JP2017013729A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

ハイブリッド自動車 Download PDF

Info

Publication number
JP2017013729A
JP2017013729A JP2015135101A JP2015135101A JP2017013729A JP 2017013729 A JP2017013729 A JP 2017013729A JP 2015135101 A JP2015135101 A JP 2015135101A JP 2015135101 A JP2015135101 A JP 2015135101A JP 2017013729 A JP2017013729 A JP 2017013729A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
mode
engine
battery
motor
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2015135101A
Other languages
English (en)
Other versions
JP6332172B2 (ja
Inventor
佐藤　啓太
Keita Sato
啓太 佐藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2015135101A priority Critical patent/JP6332172B2/ja
Priority to US15/200,061 priority patent/US9776621B2/en
Priority to CN201610531741.1A priority patent/CN106335495B/zh
Priority to DE102016112194.0A priority patent/DE102016112194B4/de
Publication of JP2017013729A publication Critical patent/JP2017013729A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6332172B2 publication Critical patent/JP6332172B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/087—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/246—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/24—Energy storage means
    • B60W2710/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2710/244—Charge state
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/916—Specific drive or transmission adapted for hev with plurality of drive axles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

【課題】エンジンの始動を抑制する。【解決手段】ＣＤモードでＥＶ走行のときにおいて、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリの電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータの温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータのトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには（Ｓ１３０〜Ｓ１７０）、エンジンが始動されやすい状態であると判断し、ＣＤモード用マップよりも要求トルクＴｒ＊が小さくなるように設定されるＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する（Ｓ１８０）。そして、要求トルクＴｒ＊に応じて走行するようにンジンとモータとを制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用のエンジンおよびモータジェネレータと、このモータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備える構成において、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードで走行するようにエンジンとモータジェネレータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、走行開始後に蓄電装置の残存容量が所定量よりも多い場合には、ＣＤモードで走行し、蓄電装置の残存容量が所定量に達すると、ＣＳモードに切り換えて走行する。
特開２０１１−５７１１６号公報
こうしたハイブリッド自動車において、一般に、ＣＤモードは、ＣＳモードよりもエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行とエンジンの運転を伴わずに走行する電動走行とのうち電動走行をより優先する走行モードである。このため、ＣＤモードでのエンジンの始動をより抑制することが要請されている。ところで、ＣＤモードで、バッテリから出力可能な最大出力が比較的小さいとき，モータから出力可能な最大出力が比較的小さいときなどには、エンジンが始動されやすい。したがって、ＣＤモードでエンジンが始動されやすいときに、何らかの対処を行なうことが要請されている。
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの始動を抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の第１のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のときには、前記要求出力が閾値以上に至ったときに、前記エンジンを始動して該エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行に移行する手段である、
ハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときにおいて、前記バッテリの蓄電割合が所定割合未満である条件，前記バッテリの温度が第１所定温度未満である条件，前記バッテリの最大許容出力が第１所定出力未満である条件，前記モータの温度が第２所定温度よりも高い条件，前記モータの正側の最大許容出力が第２所定出力未満である条件の少なくとも１つを含む所定条件が成立しているときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記所定条件が成立していないときよりも小さくなるように、前記要求出力を設定する手段である、
ことを要旨とする。
この本発明の第１のハイブリッド自動車では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のときには、要求出力が閾値以上に至ったときに、エンジンを始動してエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行に移行する。さらに、ＣＤモードで電動走行のときにおいて、バッテリの蓄電割合が所定割合未満である条件，バッテリの温度が第１所定温度未満である条件，バッテリの最大許容出力が第１所定出力未満である条件，モータの温度が第２所定温度よりも高い条件，モータの正側の最大許容出力が第２所定出力未満である条件の少なくとも１つを含む所定条件が成立しているときには、同一の前記アクセル操作量に対して、所定条件が成立していないときよりも小さくなるように、要求出力を設定する。ここで、所定条件は、エンジンが始動されやすい条件を意味する。バッテリの蓄電割合，温度，最大許容出力については、バッテリの最大許容出力が小さいために、エンジンが始動されやすくなり、モータの温度，最大許容出力については、モータの最大許容出力が小さいために、エンジンが始動されやすくなると考えられる。したがって、このように要求出力を設定することにより、ＣＤモードで電動走行のときにおいて、所定条件が成立しているとき（エンジンが始動されやすいとき）に所定条件が成立していないときと同一の要求出力を設定するものに比して、要求出力を小さくすることができ、要求出力が閾値以上になるのを抑制することができる。この結果、ＣＤモードでのエンジンの始動を抑制することができる。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードよりもハイブリッド走行と電動走行とのうち電動走行をより優先する走行モードである。
こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときに前記所定条件が成立しているときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＳモードで前記電動走行のときと同一またはそれよりも大きくなるように、前記要求出力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ＣＤモードで電動走行のときに所定条件が成立しているとき（エンジンが始動されやすいとき）には、ＣＳモードで電動走行のときの値を下限として要求出力を小さくすることにより、エンジンが始動されにくくなる。
この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときに前記所定条件が成立しているときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＳモードで前記電動走行のときと同一となるように、前記要求出力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ＣＤモードで電動走行のときに所定条件が成立しているとき（エンジンが始動されやすいとき）には、要求出力をＣＳモードで電動走行のときの値に小さくすることにより、エンジンがより始動されにくくなる。
また、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記閾値は、前記ＣＤモードのときに、前記ＣＳモードのときよりも大きくなるように設定されるものとしてもよい。こうすれば、ＣＤモードのときに、エンジンが始動されにくくなる。
本発明の第２のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のときには、前記要求出力が第１閾値以上に至ったときに、前記エンジンを始動して該エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行に移行し、前記ＣＤモードで前記電動走行のときには、前記要求出力が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上に至ったときに、前記エンジンを始動して前記ハイブリッド走行に移行する手段である、
ハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記電動走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＤモードのときに前記ＣＳモードのときよりも大きくなるように、前記要求出力を設定する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときにおいて、前記バッテリの蓄電割合が所定割合未満である条件，前記バッテリの温度が第１所定温度未満である条件，前記バッテリの最大許容出力が第１所定出力未満である条件，前記モータの温度が第２所定温度よりも高い条件，前記モータの正側の最大許容出力が第２所定出力未満である条件の少なくとも１つを含む所定条件が成立しており、且つ、その時点の前記アクセル開度に対する前記ＣＤモードでの前記要求出力と前記ＣＳモードでの前記要求出力との差が前記第２閾値と前記第１閾値との差よりも大きいときには、前記ＣＳモードに移行する手段である、
ことを要旨とする。
この本発明の第２のハイブリッド自動車では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、ＣＳモードでエンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のときには、要求出力が第１閾値以上に至ったときに、エンジンを始動してエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行に移行し、ＣＤモードで電動走行のときには、要求出力が第１閾値よりも大きい第２閾値以上に至ったときに、エンジンを始動してハイブリッド走行に移行する。さらに、電動走行のときには、同一のアクセル操作量に対して、ＣＤモードのときにＣＳモードのときよりも大きくなるように、要求出力を設定する。加えて、ＣＤモードで電動走行のときにおいて、バッテリの蓄電割合が所定割合未満である条件，バッテリの温度が第１所定温度未満である条件，バッテリの最大許容出力が第１所定出力未満である条件，モータの温度が第２所定温度よりも高い条件，モータの正側の最大許容出力が第２所定出力未満である条件の少なくとも１つを含む所定条件が成立しており、且つ、その時点のアクセル開度に対するＣＤモードでの要求出力とＣＳモードでの要求出力との差が第２閾値と第１閾値との差よりも大きいときには、ＣＳモードに移行する。ここで、所定条件は、エンジンが始動されやすい条件を意味する。バッテリの蓄電割合，温度，最大許容出力については、バッテリの最大許容出力が小さいために、エンジンが始動されやすくなり、モータの温度，最大許容出力については、モータの最大許容出力が小さいために、エンジンが始動されやすくなると考えられる。したがって、ＣＤモードでの電動走行時に所定条件が成立しており（エンジンが始動されやすく）且つその時点のアクセル開度に対するＣＤモードでの要求出力とＣＳモードでの要求出力との差が第２閾値と第１閾値との差よりも大きいときに、ＣＳモードに移行しないものに比して、第２閾値と第１閾値との差よりも大きい量だけ要求出力を小さくすることができる。この結果、エンジンの始動を抑制することができる。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードよりもハイブリッド走行と電動走行とのうち電動走行をより優先する（第１閾値よりも大きい第２閾値を用いる）走行モードである。
こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記電動走行のときに前記ＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、前記所定条件が成立しており且つその時点の前記アクセル開度に対する前記ＣＤモードでの前記要求出力と前記ＣＳモードでの前記要求出力との差が前記第２閾値と前記第１閾値との差よりも大きいときには、前記ＣＳモードを保持する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ＣＤモードへの移行の要求に応じてＣＤモードに移行するものとは異なり、第２閾値と第１閾値との差よりも大きい量だけ要求出力が大きくなるのを回避することができる。この結果、エンジンの始動を抑制することができる。
本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力をやりとり可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備えるものとしてもよい。
本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される要求トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＳモード用マップおよびＣＤモード用マップの一例を示す説明図である。 第２実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号
・燃料噴射弁への制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｔｍｇ１，Ｔｍｇ２
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。入力制限Ｗｉｎは、値０以下の範囲内で、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｌｏ（例えば、−５℃，０℃，５℃など）以上で且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ（例えば、６０％，６５％，７０％など）以下のときには所定値Ｗｉｎ１（例えば−６０ｋＷ〜−７０ｋＷ程度など）が設定され、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｌｏよりも低いときには閾値Ｔｂｌｏ以上のときに比して電池温度Ｔｂが低いほど大きくなる（絶対値としては小さくなる）ように設定され、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉよりも大きいときには閾値Ｓｈｉ以下のときに比して蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなる（絶対値としては小さくなる）ように設定される。出力制限Ｗｏｕｔは、値０以上の範囲内で、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｌｏ以上で且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ（例えば、４０％，４５％，５０％など）以上のときには所定値Ｗｏｕｔ１（例えば６０ｋＷ〜７０ｋＷ程度など）が設定され、電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｌｏよりも低いときには閾値Ｔｂｌｏ以上のときに比して電池温度Ｔｂが低いほど小さくなるように設定され、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏよりも小さいときには閾値Ｓｌｏ以上のときに比して蓄電割合ＳＯＣが小さいほど小さくなるように設定される。
充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・ＣＳ（Charge Sustaining）モード、または、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）とエンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）とのうちＥＶ走行をＣＳモードよりも優先するＣＤ（Charge Depleting）モード、を指示するモードスイッチ８９からのモード指示信号Ｓｍｄ
ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行またはＥＶ走行を行なう。
ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。要求トルクＴｒ＊の設定方法については後述する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。
そして、走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、ＣＳモードのときにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（所定値或いはＣＤモードから切り替わったときの蓄電割合ＳＯＣなど）のときには値０を設定し、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊よりも小さいときには負の値（充電用の値）を設定し、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣ＊よりも大きいときには正の値（放電用の値）を設定するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、ＣＤモードのときには、蓄電割合ＳＯＣに拘わらず、値０を設定するものとした。
次に、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインと、を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔおよびモータＭＧ２のトルク制限（±Ｔｍ２ｌｉｍ）の範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。ここで、モータＭＧ２のトルク制限（±Ｔｍ２ｌｉｍ）は、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限である。モータＭＧ２のトルク制限（±Ｔｍ２ｌｉｍ）は、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｈｉ（例えば、１２０℃，１３０℃，１４０℃など）以下のときには、モータＭＧ２の定格トルク（±Ｔｍ２ｒｔ）が設定され、温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｈｉよりも高いときには、温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆ以下のときに比して温度Ｔｍｇ２が高いほど絶対値が小さくなるように設定される。これは、モータＭＧ２の過熱を抑制するためである。
そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行のときには、エンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行に移行する。エンジン２２の停止条件としては、例えば、（１），（２）を挙げることができる。第１実施例では、以下の全ての条件が成立したときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判定するものとした。
（１）要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ未満である条件
（２）要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ未満である条件
ＣＤモードまたはＣＳモードでＥＶ走行のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔおよびモータＭＧ２のトルク制限（±Ｔｍ２ｌｉｍ）の範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、このときには、ＨＶ走行のときと同様に、要求パワーＰｅ＊などの計算も行なう。
ＣＤモードまたはＣＳモードでＥＶ走行のときには、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する。第１実施例では、エンジン２２の停止条件（（１），（２）の条件）のうちの少なくとも１つが成立しなくなったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判定するものとした。なお、エンジン２２の停止条件，始動条件は、（１），（２）の条件に限定されるものではない。
ここで、第１実施例では、ＣＤモードのときにＣＳモードのときよりも閾値Ｔｒｒｅｆ，閾値Ｐｅｒｅｆを大きくするなどして、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比してＨＶ走行とＥＶ走行とのうちＥＶ走行をより優先させる（エンジン２２を始動しにくくする）ものとした。具体的には、ＣＳモードのときには、値Ｔｒｒｅｆ１を閾値Ｔｒｒｅｆに設定し、ＣＤモードのときには、値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きい値Ｔｒｒｅｆ２を閾値Ｔｒｒｅｆに設定するものとした。
値Ｔｒｒｅｆ２としては、例えば、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍ（定格トルクＴｍ２ｒｔが値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きい）を値Ｔｒｒｅｆ１よりも若干大きい値で下限ガードした値などを用いることができる。また、ＣＳモードのときには、値Ｐｅｒｅｆ１を閾値Ｐｅｒｅｆに設定し、ＣＤモードのときには、値Ｐｅｒｅｆ１よりも大きい値Ｐｅｒｅｆ２を閾値Ｐｅｒｅｆに設定するものとした。値Ｐｅｒｅｆ２としては、例えば、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ（所定値Ｗｏｕｔ１が値Ｐｅｒｅｆ１よりも大きい）を所定値Ｐｅｒｅｆ１よりも若干大きい値で下限ガードした値などを用いることができる。
また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、電源プラグ６１が外部電源に接続されると、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システム起動したときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）以上のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、ＣＳモードで走行する。また、システム起動したときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１未満のときには、ＣＳモードで走行する。
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、要求トルクＴｒ＊を設定する際の動作について説明する。図２は、第１実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される要求トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
要求トルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，バッテリ５０の電池温度Ｔｂ，蓄電割合ＳＯＣ，出力制限Ｗｏｕｔ，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。バッテリ５０の電池温度Ｔｂは、温度センサ５１ｃによって検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２によって演算された値を通信により入力するものとした。モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍは、温度センサ４６によって検出された値をモータＥＣＵ４０から通信によって入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、走行モードがＣＤモードであるかＣＳモードであるかを判定する（ステップＳ１１０）。そして、ＣＳモードであると判定されたときには、ＣＳモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、ＣＳモード用マップおよび後述のＣＤモード用マップは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を示すマップであり、これらの一例を図３に示す。図中、実線は、ＣＳモード用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係の一例を示し、破線は、ＣＤモード用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係の一例を示す。図３に示すように、ＣＤモード用マップおよびＣＳモード用マップは、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび同一の車速Ｖに対してＣＤモード用マップの要求トルクＴｒ＊がＣＳモード用マップの要求トルクＴｒ＊よりも大きくなるように設定される。これは、ＣＤモードがＣＳモードよりもＨＶ走行とＥＶ走行とのうちＥＶ走行をより優先する走行モードであることと、ＥＶ走行中の加速時にはエンジン２２の回転数Ｎｅが上昇しないために運転者に加速感を感じさせにくいことと、に基づくものである。
ステップＳ１１０でＣＤモードであると判定されたときには、ＥＶ走行時であるかＨＶ走行時であるかを判定する（ステップＳ１２０）。そして、ＨＶ走行時であると判定されたときには、ＣＤモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。これにより、加速時の加速感をより演出することができる。
ステップＳ１２０でＥＶ走行時であると判定されたときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較し（ステップＳ１３０）、バッテリ５０の電池温度Ｔｂを閾値Ｔｂｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを閾値Ｗｒｅｆと比較し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２を閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆと比較し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ２の正側のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ，閾値Ｔｂｒｅｆ，閾値Ｗｒｅｆ，閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆ，閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆは、ＣＤモードでＥＶ走行のときにエンジン２２が始動されやすい状態であるか否かを判定するために用いられる閾値である。閾値Ｓｒｅｆは、例えば、上述の閾値Ｓｌｏよりも数％〜１０％程度低い値などを用いることができる。閾値Ｔｂｒｅｆは、上述の閾値Ｔｂｌｏよりも数℃〜１０℃程度低い値などを用いることができる。閾値Ｗｒｅｆは、例えば、上述の所定値Ｗｏｕｔ１よりも５ｋＷ〜１０ｋＷ程度低い値などを用いることができる。閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆは、上述の閾値Ｔｍｇ２ｈｉ（例えば、１２０℃，１３０℃，１４０℃など）よりも数℃〜１０℃程度高い値などを用いることができる。閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆは、例えば、上述のモータＭＧ２の正側の定格トルクＴｍ２ｒｔの０．８倍〜０．９倍程度の値などを用いることができる。なお、上述したように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂと出力制限Ｗｏｕｔとが関係性を有すると共に、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２とトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍとが関係性を有する。また、ＣＤモードでＥＶ走行のときにおいて、蓄電割合ＳＯＣ，電池温度Ｔｂ，出力制限Ｗｏｕｔが比較的低いときには、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ以上に至ることによってエンジン２２が始動されやすく、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が比較的高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが比較的小さいときには、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ以上に至ることによってエンジン２２が始動されやすい。
ステップＳ１３０〜Ｓ１７０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で、且つ、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上で、且つ、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上で、且つ、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆ以上で、且つ、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ以上のときには、エンジン２２が始動されやすい状態ではないと判断する。そして、ＣＤモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。これにより、加速時の加速感をより演出することができる。
ステップＳ１３０〜Ｓ１７０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには、エンジン２２が始動されやすい状態であると判断し、ＣＳモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、要求トルクＴｒ＊を小さくして要求パワーＰｅ＊を小さくすることができ、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ以上に至ったり要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ以上に至ったりするのを抑制することができる。この結果、ＣＤモードでのエンジン２２の始動を抑制することができる。この際、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定することにより、ＣＤモード用マップを用いて得られる値とＣＳモード用マップを用いて得られる値との間の値を要求トルクＴｒ＊として設定するものに比して、エンジン２２の始動をより抑制することができる。
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでＥＶ走行のときにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには、エンジン２２が始動されやすい状態であると判断し、ＣＤモード用マップよりも要求トルクＴｒ＊が小さくなるように設定されるＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。これにより、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、要求トルクＴｒ＊を小さくして要求パワーＰｅ＊を小さくすることができ、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ以上に至ったり要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ以上に至ったりするのを抑制することができる。この結果、ＣＤモードでのエンジン２２の始動を抑制することができる。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでＥＶ走行のときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，電池温度Ｔｂ，出力制限ＷｏｕｔとモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍとを用いてエンジン２２が始動されやすい状態であるか否かを判定するものとした。しかし、これらの一部、例えば、出力制限Ｗｏｕｔおよびトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを用いてエンジン２２が始動されやすい状態か否かを判定するものとしてもよい。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでＥＶ走行のときにエンジン２２が始動されやすい状態であるときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとした。しかし、ＣＤモード用マップを用いて得られる値（ＣＤモードでＥＶ走行のときにエンジン２２が始動されやすい状態ではないときの値）よりも小さく且つＣＳモード用マップを用いて得られる値よりも大きい値を、要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。こうすれば、この範囲内で要求トルクＴｒ＊を小さくして、エンジン２２の始動を抑制することができる。また、ＣＤモード用マップを用いて得られる値およびＣＳモード用マップを用いて得られる値よりも小さい値を、要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。
次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしており、走行モードおよび要求トルクＴｒ＊の設定方法を除いてハイブリッド自動車２０と同一の制御が行なわれる。したがって、重複する記載を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成などについての説明は省略する。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＨＶＥＣＵ７０は、第１実施例とは異なり、即ち、図２の要求トルク設定ルーチンによる要求トルクＴｒ＊の設定とは異なり、ＣＳモードのときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＤモードのときには、ＣＳモードのときよりも要求トルクＴｒ＊が大きくなるように設定されるＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。
また、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、第１実施例とは異なり、アクセル開度Ａｃｃの全範囲（０％〜１００％）において、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求トルクＴｒ＊の差ΔＴｒが閾値Ｔｒｒｅｆの差ΔＴｒｒｅｆ（＝Ｔｒｒｅｆ２−Ｔｒｒｅｆ１）よりも大きくなり且つＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求パワーＰｅ＊の差ΔＰｅが閾値Ｐｅｒｅｆの差ΔＰｅｒｅｆ（＝Ｐｅｒｅｆ２−Ｐｅｒｅｆ１）よりも大きくなっている。
さらに、第２実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図４の走行モード設定ルーチンによって走行モードを設定する。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
走行モード設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、現在の走行モードがＣＤモードであるかＣＳモードであるかを判定する（ステップＳ２００）。なお、第２実施例では、基本的には、第１実施例と同様に、システム起動時およびその後のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じて走行モード（ＣＤモードまたはＣＳモード）を設定するものとした。
現在の走行モードがＣＤモードであると判定されたときには、ＣＳモードへの移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、ＣＳモードへの移行が要求されたときとしては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至ったとき，モードスイッチ８９が操作されたときが考えられる。
ＣＳモードへの移行が要求されていないと判定されたときには、ＥＶ走行時であるかＨＶ走行時であるかを判定する（ステップＳ２２０）。そして、ＨＶ走行時であると判定されたときには、走行モードをＣＤモードモードで保持して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２２０でＥＶ走行時であると判定されたときには、図２の要求トルク設定ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１７０の処理と同様に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較し（ステップＳ２３０）、バッテリ５０の電池温度Ｔｂを閾値Ｔｂｒｅｆと比較し（ステップＳ２４０）、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを閾値Ｗｒｅｆと比較し（ステップＳ２５０）、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２を閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆと比較し（ステップＳ２６０）、モータＭＧ２の正側のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆと比較する（ステップＳ２７０）。このステップＳ２３０〜Ｓ２７０の処理は、ＣＤモードでＥＶ走行のときに、エンジン２２が始動されやすい状態であるか否かを判定する処理である。
ステップＳ２３０〜Ｓ２７０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で、且つ、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上で、且つ、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上で、且つ、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆ以上で、且つ、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ以上のときには、エンジン２２が始動されやすい状態ではないと判断し、走行モードをＣＤモードで保持して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２３０〜Ｓ２７０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには、エンジン２２が始動されやすい状態であると判断し、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに移行して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。上述したように、第２実施例では、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求トルクＴｒ＊の差ΔＴｒが閾値Ｔｒｒｅｆの差ΔＴｒｒｅｆよりも大きくなり、且つ、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求パワーＰｅ＊の差ΔＰｅが閾値Ｐｅｒｅｆの差ΔＰｅｒｅｆよりも大きくなっている。したがって、ＣＤモードでＥＶ走行のときにエンジン２２が始動されやすい状態のときに、ＣＳモードに移行することにより、ＣＤモードを保持する即ちＣＳモードに移行しないものに比して、差ΔＴｒｒｅｆ，差ΔＰｅｒｅｆよりも大きい量だけ要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊を小さくすることができる。この結果、エンジン２２の始動を抑制することができる。
ステップＳ２１０でＣＳモードへの移行が要求されていると判定されたときには、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに移行して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＤモードからＣＳモードへの移行の要求に対応することができる。
ステップＳ２００で現在の走行モードがＣＳモードであると判定されたときには、ＣＤモードへの移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ３００）。ここで、ＣＤモードへの移行が要求されたときとしては、モードスイッチ８９が操作されたときが考えられる。ＣＤモードへの移行が要求されていないと判定されたときには、走行モードをＣＳモードで保持して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３００でＣＤモードへの移行が要求されたと判定されたときには、ＥＶ走行時であるかＨＶ走行時であるかを判定する（ステップＳ３１０）。そして、ＨＶ走行時であると判定されたときには、走行モードをＣＳモードからＣＤモードに移行して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＳモードからＣＤモードへの移行の要求に対応することができる。
ステップＳ３１０でＥＶ走行時であると判定されたときには、ステップＳ２３０〜Ｓ２７０の処理と同様に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較し（ステップＳ３２０）、バッテリ５０の電池温度Ｔｂを閾値Ｔｂｒｅｆと比較し（ステップＳ３３０）、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを閾値Ｗｒｅｆと比較し（ステップＳ３４０）、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２を閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆと比較し（ステップＳ３５０）、モータＭＧ２の正側のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆと比較する（ステップＳ３６０）。このステップＳ３２０〜Ｓ３６０の処理は、ＣＳモードでＥＶ走行の状態からＣＤモードでＥＶ走行の状態に移行するとＣＤモードでエンジン２２が始動されやすい状態になるか否かを予測する（判定する）処理である。
ステップＳ３２０〜Ｓ３６０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上で、且つ、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上で、且つ、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上で、且つ、モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆ以上で、且つ、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ以上のときには、ＣＳモードでＥＶ走行の状態からＣＤモードでＥＶ走行の状態に移行してもＣＤモードでエンジン２２が始動されやすい状態にはならないと予測する（判断する）。そして、走行モードをＣＳモードからＣＤモードに移行して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＳモードからＣＤモードへの移行の要求に対応することができる。
ステップＳ３２０〜Ｓ３６０で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには、ＣＳモードでＥＶ走行の状態からＣＤモードでＥＶ走行の状態に移行するとＣＤモードでエンジン２２が始動されやすい状態になると予測する（判断する）。そして、走行モードをＣＳモードで保持して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。上述したように、第２実施例では、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求トルクＴｒ＊の差ΔＴｒが閾値Ｔｒｒｅｆの差ΔＴｒｒｅｆよりも大きくなり、且つ、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求パワーＰｅ＊の差ΔＰｅが閾値Ｐｅｒｅｆの差ΔＰｅｒｅｆよりも大きくなっている。したがって、ＣＳモードでＥＶ走行の状態からＣＤモードでＥＶ走行の状態に移行するとＣＤモードでエンジン２２が始動されやすい状態になると予測されるときに、ＣＳモードを保持する即ちＣＤモードに移行しないことにより、ＣＤモードに移行するものに比して、差ΔＴｒｒｅｆ，差ΔＰｅｒｅｆよりも大きい量だけ要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊が大きくなるのを回避することができる。この結果、エンジン２２の始動を抑制することができる。
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＳモードのときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＤモードのときには、ＣＳモード用マップよりも要求トルクＴｒ＊が大きくなるように設定されるＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。また、アクセル開度Ａｃｃの全範囲（０％〜１００％）において、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求トルクＴｒ＊の差ΔＴｒが閾値Ｔｒｒｅｆの差ΔＴｒｒｅｆ（＝Ｔｒｒｅｆ２−Ｔｒｒｅｆ１）よりも大きくなり且つＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求パワーＰｅ＊の差ΔＰｅが閾値Ｐｅｒｅｆの差ΔＰｅｒｅｆ（＝Ｐｅｒｅｆ２−Ｐｅｒｅｆ１）よりも大きくなっている。そして、ＣＤモードでＥＶ走行のときにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには、エンジン２２が始動されやすい状態であると判断し、ＣＤモードからＣＳモードに移行する。これにより、ＣＤモードを保持する即ちＣＳモードに移行しないものに比して、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊の差ΔＴｒｒｅｆ，差ΔＰｅｒｅｆよりも大きい量だけ要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊を小さくすることができる。この結果、エンジン２２の始動を抑制することができる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＳモードでＥＶ走行のときにＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには、ＣＳモードでＥＶ走行の状態からＣＤモードでＥＶ走行の状態に移行するとＣＤモードでエンジン２２が始動されやすい状態になると予測し（判断し）、ＣＳモードを保持する。これにより、ＣＤモードに移行するものに比して、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊の差ΔＴｒｒｅｆ，差ΔＰｅｒｅｆよりも大きい量だけ要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊が大きくなるのを回避することができる。この結果、エンジン２２の始動を抑制することができる。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＤモードでＥＶ走行のときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，電池温度Ｔｂ，出力制限Ｗｏｕｔと、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍと、を用いてエンジン２２が始動されやすい状態であるか否かを判定するものとした。しかし、これらの一部、例えば、出力制限Ｗｏｕｔおよびトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを用いてエンジン２２が始動されやすい状態であるか否かを判定するものとしてもよい。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＳモードでＥＶ走行のときにＣＤモードへの移行が要求されたときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，電池温度Ｔｂ，出力制限Ｗｏｕｔと、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍと、を用いて、ＣＤモードに移行するとエンジン２２が始動されやすい状態になるか否かを予測する（判定する）ものとした。しかし、これらの一部、例えば、出力制限Ｗｏｕｔおよびトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍを用いて、ＣＤモードに移行するとエンジン２２が始動されやすい状態になるか否かを予測する（判定する）ものとしてもよい。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＳモードでＥＶ走行のときにＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のとき，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のとき，モータＭＧ２の温度Ｔｍｇ２が閾値Ｔｍｇ２ｒｅｆよりも高いとき，モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍが閾値Ｔｍ２ｌｉｍｒｅｆ未満のときには、ＣＳモードを保持するものとした。しかし、ＣＤモードに移行するものとしてもよい。
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、アクセル開度Ａｃｃの全範囲（０％〜１００％）において、ＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求トルクＴｒ＊の差ΔＴｒが閾値Ｔｒｒｅｆの差ΔＴｒｒｅｆ（＝Ｔｒｒｅｆ２−Ｔｒｒｅｆ１）よりも大きくなり且つＣＤモードのときとＣＳモードのときとの要求パワーＰｅ＊の差ΔＰｅが閾値Ｐｅｒｅｆの差ΔＰｅｒｅｆ（＝Ｐｅｒｅｆ２−Ｐｅｒｅｆ１）よりも大きくなるものとした。しかし、アクセル開度Ａｃｃの一部の範囲において、差ΔＴｒが差ΔＴｒｒｅｆよりも大きくなり且つ差ΔＰｅが差ΔＰｅｒｅｆよりも大きくなり、アクセル開度Ａｃｃの残余の範囲において、差ΔＴｒが差ΔＴｒｒｅｆ以下になる或いは差ΔＰｅが差ΔＰｅｒｅｆ以下になるものとしてもよい。この場合、ＣＤモードでのＥＶ走行時でエンジン２２が始動されやすい状態であるときにおいて、そのときのアクセル開度Ａｃｃに対して、差ΔＴｒが差ΔＴｒｒｅｆよりも大きくなり且つ差ΔＰｅが差ΔＰｅｒｅｆよりも大きくなるときにはＣＳモードに移行し、差ΔＴｒが差ΔＴｒｒｅｆ以下である或いは差ΔＰｅが差ΔＰｅｒｅｆ以下であるときにはＣＤモードを保持すればよい。また、この場合、ＣＳモードでのＥＶ走行時でＣＤモードへの移行が要求されたときで且つエンジン２２が始動されやすい状態であるときおいて、そのときのアクセル開度Ａｃｃに対して、差ΔＴｒが差ΔＴｒｒｅｆよりも大きくなり且つ差ΔＰｅが差ΔＰｅｒｅｆよりも大きくなるときにはＣＳモードを保持し、差ΔＴｒが差ΔＴｒｒｅｆ以下である或いは差ΔＰｅが差ΔＰｅｒｅｆ以下であるときにはＣＤモードに移行すればよい。
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ モードスイッチ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

  1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、
    走行用の動力を出力可能なモータと、
    前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
    ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
    を備え、
    前記制御手段は、前記エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のときには、前記要求出力が閾値以上に至ったときに、前記エンジンを始動して該エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行に移行する手段である、
    ハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときにおいて、前記バッテリの蓄電割合が所定割合未満である条件，前記バッテリの温度が第１所定温度未満である条件，前記バッテリの最大許容出力が第１所定出力未満である条件，前記モータの温度が第２所定温度よりも高い条件，前記モータの正側の最大許容出力が第２所定出力未満である条件の少なくとも１つを含む所定条件が成立しているときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記所定条件が成立していないときよりも小さくなるように、前記要求出力を設定する手段である、
    ハイブリッド自動車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときに前記所定条件が成立しているときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＳモードで前記電動走行のときと同一またはそれよりも大きくなるように、前記要求出力を設定する手段である、
    ハイブリッド自動車。
  3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときに前記所定条件が成立しているときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＳモードで前記電動走行のときと同一となるように、前記要求出力を設定する手段である、
    ハイブリッド自動車。
  4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記閾値は、前記ＣＤモードのときに、前記ＣＳモードのときよりも大きくなるように設定される、
    ハイブリッド自動車。
  5. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、
    走行用の動力を出力可能なモータと、
    前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
    ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
    を備え、
    前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のときには、前記要求出力が第１閾値以上に至ったときに、前記エンジンを始動して該エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行に移行し、前記ＣＤモードで前記電動走行のときには、前記要求出力が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上に至ったときに、前記エンジンを始動して前記ハイブリッド走行に移行する手段である、
    ハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記電動走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＤモードのときに前記ＣＳモードのときよりも大きくなるように、前記要求出力を設定する手段であり、
    更に、前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行のときにおいて、前記バッテリの蓄電割合が所定割合未満である条件，前記バッテリの温度が第１所定温度未満である条件，前記バッテリの最大許容出力が第１所定出力未満である条件，前記モータの温度が第２所定温度よりも高い条件，前記モータの正側の最大許容出力が第２所定出力未満である条件の少なくとも１つを含む所定条件が成立しており、且つ、その時点の前記アクセル開度に対する前記ＣＤモードでの前記要求出力と前記ＣＳモードでの前記要求出力との差が前記第２閾値と前記第１閾値との差よりも大きいときには、前記ＣＳモードに移行する手段である、
    ハイブリッド自動車。
  6. 請求項５記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記電動走行のときに前記ＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、前記所定条件が成立しており且つその時点の前記アクセル開度に対する前記ＣＤモードでの前記要求出力と前記ＣＳモードでの前記要求出力との差が前記第２閾値と前記第１閾値との差よりも大きいときには、前記ＣＳモードを保持する手段である、
    ハイブリッド自動車。
JP2015135101A 2015-07-06 2015-07-06 ハイブリッド自動車 Active JP6332172B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015135101A JP6332172B2 (ja) 2015-07-06 2015-07-06 ハイブリッド自動車
US15/200,061 US9776621B2 (en) 2015-07-06 2016-07-01 Engine start suppression for a hybrid car
CN201610531741.1A CN106335495B (zh) 2015-07-06 2016-07-04 混合动力汽车
DE102016112194.0A DE102016112194B4 (de) 2015-07-06 2016-07-04 Hybridauto

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015135101A JP6332172B2 (ja) 2015-07-06 2015-07-06 ハイブリッド自動車

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017013729A true JP2017013729A (ja) 2017-01-19
JP6332172B2 JP6332172B2 (ja) 2018-05-30

Family

ID=57584061

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015135101A Active JP6332172B2 (ja) 2015-07-06 2015-07-06 ハイブリッド自動車

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9776621B2 (ja)
JP (1) JP6332172B2 (ja)
CN (1) CN106335495B (ja)
DE (1) DE102016112194B4 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109866755A (zh) * 2017-12-05 2019-06-11 丰田自动车株式会社 混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制器
JP2019131027A (ja) * 2018-01-31 2019-08-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP2019137260A (ja) * 2018-02-13 2019-08-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6332172B2 (ja) * 2015-07-06 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6489054B2 (ja) * 2016-03-30 2019-03-27 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
US10400733B2 (en) * 2017-06-02 2019-09-03 Ford Global Technologies, Llc Vehicle battery control systems and method
JP6568158B2 (ja) * 2017-07-28 2019-08-28 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両用制御装置
KR102444667B1 (ko) * 2017-12-28 2022-09-19 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 주행 모드 제어 방법
JP7122186B2 (ja) * 2018-07-13 2022-08-19 日野自動車株式会社 モーター制御装置
US11548493B2 (en) * 2019-10-15 2023-01-10 Hyundai Motor Company Apparatus of controlling hybrid vehicle having electric supercharger and method thereof
JP2021138309A (ja) * 2020-03-06 2021-09-16 本田技研工業株式会社 車両

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008296619A (ja) * 2007-05-29 2008-12-11 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP2011057117A (ja) * 2009-09-11 2011-03-24 Toyota Motor Corp ハイブリッド車
JP2013023052A (ja) * 2011-07-20 2013-02-04 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両の制御装置
WO2013088509A1 (ja) * 2011-12-13 2013-06-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッドシステムの制御装置
US20150119189A1 (en) * 2013-10-24 2015-04-30 Ford Global Technologies, Llc Dynamic mapping of pedal position to wheel output demand in a hybrid vehicle

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3458795B2 (ja) * 1999-10-08 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP2001271695A (ja) * 2000-03-24 2001-10-05 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
JP3608516B2 (ja) * 2001-01-16 2005-01-12 トヨタ自動車株式会社 車輌のｈｃ排出抑制運転方法
JP4379432B2 (ja) * 2006-05-10 2009-12-09 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに二次電池の設定手法
JP4525765B2 (ja) * 2008-02-08 2010-08-18 株式会社デンソー 車両システム
JP5477030B2 (ja) * 2009-05-22 2014-04-23 日産自動車株式会社 電動車両の制御装置
JP4911206B2 (ja) * 2009-08-31 2012-04-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置および制御方法
JP5223822B2 (ja) 2009-09-11 2013-06-26 トヨタ自動車株式会社 表示装置およびそれを備えるハイブリッド車両
US8583309B2 (en) * 2009-11-13 2013-11-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle and control method of hybrid vehicle
JP5316703B2 (ja) * 2010-04-07 2013-10-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両
US8892286B2 (en) * 2010-04-14 2014-11-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
KR101420065B1 (ko) * 2010-07-21 2014-07-17 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 하이브리드 차량의 제어 장치
WO2012070133A1 (ja) * 2010-11-25 2012-05-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置および制御方法
US8657721B2 (en) * 2011-03-15 2014-02-25 GM Global Technology Operations LLC Driveline stiffness relaxation systems and methods for DFCO operation
CN102822029A (zh) * 2011-03-30 2012-12-12 丰田自动车株式会社 车辆、发动机的控制方法以及发动机的控制装置
JP5580867B2 (ja) * 2011-12-28 2014-08-27 本田技研工業株式会社 車両の発電制御装置
CN104066957B (zh) * 2012-01-19 2018-12-18 日产自动车株式会社 混合动力驱动车辆的控制装置及控制方法
JP5673862B2 (ja) 2012-01-23 2015-02-18 トヨタ自動車株式会社 車両および車両用制御方法
JP5978632B2 (ja) * 2012-01-26 2016-08-24 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の管理システム及びハイブリッド車両の制御装置
EP2829445B1 (en) * 2012-03-21 2020-02-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
JP5924424B2 (ja) * 2012-12-25 2016-05-25 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2014122744A1 (ja) * 2013-02-06 2014-08-14 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2015077867A (ja) * 2013-10-16 2015-04-23 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP2015107674A (ja) * 2013-12-03 2015-06-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US9315190B2 (en) * 2014-04-30 2016-04-19 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle preferred mode
JP6332172B2 (ja) * 2015-07-06 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6332173B2 (ja) * 2015-07-06 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008296619A (ja) * 2007-05-29 2008-12-11 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP2011057117A (ja) * 2009-09-11 2011-03-24 Toyota Motor Corp ハイブリッド車
JP2013023052A (ja) * 2011-07-20 2013-02-04 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両の制御装置
WO2013088509A1 (ja) * 2011-12-13 2013-06-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッドシステムの制御装置
US20150119189A1 (en) * 2013-10-24 2015-04-30 Ford Global Technologies, Llc Dynamic mapping of pedal position to wheel output demand in a hybrid vehicle

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109866755A (zh) * 2017-12-05 2019-06-11 丰田自动车株式会社 混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制器
CN109866755B (zh) * 2017-12-05 2022-03-08 丰田自动车株式会社 混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制器
JP2019131027A (ja) * 2018-01-31 2019-08-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP7024456B2 (ja) 2018-01-31 2022-02-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP2019137260A (ja) * 2018-02-13 2019-08-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
CN110155035A (zh) * 2018-02-13 2019-08-23 丰田自动车株式会社 混合动力汽车
JP7010043B2 (ja) 2018-02-13 2022-01-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
CN110155035B (zh) * 2018-02-13 2022-04-01 丰田自动车株式会社 混合动力汽车

Also Published As

Publication number Publication date
CN106335495A (zh) 2017-01-18
US20170008509A1 (en) 2017-01-12
DE102016112194B4 (de) 2022-09-29
CN106335495B (zh) 2018-10-02
US9776621B2 (en) 2017-10-03
JP6332172B2 (ja) 2018-05-30
DE102016112194A1 (de) 2017-01-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6332172B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2013035370A (ja) ハイブリッド自動車
JP6350208B2 (ja) 自動車
JP6354713B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP6958329B2 (ja) ハイブリッド車両
JP6387947B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP6332173B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP6443353B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP7147155B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2016132263A (ja) ハイブリッド自動車
JP2016147576A (ja) ハイブリッド自動車
JP7040221B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2017128212A (ja) ハイブリッド自動車
JP2012183952A (ja) ハイブリッド自動車
JP6848826B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2016159878A (ja) ハイブリッド自動車の制御装置
JP5761054B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2019155940A (ja) ハイブリッド自動車
JP6996278B2 (ja) ハイブリッド車両
JP2017171200A (ja) ハイブリッド自動車
JP6769147B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP6493252B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2017094756A (ja) ハイブリッド自動車
JP6350395B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2017001499A (ja) ハイブリッド自動車

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170209

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20170921

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171114

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20171212

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180403

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180416

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6332172

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151