JP2016217196A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの排気系に取り付けられた浄化装置の触媒が過熱しているときに、その触媒の過熱をより確実に検出する。【解決手段】点火サイクル毎に、所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２以下のときには失火カウンタＣｍｆを保持すると共に所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２よりも大きいときには失火カウンタＣｍｆを値１だけインクリメントし（Ｓ３１０〜Ｓ３３０）、増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときに値０のときよりも小さくなるように失火率Ｒｍｆを設定する（Ｓ３４０）。そして、点火カウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ以上に至ったときに（Ｓ３７０）、失火カウンタＣｍｆと、失火率Ｒｍｆの積算値としての失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍとの比較によって、浄化触媒が過熱しているか否かを判定する（Ｓ４１０〜Ｓ４３０）。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンの回転数の単位時間当たりの変動量としての回転変動量が閾値以上のときに、リーンインバランスが発生していると判定し、リーン気筒に対する燃料噴射量の増量を開始するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、こうした制御により、リーン気筒での失火，失火に伴うエミッションの悪化などを抑制することができる。

特開２０１３−１１７２０３号公報

上述のエンジン装置において、回転変動量が閾値以上になる場合としては、何れの気筒でも失火は発生していないが一部の気筒の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量よりも少なくなっている場合，一部の気筒で失火が発生している場合が考えられる。一部の気筒で点火系の故障によって失火が発生している場合に、その気筒がリーン気筒とされて燃料噴射量の増量が開始されると、エンジンの排気系に取り付けらた浄化装置の触媒に流れる未燃焼ガスが多くなり、未燃焼ガスと触媒との燃焼反応による触媒の温度上昇の程度が大きくなり、触媒が過熱しやすくなる。このため、触媒が過熱しているときに、その触媒の過熱をより確実に検出することが要請されている。

本発明のエンジン装置は、エンジンの排気系に取り付けられた浄化装置の触媒が過熱しているときに、その触媒の過熱をより確実に検出することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のエンジン装置は、
複数気筒を有するエンジンと、
前記エンジンの排気を浄化する触媒を有する浄化装置と、
前記エンジンの出力軸が所定回転角だけ回転するのに要した時間の変化量を前記エンジンの点火周期以下の所定周期毎に演算し、前記変化量が第１閾値よりも大きいときには、前記複数気筒のうち前記変化量の演算時に膨張行程となる気筒に対して、該変化量が該第１閾値以下のときよりも燃料噴射量を増量する所定増量の実行を開始する制御手段と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御手段は、
前記所定周期毎に、前記変化量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以下のときにはカウンタの値を保持し、前記変化量が前記第２閾値よりも大きいときには前記カウンタをカウントアップし、
前記エンジンでの点火回数が所定回数以上に至ったときに、前記カウンタが所定値よりも大きいときには、前記触媒が過熱していると判定し、
更に、前記制御手段は、前記エンジンの一部の気筒に対して前記所定増量を実行しているときには、前記エンジンの全ての気筒に対して前記所定増量を実行していないときに比して前記所定値を小さくする、
ことを要旨とする。

この本発明の第１のエンジン装置では、エンジンの出力軸が所定回転角だけ回転するのに要した時間（以下、「回転所要時間」という）の変化量（以下、「所要時間変化量」という）をエンジンの点火周期（点火サイクルに相当する周期）以下の所定周期毎に演算し、所要時間変化量が第１閾値よりも大きいときには、複数気筒のうち所要時間変化量の演算時に膨張行程となる気筒に対して、所要時間変化量が第１閾値以下のときよりも燃料噴射量を増量する所定増量の実行を開始する。そして、所定周期毎に、所要時間変化量が第１閾値よりも大きい第２閾値以下のときにはカウンタの値を保持し、所要時間変化量が第２閾値よりも大きいときにはカウンタをカウントアップし、エンジンでの点火回数が所定回数以上に至ったときに、カウンタが所定値よりも大きいときには、触媒が過熱していると判定する。この際、エンジンの一部の気筒に対して所定増量を実行しているときには、エンジンの全ての気筒に対して所定増量を実行していないときに比して所定値を小さくする。これにより、触媒が過熱しているときにその触媒の過熱をより確実に判定（検出）することができる。ここで、「所要時間変化量」は、最新に演算された回転所要時間から第２所定回転角（例えば、点火サイクルに相当する出力軸の回転角（４気筒の場合には１８０度））前に演算された回転所要時間を減じて演算するものとしてもよい。

こうした本発明の第１のエンジン装置において、前記制御手段は、前記所定周期毎に失火率を設定すると共に、前記点火回数が前記所定回数以上に至ったときに前記失火率の積算値を前記所定値とするものとしてもよい。この場合、前記制御手段は、前記所定周期毎に前記失火率を設定する際、該設定時に膨張行程となる対象気筒が前記所定増量を実行している気筒であるときには、前記対象気筒が前記所定増量を実行している気筒でないときに比して、前記失火率に小さい値を設定するものとしてもよい。こうすれば、エンジンの一部の気筒に対して所定増量を実行しているときには、エンジンの全ての気筒に対して所定増量を実行していないときに比して、失火率の積算値を小さくして、第３閾値を小さくすることができる。そして、所定増量を実行している気筒数が多いほど失火率の積算値すなわち第３閾値を小さくすることができる。また、前記失火率は、前記エンジンの回転数が大きいときには小さいときに比して小さくなり且つ前記エンジンの体積効率が大きいときには小さいときに比して小さくなる値であるものとしてもよい。これは、エンジンの回転数が大きいときには小さいときに比して単位時間当たりのエンジンからの排気量が多くなって触媒の温度上昇の程度が大きくなりやすく、エンジンの体積効率が大きいときには小さいときに比して単位時間当たりのエンジンからの排気量が多くなって触媒の温度上昇の程度が大きくなりやすいためである。

本発明の第１のエンジン装置において、警告を報知する報知手段を備え、前記制御手段は、前記触媒が過熱していると判定したときには、警告が報知されるように前記報知手段を制御するものとしてもよい。こうすれば、触媒が過熱しているときに、それをエンジン装置の使用者（エンジン装置が自動車に搭載されている場合には運転者）に認識させることができる。

本発明の第２のエンジン装置は、
複数気筒を有するエンジンと、
前記エンジンの排気を浄化する触媒を有する浄化装置と、
警告を報知する報知手段と、
前記エンジンの出力軸が所定回転角だけ回転するのに要した時間の変化量を前記エンジンの点火周期以下の所定周期毎に演算し、前記変化量が第１閾値よりも大きいときには、前記複数気筒のうち前記変化量の演算時に膨張行程となる気筒に対して、該変化量が該第１閾値以下のときよりも燃料噴射量を増量する所定増量の実行を開始する制御手段と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御手段は、
前記所定周期毎に、前記変化量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以下のときにはカウンタの値を保持し、前記変化量が前記第２閾値よりも大きいときには前記カウンタをカウントアップし、
前記エンジンでの点火回数が所定回数以上に至ったときに、前記カウンタが所定値よりも大きいときには、前記触媒が過熱していることを示す警告が報知されるように前記報知手段を制御し、
更に、前記制御手段は、前記エンジンの一部の気筒に対して前記所定増量を実行しているときには、前記エンジンの全ての気筒に対して前記所定増量を実行していないときに比して前記所定値を小さくする、
ことを要旨とする。

この本発明の第２のエンジン装置では、エンジンの出力軸が所定回転角だけ回転するのに要した時間（以下、「回転所要時間」という）の変化量（以下、「所要時間変化量」という）をエンジンの点火周期（点火サイクルに相当する周期）以下の所定周期毎に演算し、所要時間変化量が第１閾値よりも大きいときには、複数気筒のうち所要時間変化量の演算時に膨張行程となる気筒に対して、所要時間変化量が第１閾値以下のときよりも燃料噴射量を増量する所定増量の実行を開始する。そして、所定周期毎に、所要時間変化量が第１閾値よりも大きい第２閾値以下のときにはカウンタの値を保持し、所要時間変化量が第２閾値よりも大きいときにはカウンタをカウントアップし、エンジンでの点火回数が所定回数以上に至ったときに、カウンタが所定値よりも大きいときには、触媒が過熱していることを示す警告が報知されるように報知手段を制御する。この際、エンジンの一部の気筒に対して所定増量を実行しているときには、エンジンの全ての気筒に対して所定増量を実行していないときに比して所定値を小さくする。これにより、触媒が過熱しているときにその触媒の過熱をより確実に判定（検出）することができる。ここで、「所要時間変化量」は、最新に演算された回転所要時間から第２所定回転角（例えば、点火サイクルに相当する出力軸の回転角（４気筒の場合には１８０度））前に演算された回転所要時間を減じて演算するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのエンジン装置を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４によって実行される所要時間変化量演算ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４によって実行される燃料増量判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４によって実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 失火率設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、４気筒を有し、ガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図２に示すように、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ
・スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
・吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ
・吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ
・浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ
・空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ
・酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２
・シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号
・燃料噴射弁１２６への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。実施例では、エンジン２２とエンジンＥＣＵ２４とが「エンジン装置」に該当する。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ねじれ要素としてのダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０からは、警告灯８９ａ，８９ｂへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（Ａ１）〜（Ａ３）の３つのモードがある。
（Ａ１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（Ａ２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（Ａ３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を運転する際には、エンジン２２が目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）で運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。この際、まず、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて、目標スロットル開度ＴＨ＊と、４気筒のうちの各気筒［１］〜［４］（［］内の数字は気筒番号）についての目標燃料噴射量Ｑｆ＊［１］〜Ｑｆ＊［４］，目標点火時期ＩＴ＊［１］〜ＩＴ＊［４］と、を設定する。そして、吸入空気量制御としては、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１３６を駆動制御する。燃料噴射制御としては、目標燃料噴射量Ｑｆ＊［１］〜Ｑｆ＊［４］による燃料噴射が行なわれるように各気筒［１］〜［４］の燃料噴射弁１２６を駆動制御する。点火制御としては、目標点火時期ＩＴ＊［１］〜ＩＴ＊［４］で点火が行なわれるように各気筒［１］〜［４］のイグニッションコイル１３８を駆動制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２で失火が発生しているか否かおよび浄化触媒１３４ａが過熱しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される所要時間変化量演算ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は、エンジンＥＣＵ２４によって実行される燃料増量判定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５は、エンジンＥＣＵ２４によって実行される異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。なお、実施例では、４気筒のエンジン２２を用いるから、クランクシャフト２６の回転角で１８０度毎に何れかの気筒で点火が行なわれる。したがって、以下の説明において、「点火サイクル」は、クランクシャフト２６の回転角で１８０度に相当する。

まず、図３の所要時間変化量演算ルーチンについて説明する。このルーチンは、各気筒についての３０度回転所要時間Ｔ３０が演算される毎に実行される。ここで、３０度回転所要時間Ｔ３０は、クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要した時間である。各気筒についての３０度回転所要時間Ｔ３０は、実施例では、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒが各気筒の上死点から３０度だけ回転するのに要した時間を計測して得るものとした。したがって、このルーチンは、点火サイクル毎に実行されることになる。

図３のルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、気筒［ｉ］，［ｉ−１］についての３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ］，Ｔ３０［ｉ−１］を入力する（ステップＳ１００）。また、気筒［ｉ］，［ｉ−１］は、それぞれ最新，その１点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０に対応する気筒（それぞれ３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ］，Ｔ３０［ｉ−１］の演算時に膨張行程となる気筒）を意味する。即ち、気筒［ｉ］，［ｉ−１］の組み合わせは、（［１］，［４］），（［２］，［１］），（［３］，［２］），（［４］，［３］）の何れかとなる。

続いて、気筒［ｉ］についての３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ］から気筒［ｉ−１］についての３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ−１］を減じて、気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］を計算して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。

次に、図４の燃料増量判定ルーチンについて説明する。このルーチンは、図３のルーチンによって所要時間変化量ΔＴ３０が演算される毎（点火サイクル毎）に実行される。図４のルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、今回の対象気筒としての気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］の値を調べる（ステップＳ２００）。ここで、気筒［ｉ］は、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０に対応する気筒（所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］の演算時および本ルーチンの実行時に膨張行程となる気筒）を意味する。気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］は、気筒［ｉ］についての燃料噴射量の増量（後述のステップＳ２４０）が行なわれているか否かを示すフラグであり、前回に本ルーチンが実行されたときに後述のステップＳ２４０，Ｓ２５０の処理によって設定された値を用いるものとした。

増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときには、気筒［ｉ］についての燃料噴射量の増量は行なわれていないと判断し、気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］を入力し（ステップＳ２１０）、入力した気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］を閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２２０）。ここで、気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］は、図３のルーチンによって演算された値を入力するものとした。閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１は、気筒［ｉ］の空燃比が他の気筒の空燃比よりもリーンになっている可能性があるか否かの判断に用いられる閾値であり、実験や解析などによって、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび体積効率ＫＬに応じて定められる。また、閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１は、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍで体積効率ＫＬが６０％のときに９０μｓｅｃ，９５μｓｅｃ，１００μｓｅｃなどとすることができる。

なお、所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１よりも大きくなる場合としては、以下の（Ｂ１），（Ｂ２）の場合が考えられる。
（Ｂ１）気筒［ｉ］で失火は発生していないが気筒［ｉ］の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量よりも少なくなっている場合
（Ｂ２）気筒［ｉ］で失火が発生している場合

ここで、気筒［ｉ］の失火の発生の要因としては、以下の（Ｃ１），（Ｃ２）の場合が考えられる。
（Ｃ１）燃料噴射弁１２６など燃料供給系の故障によって燃料噴射が行なわれていない場合
（Ｃ２）点火プラグ１３０やイグニッションコイル１３８など点火系の故障によって点火が行なわれていない場合

ステップＳ２１０で所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１以下のときには、気筒［ｉ］の空燃比が他の気筒の空燃比よりもリーンになっていない（他の気筒の空燃比と同程度である）と判断し、気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］に値０を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０で所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１よりも大きいときには、気筒［ｉ］の空燃比が他の気筒の空燃比よりもリーンになっている可能性があると判断する。そして、気筒［ｉ］についての燃料噴射量の増量を開始すると判定し（ステップＳ２４０）、気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。気筒［ｉ］についての燃料噴射量の増量を開始すると判定すると、その後、これを判定していないときよりも、気筒［ｉ］についての目標燃料噴射量Ｑｆ＊を所定倍（例えば、１．１倍，１．２倍など）とする。これにより、気筒［ｉ］についての燃料噴射量が実際に増量される場合（上述の（Ｂ１）の理由によって所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１よりも大きくなっていた場合）には、一部の気筒についての燃料噴射量が少ないために浄化触媒１３４ａが過熱したりエミッションが悪化したりする、という不都合が生じるのを抑制することができる。

次に、図５の異常判定ルーチンについて説明する。このルーチンは、図３のルーチンによって所要時間変化量ΔＴ３０が演算される毎（点火サイクル毎）に実行される。図５のルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、今回の対象気筒としての気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］，気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］，エンジン２２の回転数Ｎｅ，体積効率ＫＬなどのデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、気筒［ｉ］は、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０に対応する気筒（所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］の演算時および本ルーチンの実行時に膨張行程となる気筒）を意味する。気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］は、図３のルーチンによって演算された値を入力するものとした。気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］は、図４のルーチンによって設定された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト１４０からのクランク角θｃｒに基づいて演算された値を入力するものとした。体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］を上述の閾値ΔＴ３０ｒｅｆ１よりも大きい閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２と比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２は、気筒［ｉ］で失火が発生している可能性があるか否かの判断に用いられる閾値であり、実験や解析などによって、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび体積効率ＫＬに応じて定められる。この閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２は、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍで体積効率ＫＬが６０％のときに１２０μｓｅｃ，１２５μｓｅｃ，１３０μｓｅｃなどとすることができる。

ステップＳ３１０で、気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２以下のときには、気筒［ｉ］で失火は発生していないと判断し、失火カウンタＣｍｆを前回値で保持する（ステップＳ３２０）。一方、気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２よりも大きいときには、気筒［ｉ］で失火が発生している可能性があると判断し、失火カウンタＣｍｆを値１だけインクリメントする（ステップＳ３３０）。この失火カウンタＣｍｆは、エンジン２２の運転を開始するときに初期値として値０が設定され、その後、後述のステップＳ４４０の処理によって値０にリセットされる。

次に、気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］とエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて失火率Ｒｍｆを設定し（ステップＳ３４０）、設定した失火率Ｒｍｆを前回に設定した失火率積算値（前回Ｒｍｆｓｕｍ）に加えて失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍを更新する（ステップＳ３５０）。ここで、失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍは、浄化触媒１３４ａが過熱しているか否かの判断に用いられる閾値であり、失火率Ｒｍｆは、この失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍの設定に用いられる積算用の値である。失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍは、エンジン２２の運転を開始するときに初期値として値０が設定され、その後、後述のステップＳ４４０の処理によって値０にリセットされる。失火率Ｒｍｆは、実施例では、気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］とエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと失火率Ｒｍｆとの関係を予め定めて失火率設定用マップとして記憶しておき、気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］とエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると、このマップから対応する失火率Ｒｍｆを導出して設定するものとした。失火率設定用マップの一例を図６に示す。失火率Ｒｍｆは、図示するように、増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときに増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときよりも小さくなり、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向で、且つ、体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる傾向に設定される。例えば、体積効率ＫＬが５０％のときにおいて、エンジン２２の回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍで増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときには０．１９，０．２，０．２１などとし、エンジン２２の回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍで増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときには０．１４，０．１５，０．１６などとし、エンジン２２の回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍで増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときには０．０１８，０．０２，０．０２２などとし、エンジン２２の回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍで増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときには０．００８，０．０１，０．０１２などとすることができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍのときにおいて、体積効率ＫＬが１０％で増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときには０．１９，０．２，０．２１などとし、体積効率ＫＬが１０％で増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときには０．１４，０．１５，０．１６などとし、体積効率ＫＬが８０％で増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときには０．０１８，０．０２，０．０２２などとし、体積効率ＫＬが８０％で増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときには０．００８，０．０１，０．０１２などとすることができる。このように失火率Ｒｍｆを設定する理由については後述する。また、失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍは、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の一部が値１のときに、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の全てが値０のときよりも小さくなる。そして、この失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍは、増量判定フラグＦ［ｉ］が値１となる気筒数が多いほど小さい値となる。

続いて、点火カウンタＣｉの値を値１だけインクリメントする（ステップＳ３６０）。この点火カウンタＣｉは、エンジン２２の運転を開始するときに初期値として値０が設定され、その後、後述のステップＳ４４０の処理によって値０にリセットされる。実施例では、図５のルーチンは、図３のルーチンによって所要時間変化量ΔＴ３０が演算される毎（何れかの気筒で点火が行なわれる毎）に実行されるものとしたから、点火カウンタＣｉは、エンジン２２の運転開始からの点火回数または値０にリセットされてからの点火回数に相当する。

次に、点火カウンタＣｉを閾値Ｃｉｒｅｆと比較する（ステップＳ３７０）。ここで、閾値Ｃｉｒｅｆは、エンジン２２で失火が発生しているか否かおよび浄化触媒１３４ａが過熱しているか否を判定するか否かの判断に用いられる閾値であり、例えば、１８００，２０００，２２００などとすることができる。点火カウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ未満のときには、そのまま本ルーチンを終了する。

ステップＳ３７０で点火カウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ以上のときには、失火カウンタＣｍｆと閾値Ｃｍｆｒｅｆとを比較する（ステップＳ３８０）。ここで、閾値Ｃｍｆｒｅｆは、例えば、閾値Ｃｉｒｅｆの０．０２倍，０．０３倍，０．０４倍などとすることができる。そして、失火カウンタＣｍｆが閾値Ｃｍｆｒｅｆ以下のときには、エンジン２２で失火は発生していないと判定する（ステップＳ３９０）。一方、失火カウンタＣｍｆが閾値Ｃｍｆｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２で失火が発生していると判定し（ステップＳ４００）、失火検出用の警告灯８９ａを点灯させる（ステップＳ４０５）。これにより、エンジン２２で失火が発生していることを運転者に報知することができる。なお、エンジン２２で失火が発生していると判定したときには、警告灯８９ａを点灯させるのに加えて、エンジン２２で失火が発生していることを示す情報を図示しない不揮発性メモリなどに記憶させるものとしてもよい。

続いて、失火カウンタＣｍｆと失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍとを比較する（ステップＳ４１０）。そして、失火カウンタＣｍｆが失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍ以下のときには、浄化触媒１３４ａは過熱していないと判定する（ステップＳ４２０）。一方、失火カウンタＣｍｆが失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍよりも大きいときには、浄化触媒１３４ａが過熱していると判定し（ステップＳ４３０）、触媒過熱検出用の警告灯８９ｂを点灯させる（ステップＳ４３５）。こうすれば、浄化触媒１３４ａが過熱していることを運転者に報知することができる。なお、浄化触媒１３４ａが過熱していると判定したときには、警告灯８９ｂを点灯させるのに加えて、浄化触媒１３４ａが過熱していることを示す情報を図示しない不揮発性メモリなどに記憶させるものとしてもよい。

こうしてエンジン２２で失火が発生しているか否かおよび浄化触媒１３４ａが過熱しているか否を判定すると、失火カウンタＣｍｆと失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍと点火カウンタＣｉとを値０にリセットして（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。

このようにすることにより、失火カウンタＣｍｆ、即ち、１つのカウンタを用いて、エンジン２２で失火が発生しているか否かおよび浄化触媒１３４ａが過熱しているか否を判定することができる。

ここで、図６の傾向に失火率Ｒｍｆを設定する理由について説明する。まず、増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときに増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときよりも小さくなるように失火率Ｒｍｆを設定する理由について説明する。気筒［ｉ］で点火プラグ１３０など点火系の故障によって失火が発生している場合に、気筒［ｉ］についての燃料噴射量が増量されているときには、燃料噴射量が増量されていないときよりも、浄化触媒１３４ａに流れる未燃焼ガスが多くなり、未燃焼ガスと触媒との燃焼反応による触媒の温度上昇の程度が大きくなり、触媒が過熱しやすい。実施例では、増量判定フラグＦ［ｉ］が値１のときに増量判定フラグＦ［ｉ］が値０のときよりも小さくなるように失火率Ｒｍｆを設定することにより、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の一部が値１のときに、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の全てが値０のときよりも失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍが小さくなるから、浄化触媒１３４ａが過熱しているときにその過熱をより確実に検出することができきる。そして、失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍは、増量判定フラグＦ［ｉ］が値１の気筒数が多いほど小さい値となるから、燃料噴射量が増量されている気筒数に応じて、浄化触媒１３４ａが過熱しているときにその過熱をより適切に検出することができきる。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向で且つ体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる傾向に失火率Ｒｍｆを設定する理由を説明する。エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど且つ体積効率ＫＬが大きいほど、単位時間当たりのエンジン２２からの排気量が多くなるから、浄化触媒１３４ａの温度上昇の程度が大きくなりやすく、浄化触媒１３４ａが過熱しやすい。実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向で且つ体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる傾向に失火率Ｒｍｆを設定することにより、失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍが、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向で且つ体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる傾向の値となる。これにより、浄化触媒１３４ａが過熱しているときにその過熱をより確実に検出することができきる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、点火サイクル毎に、今回の対象気筒としての気筒［ｉ］についての所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２以下のときには失火カウンタＣｍｆを保持すると共に所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］が閾値ΔＴ３０ｒｅｆ２よりも大きいときには失火カウンタＣｍｆを値１だけインクリメントし、気筒［ｉ］についての燃料噴射量の増量が行なわれているときにこの増量が行なわれていないときよりも小さくなるように失火率Ｒｍｆを設定する。そして、点火カウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ以上に至ったときに、失火カウンタＣｍｆと、失火率Ｒｍｆの積算値としての失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍとの比較によって、浄化触媒１３４ａが過熱しているか否かを判定する。これにより、エンジン２２の一部の気筒で燃料噴射量の増量が行なわれているときにおいて、浄化触媒１３４ａが過熱したときにその過熱をより確実に判定（検出）することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、気筒［ｉ］についての増量判定フラグＦ［ｉ］とエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて失火率Ｒｍｆを設定するものとした。しかし、増量判定フラグＦ［ｉ］と、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとの何れかと、に基づいて失火率Ｒｍｆを設定するものとしてもよい。また、増量判定フラグＦ［ｉ］だけに基づいて失火率Ｒｍｆを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、浄化触媒１３４ａが過熱しているか否かの判定に用いる閾値ＯＴｒｅｆとして、失火率Ｒｍｆの積算値としての失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍを用いるものとした。しかし、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の一部が値１のときに、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の全てが値０のときよりも小さくなるようにこの閾値ＯＴｒｅｆを設定するものであればよい。例えば、点火サイクル毎に、増量判定フラグＦ［ｉ］に拘わらずにエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて失火率Ｒｍｆを設定し、点火カウンタＣｉが閾値Ｃｉｒｅｆ以上に至ったときに、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の全てが値０のときには失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍを閾値ＯＴｒｅｆに設定し、増量判定フラグＦ［１］〜Ｆ［４］の一部が値１のときには失火率積算値Ｒｍｆｓｕｍよりも小さい値を閾値ＯＴｒｅｆに設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、エンジン２２で失火が発生しているか否かおよび浄化触媒１３４ａが過熱しているか否かの判定に、失火カウンタＣｍｆ、即ち、１つのカウンタを用いるものとしたが、それぞれ別々のカウンタを用いるものとしてもよい。この場合、浄化触媒１３４ａが過熱しているか否かの判定にのみ失火カウンタＣｍｆを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、エンジン２２で失火が発生していると判定したとき，浄化触媒１３４ａが過熱していると判定したときには、警告灯８９ａ，８９ｂの点灯によってこれらの異常が生じているとことを運転者に報知するものとした。しかし、警告灯８９の点灯に代えて、スピーカからの音声出力やディスプレイへの表示出力によって運転者に報知するものとしてもよい。また、これらによる運転者への報知を行なわないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要した時間である３０度回転所要時間Ｔ３０を演算すると共にこの３０度回転所要時間Ｔ３０に基づいて所要時間変化量ΔＴ３０を演算するものとした。しかし、３０度に代えて、１０度，２０度などを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、気筒［ｉ］についての３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ］から気筒［ｉ−１］についての３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ−１］を減じて所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］を演算するものとした。しかし、気筒［ｉ］についての３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ］から気筒［ｉ−２］についての３０度回転所要時間Ｔ３０［ｉ−２］を減じて所要時間変化量ΔＴ３０［ｉ］を演算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、４気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、６気筒，８気筒，１２気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置の構成としたが、エンジンと１つのモータと備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車に搭載されるエンジン装置の構成としてもよいし、モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に搭載されるエンジン装置の構成としてもよい。また、建設設備などの移動しない設備に搭載されるエンジン装置の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、浄化触媒１３４ａを有する浄化装置１３４が「浄化装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ａ，８９ｂ 警告灯、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５８ 吸気圧センサ、１５９ ノックセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 複数気筒を有するエンジンと、
   前記エンジンの排気を浄化する触媒を有する浄化装置と、
   前記エンジンの出力軸が所定回転角だけ回転するのに要した時間の変化量を前記エンジンの点火周期以下の所定周期毎に演算し、前記変化量が第１閾値よりも大きいときには、前記複数気筒のうち前記変化量の演算時に膨張行程となる気筒に対して、該変化量が該第１閾値以下のときよりも燃料噴射量を増量する所定増量の実行を開始する制御手段と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御手段は、
   前記所定周期毎に、前記変化量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以下のときにはカウンタの値を保持し、前記変化量が前記第２閾値よりも大きいときには前記カウンタをカウントアップし、
   前記エンジンでの点火回数が所定回数以上に至ったときに、前記カウンタが所定値よりも大きいときには、前記触媒が過熱していると判定し、
   更に、前記制御手段は、前記エンジンの一部の気筒に対して前記所定増量を実行しているときには、前記エンジンの全ての気筒に対して前記所定増量を実行していないときに比して前記所定値を小さくする、
   エンジン装置。
2. 請求項１記載のエンジン装置であって、
   前記制御手段は、前記所定周期毎に失火率を設定すると共に、前記点火回数が前記所定回数以上に至ったときに前記失火率の積算値を前記所定値とする、
   エンジン装置。
3. 請求項２記載のエンジン装置であって、
   前記制御手段は、前記所定周期毎に前記失火率を設定する際、該設定時に膨張行程となる対象気筒が前記所定増量を実行している気筒であるときには、前記対象気筒が前記所定増量を実行している気筒でないときに比して、前記失火率に小さい値を設定する、
   エンジン装置。
4. 請求項２または３記載のエンジン装置であって、
   前記失火率は、前記エンジンの回転数が大きいときには小さいときに比して小さくなり且つ前記エンジンの体積効率が大きいときには小さいときに比して小さくなる値である、
   エンジン装置。
5. 複数気筒を有するエンジンと、
   前記エンジンの排気を浄化する触媒を有する浄化装置と、
   警告を報知する報知手段と、
   前記エンジンの出力軸が所定回転角だけ回転するのに要した時間の変化量を前記エンジンの点火周期以下の所定周期毎に演算し、前記変化量が第１閾値よりも大きいときには、前記複数気筒のうち前記変化量の演算時に膨張行程となる気筒に対して、該変化量が該第１閾値以下のときよりも燃料噴射量を増量する所定増量の実行を開始する制御手段と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御手段は、
   前記所定周期毎に、前記変化量が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以下のときにはカウンタの値を保持し、前記変化量が前記第２閾値よりも大きいときには前記カウンタをカウントアップし、
   前記エンジンでの点火回数が所定回数以上に至ったときに、前記カウンタが所定値よりも大きいときには、前記触媒が過熱していることを示す警告が報知されるように前記報知手段を制御し、
   更に、前記制御手段は、前記エンジンの一部の気筒に対して前記所定増量を実行しているときには、前記エンジンの全ての気筒に対して前記所定増量を実行していないときに比して前記所定値を小さくする、
   エンジン装置。

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