Fahrtwinds und die Verbindungsabschnitte 77, 82 für ein Verstärken der Abdeckung benachbart zueinander bzw. anschließend aneinander an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (siehe die untere Abdeckung 50) vorgesehen sind, welche die im Wesentlichen flache einen Luftstrom glättende Fläche (siehe die Bodenfläche 54) aufweist, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, die Erhebungen 83, 84 vorgesehen, um sich in der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung schneidet bzw. kreuzt, entlang der Abdeckungsoberfläche zu erstrecken, welche vor den Verbindungsabschnitten 77, 82 positioniert sind (siehe 9 und 11).
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Abdeckung (die untere Abdeckung 50) durch die Erhebungen 83, 84 verstärkt werden und es wird daher die Starrheit der Abdeckung (der unteren Abdeckung 50) so erhöht, dass die Breite der Verbindungsabschnitte 77, 82 schmäler sein kann (die Länge in der Fahrzeugbreitenrichtung dieser Verbindungsabschnitte kürzer in der vorliegenden Ausführungsform sein kann). Dadurch wird die Breite der Schlitze 76, 81 breiter gemacht (es wird die Länge in der Fahrzeugbreitenrichtung dieser Schlitze länger in der vorliegenden Ausführungsform gemacht), so dass die Abschäl-(Trennungs-)Leistung für Fahrtwind der Schlitze 76, 81 verbessert werden kann. Weiters kann, da der Fahrtwind zu den Schlitzen 76, 81 durch die Endabschnitte der Erhebungen 83, 84 geführt werden kann, die Abschäl-(Trennungs-)Leistung für Fahrtwind weiter verbessert werden. D. h., die Schlitze 76, 81 können durch ein Bereitstellen der Erhebungen 83, 84 vergrößert werden und es wird der Fahrtwind so zu den Schlitzen 76, 81 durch die Erhebungen 83, 84 geführt, dass die Abschäl-(Trennungs-)Leistung für Fahrtwind verbessert werden kann. Darüber hinaus kann die Abschäl-(Trennungs-) Leistung für Fahrtwind durch die Erhebungen selbst verbessert werden, so dass ein Fließen bzw. Strömen des Fahrtwinds in Richtung zu dem Verbindungsabschnitt unterdrückt werden kann.
Zusammenfassend kann ein Verbessern der Abschäl- bzw. Abreiß-(Trennungs-)Leistung für Fahrtwind selbst an der Position der Verbindungsabschnitte 77, 82 durch die Erhebungen 83, 84 erzielt werden, wobei die Starrheit der Abdeckung sichergestellt wird, und es kann weiters ein Verbessern der Abschäl-(Trennungs-)Leistung für Fahrtwind durch ein Führen des Fahrtwinds zu den Schlitzen 76, 81, welche die hohe Fahrtwind-Abschälleistung aufweisen, erzielt werden.
Weiters sind die mehreren Schlitze 76 der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (der unteren Abdeckung 50) ausgerichtet, und es sind die mehreren Verbindungsabschnitte 77 als nicht einen Schlitz ausbildende Abschnitte ausgebildet, welche jeweils zwischen den benachbarten Schlitzen 76 an dem Randabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (der unteren Abdeckung 50) positioniert sind. Gemäß dieser Struktur können die oben beschriebenen Effekte entsprechend bzw. ordnungsgemäß zur Verfügung gestellt werden.
Auch beinhaltet in der vorliegenden Ausführungsform der Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (der unteren Abdeckung 50) den Erstreckungs- bzw. Verlängerungsabschnitt 79, welcher sich im Wesentlichen linear entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein Paar von Neigungsabschnitten 80, welche sich schräg relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, wobei der Verlängerungsabschnitt 79 und das Paar von Neigungsabschnitten 80 benachbart bzw. angrenzend vorgesehen sind, und es ist bzw. wird der Schlitz 81 an dem Verlängerungsabschnitt 79 ausgebildet und es werden das Paar von Verbindungsabschnitten 82 und die Erhebungen 84 an den Neigungsabschnitten 80 ausgebildet (siehe 9 und 11).
Gemäß dieser Struktur kann der führende Effekt für Fahrtwind durch die Erhebungen 84 sichergestellt werden, und es erstrecken sich auch die Neigungsabschnitte 80 so schräg, dass die Abdeckung (die untere Abdeckung 50) durch die Erhebung 84 verstärkt werden kann, wobei die aerodynamisch charakteristische Breite der Verbindungsabschnitte 82 und der Erhebungen 84, welche an den Neigungsabschnitten 80 ausgebildet sind, reduziert wird, wenn von der Fahrzeuglängsrichtung gesehen bzw. betrachtet. Mit anderen Worten können der luftführende Effekt mittels der Erhebungen 84 und der Fahrtwind-Abschäl-(Trennungs-)Effekt mittels des Schlitzes 81 auf einem hohen Niveau optimiert werden.
Weiters ist bzw. wird in der vorliegenden Ausführungsform das rückwärtige Ende der unteren Abdeckung 50 an dem Fahrzeugkarosserieglied (siehe den Träger 86, welcher an dem fixierenden Band 23 festgelegt ist) über den Festlegungsabschnitt 78 festgelegt, es ist bzw. wird der Verlängerungsabschnitt 79 im Wesentlichen unmittelbar vor dem Festlegungsabschnitt 78 der unteren Abdeckung 50 positioniert, und es erstreckt sich ein Paar von rechten und linken Neigungsabschnitten 80 jeweils schräg nach rückwärts und lateral von den rechten und linken Endabschnitten des Verlängerungsabschnitts 79 derart, dass das Paar von Neigungsabschnitten 80 im Wesentlichen schräg vor dem Festlegungsabschnitt 78 positioniert ist bzw. wird.
Gemäß dieser Struktur sind selbst an dem Festlegungsabschnitt 78, wo der Schlitz, der Verbindungsabschnitt und die Erhebung nicht fähig sind, im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet zu sein bzw. zu werden, diese Abschnitte so ordnungsgemäß bzw. entsprechend angeordnet, dass der verstärkende Effekt der Verbindungsabschnitte 82, der luftführende Effekt der Erhebungen 84 und der Abschäl-(Trennungs-)Effekt für Fahrtwind des Schlitzes 81 ordnungsgemäß bzw. entsprechend zur Verfügung gestellt werden können.
Darüber hinaus beinhalten in der vorliegenden Ausführungsform die Erhebungen 84, welche an den Neigungsabschnitten 80 ausgebildet sind, integral bzw. einstückig die sich erstreckenden bzw. verlängernden Erhebungsabschnitte 84a, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung kontinuierlich von den bzw. anschließend an die Erhebungen 84 erstrecken (siehe 9 und 11).
Gemäß dieser Struktur kann, selbst in einem Fall, wo ein Spalt zwischen der Erhebung 84 und dem Schlitz 76 existiert, welche an der Neigungsöffnung 80 ausgebildet sind, der Luftstrom, welcher nach unten durch diesen Spalt strömen kann, blockiert und in Richtung zu dem Schlitz 76 durch den sich erstreckenden Erhebungsabschnitt 84a der Erhebung 84 geführt werden, welche konfiguriert sind, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung anschließend an die Erhebung 84 zu erstrecken (siehe den Unterboden-Fahrtwindstrom e8). Dadurch kann der Abschäl-(Trennungs-)Effekt für Fahrtwind des Schlitzes 76 verbessert bzw. verstärkt werden.
Weiters ist bzw. wird in der vorliegenden Ausführungsform die Länge der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung schneidet bzw. kreuzt, der Erhebungen 83, 84 eingestellt bzw. festgelegt, um im Wesentlichen gleich wie oder länger als die Länge der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, der Verbindungsabschnitte 77, 82 zu sein (siehe 11).
Gemäß dieser Struktur kann, da die Länge der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, der Erhebungen 83, 84 wie oben beschrieben eingestellt ist, der Fahrtwind sicher zu den Schlitzen 76, 81 geführt werden, wodurch weiters die Abschäl-(Trennungs-)Leistung für Fahrtwind verbessert wird.
Auch kann die Abdeckung (die untere Abdeckung 50) der vorliegenden Erfindung aus einem faserverstärkten Kunststoff oder einem Vlies oder einem gewebten Stoff bzw. Gewebe hergestellt sein bzw. werden.
Demgemäß können Eigenschaften eines geringen Gewichts und einer hohen Steifigkeit und einer Dämpfung der Struktur, welche die aus dem faserverstärkten Kunststoff hergestellte Abdeckung oder die aus dem Vliesstoff oder dem gewebten Stoff hergestellte Abdeckung umfasst, ebenso erhalten werden.
Zusätzlich ist in der vorliegenden Ausführungsform der Verbindungsabschnitt 77, welcher an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (der unteren Abdeckung 50) vorgesehen ist, derart konfiguriert, dass ein Basis-Querschnittsabschnitt BS des Verbindungsabschnitts 77 eine gekröpfte bzw. Kurbelform bzw. -gestalt aufweist, und ein dicker Abschnitt 77a, welcher dicker als der Basis-Querschnittsabschnitt BS ist, an einem zentralen Abschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsabschnitts 77 vorgesehen ist (siehe 9, 10 und 11).
Gemäß dieser Struktur kann der Fahrtwind, welcher nach unten durch einen Spalt zwischen dem Schlitz 76 und der Erhebung 83 fließt bzw. strömt, welche vor dem Verbindungsabschnitt 77 positioniert ist, (siehe einen Unterboden-Fahrtwindstrom e9 von 11) veranlasst werden, sich effektiv durch beidseitige Abschnitte des Verbindungsabschnitts 77 abzuschälen (zu trennen), welche den gekröpft geformten Basis-Querschnittsabschnitt BS aufweisen, und es kann auch die gesamte Starrheit bzw. Steifigkeit des Verbindungsabschnitts 77 ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch den dicken Abschnitt 77a erhöht werden, welcher an dem zentralen Abschnitt des Verbindungsabschnitts 77 vorgesehen ist. Dadurch können die Abschälung (Abtrennung) des Fahrtwinds und die Verstärkung der Abdeckung kompatibel erzielt bzw. erhalten werden.
In Übereinstimmung der vorliegenden Erfindung mit der oben beschriebenen Ausführungsform entspricht die Abdeckung der unteren Abdeckung 50. In ähnlicher Weise entspricht die den Luftstrom glättende bzw. gerade richtende Fläche der Bodenfläche 54. Jedoch sollte die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt werden und jegliche anderen Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist.
Beispielsweise ist, während die untere den Luftstrom glättende Struktur bzw. Luftstrom-Glättungsstruktur beispielhaft als die Luftstrom-Glättungsstruktur des Kraftfahrzeugs in der oben beschriebenen Ausführungsform dargestellt ist, die oben beschriebene Struktur auf eine obere Luftstrom-Glättungsstruktur oder eine Seiten-Luftstrom-Glättungsstruktur anwendbar.
Weiters ist sie auf eine Abdeckung anwendbar, welche aus einem nicht faserverstärkten Kunststoff oder einer Metallplatte hergestellt ist.
Auch ist jegliche andere Form bzw. Gestalt verschieden von der Bogenform, wie beispielsweise eine dreieckige Form oder eine rechteckige bzw. rechtwinkelige Form an der Querschnittsform der Erhebung anwendbar, solange die Abschälung (Trennung) von Fahrtwind verglichen mit einem Fall unterstützt bzw. gefördert werden kann, wo die vordere Fläche des Verbindungsabschnitts eine flache äußere Oberfläche (einen Luftstrom glättende Fläche) ist, und ihre spezifische Form bzw. Gestalt kann entsprechend unter Berücksichtigung der Formbarkeit und der Abschäl-(Trennungs-)Leistung für Fahrtwind der Abdeckung festgelegt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-283912 A [0003]

Claims

Luftstrom-Glättungsstruktur für ein Kraftfahrzeug, in welcher wenigstens ein Schlitz (76) und wenigstens ein Verbindungsabschnitt (77) benachbart zueinander an einem Kantenabschnitt eines rückwärtigen Endes einer Abdeckung (50) vorgesehen sind, welche eine im Wesentlichen flache einen Luftstrom glättende Fläche (54) aufweist, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wobei wenigstens eine Erhebung (83, 84) vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, entlang einer Abdeckungsoberfläche zu erstrecken, welche vor dem Verbindungsabschnitt (77) positioniert ist.
Luftstrom-Glättungsstruktur nach Anspruch 1, wobei der Schlitz (76) aus mehreren Schlitzen (76) besteht, welche im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (50) ausgerichtet sind, und/oder der Verbindungsabschnitt (77) aus mehreren Verbindungsabschnitten (77) besteht, welche als nicht einen Schlitz bildende Abschnitte ausgebildet sind, welche jeweils zwischen den benachbarten Schlitzen (76) an dem Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (50) positioniert sind.
Luftstrom-Glättungsstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (50) einen Verlängerungsabschnitt (54a, 79), welcher sich im Wesentlichen linear entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen Neigungsabschnitt (80) beinhaltet, welcher sich schräg relativ zu der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der Verlängerungsabschnitt (54a, 79) und der Neigungsabschnitt (80) benachbart zueinander vorgesehen sind, und/oder der Schlitz (76) an dem Verlängerungsabschnitt (54a, 79) ausgebildet ist, und/oder der Verbindungsabschnitt (77) und die Erhebung (83, 84) an dem Neigungsabschnitt (80) ausgebildet sind.
Luftstrom-Glättungsstruktur nach Anspruch 3, wobei die Abdeckung (50) eine untere Abdeckung ist, welche unter einem Boden des Fahrzeugs angeordnet oder montierbar ist, wobei ein rückwärtiges Ende davon an einem Fahrzeugkarosserieglied über einen Festlegungsabschnitt (78) festgelegt ist, der Verlängerungsabschnitt (79) im Wesentlichen unmittelbar vor dem Festlegungsabschnitt (78) der unteren Abdeckung positioniert ist und der Neigungsabschnitt (80) aus einem Paar von rechten und linken Neigungsabschnitten (80) besteht, welche sich jeweils schräg nach rückwärts und lateral von rechten und linken Endabschnitten des Verlängerungsabschnitts (79) derart erstrecken, dass das Paar von Neigungsabschnitten (80) im Wesentlichen schräg vor dem Festlegungsabschnitt (78) positioniert ist.
Luftstrom-Glättungsstruktur nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Erhebung (84), welche an dem Neigungsabschnitt (80) ausgebildet ist, integral bzw. einstückig einen sich erstreckenden Erhebungsabschnitt (84a) beinhaltet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung anschließend an die Erhebung (84) erstreckt.
Luftstrom-Glättungsstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Länge der Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, der Erhebung (83, 84) eingestellt ist, um im Wesentlichen gleich wie oder länger als eine Länge einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, des Verbindungsabschnitts (77) zu sein.
Luftstrom-Glättungsstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Abdeckung (50) aus einem faserverstärkten Harz bzw. Kunststoff oder einem Vliesstoff oder einem gewebten Stoff bzw. Gewebe hergestellt ist.
Luftstrom-Glättungsstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Verbindungsabschnitt (77), welcher an dem Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (50) vorgesehen ist, derart konfiguriert ist, dass ein Basis-Querschnittsabschnitt (BS) davon eine gekröpfte bzw. Kurbelform aufweist und ein dicker Abschnitt (77a), welcher dicker als der Basis-Querschnittsabschnitt (BS) ist, an einer zentralen Position in einer Fahrzeugbreitenrichtung davon vorgesehen ist.
Verfahren zum Glätten bzw. Geraderichten eines Luftstroms unter einem Kraftfahrzeug, umfassend die Schritte eines: Bereitstellens nebeneinander wenigstens eines Schlitzes (76) und wenigstens eines Verbindungsabschnitts (77) an einem Kantenabschnitt eines rückwärtigen Endes einer Abdeckung (50), welche eine im Wesentlichen flache, einen Luftstrom glättende bzw. gerade richtende Fläche (54) aufweist, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und Ausbildens wenigstens einer Erhebung (83, 84), um sich im Wesentlichen in einer Richtung, welche die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt, entlang einer Abdeckungsoberfläche der Abdeckung (50) vor dem Verbindungsabschnitt (77) zu erstrecken.
Verfahren nach Anspruch 9, weiters umfassend die Schritte eines: Bereitstellens einer Mehrzahl von Schlitzen (76), welche im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung an dem Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (50) ausgerichtet werden, und/oder Bereitstellens einer Mehrzahl von Verbindungsabschnitten (77), welche als nicht einen Schlitz bildende Abschnitte ausgebildet werden, welche jeweils zwischen den benachbarten Schlitzen (76) an dem Kantenabschnitt des rückwärtigen Endes der Abdeckung (50) positioniert werden.