JP6365372B2 - エンジンの失火判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの失火判定装置に関する。

従来、この種のエンジンの失火判定装置としては、クランクシャフトがダンパを介して後段に接続されたエンジンで失火が発生するか否かを判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この失火判定装置では、エンジンの運転ポイント（回転数およびトルク）がダンパを含む後段の共振領域に属しないときには、クランク角の３０度毎の回転数である３０度回転数の逆数をとって、クランクシャフトが３０度だけ回転するのに要する３０度回転所要時間を演算し、演算した３０度回転所要時間と第１閾値との比較によって、エンジンで失火が発生しているか否かを判定する。一方、エンジンの運転ポイントが共振領域に属するときには、３０度回転数にハイパスフィルタを施してフィルタ処理後回転数を演算し、演算したフィルタ処理後回転数の谷と山との差である変動分と第２閾値との比較によって、エンジンで失火が発生しているか否かを判定する。

特開２０１１−５２６９８号公報

上述したように、エンジンのクランクシャフトがダンパを介して後段に接続されている場合、エンジンの運転時、特に、軽負荷での運転時には、エンジンからの比較的小さいトルク変動に対してダンパからの影響によって、３０度回転数，３０度回転所要時間，３０度回転所要時間の変化量などがバラつく。このため、エンジンで失火が発生しているか否かの判定精度が低くなりやすい。

本発明のエンジンの失火判定装置は、エンジンで失火が発生しているか否かの判定精度を向上させることを主目的とする。

本発明のエンジンの失火判定装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジンの失火判定装置は、
出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒のエンジンで失火が生じているか否かを判定するエンジンの失火判定装置であって、
前記出力軸が第１所定回転角だけ回転するのに要した時間の変化量である所要時間変化量を周期的に演算する演算手段と、
最新に演算された前記所要時間変化量を、第２所定回転角前に演算された前記所要時間変化量が大きいほど大きくなるように補正し、該補正後の所要時間変化量と閾値との比較によって前記エンジンで失火が発生しているか否かを判定する判定手段と、
を備えることを特徴とする。

この本発明のエンジンの失火判定装置では、出力軸が第１所定回転角だけ回転するのに要した時間（以下、「回転所要時間」という）の変化量である所要時間変化量を周期的に演算する。ここで、「第１所定回転角」は、例えば、３０度とすることができる。また、「所要時間変化量」は、例えば、最新に演算された回転所要時間から第３所定回転角（例えば、出力軸の回転角で１点火サイクルに相当する回転角（６気筒の場合１２０度））前に演算された回転所要時間を減じて演算することができる。さらに、「周期的に」は、例えば、出力軸の回転角で３０度毎に、とすることができる。そして、最新に演算された所要時間変化量を、第２所定回転角前に演算された所要時間変化量が大きいほど大きくなるように補正し、補正後の所要時間変化量と閾値との比較によってエンジンで失火が発生しているか否かを判定する。ここで、「第２所定回転角」は、例えば、出力軸の回転角で１点火サイクルに相当する回転角とすることができる。ねじれ要素のねじれ反力の影響によってエンジンの回転数が減少しているとき（第２所定回転角前に演算された所要時間変化量が正の値のとき）には、最新に演算された所要時間変化量が実際よりも小さくなっていると考えられる。一方、ねじれ要素のねじれ反力によってエンジンの回転数が増加しているとき（第２所定回転角前に演算された所要時間変化量が負の値のとき）には、最新に演算された所要時間変化量が実際よりも大きくなっていると考えられる。したがって、最新に演算された所要時間変化量を第２所定回転角前に演算された所要時間変化量に応じて補正し、補正後の所要時間変化量を用いてエンジンで失火が発生しているか否かを判定することにより、エンジンで失火が発生しているか否かをより精度よく判定することできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される所要時間変化量演算ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２４によって実行される失火カウンタ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジンの失火判定装置を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する６気筒の内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図２に示すように、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ。吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ。吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ。吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ。浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ。空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ。酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２。シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号。燃料噴射弁１２６への駆動制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号。吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への駆動制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ねじれ要素としてのダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

なお、実施例では、エンジンＥＣＵ２４が「エンジンの失火判定装置」に該当する。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２からの出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２で失火が発生しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される所要時間変化量演算ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は、エンジンＥＣＵ２４によって実行される失火カウンタ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。なお、実施例では、６気筒のエンジン２２を用いるから、第１気筒（♯１），・・・，第６気筒（♯６）の順に、クランクシャフト２６の回転角で１２０度毎に点火が行なわれる。したがって、以下の説明において、「点火サイクル」は、クランクシャフト２６の回転角で１２０度に相当する。

まず、図３の所要時間変化量設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、クランクシャフト２６が所定角度（例えば３０度）だけ回転する毎に実行される。図３のルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、最新に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０（以下、「Ｔ３０ｎｅｗ」と示す）と、１点火サイクル前（クランクシャフト２６の回転角で１２０度前）に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０（以下、「Ｔ３０ｉｃ１」と示す）と、を入力する（ステップＳ１００）。ここで、３０度回転所要時間Ｔ３０は、クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要した時間である。この３０度回転所要時間Ｔ３０は、実施例では、クランクシャフト２６が所定角度（例えば、１０度，３０度など）だけ回転する毎に、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒが３０度だけ回転するのに要した時間を計測して得るものとした。

続いて、最新に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｎｅｗから１点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｉｃ１を減じて、所要時間変化量ΔＴ３０を計算して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。

次に、図４の失火カウンタルーチンについて説明する。このルーチンは、クランクシャフト２６が所定角度（例えば３０度）だけ回転する毎に実行される。図４のルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０（以下、「ΔＴ３０ｎｅｗ」と示す）と、１点火サイクル前（クランクシャフト２６の回転角で１２０度前）に演算された所要時間変化量ΔＴ３０（以下、「ΔＴ３０ｉｃ１」と示す）と、を入力する（ステップＳ２００）。ここで、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗは、最新に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｎｅｗから１点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｉｃ１を減じた値であり、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１は、１点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｉｃ１から２点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０（以下、「Ｔ３０ｉｃ２」と示す）を減じた値である。

こうしてデータを入力すると、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗに、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１と補正係数ｋとの積を加えて、補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌを計算する（ステップＳ２１０）。ここで、補正係数ｋは、実験や解析などによって定められ、例えば、値０．１，値０．１５などを用いることができる。したがって、補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌは、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗを、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１が大きいほど大きくなる傾向に補正して、得られる値となる。

ダンパ２８のねじれ反力の影響によってエンジン２２の回転数が減少しているとき（１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１（＝Ｔ３０ｉｃ１−Ｔ３０ｉｃ２）が正の値のとき）には、１点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｉｃ１が比較的大きいために、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗ（＝Ｔ３０ｎｅｗ−Ｔ３０ｉｃ１）が実際よりも小さくなっていると考えられる。一方、ダンパ２８のねじれ反力によってエンジン２２の回転数が増加しているとき（１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１が負の値のとき）には、１点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｉｃ１が比較的小さいために、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗが実際よりも大きくなっていると考えられる。したがって、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１に正の値の補正係数ｋを乗じた値を最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗに加えて補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌを演算することにより、ダンパ２８のねじれ反力の影響を除去して、実際の所要時間変化量ΔＴ３０ａｃｔとの誤差をより小さくすることができる。

続いて、補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌを閾値ΔＴ３０ｒｅｆと比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値ΔＴ３０ｒｅｆは、エンジン２２で失火が発生している可能性があるか否かを判定するために用いられる閾値であり、実験や解析などによって、エンジン２２の回転数Ｎｅ毎，体積効率ＫＬ毎に定められる。この閾値ΔＴ３０ｒｅｆは、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍで体積効率ＫＬが６０％のときに１００μｓｅｃ，１２０μｓｅｃなどとすることができる。補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌが閾値ΔＴ３０ｒｅｆ以下のときには、エンジン２２で失火が発生している可能性はないと判断し、失火カウンタＣを保持して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。一方、補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌが閾値ΔＴ３０ｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２で失火が発生している可能性があると判断し、失火カウンタＣを値１だけインクリメントして（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。ここで、失火カウンタＣは、エンジン２２で失火が発生しているか否かの判定に用いられるカウンタである。

そして、エンジン２２が所定回転Ｎｒｅｆ（例えば、８００回転，１０００回転など）だけ回転したときに、失火カウンタＣを閾値Ｃｒｅｆと比較し、失火カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以下のときには、エンジン２２で失火は発生していないと判定して失火カウンタＣを値０にリセットし、失火カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆよりも大きいときには、エンジン２２で失火が発生していると判定して失火カウンタＣを値０にリセットするのである。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、例えば、所定回転Ｎｒｅｆの間の点火回数（６気筒の場合（３×Ｎｒｅｆ）回）の２％、３％などの値を用いることができる。

上述したように、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１が正の値のときには、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗが実際よりも小さくなっていると考えられる。このため、所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗを閾値ΔＴ３０ｒｅｆと比較すると、エンジン２２で失火が発生しているにも拘わらず、所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗが閾値ΔＴ３０ｒｅｆ以下となることがある。また、上述したように、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１が負の値のときには、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗが実際よりも大きくなっていると考えられる。このため、所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗを閾値ΔＴ３０ｒｅｆと比較すると、エンジン２２で失火が発生していないにも拘わらず、燃焼が緩慢になっているときなどに、所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗが閾値ΔＴ３０ｒｅｆよりも大きくなることがある。これらに対して、補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌを閾値ΔＴ３０ｒｅｆと比較することにより、エンジンで失火が発生しているか否かをより精度よく判定することできる。

以上説明した実施例のエンジンの失火判定装置では、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗを、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１が大きいほど大きくなる傾向に補正して補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌを計算し、この補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌと閾値ΔＴ３０ｒｅｆとの比較によってエンジン２２で失火が発生しているか否かを判定する。これにより、エンジンで失火が発生しているか否かをより精度よく判定することできる。

実施例のエンジンの失火判定装置では、クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要にした時間である３０度回転所要時間Ｔ３０を演算すると共にこの３０度回転所要時間Ｔ３０に基づいて所要時間変化量ΔＴ３０を演算するものとした。しかし、３０度に代えて、１０度，２０度などを用いるものとしてもよい。

実施例のエンジンの失火判定装置では、最新に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｎｅｗから１点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｉｃ１を減じて所要時間変化量ΔＴ３０を計算するものとした。しかし、最新に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０ｎｅｗから２点火サイクル前に演算された３０度回転所要時間Ｔ３０などを減じて所要時間変化量ΔＴ３０を計算するものとしてもよい。

実施例のエンジンの失火判定装置では、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗを、１点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｉｃ１を用いて補正して、補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌを計算するものとした。しかし、最新に演算された所要時間変化量ΔＴ３０ｎｅｗを、２点火サイクル前に演算された所要時間変化量ΔＴ３０などを用いて補正して、補正後所要時間変化量ΔＴ３０ｒｅａｌを計算するものとしてもよい。

実施例では、６気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、４気筒，８気筒，１２気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジンの失火判定装置として説明した。しかし、クランクシャフト２６がダンパ２８を介して後段に接続された複数気筒のエンジンで失火が生じているか否かを判定するエンジンの失火判定装置であればよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「演算手段」，「判定手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジンの失火判定装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５８ 吸気圧センサ、１５９ ノックセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (2)

1. 出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒のエンジンで失火が生じているか否かを判定するエンジンの失火判定装置であって、
   前記出力軸が第１所定回転角だけ回転するのに要した回転時間を演算する回転時間演算手段と、
   演算された前記回転時間から、第２所定回転角前に演算された前記回転時間を減じた所要時間変化量を周期的に演算する変化量演算手段と、
   演算された前記所要時間変化量を、第３所定回転角前に演算された前記所要時間変化量が大きいほど大きくなるように補正し、該補正後の所要時間変化量と閾値との比較によって前記エンジンで失火が発生しているか否かを判定する判定手段と、
   を備えることを特徴とするエンジンの失火判定装置。
2. 前記判定手段は、演算された前記所要時間変化量に、前記第３所定回転角前に演算された前記所要時間変化量に比例する補正値を加えた補正変化量と前記閾値との比較によって前記エンジンで失火が発生しているか否かを判定する、ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの失火判定装置。

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