JP2016043534A - タイヤの製造方法及びタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成された場合において、タイヤ骨格部材を被覆するゴムにエア入りが生じるのを抑制する。
【解決手段】タイヤの製造方法は、樹脂材料を用いてタイヤ骨格部材１７を形成する骨格形成工程と、タイヤ骨格部材１７のサイド部１４の外面１４Ａからビード部１２の内面１２Ｂに亘って未加硫ゴム２５を配置する未加硫ゴム配置工程と、未加硫ゴム２５を加硫成形するための成形面４５のうち、未加硫ゴム２５のビード部１２の内面１２Ｂに配置される部分を加硫成形するための内側成形面４４Ｂに凹部が形成された加硫機４０を用いて、未加硫ゴム２５を加硫成形する加硫工程と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤの製造方法及びタイヤに係り、特にタイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤの製造方法及びタイヤに関する。

特許文献１には、熱可塑性エラストマーを用いて形成されたタイヤ骨格部材を備えたタイヤが開示されている。

特開平０３−１４３７０１号公報

ところで、特許文献１に開示のタイヤでは、タイヤ骨格部材のサイド部が露出している。タイヤ骨格部材が露出している部分においては、耐候性の確保や擦り傷防止などの観点で改良の余地がある。このため、タイヤ骨格部材のサイド部などの露出部分を耐候性や耐擦り傷性に優れるゴムなどで被覆することについて検討されている。

しかしながら、サイド部を被覆するゴムとなる未加硫ゴムをタイヤ骨格部材のサイド部に貼り付けた後、加硫型内で未加硫ゴムを加硫する場合、未加硫ゴムのボリュームが全体として少ないため、未加硫ゴムの流動が少なく、未加硫ゴム内のエアが十分に抜けきらないことがある。

本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成された場合において、タイヤ骨格部材を被覆するゴムへのエア入りを抑制するタイヤの製造方法、及びこの製造方法を用いて製造されたタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載のタイヤの製造方法は、ビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部とを含んで構成されるタイヤ骨格部材を、樹脂材料を用いて形成する骨格形成工程と、前記タイヤ骨格部材の前記サイド部外面から前記ビード部内面に亘って未加硫ゴムを配置する未加硫ゴム配置工程と、前記未加硫ゴムを加硫成形するための成形面のうち、前記未加硫ゴムの前記ビード部内面に配置される部分を加硫成形するための内側成形面に凹部が形成された加硫機を用いて、前記未加硫ゴムを加硫成形する加硫工程と、を備えている。

請求項１に記載のタイヤの製造方法では、骨格形成工程において、タイヤ骨格部材が形成され、未加硫ゴム配置工程において、タイヤ骨格部材のサイド部外面からビード部内面に亘って未加硫ゴムが配置される。そして、加硫工程において、未加硫ゴムが加硫機によって加硫される。

ここで、加硫工程では、内側成形面に凹部を形成した加硫機を用いることから、加硫時に未加硫ゴムが凹部内に流れ込むため、例えば、内側成形面を平坦状とした加硫機を用いる構成と比べて、加硫機の成形面とタイヤ骨格部材の外面とで形成される空間（キャビティ）内を未加硫ゴムが流動しやすくなる。その結果、加硫時に未加硫ゴムからエアを十分に抜くことが可能となり、加硫後のゴムへのエア入りが抑制される。

また、加硫機の成形面のうち、内側成形面に凹部を形成していることから、上記空間（キャビティ）内において、サイド部外面及びビード部外面に配置された未加硫ゴムがビード部内面側に向かって流動する。このため、未加硫ゴム内のエアは、ビード部内面側から抜けやすくなる。これにより、加硫タイヤ（加硫済みのタイヤ）のサイド部外面を被覆するゴム、及びビード部外面を被覆するゴムへのエア入りが効果的に抑制されるため、サイド部外面及びビード部外面を被覆するゴムの耐久性が向上する。

請求項２に記載のタイヤの製造方法は、請求項１に記載のタイヤの製造方法において、 前記内側成形面は、周方向に連続する環状とされ、前記凹部は、前記内側成形面に前記周方向に間隔をあけて複数形成され、且つ前記内側成形面の平面視で前記周方向と交差する方向に延びる溝状とされている。

請求項２に記載のタイヤの製造方法では、凹部を内側成形面の周方向に間隔をあけて複数形成していることから、上記空間（キャビティ）内において、未加硫ゴムをビード部内面側に向かってさらに流動させやすくなる。また、内側成形面の平面視において、凹部を内側成形面の周方向と交差する方向に延ばしていることから、未加硫ゴムの流動によってビード部内面側に送られてきたエアが凹部を通して未加硫ゴムのビード部内面側の端部から抜けやすくなるため、加硫タイヤのサイド部外面及びビード部外面を被覆するゴムの耐久性がさらに向上する。

請求項３に記載のタイヤの製造方法は、請求項１に記載のタイヤの製造方法において、前記内側成形面は、前記内側成形面は、周方向に連続する環状とされ、前記凹部は、前記内側成形面の平面視で前記周方向に連続して延びる溝状とされている。

請求項３に記載のタイヤの製造方法では、内側成形面の平面視において、凹部を内側成形面の周方向に延ばしていることから、上記空間（キャビティ）内において、未加硫ゴムをビード部内面側に向かって効果的に流動させることができる。

請求項４に記載のタイヤの製造方法は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法において、前記加硫機は、膨張及び収縮可能とされ、膨張時にはタイヤ骨格部材を内側から加圧する加硫ブラダーと、加硫時に前記加硫ブラダーが内部にセットされる加硫型と、を備え、前記内側成形面は、前記加硫ブラダーの外周面に形成され、前記成形面のうち、前記サイド部の外面及び前記ビード部の外面を形成する外側成形面が前記加硫型に形成されている。

請求項４に記載のタイヤの製造方法では、加硫時には、加硫ブラダーでタイヤ骨格部材を内側から加圧して、未加硫ゴムを外側成形面に押し付けるため、加硫型の外側形成面とタイヤ骨格部材のサイド部外面及びビード部外面との間の未加硫ゴムがビード部内面側にさらに流動しやすくなる。

請求項５に記載のタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法を用いて製造されている。

請求項５に記載のタイヤでは、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法で製造されることから、タイヤ骨格部材のサイド部外面からビード部外面を経由してビード部内面までを被覆するゴム（以下、適宜「被覆ゴム」と記載する。）へのエア入りが抑制されている。これにより、被覆ゴムの耐久性が向上する。その結果、タイヤの耐久性が向上する。

以上説明したように、本発明に係るタイヤの製造方法によれば、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成された場合において、タイヤ骨格部材を被覆するゴムへのエア入りを抑制できる。

本発明の第１実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。 図１のタイヤの矢印２で指し示す部分の拡大斜視図である。 図２の３−３線断面図である。 図１のタイヤの被覆ゴムのリブが形成される内面の平面図である。 本発明の第１実施形態のタイヤの製造方法において、タイヤ骨格部材に貼り付けられた未加硫ゴムが加硫されている状態を示す、ビード部周りのタイヤ幅方向に沿った断面図である。 図５の６−６線断面図である。 膨張状態の加硫ブラダーの内側成形面の平面図である。 本発明の第２実施形態のタイヤのビード部周辺を示す断面斜視図である。 本発明の第３実施形態のタイヤのビード部周辺を示す断面斜視図である。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図面において、矢印ＴＷはタイヤ幅方向を示し、矢印ＴＲはタイヤ径方向（タイヤ回転軸（不図示）と直交する方向）を示し、矢印ＴＣはタイヤ周方向を示している。また、以下では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ回転軸に対して遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに対して遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
なお、各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１４年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。

（第１実施形態）
図１に示されるように、第１実施形態のタイヤ１０は、内部に空気を充填して用いる空気入りタイヤであり、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ１０の骨格部分となるタイヤ骨格部材１７を備えている。タイヤ骨格部材１７は、樹脂材料を環状に形成したものである。このタイヤ骨格部材１７は、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１２と、ビード部１２のタイヤ径方向外側に連なるサイド部１４と、サイド部１４のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部１４のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部１６と、を含んで構成されている。
なお、タイヤ骨格部材１７の周方向、幅方向、径方向は、それぞれタイヤ周方向、タイヤ軸方向、タイヤ径方向に対応している。

タイヤ骨格部材１７は、樹脂材料を主原料として形成されている。この樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上。ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

なお、タイヤ骨格部材１７は、単一の樹脂材料で形成されても、タイヤ骨格部材１７の各部位（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６など）毎に異なる特徴を有する樹脂材料で形成されてもよい。

図１に示されるように、ビード部１２は、被覆ゴム２４を介して標準リム（図示省略）に嵌合する部位であり、内部にタイヤ周方向に沿って延びる環状のビードコア１８が埋設されている。なお、ここでいう「ビード部」とは、タイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％の範囲までをいう。ビードコア１８は、金属コード（例えば、スチールコード）、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などのビードコード（不図示）で構成されている。なお、ビードコア１８に関しては、ビード部１２の剛性を十分に確保できれば省略してもよい。

サイド部１４は、タイヤ１０の側部を構成する部位であり、ビード部１２からクラウン部１６に向ってタイヤ幅方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。

クラウン部１６は、タイヤ径方向外側に配設される後述するトレッド３０を支持する部位であり、外周面がタイヤ幅方向に沿って略平坦状とされている。

クラウン部１６のタイヤ径方向外側には、ベルト層２８が配設されている。このベルト層２８は、樹脂被覆された補強コード２６をタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。

ベルト層２８のタイヤ径方向外側には、トレッド３０が配設されている。このトレッド３０は、ベルト層２８を覆っている。また、トレッド３０には、路面との接地面にトレッドパターン（図示省略）が形成されている。

図１及び図２に示されるように、タイヤ骨格部材１７には、サイド部１４のタイヤ外側の外面１４Ａからビード部１２のタイヤ内側の内面１２Ｂに亘って被覆ゴム２４が配設されている。具体的には、被覆ゴム２４は、サイド部１４の外面１４Ａからビード部１２の外面１２Ａを経由してビード部１２の内面１２Ｂ側へ折り返されている。

被覆ゴム２４のタイヤ外側の外側端部２４Ａは、トレッド３０のタイヤ幅方向外側の端部に接合（加硫接着）されている。なお、本実施形態では、タイヤ骨格部材１７の外面がすべてトレッド３０と被覆ゴム２４とによって覆われている。

被覆ゴム２４を構成するゴム材としては、タイヤ骨格部材１７よりも耐候性及び標準リムとのシール性が高いゴム材を用いている。

図２に示されるように、被覆ゴム２４のビード部１２のタイヤ径方向内側には、ビードベース２４Ｃが形成されている。このビードベース２４Ｃは、リム組状態（タイヤ１０を標準リムに組み付けた状態）において、標準リムのビードシート（図示省略）上に載置されて該ビードシートに接する。また、被覆ゴム２４のビードベース２４Ｃのタイヤ幅方向外側には、ビードヒール２４Ｄが形成されている。このビードヒール２４Ｄは、湾曲形状とされ、リム組状態において、標準リムのリムフランジに接する。さらに、被覆ゴム２４のビードベース２４Ｃのタイヤ幅方向内側には、ビードトウ２４Ｅが形成されている。このビードトウ２４Ｅは、被覆ゴム２４のタイヤ幅方向内側で且つタイヤ径方向内側の端部を指す部分であり、リム組状態において、標準リムのビードシートに接する。

また、被覆ゴム２４のビードトウ２４Ｅからタイヤ内側の内側端部２４Ｂまでの内面２４Ｆには、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけてリブ３２が複数本形成されている。このリブ３２は、ビードトウ２４Ｅから内側端部２４Ｂに向かってタイヤ径方向に沿って延びている。また、リブ３２は、被覆ゴム２４と同じゴム材で形成されている。

図３に示されるように、リブ３２の内面２４Ｆからの最大高さＲＨは、０．０５〜０．７ｍｍの範囲内に設定されている。

図４に示されるように、リブ３２の配置ピッチＰは、３〜２６ｍｍの範囲内に設定されている。なお、配置ピッチＰは、リブ３２のビードトウ２４Ｅ側の端部で計測した値である。

次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

まず、骨格形成工程について説明する。この骨格形成工程では、熱可塑性樹脂を用いてタイヤ骨格部材１７を形成する。なお、本実施形態では、タイヤ骨格部材１７を熱可塑性樹脂で形成するが、本発明はこの構成に限定されない。

まず、タイヤ骨格部材１７をクラウン部１６上で半分に分割した形状のタイヤ半体（図示省略）を一対形成する。このタイヤ半体は、熱可塑性樹脂を射出成形して形成される。なお、本発明はこの構成に限定されず、熱可塑性樹脂を用いたいタイヤ半体の成形方法については、上記射出成形に限定されない。

次に、一対のタイヤ半体の半分に分割されたクラウン部１６の端部同士を突き合せて接合し、タイヤ骨格部材１７を形成する。具体的には、一対のタイヤ半体の半分に分割されたクラウン部１６の端部同士を突き合せ、この突き合せ部分にタイヤ半体を形成する熱可塑性樹脂と同じ樹脂を溶融状態で塗布して、一対のタイヤ半体同士を溶接し、タイヤ骨格部材１７を形成する。なお、一対のタイヤ半体同士の接合に用いる樹脂については、タイヤ半体を形成する熱可塑性樹脂と異なる樹脂を用いてもよい。また、一対のタイヤ半体同士の接合については、突き合せ部分を加熱溶融して接合してもよい。すなわち、本発明では、一対のタイヤ半体同士を接合できれば、その接合方法については、特に限定しない。

次に、未加硫ゴム配置工程について説明する。この未加硫ゴム配置工程では、加硫後の被覆ゴム２４となるシート状の未加硫ゴム２５をタイヤ骨格部材１７のサイド部１４の外面１４Ａからビード部１２の内面１２Ｂに亘って配置する。具体的には、未加硫ゴム２５をサイド部１４の外面１４Ａからビード部１２の内面１２Ｂを経由してビード部１２の内面１２Ｂへ折り返しつつ、接着剤を用いてタイヤ骨格部材１７に接着する。

次に、ベルト成形工程について説明する。このベルト成形工程では、タイヤ骨格部材１７の外周にベルト層２８を形成する。具体的には、タイヤ骨格部材１７のクラウン部１６に樹脂被覆した補強コード２６を螺旋状に巻き付けてベルト層２８を形成する。ここで補強コード２６は、樹脂部分を溶融させながらクラウン部１６に巻き付けるため、樹脂の冷却固化後には、クラウン部１６に強固に接合される。

次に、トレッド配置工程について説明する。このトッド配置工程では、加硫後にトレッド３０となる未加硫トレッドゴム（図示省略）をベルト層２８のタイヤ径方向外側に配置する。具体的には、タイヤ一周分の帯状の未加硫ゴムトレッドを、タイヤ骨格部材１７の外周に巻き付けると共にベルト層２８及びタイヤ骨格部材１７の各々の外周面に接着剤を用いて接着する。

次に、加硫工程について説明する。この加硫工程では、加硫機４０を用いてタイヤ骨格部材１７に接着された未加硫のゴムを加硫する。

まず、加硫機４０について説明する。図５に示されるように、加硫機４０はタイヤ骨格部材１７が内部にセットされる加硫型４２と、膨張収縮可能とされ、タイヤ骨格部材１７の内側で膨張することでタイヤ骨格部材１７を内側から加圧する加硫ブラダー４４とを備えている。加硫型４２には、被覆ゴム２４のタイヤ外側部分を成形するための外側成形面４２Ａが形成されている。一方、加硫ブラダー４４の外周面４４Ａには、被覆ゴム２４のタイヤ内側部分を成形するための内側成形面４４Ｂが形成されている。また、加硫型４２には、トレッド３０のトレッドパターンなどを成形するためのトレッド成形面（図示省略）が形成されている。なお、本実施形態では、外側成形面４２Ａ及び内側成形面４４Ｂによって成形面４５が形成されている。

図７に示されるように、加硫ブラダー４４の内側成形面４４Ｂは、周方向に連続する環状とされている。なお、本実施形態の内側成形面４４Ｂの周方向及び径方向は、加硫型４２内にタイヤ骨格部材１７をセットした状態において、タイヤ骨格部材１７の周方向及び径方向とそれぞれ同じ方向である。

また、図６及び図７に示されるように、内側成形面４４Ｂには、複数の凹部４６が形成されている。この凹部４６は、内側成形面４４Ｂに周方向に間隔をあけて複数形成され、且つ内側成形面４４Ｂの平面視（図７参照）で周方向と交差する方向（本実施形態では、径方向）に延びる溝状とされている。

なお、本実施形態の加硫ブラダー４４は、外周面４４Ａに内側成形面４４Ｂが形成されている点以外は、従来の空気入りタイヤの製造方法において用いられる加硫ブラダーと同じ構造のものである。

次に、加硫工程について説明する。まず、加硫ブラダー４４を収縮した状態で、タイヤ骨格部材１７の内側に配置し、その後膨張させることで、タイヤ骨格部材１７を内側から加圧する。
そして、加硫ブラダー４４と共にタイヤ骨格部材１７を加硫型４２内にセットする。その後、タイヤ骨格部材１７を内側からさらに加圧し、未加硫ゴム２５及び未加硫トレッドゴムを成形面に押し付けつつ、所定温度で所定時間加熱して加硫する。これにより、未加硫ゴム２５及び未加硫トレッドゴムが加硫成形されて最終製品の加硫度に至る。
なお、加硫時には、成形面４５とタイヤ骨格部材１７の外面（外面１２Ａ及び外面１４Ａ）との間に形成される空間（キャビティ）内で未加硫ゴム２５が流動し、一部が凹部４６内に入り込む。凹部４６内に入り込んだ未加硫ゴム２５によって、加硫後に被覆ゴム２４の内面２４Ｆにリブ３２が形成される。

次に、加硫済みのタイヤ１０を加硫型４２から離型し、その後、加硫ブラダー４４を収縮してタイヤ骨格部材１７の内側から抜く。これにより、タイヤ１０が完成する。

なお、本実施形態に係るタイヤの製造方法での各工程の順序は、適宜変更することが可能である。例えば、タイヤ骨格部材１７に未加硫ゴム２５を配置する前に、タイヤ骨格部材１７のクラウン部１６上にベルト層２８を配置し、ベルト層２８上に未加硫トレッドゴムを配置してもよい。また、一対のタイヤ半体同士を接合する前に、タイヤ半体に未加硫ゴム２５を配置する構成としてもよい。

次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の作用効果について説明する。
タイヤ１０の製造方法では、骨格形成工程において、タイヤ骨格部材１７が形成され、未加硫ゴム配置工程において、タイヤ骨格部材１７のサイド部１４の外面１４Ａからビード部１２の内面１２Ｂに亘って未加硫ゴム２５が配置される。そして、加硫工程において、未加硫ゴム２５が加硫機４０によって加硫される。

ここで、加硫工程では、図７に示されるように、内側成形面４４Ｂに凹部４６を形成した加硫機４０を用いることから、加硫時に未加硫ゴム２５が凹部４６内に流れ込むため、例えば、内側成形面を平坦状とした加硫機を用いる構成と比べて、加硫機４０の成形面４５とタイヤ骨格部材１７の外面（外面（外面１２Ａ及び外面１４Ａ））とで形成される空間（キャビティ）内を未加硫ゴム２５が流動しやすくなる。その結果、加硫時に未加硫ゴム２５からエアを十分に抜くことが可能となり、加硫後の被覆ゴム２４へのエア入りが抑制される。

また、加硫機４０の成形面４５のうち、内側成形面４４Ｂに凹部４６を形成していることから、上記空間（キャビティ）内において、サイド部１４の外面１４Ａ及びビード部１２の外面１２Ａに配置された未加硫ゴム２５がビード部１２の内面１２Ｂ側に向かって流動する。言い換えると、加硫ブラダー４４によって加硫型４２に押し付けられる未加硫ゴム２５が凹部４６を逃げ場として流動する。このため、未加硫ゴム２５内のエアがビード部１２の内面１２Ｂ側から抜けやすくなる。これにより、加硫済みのタイヤ１０のサイド部１４の外面１４Ａ及びビード部１２の外面１２Ａを被覆する被覆ゴム２４へのエア入りが効果的に抑制されるため、サイド部１４の外面１４Ａ及びビード部１２の外面１２Ａを被覆する被覆ゴム２４の耐久性が向上する。これにより、タイヤ１０の耐候性及び耐擦り傷性が向上する。

また、タイヤ１０の製造方法では、凹部４６を内側成形面４４Ｂの周方向に間隔をあけて複数形成していることから、上記空間（キャビティ）内において、未加硫ゴム２５をビード部１２の内面１２Ｂ側に向かってさらに流動させやすくなる。また、内側成形面４４Ｂの平面視において、凹部４６を内側成形面４４Ｂの周方向と交差する方向（本実施形態では、径方向）に延びる溝状としていることから、未加硫ゴム２５の流動によってビード部１２の内面１２Ｂ側に送られてきたエアが凹部４６を通して未加硫ゴム２５のビード部１２の内面１２Ｂ側の端部から抜けやすくなるため、加硫タイヤ１０のサイド部１４の外面１４Ａ及びビード部１２の外面１２Ａを被覆する被覆ゴム２４の耐久性がさらに向上する。

またさらに、タイヤ１０の製造方法では、加硫時には、加硫ブラダー４４でタイヤ骨格部材１７を内側から加圧して、未加硫ゴム２５を外側成形面４２Ａに押し付けるため、加硫型４２の外側成形面４２Ａとタイヤ骨格部材１７のサイド部１４の外面１４Ａ及びビード部１２の外面１２Ａとの間の未加硫ゴム２５がビード部１２の内面１２Ｂ側にさらに流動しやすくなる。

タイヤ１０では、タイヤ骨格部材１７のサイド部１４の外面１４Ａからビード部１２の外面１２Ａを経由してビード部１２の内面１２Ｂまでを被覆する被覆ゴム２４へのエア入りが抑制されている。これにより、被覆ゴム２４の耐久性が向上し、タイヤ１０の耐候性や耐擦り傷性が向上する。

図７に示されるように、第１実施形態のタイヤ１０の製造方法では、加硫ブラダー４４の内側成形面４４Ｂに、内側成形面４４Ｂの平面視で周方向と交差する方向（第１実施形態では、径方向）に延びる溝状の凹部４６を周方向に間隔をあけて複数本形成していることから、加硫後のタイヤ１０の被覆ゴム２４の内面２４Ｆには、内面２４Ｆの平面視でタイヤ周方向と交差する方向に延びるリブ３２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数本形成されるが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、図８に示される第２実施形態のタイヤ５０のように、加硫工程後に被覆ゴム２４の内面２４Ｆに、内面２４Ｆの平面視で周方向に連続して延びるリブ５２がタイヤ径方向に間隔をあけて複数本形成されるように、加硫ブラダー４４の内側成形面４４Ｂにリブ５２に対応する凹部（図示省略）を複数本形成してもよい。具体的には、内側成形面４４Ｂに、内側成形面４４Ｂの平面視で周方向に連続して延びる溝状の凹部を径方向に間隔をあけて複数形成すればよい。上記のように、内側成形面４４Ｂの平面視で凹部を内側成形面の周方向に延ばした場合、加硫時に未加硫ゴム２５の逃げ場となる凹部の容積が増えるため、未加硫ゴム２５がさらに流動しやすくなる。
また、例えば、図９に示される第３実施形態のタイヤ６０のように、加硫工程後に被覆ゴム２４の内面２４Ｆに、内面２４Ｆの平面視で周方向に対して斜めに延び且つ互いに交差してＸ字状に形成されたリブ６２がタイヤ径方向に間隔をあけて複数本形成されるように、加硫ブラダー４４の内側成形面４４Ｂにリブ６２に対応する凹部（図示省略）を複数本形成してもよい。具体的には、内側成形面４４Ｂに、内側成形面４４Ｂの平面視で周方向に対して斜めに延び且つ互いに交差してＸ字状に形成された溝状の凹部を径方向に間隔をあけて複数形成すればよい。上記の場合も第２実施形態のタイヤ５０の製造方法と同様に、加硫時に未加硫ゴム２５の逃げ場となる凹部の容積が増えるため、未加硫ゴム２５がさらに流動しやすくなる。

第１実施形態のタイヤ１０の製造方法では、加硫ブラダー４４の内側成形面４４Ｂに凹部４６を形成する構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、加硫ブラダー４４の代わりに、凹部４６が形成された内側成形面４４Ｂを備える冶具などで未加硫ゴム２５を介してタイヤ骨格部材１７のビード部１２を支持した状態で加硫型４２を用いて加硫する構成としもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、製造工程の順序を適宜変更することが可能である。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０、５０、６０ タイヤ
１２ ビード部
１２Ａ 外面
１２Ｂ 内面
１４ サイド部
１４Ａ 外面
１６ クラウン部
１７ タイヤ骨格部材
２４ 被覆ゴム
２４Ｂ 内側端部
２４Ｅ ビードトウ
２４Ｆ 内面
２５ 未加硫ゴム
３２、５２、６２ リブ
４０ 加硫機
４２ 加硫型
４２Ａ 外側成形面
４４Ｂ 内側成形面
４４ 加硫ブラダー
４４Ａ 外周面
４４Ｂ 内側成形面
４５ 成形面
４６ 凹部

Claims (5)

1. ビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部とを含んで構成されるタイヤ骨格部材を、樹脂材料を用いて形成する骨格形成工程と、
   前記タイヤ骨格部材のサイド部外面からビード部内面に亘って未加硫ゴムを配置する未加硫ゴム配置工程と、
   前記未加硫ゴムを加硫成形するための成形面のうち、前記未加硫ゴムの前記ビード部内面に配置される部分を加硫成形するための内側成形面に凹部が形成された加硫機を用いて、前記未加硫ゴムを加硫成形する加硫工程と、
   を備えるタイヤの製造方法。
2. 前記内側成形面は、周方向に連続する環状とされ、
   前記凹部は、前記内側成形面に前記周方向に間隔をあけて複数形成され、且つ前記内側成形面の平面視で前記周方向と交差する方向に延びる溝状とされている、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 前記内側成形面は、周方向に連続する環状とされ、
   前記凹部は、前記内側成形面の平面視で前記周方向に連続して延びる溝状とされている、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
4. 前記加硫機は、膨張及び収縮可能とされ、膨張時にはタイヤ骨格部材を内側から加圧する加硫ブラダーと、加硫時に前記加硫ブラダーが内部にセットされる加硫型と、を備え、
   前記内側成形面は、前記加硫ブラダーの外周面に形成され、
   前記成形面のうち、前記サイド部の外面及び前記ビード部の外面を形成する外側成形面が前記加硫型に形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法を用いて製造されたタイヤ。

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