JP2001271695A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置

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JP2001271695A
JP2001271695A JP2000085288A JP2000085288A JP2001271695A JP 2001271695 A JP2001271695 A JP 2001271695A JP 2000085288 A JP2000085288 A JP 2000085288A JP 2000085288 A JP2000085288 A JP 2000085288A JP 2001271695 A JP2001271695 A JP 2001271695A
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control
self
diagnosis
motor
load
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JP2000085288A
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Hiroyuki Ando
Takashi Isobe
Takashi Iwamoto
Manabu Niki
Kojiro Tsutsumi
学 仁木
康次郎 堤
宏幸 安藤
崇 岩本
高志 磯部
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
本田技研工業株式会社
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Publication date
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54Transmission for changing ratio
    • B60K6/543Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22Safety or indicating devices for abnormal conditions
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    • Y10S903/915Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918Continuously variable

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自己診断精度を向上することができ、自己診
断を中止する頻度を低くすることができる内燃機関の制
御装置を提供する。 【解決手段】 車両に搭載され、エンジン1の自己診断
を行なう自己診断手段と、エンジン1にかかる負荷を制
御する負荷制御手段と、前記自己診断手段による自己診
断実行中に前記負荷制御手段である、電動アクチュエー
タ24、モータ21、CVT22、VTC23の少なく
とも1つを作動させることによって、エンジン1の負荷
変動が抑制された定常運転状態に制御する定常運転制御
手段であるECU5とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の制御
装置に係るものであり、特に、自己診断精度を向上でき
る内燃機関の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車用エンジン等の内燃機関には、例
えば、触媒、O2センサ、蒸発燃料処理系等を自己診断
することにより、これらに関連する部品の劣化等の異常
検知を行なうために自己診断装置が設けられたものがあ
る。そして、異常か否かの判定は、ある一定の条件を満
たした場合にのみ行なうのが一般的である。例えば、特
開平9−41952号公報に示されているように、触媒
の劣化判定を行なう場合で説明すると、吸気温、冷却水
温、車速が自己診断条件の範囲内である場合にのみ自己
診断を行ない、それ以外の場合、例えば、上記吸気温、
冷却水温、車速が所定範囲から逸脱したり、急激な負荷
変動があった場合には自己診断を行なわないようにして
いる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の内燃機関の自己診断装置にあっては、例えば、上述し
たような所定の急激な負荷変動(例えば、吸気管内絶対
圧の変化量△PB48hPa)を越えない程度の負荷変
動が生じると観測値がばらつき、精度が低下するおそれ
がある。これに対して、負荷変動の閾値、つまり上記し
た自己診断条件の範囲を極端に狭く設定すればある程度
の精度低下を抑えることはできるが、その反面自己診断
を行なう頻度が低くなる(自己診断を中止する頻度が高
まる)という問題がある。そこで、この発明は、自己診
断の精度を向上することができ、自己診断を中止する頻
度を低くすることができる内燃機関の制御装置を提供す
るものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項1に記載した発明は、車両に搭載され、内燃
機関(例えば、実施形態における図1、図9のエンジン
1)の自己診断を行なう自己診断手段(例えば、実施形
態における図2のステップS1、図10のステップS5
1)と、前記内燃機関にかかる負荷を制御する負荷制御
手段(例えば、実施形態における図1、図9のモータ2
1、CVT22、VTC23、図1の電動アクチュエー
タ24)と、前記自己診断手段による自己診断実行中に
おいて所定の運転領域にある時に前記負荷制御手段の少
なくとも1つを作動させることによって、内燃機関の負
荷変動が抑制された定常運転状態に制御する定常運転制
御手段(例えば、実施形態における図1、図9のECU
5)とを備えたことを特徴とする。このように構成する
ことで、自己診断手段における診断条件の範囲内で前記
所定の急激な負荷変動を越えない程度の負荷変動が生じ
た場合に、定常運転制御手段により前記負荷制御手段を
負荷変動を抑えるように作動させて定常運転状態を維持
することが可能となる。
【0005】請求項2に記載した発明は、前記負荷制御
手段は、アクセル開度(例えば、実施形態における図1
のアクセル開度θAcc)及び車両の運転状態に応じて
スロットル弁開度(例えば、実施形態における図1、図
9のスロットル弁開度θTH)を電気的に駆動制御する
スロットル弁制御手段(例えば、実施形態における図2
のステップS3)を備え、前記定常運転制御手段は、前
記スロットル弁制御手段により前記スロットル弁開度の
変化を抑制することを特徴とする。このように構成する
ことで、自己診断条件の範囲内において、内燃機関の負
荷変動が生じた場合に、定常運転制御手段は前記スロッ
トル弁制御手段によりスロットル弁開度の変化を抑制す
ることが可能となる。
【0006】請求項3に記載した発明は、前記負荷制御
手段は、車両の駆動源としてのモータ(例えば、実施形
態における図1、図9のモータ21)を備え、車両の運
転状態に応じて前記モータを駆動制御するハイブリッド
制御手段(例えば、実施形態における図2のステップS
7、図10のステップS56)を備え、前記定常運転制
御手段は、前記ハイブリッド制御手段により前記内燃機
関の負荷変動に応じて前記モータを駆動することを特徴
とする。このように構成することで、自己診断条件の範
囲内において、内燃機関の負荷変動が生じた場合に、定
常運転制御手段はハイブリッド制御手段によりモータを
駆動させて、内燃機関の負荷変動を抑制することが可能
となる。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図1はこの発明の第1実施形態の全体
構成図を示すものである。同図において、例えば4気筒
のエンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配
置されている。スロットル弁3にはスロットル弁開度
(θTH)センサ4が連結され、前記スロットル弁3の
開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コ
ントロールユニット(以下「ECU」という)5に供給
する。
【0008】燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁
3との間で、かつ吸気管2に設けられた図示しない吸気
弁の少し上流側の各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁6
は図示しない燃料ポンプに接続されると共にECU5に
電気的に接続され、ECU5からの信号により燃料噴射
弁6の開弁時間が制御される。
【0009】一方、スロットル弁3の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧(PBA)センサ7が設けられ、この吸気管
内絶対圧センサ7により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸
気温(TA)センサ8が取り付けられており、吸気温T
Aを検出して対応する温度信号を出力しECU5に供給
する。エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(T
W)センサ9はサーミスタ等からなり、エンジン水温T
Wを検出して対応する温度信号を出力しECU5に供給
する。
【0010】エンジン1の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲には、エンジン回転数(NE)センサ1
0及び気筒判別(CYL)センサ11が取り付けられて
いる。エンジン回転数センサ10はエンジン1の各気筒
の吸入行程開始時の上死点(TDC)に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で、(4気筒エンジンでは
角180度毎に)TDC信号パルスを出力し、気筒判別
センサ11は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気
筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信
号パルスはECU5に供給される。
【0011】排気管12には排気ガスを浄化する三元触
媒(以下、「触媒」という)16が設けられ、触媒16
の上流位置には、上流側O2センサ14が装着されてい
ると共に触媒16の下流位置にも下流側O2サンサ15
が装着され、それぞれ、排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその検出値に応じた電気信号がECU5に供給され
る。また、触媒16にはその温度を検出する触媒温度
(TCAT)センサ13が装着され、検出された触媒温
度TCATに対応する電気信号がECU5に供給され
る。ECU5には更にエンジン1が搭載された車両の速
度VHを検出する車速センサ17、大気圧(PA)セン
サ18が接続されており、これらのセンサの検出信号が
ECU5に供給される。
【0012】吸気管2には、通路19を介して燃料タン
クで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ(図示せ
ず)が接続されており、ECU5により開閉が制御され
る。この通路19に設けられたパージ制御弁20は、エ
ンジン1の所定運転状態において開弁し、キャニスタに
貯蔵された蒸発燃料を吸気管2に供給する。ECU5は
各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを
所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値
に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演算処
理回路(以下、「CPU」という)5b、CPU5bで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段5c、前記燃料噴射弁6に駆動信号を供給す
る出力回路5d等から構成されている。
【0013】駆動源は、前記エンジン1の出力軸にモー
タ21が接続されたパラレルハイブリッドタイプのもの
で、加速時にモータ21を駆動すればエンジンを駆動補
助することができ、減速時にモータ21を回生作動すれ
ば、発電機として機能するモータにより電気エネルギー
を図示しないバッテリに蓄えることができる。また、モ
ータ21には無断変速機であるCVT22が接続されて
いる。エンジン1には、バルブ開閉タイミング可変機構
であるVTC23が設けられ、エンジン1の運転状態に
応じて、吸気弁、排気弁の開閉タイミングを調整できる
ようになっている。ここで、前記モータ21、CVT2
2、VTC23は前記ECU5に接続されている。
【0014】ここで、前記スロットル弁3は、例えば、
モータから成る電動アクチュエータ24により開閉作動
するものであり、具体的にはアクセルペダル25の開度
(θAcc)検出装置26からの信号及び車両の運転状
態に応じたECU5からの信号により前記電動アクチュ
エータ24を介して開度が制御される。
【0015】次に、図2に示すフローチャートに基づい
て前記定常運転制御手段による定常運転制御について説
明する。尚、このフローチャートは、例えば、50ms
ecごとに実行される。ステップS1において自己診断
手段による自己診断中か否かを判定する。自己診断手段
はエンジン1に何らかの異常が発生しているか否かを検
出する装置であって、例えば、所定の急激な負荷変動
(例えば、吸気管内絶対圧の変化量△PBが48hP
a)を越えるような場合は自己診断を中止する。したが
って、ステップS1において自己診断中でない場合は、
自己診断の範囲外の急激な負荷変動があるので、以後の
制御が必要ないためステップS12に進み、定常運転制
御を中止して図2の処理を終了する。
【0016】ステップS1における判定の結果自己診断
中である場合は、ステップS2において定常運転領域内
か否かを判定する。定常運転領域内か否かの判定は、図
3に示すようにアクセル開度と車速で与えられる定常運
転領域判断テーブルによって判定するもので、定常クル
ーズ時を中心に領域のHI側と領域のLO側に一定の幅
を持たせ、領域のHI側と領域のLO側との間で囲まれ
た部分を定常運転領域としており、この領域を前記所定
の運転領域としている。ここで定常クルーズ時とは、原
則として前記モータ21によるアシストも回生も行なわ
ない場合を意味し、必要によってクルーズ時におけるモ
ータ21による発電を行なう場合も含む。ステップS2
における判定の結果、定常運転領域内であると判定され
た場合はステップS3に進み、ここでDBW(ドライブ
バイワイヤ)による吸気管内絶対圧(PB)制御を行な
う。
【0017】ここで、DBWによる吸気管内絶対圧(以
下PB)制御とは前述したように、運転者のアクセルペ
ダル操作、あるいは運転状態に応じて、スロットル弁3
を電動アクチュエータ24により作動させるものであ
り、その制御の詳細は後述する。
【0018】そして、ステップS3においてDBWによ
りPB制御を行なった後にステップS4において加速判
断か否かを判定する。この判定は図4に示すようにアク
セル開度と車速で与えられる加減速意思判断テーブルに
よって判定するもので、ここで定常クルーズ時を中心に
前記定常運転領域よりも狭い幅を持たせた領域のHI側
の境界より上を加速判断領域、LO側の境界より下を減
速判断領域としている。一定の車速の場合に、アクセル
開度が図4に示される加速判断領域にあれば加速判断で
あると判定され、アクセル開度が図4に示される減速判
断領域にあれば減速判断であると判定される。
【0019】ステップS4において加速判断であると判
定された場合は、ステップS5に進み、モータアシスト
量の算出を行なってステップS6に進む。ステップS4
において加速判断ではないと判定された場合は、ステッ
プS10に進み減速判断か否かを判定する。ステップS
10における判定の結果、図4に示す減速判断領域であ
る場合にはステップS11においてモータの回生量を算
出する。ここで、ステップS5におけるモータアシスト
量またはステップS11におけるモータ回生量は、負荷
変動(例えば、少なくとも後述する図5の制御における
前記TH目標値と前記TH制御値との差)に応じて算出
され、この差が大きいほどモータアシスト量、回生量共
に大きくなるように算出される。ステップS10におけ
る判定の結果、減速判断領域でない場合は、モータ21
による補正は必要ないと判断しステップS6に進む。
【0020】次に、ステップS6において、算出された
モータアシスト量または回生量が過剰か否かを判定す
る。算出の結果得られたモータアシスト量または回生量
が過剰である場合、つまり算出されたモータアシスト量
または回生量が、実際にモータが補正できる量をこえて
いる場合はステップS12に進み、定常運転制御を中止
する。ステップS6においてモータアシスト量または回
生量が過剰でない場合はステップS7に進み、モータ2
1によるトルク制御を行なうために、モータアシスト量
または回生量をモータに出力する。つまりステップS4
において加速判断がなされた場合は、ステップS5にお
いて算出されたモータアシスト量でモータ21によりエ
ンジン1を駆動補助し、一方、ステップS10において
減速判断がなされた場合にはステップS11において算
出されたモータ回生量でモータ21を回生作動するので
ある。そして、ステップS8においてCVT22のギア
比を変更し、エンジン回転数NEを調整し、ステップS
9においてVTC23によりバルブタイミングを制御し
て図2の処理を終了する。具体的には、例えばバルブの
開閉時期を固定させることによって燃焼室内の燃焼変動
を抑制する。
【0021】次に、前記ステップS3におけるDBW
(によるPB)制御について、図5に示すフローチャー
トに基づいて説明する。ステップS20においてTH目
標値を算出する。このTH目標値算出は、図6に示すよ
うにアクセル開度θAccに対応したスロットル弁開度
θTHのテーブルから求められる。次に、ステップS2
1に進み、算出された前記TH目標値と、前回の処理に
よって決定されたスロットル弁開度である前回TH制御
値との差をとることによって、偏差△THを算出する。
次に、ステップS22において、ΔTH補正値を算出す
る。ここで、前記ΔTH補正値は図7に示されるΔTH
補正値算出テーブルによって、前記ΔTHの絶対値に応
じて決定される値であり、このΔTH補正値を用いるこ
とによって前記TH目標値に対して前記TH制御値、つ
まりスロットル弁開度を穏やかに変化させることができ
る。次に、ステップS23に進み、算出された前記ΔT
Hが0以上か否かを判定する。判定の結果0以上、つま
り加速であると判定された場合はステップS24に進
み、ここで前記前回TH制御値に前記ΔTH補正値を加
えたものをTH制御値に代入する。前記TH制御値は実
際に制御されるスロットル弁開度の算出値である。ステ
ップS23において前記△THが0より小さいと判定さ
れた場合、つまり減速であると判定された場合はステッ
プS28に進み、ここで前記前回TH制御値から前記Δ
TH補正値を引いたものを前記TH制御値に代入する。
【0022】そして、ステップS25においては、前記
TH目標値と前記TH制御値を比較し、前記TH目標値
よりも前記TH制御値が小さい場合はステップS27に
進み、ここで算出された前記TH制御値を実際に制御す
るスロットル弁開度の値として、図2の電動アクチュエ
ータ24に出力して図5の処理を終了する。
【0023】そして、ステップS25において前記TH
制御値が前記TH目標値以上となると、ステップS26
において前記TH制御値に前記TH目標値を代入してス
テップS27に進む。一方、ステップS29において
は、前記TH目標値と前記TH制御値を比較し、前記T
H目標値が前記TH制御値以上となると、ステップS3
0において前記TH目標値を前記TH制御値に代入して
ステップS27に進み、前述した処理を行なって図5の
処理を終了する。
【0024】そして、ステップS29において前記TH
制御値よりも前記TH目標値が小さい場合は、ステップ
S27に進んで前述した処理を行ない、図5の処理を終
了する。つまり、ステップS26、S30では、前記T
H目標値をリミット値とした、前記TH制御値のリミッ
ト制御を行なうのである。
【0025】図5に示すフローチャートの制御によっ
て、図8に示すようにDBWによる補正区間において、
前記TH目標値に対してなだらかな制御スロットル弁開
度(TH制御値)の変化を達成できるのである。上述し
た第1実施形態によれば、自己診断中であって定常運転
領域内にある場合にDBWにより穏やかな吸気管内絶対
圧(PB)制御を行ない、加速減速時におけるエンジン
をモータによる駆動補助あるいは回生作動により補正
し、CVT22によりエンジン回転数NEを抑制し、V
TCにより燃焼室内の燃焼変動を抑制することで、内燃
機関の負荷変動が抑制された定常運転状態に制御でき、
その結果自己診断頻度を高め、診断精度を向上すること
ができる。
【0026】図9はこの発明の第2実施形態の全体構成
図を示すものである。この実施形態は、前記第1実施形
態とほぼ同様の装置構成であるが、第1実施形態におけ
るアクセルペダル25の開度(θAcc)検出装置26
及び電動アクチュエータ24を備えていないものであ
る。尚、前記第1実施形態と同一部分には同一符号を付
して説明は省略する。
【0027】この実施形態の定常運転制御を図10に示
すフローチャートによって説明する。尚、このフローチ
ャートは、例えば50msecごとに実行される。ステ
ップS51において自己診断中か否かを判定する。自己
診断中でない場合は自己診断条件の範囲外の急激な負荷
変動があるので、以後の制御が必要ないためステップS
61に進み、定常運転制御を中止して処理を終了する。
ステップS51における判定の結果自己診断中である場
合は、ステップS52において定常運転領域内か否かを
判定する。定常運転領域内か否かの判定は、図11に示
すようにスロットル弁開度と車速で与えられる定常運転
領域判断テーブルによって判定するもので、前記定常ク
ルーズ時を中心に領域のHI側と領域のLO側に一定の
幅を持たせ、領域のHI側と領域のLO側との間で囲ま
れた部分を定常運転領域としている。
【0028】ステップS52における判定の結果、定常
運転領域内であると判定された場合はステップS53に
進み、加速判断か否かを判定する。この判定は図12に
示すようにスロットル弁開度と車速で与えられる加減速
意思判断テーブルによって判定するものである。ここ
で、加速判断領域及び減速判断領域の説明は、前述した
図4についての説明で記載したものと同様である。一定
の車速の場合に、スロットル弁開度が図12に示される
加速判断領域にあれば、加速判断であると判定され、ス
ロットル弁開度が図12に示される減速判断領域にあれ
ば、減速判断であると判定される。
【0029】ステップS53において加速判断であると
判定された場合は、ステップS54に進み、モータ回生
量の算出を行なってステップS55に進む。ステップS
53において加速判断ではないと判定された場合は、ス
テップS59に進み減速判断か否かを判定する。ステッ
プS59における判定の結果、図12に示す減速判断領
域である場合にはステップS60においてモータアシス
ト量を算出する。ここで、ステップS54におけるモー
タ回生量またはステップS60におけるモータアシスト
量は、負荷変動(例えば、少なくともスロットル弁開度
の変化量)に応じて算出され、この変化量が大きいほど
モータ回生量、アシスト量共に大きくなるように算出さ
れる。ステップS59における判定の結果、減速判断領
域でない場合は、モータ21による補正は必要ないと判
断しステップS55に進む。
【0030】次に、ステップS55において、算出され
たモータ回生量またはアシスト量が過剰か否かを判定す
る。モータ回生量またはアシスト量が過剰である場合、
つまり算出されたモータ回生量またはアシスト量が、実
際にモータが補正できる量をこえている場合はステップ
S61に進み、定常運転制御を中止する。ステップS5
5においてモータ回生量またはアシスト量が過剰でない
場合はステップS56に進み、モータ21によるトルク
制御を行なうために、モータ回生量またはアシスト量を
モータに出力する。つまりステップS53において加速
判断であると判定された場合は、ステップS54におい
て算出されたモータ回生量によりモータ21を回生作動
させ、一方、ステップS59において減速判断であると
判定された場合は、ステップS60において算出された
モータアシスト量でエンジン1をモータ21により駆動
補助するのである。
【0031】このように、スロットル弁開度が加速判断
領域に入った場合にモータ21を回生作動するのは、こ
の実施形態では運転者のアクセルペダル操作がそのまま
スロットル弁開度を決定してしまうので、エンジン回転
数NEが上昇するため、このエンジン回転数NEを抑え
ることを優先させるためモータ21を回生作動させて、
エンジン回転数NEを抑制するのである。これによりエ
ンジン回転数NEの急激な上昇を押え、自己診断の精度
を向上させることができる。また、その逆の場合はエン
ジン回転数NEを高くするために、モータ21によりエ
ンジン1を駆動補助する。
【0032】そして、ステップS57においてCVT2
2のギア比を変更し、エンジン回転数NEを更に調整
し、ステップS58においてVTC23によりバルブタ
イミングを制御して燃焼室内の燃焼変動を抑制し、図1
0の処理を終了する。上述した第2実施形態によれば、
自己診断中であって定常運転領域内にある場合に、加速
減速時におけるエンジン回転数NEの変動をモータ21
による駆動補助あるいは回生作動によりできる限り抑制
し、CVT22により更にエンジン回転数NEを抑制
し、VTC23により燃焼室内の燃焼変動を抑制するこ
とで、内燃機関の負荷変動が抑制された定常運転状態に
制御でき、その結果自己診断頻度を高め、診断精度を向
上することができる。
【0033】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、DBWによるPB制御のみによっ
て定常運転制御を行なうことができる。また、同様にC
VT22、VTC23単独でも、あるいは他の負荷制御
手段と組合わせることにより定常運転制御を行なうこと
ができる。
【0034】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項1に記
載した発明によれば、自己診断手段における診断条件の
範囲内で急激な負荷変動を越えない程度の負荷変動が生
じた場合に、定常運転制御手段により前記負荷制御手段
を負荷変動を抑えるように作動させて定常運転状態を維
持することが可能となるため、自己診断手段による自己
診断頻度を高め診断精度を向上することができるという
効果がある。
【0035】請求項2に記載した発明によれば、自己診
断条件の範囲内において、定常運転制御手段は前記スロ
ットル弁制御手段によりスロットル弁開度の変化を抑制
することが可能となるため、スロットル弁開度の変化に
よる吸気管内絶対圧(PB)の変動を抑制し、自己診断
手段による自己診断頻度を高め診断精度を向上すること
ができるという効果がある。
【0036】請求項3に記載した発明によれば、自己診
断条件の範囲内において、内燃機関の負荷変動が生じた
場合に、定常運転制御手段はハイブリッド制御手段によ
りモータを駆動することにより、内燃機関の負荷変動を
抑制し、自己診断手段による自己診断頻度を高め診断精
度を向上することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の第1実施形態の全体構成図であ
る。
【図2】 第1実施形態の定常運転制御のフローチャー
ト図である。
【図3】 第1実施形態の定常運転領域を示すグラフ図
である。
【図4】 第1実施形態の加速(減速)意思領域を示す
グラフ図である。
【図5】 DBW制御のフローチャート図である。
【図6】 アクセル開度に応じたスロットル弁開度の目
標値を示すグラフ図である。
【図7】 ΔTH補正値算出テーブルを示すグラフ図で
ある。
【図8】 DBWにより補正されたスロットル弁開度を
示すグラフ図である。
【図9】 この発明の第2実施形態の全体構成図であ
る。
【図10】 第2実施形態の定常運転制御のフローチャ
ート図である。
【図11】 第2実施形態の定常運転領域を示すグラフ
図である。
【図12】 第2実施形態の加速(減速)意思領域を示
すグラフ図である。
【符号の説明】
1 エンジン(内燃機関) 5 ECU(定常運転制御手段) 21 モータ(負荷制御手段) 22 CVT(負荷制御手段) 23 VTC(負荷制御手段) 24 電動アクチュエータ(負荷制御手段) S1,S51 自己診断手段 S3 スロットル弁制御手段 S7,S56 ハイブリッド制御手段 θAcc アクセル開度 θTH スロットル弁開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 9/02 351 F02D 11/10 F 11/10 29/02 D 29/02 301Z 301 41/04 310C 41/04 310 41/22 301Z 41/22 301 B60K 9/00 E (72)発明者 仁木 学 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安藤 宏幸 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 堤 康次郎 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 Fターム(参考) 3G065 AA04 BA06 CA00 DA05 DA06 FA12 GA01 GA08 GA09 GA10 GA11 GA26 GA27 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G084 BA05 CA05 DA04 DA11 DA27 DA31 EB08 EB12 EC03 FA01 FA02 FA05 FA10 FA11 FA20 FA27 FA30 FA33 FA39 3G093 AA06 AA07 BA10 BA14 BA16 CA05 CB10 DA01 DA03 DA04 DA05 DA06 DA07 DA09 DA11 DB05 DB08 EA03 EA09 EB01 FA06 FA10 FA12 FB03 3G301 HA01 HA06 HA19 JB09 KA21 LA03 LA07 LB02 LC03 NA08 NC02 ND02 PA07Z PA09Z PA10Z PA11A PD02Z PD12Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF03Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車両に搭載され、内燃機関の自己診断を
    行なう自己診断手段と、前記内燃機関にかかる負荷を制
    御する負荷制御手段と、前記自己診断手段による自己診
    断実行中において所定の運転領域にある時に内燃機関の
    前記負荷制御手段の少なくとも1つを作動させることに
    よって、内燃機関の負荷変動が抑制された定常運転状態
    に制御する定常運転制御手段とを備えたことを特徴とす
    る内燃機関の制御装置。
  2. 【請求項2】 前記負荷制御手段は、アクセル開度及び
    車両の運転状態に応じてスロットル弁開度を電気的に駆
    動制御するスロットル弁制御手段を含み、前記定常運転
    制御手段は、前記スロットル弁制御手段により前記スロ
    ットル弁開度の変化を抑制することを特徴とする請求項
    1に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 【請求項3】 前記負荷制御手段は、車両の駆動源とし
    てのモータを備え、車両の運転状態に応じて前記モータ
    を駆動制御するハイブリッド制御手段を含み、前記定常
    運転制御手段は、前記ハイブリッド制御手段により前記
    モータを駆動することを特徴とする請求項1に記載の内
    燃機関の制御装置。
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