CN103079802B - 轮胎制造方法、胎面构件和轮胎 - Google Patents

Abstract

通过减小胎面构件的体积并且降低滚动阻力，增加了胎面构件与轮胎骨架构件之间的粘合性。胎面构件（10）设置有定位在横向主槽（16）（槽）的底部（16A）并且贯通到与接地面（12）相反的一侧的通气孔（18），使得当胎面构件（10）和轮胎骨架构件（24）被粘合时，胎面构件（10）与轮胎骨架构件（24）之间的空气能够通过通气孔（18）平滑地被排放至横向主槽（16）（槽）内。这在横向主槽（16）（槽）的底部（16A）的厚度（G）薄以便减小胎面构件（10）的体积时特别有效。

Description

轮胎制造方法、胎面构件和轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎制造方法、胎面构件和轮胎。

背景技术

在安装有轮辋的轮胎中，已公开了如下结构：轮胎主体由一对半环状轮胎单件构造，轮胎单件各包括内部埋设有胎圈芯的单个胎圈、从胎圈连续的胎侧壁和从胎侧壁连续的突出带。轮胎单件由聚合材料一体地成型，并且突出带被接合到一起以形成胎面底部。以在轮胎周向上连续的螺旋形式被卷绕在轮胎主体的胎面底部的轮胎径向外面的增强帘线中的至少一个增强层以及被施加至增强层的外侧的胎面胶通过在硫化模具中硫化而被一体化（见专利文献1）。

专利文献1：日本特开平3-143701号公报

发明内容

技术问题

在上述相关示例中，当胎面构件中的槽的底部处的厚度比较厚时槽的底部具有高刚性，结果当胎面构件与轮胎主体为一体时胎面构件与轮胎主体之间的空气能够被挤出至外部。

然而，胎面构件的槽底部具有厚的厚度增加了胎面构件的体积，这从滚动阻力的观点出发是不利的。当胎面构件的槽底部的厚度制得薄时，槽底部具有低刚性并且容易变形，致使可以想到在使胎面构件粘合至轮胎骨架构件时能够容易地在胎面构件与轮胎骨架构件之间留下的一些空气，该空气聚集在槽底部的位置处。

考虑到以上情况，本发明的目的是在提高胎面构件与轮胎骨架构件之间的粘合性的同时减小胎面构件的体积并降低滚动阻力。

用于解决问题的方案

本发明的第一方面（轮胎制造方法）包括：利用树脂材料形成轮胎骨架构件；在所述轮胎骨架构件的轮胎径向外侧布置胎面构件，所述胎面构件在其接地面所在侧形成有槽，并且所述胎面构件形成有在所述槽的底部形成并贯通到所述胎面构件的与所述接地面相反的一侧所在侧的通气孔；和在所述轮胎骨架构件的外周面与所述胎面构件之间布置粘合构件，并且使所述胎面构件粘合至所述轮胎骨架构件。

在根据第一方面的轮胎制造方法中，通气孔形成在胎面构件的槽的底部并且贯通至胎面构件的与接地面相反的一侧。因此，在使胎面部粘合至轮胎骨架构件时，胎面构件与轮胎骨架构件之间的空气能够通过通气孔被平滑地排出到槽内。这在槽的底部的厚度被制得薄以便减小胎面构件的体积时特别有效。因此在能够提高胎面构件与轮胎骨架构件之间的粘合性的同时能够减小胎面构件的体积并降低滚动阻力。

本发明的第二方面（轮胎制造方法）是根据第一方面的轮胎制造方法，其中，在所述胎面构件的成型期间形成所述通气孔。

在根据第二方面的轮胎制造方法中，由于在胎面构件的成型期间在槽的底部形成通气孔，所以能够抑制工序数量的增加。

本发明的第三方面（轮胎制造方法）是根据第一方面或第二方面的轮胎制造方法，其中，在所述胎面构件已经被成型之后并且在使所述胎面构件粘合至所述轮胎骨架构件之前穿出所述通气孔。

根据第三方面的轮胎制造方法，由于在胎面构件已经被成型之后并且在使胎面构件粘合至轮胎骨架构件之前穿出槽壁的通气孔，所以能够根据期望设定诸如通气孔的位置、数量和大小等变量。因此能够以低成本用各种通气孔构造来制造胎面构件。

本发明的第四方面（胎面构件）在其接地面所在侧形成有槽，并且所述胎面构件形成有在所述槽的底部形成并且贯通至所述胎面构件的与所述接地面相反的一侧所在侧的通气孔。

在根据第四方面的胎面构件中，采用了在使胎面构件粘合至轮胎骨架构件的外周面时，允许胎面构件与轮胎骨架构件之间的空气通过槽的底部处的通气孔被平滑地排出至槽内的构造。

本发明的第五方面（轮胎）包括：轮胎骨架构件，所述轮胎骨架构件由树脂材料形成；胎面构件，所述胎面构件被布置在所述轮胎骨架构件的轮胎径向外侧，并且所述胎面构件在接地面所在侧形成有槽并在所述槽的底部形成有通气孔；和粘合构件，所述粘合构件被布置在所述轮胎骨架构件的外周面与所述胎面构件之间，使所述胎面构件和所述轮胎骨架构件粘合到一起并且堵塞所述胎面构件的所述通气孔。

在根据第五方面的轮胎中，在槽的底部形成有通气孔的胎面构件通过粘合构件被粘合至轮胎骨架构件的外周面，并且通气孔由粘合构件堵塞。因此，在槽的底部的位置处在胎面构件和轮胎骨架构件之间未残留空气。甚至当胎面构件的体积小并且槽的底部处的厚度薄时也是这情况。因此，能够在减小胎面构件的体积并且降低轮胎的滚动阻力的同时提高胎面构件与轮胎骨架构件之间的粘合性。

本发明的第六方面（轮胎）是根据第五方面的轮胎，其中：所述轮胎骨架构件在轮胎宽度方向两侧包括胎圈部和胎侧部，所述胎圈部被构造成用于与轮辋装配的装配部，所述胎侧部连续至所述胎圈部；第一增强部被设置在所述轮胎骨架构件的内面，在所述胎圈部装配至所述轮辋的装配状态中，所述第一增强部被布置成包括当所述胎侧部以朝向轮胎宽度方向外侧倾斜的方式沿着所述轮辋的轮辋凸缘变形时、与所述轮辋凸缘的轮胎宽度方向最外部接触的位置的内面侧；并且第二增强部被设置于所述轮胎骨架构件的所述内面，所述第二增强部被布置成包括位于所述第一增强部的所述轮胎径向外侧的位置。

在根据第六方面的轮胎中，即使当越过路面上的突出物时由树脂材料形成的轮胎骨架构件的胎侧部试图大量变形时，由于在突出物与轮辋凸缘的轮胎宽度方向最外部之间第一增强部与第二增强部彼此互相支撑，所以抑制了胎侧部的过度变形。因此能够在未使胎侧部的厚度均匀厚的情况下抑制当越过路面上的突出物时胎侧部的过度变形。

本发明的第七方面（轮胎）是根据第六方面的轮胎，其中：所述第一增强部被布置于所述轮胎骨架构件的最大宽度位置的轮胎径向内侧；并且所述第二增强部被布置于所述最大宽度位置的所述轮胎径向外侧并且与所述第一增强部间隔开。

在根据第七方面的轮胎中，由于适当地设定了第一增强部和第二增强部的位置，所以能够确保胎侧部的回弹性并且能够抑制正常行驶期间第一增强部与第二增强部之间的接触。因此能够确保良好的乘坐舒适性。

本发明的第八方面（轮胎）是根据第六方面或第七方面的轮胎，其中，所述第一增强部和/或所述第二增强部被一体地成型至所述轮胎骨架构件。

在根据第八方面的轮胎中，由于使第一增强部和/或第二增强部一体地成型至轮胎骨架构件，所以能够抑制制造成本的增加。

本发明的第九方面（轮胎）是根据第六方面或第七方面的轮胎，其中，所述第一增强部和/或所述第二增强部被粘合至所述轮胎骨架构件的所述内面。

在根据第九方面的轮胎中，可以在利用通用轮胎骨架构件的同时根据轮胎的规格适当地选择第一增强部和/或第二增强部的规格。因此能够抑制成型轮胎骨架构件时所使用的模具的类型的增加，并且能够抑制制造成本。

本发明的第十方面（轮胎）是根据第五方面的轮胎，其中，所述轮胎骨架构件以跨越一对胎圈部之间的方式形成为环状；并且所述轮胎进一步包括覆盖层，所述覆盖层以覆盖所述轮胎骨架构件的外侧部分的方式设置。

在根据第十方面的轮胎中，由于在树脂材料制成的轮胎骨架构件的外侧部分设置了覆盖层，所以能够抑制由例如路缘接触引起的对由树脂材料制成的轮胎骨架构件的轮胎外侧部分造成的外伤。

此外，轮胎骨架构件的树脂材料由覆盖层覆盖并且未暴露于外侧。因此能够抑制树脂材料由于例如来自轮胎外侧的阳光或水而导致的劣化，并且提高了轮胎骨架构件的轮胎外侧部分的耐候性。

本发明的第十一方面（轮胎）是根据第十方面的轮胎，其中，所述覆盖层由硫化橡胶构造。

在根据第十一方面的轮胎中，覆盖层由硫化橡胶构造。因此对于轮胎外侧部分能够获得与相关普通橡胶充气轮胎相当的耐外伤性和耐候性。

注意，覆盖层所使用的橡胶优选地是与相关普通橡胶充气轮胎的胎侧壁和胎圈部的外侧面所用的橡胶类似的橡胶。

本发明的第十二方面（轮胎）是根据第十一方面的轮胎，所述轮胎包括由硫化橡胶制成并且设置于所述轮胎骨架构件的外周面的胎面层。

在根据第十二方面的轮胎中，轮胎骨架构件的外周面通过由硫化橡胶制成的胎面层来覆盖，并且轮胎骨架构件的外侧面（轮胎侧）通过由硫化橡胶制成的覆盖层来覆盖。因此轮胎骨架构件的整个轮胎外面由硫化橡胶覆盖，并且能够抑制由于例如来自轮胎外侧的阳光或水导致的树脂材料的劣化。因此轮胎骨架构件的外面（外周面和外侧面）能够获得与相关普通橡胶充气轮胎的相当的耐候性。

注意，胎面层所用的橡胶具有至少优于轮胎骨架构件所使用的树脂材料的耐磨耗性。

本发明的第十三方面（轮胎）是根据第十二方面的轮胎，其中，所述胎面层和所述覆盖层彼此一体地形成。

在根据第十三方面的轮胎中，由硫化橡胶制成的覆盖层和由硫化橡胶制成的胎面层彼此一体地形成。因此在覆盖层与轮胎骨架构件之间没有接合，所以从根本上不会发生例如长时间使用之后接合剥离的问题，能够提高耐久性。此外，由于轮胎的整个外面用硫化橡胶覆盖，所以能够获得与相关普通橡胶充气轮胎类似的外观品质。

本发明的第十四方面（轮胎）是根据第十一方面至第十三方面中的任一项的轮胎，其中，所述覆盖层从所述轮胎骨架构件的胎圈部的外侧面连续地延伸至内侧面。

在根据第十四方面的轮胎中，由硫化橡胶制成的覆盖层从胎圈部的外侧面连续地延伸至内侧面。因此能够使得由硫化橡胶制成的覆盖层接触轮辋，并且能够确保与相关普通橡胶充气轮胎类似的胎圈部与轮辋之间的密封性。

本发明的第十五方面（轮胎）是根据第十二方面或第十三方面的轮胎，其中，所述胎面层和所述覆盖层由不同类型的橡胶构造。

在根据第十五方面的轮胎中，胎面层和覆盖层由不同类型的橡胶构造。因此能够在胎面层中使用适于胎面层的橡胶，并且在覆盖层中使用适于轮胎外侧部分的橡胶。

例如，对于胎面层橡胶，可以使用至少具有优于覆盖层的橡胶的耐磨耗性的橡胶，并且对于覆盖层橡胶可以使用具有优于胎面层橡胶的耐外伤性（优选地，不容易开始龟裂并且即使龟裂开始也不容易发展）和耐候性的橡胶。

本发明的第十六方面（轮胎）是根据第十方面至第十五方面中的任一项的轮胎，其中，在所述覆盖层中，所述覆盖层包括帘线层或纤维层。

在根据第十六方面的轮胎中，由于在覆盖层中包括了帘线层或纤维层，因此能够进一步增加轮胎外侧部分的耐外伤性。

发明的有利效果

如上所述，本发明的第一方面的轮胎制造方法展现出能够在减小胎面构件的体积且降低滚动阻力的同时提高胎面构件与轮胎骨架构件之间的粘合性的优异的有利效果。

根据第二方面的轮胎制造方法展现出能够抑制工序数量增加的优异的有利效果。

根据第三方面的轮胎制造方法展现出能够以低成本用各种通气孔构造来制造胎面构件的优异的有利效果。

根据第四方面的胎面构件展现出在胎面构件粘合至轮胎骨架构件的外周面时胎面构件与轮胎骨架构件之间的空气能够通过槽的底部处的通气孔被平滑地排出到槽中的优异的有利效果。

根据第五方面的轮胎展现出能够在减小胎面构件的体积并且降低滚动阻力的同时提高胎面构件与轮胎骨架构件之间的粘合性的优异的有利效果。

根据第六方面的轮胎展现出能够在未使胎侧部的厚度均匀地厚的情况下抑制伴随着越过路面上的突出物时胎侧部的过度变形的夹切的优异的有利效果。

根据第七方面的轮胎展现出能够确保良好的乘坐舒适性的优异的有利效果。

根据第八方面的轮胎展现出能够抑制制造成本增加的优异的有利效果。

根据第九方面的轮胎展现出能够抑制成型轮胎骨架构件时所使用的模具的类型的增加并且能够抑制制造成本的优异的有利效果。

根据第十方面的轮胎展现出能够增加轮胎的外侧部分的耐久性的优异的有利效果。

根据第十一方面的轮胎展现出对于轮胎外侧部分能够获得与相关普通橡胶充气轮胎的相当的耐外伤性和耐候性的优异的有利效果。

根据第十二方面的轮胎展现出轮胎的外面（外侧面和外周面）能够获得与相关普通橡胶充气轮胎的相当的耐候性的优异的有利效果。

根据第十三方面的轮胎展现出能够获得高的耐久性并且能够获得与相关普通橡胶充气轮胎的类似的外观品质的优异的有利效果。

根据第十四方面的轮胎展现出能够确保胎圈部与轮辋之间的密封性的优异的有利效果。

根据第十五方面的轮胎展现出在胎面层和轮胎外侧部分中各位置处的橡胶材料的性质能够展现出良好效果并且在胎面层和轮胎外侧部分处能够获得与相关橡胶充气轮胎的类似性能的优异的有利效果。

根据第十六方面的轮胎展现出能够进一步增加轮胎外侧部分的耐外伤性的优异的有利效果。

附图说明

图1至图4涉及第一示例性实施方式。图1是示出胎面构件的平面图。

图2是示出轮胎的制造期间的暂时组件的截面图。

图3是与图1中的箭头3-3对应的并且示出胎面构件正被硫化粘合至轮胎骨架构件的状态的放大截面图。

图4是示出通气孔已经由粘合构件堵塞的状态的截面图。

图5至图7涉及第二示例性实施方式。图5是示出已经被组装至轮辋的轮胎的截面图。

图6是示出在已经被组装至轮辋的轮胎中第一增强部与第二增强部之间的位置关系的放大局部截面图。

图7是示出当轮胎越过路面上的突出物时第一增强部和第二增强部在突出物与轮辋凸缘的轮胎宽度方向最外部之间彼此互相支撑的状态的放大截面图。

图8至图13涉及第三示例性实施方式。图8是示出轮胎的整个构造的包括了局部截面的立体图。

图9是示出轮胎的分解立体图。

图10是示出被包封套覆盖的暂时组件的立体图。

图11是示出暂时组件的示例的截面图。

图12是示意性地示出由布置在硫化容器内的小车（trolley）的支撑构件支撑的暂时组件的示例的截面图。

图13是示出暂时组件的另一示例的截面图。

具体实施方式

下面是参照附图进行的关于本发明的示例性实施方式的说明。

第一示例性实施方式

胎面构件

图1示出根据本示例性实施方式的胎面构件10、即由例如橡胶构造的预固化胎面（PCT）。所使用的橡胶例如为丁苯橡胶（SBR）。

胎面花纹形成于胎面构件10的接地面12侧，胎面花纹包括作为槽的示例的周向主槽14和横向主槽16。可以通过使未硫化橡胶在PCT模具中硫化来形成胎面花纹，以形成胎面构件10。

在将胎面构件10布置在轮胎骨架构件24的外周时，胎面构件10可以是带状的并且以圆环形状卷绕在上面，或者胎面构件10可以以圆环形状预形成并暂时增加直径并且装配于轮胎骨架构件24的外周面24A。

横向主槽16的底部16A形成通气孔18，该通气孔18贯通到胎面构件10的与接地面12相反的一侧（图3中的内周面13）。在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧例如各形成有一个周向主槽14以给出总共两个周向主槽14。在两个周向主槽14之间形成中央陆部列20。各周向主槽14的轮胎宽度方向外侧分别形成肩侧陆部列22。横向主槽16例如形成在肩侧陆部列22中。当形成有三个或更多周向主槽时，轮胎宽度方向最外侧的周向主槽的轮胎宽度方向外侧构造成肩侧陆部列22。

从抑制通气孔18充当龟裂开始点的观点出发，通气孔18以例如圆形形成。通气孔18具有横向主槽16的底部16A的厚度G（图3）的20%与300%之间的直径。该数值范围的下限为20%，因为若低于该数值，在使胎面构件10粘合至轮胎骨架构件24的外周面24A（图3）时，难以经由通气孔18排出轮胎骨架构件24与胎面构件10之间的空气。该数值范围的上限被设定在300%，因为若高于该数值，具有关于在通气孔18处开始发生龟裂的担忧。借助于示例，当横向主槽16的底部16A的厚度G为1mm时，对于通气孔18期望大约1mm的直径。

通气孔18在胎面构件10的成型期间形成，或者在胎面构件10已经被成型之后并且胎面构件10被粘合至轮胎骨架构件24（图2、图3）之前被穿出。当通气孔18在胎面构件10的成型期间形成时，能够抑制操作工序上的增加。当通气孔18在胎面构件10已经被成型之后并且胎面构件10被粘合至轮胎骨架构件24之前被穿出时，能够根据期望设定诸如通气孔18的位置、数量和大小等变量，并且能够以低成本制造出具有各种通气孔18的胎面构件10。

只要是不易充当龟裂的开始点的形状，通气孔18的形状也可以是圆形之外的形状。通气孔18的数量和位置可以根据期望设定，并且通气孔18可以形成于周向主槽14。

[轮胎制造方法]

图2和图3示出根据本示例性实施方式的轮胎制造方法，其中：利用树脂材料形成轮胎骨架构件24；将胎面构件10布置在轮胎骨架构件24的轮胎径向外侧，并且胎面构件在接地面12侧形成有作为槽的示例的周向主槽14和横向主槽16，并且通气孔18形成于横向主槽16的底部16A并且贯通到胎面构件10的与接地面12相反的一侧；和将粘合构件26布置在轮胎骨架构件24的外周面24A与胎面构件10之间，使胎面构件10粘合至轮胎骨架构件24。

在胎面构件10的成型期间形成通气孔18，或者在胎面构件10已经被成型之后并且胎面构件10被粘合至轮胎骨架构件24（图2）之前穿出通气孔18。注意，也可以在胎面构件10的成型期间形成一些通气孔18，以及在使胎面构件10粘合至轮胎骨架构件24（图2）之前穿出额外的通气孔18。

图3示出使用热塑性材料作为树脂材料的示例以给出如下形状的方式成型出的轮胎骨架构件24，所述形状包括：与例如轮胎30的胎冠部32对应的形状；与从胎冠部32的轮胎轴向两侧分别朝向轮胎径向内侧连续的胎侧部34对应的形状；以及与朝向胎侧部34的轮胎径向内侧连续的胎圈部36对应的形状。胎圈芯38埋设在胎圈部36中。胎圈芯38所使用的材料的示例包括金属、有机纤维、覆盖有树脂的有机纤维或硬质树脂。注意，只要能够确保胎圈部36的刚性，并且只要不存在装配到轮辋（附图中未示出）的问题，则胎圈芯38可以省略。

对于热塑性材料可以例如使用与橡胶类似的具有回弹性的热塑性树脂或者热塑性弹性体（TPE）。然而，从行驶期间的回弹性和制造期间的成型性的观点出发，优选地使用热塑性弹性体。

热塑性弹性体的示例包括例如如JIS K6418中所限定的酰胺热塑性弹性体（TPA）、酯基热塑性弹性体（TPC）、烯烃基热塑性弹性体（TPO）、苯乙烯基热塑性弹性体（TPS）、聚氨酯热塑性弹性体（TPU）、热塑性交联橡胶（TPV）或其他热塑性弹性体（TPZ）。

热塑性树脂的示例例如包括聚氨酯树脂、烯烃树脂、氯乙烯树脂或聚酰胺树脂。

能够用作这样的热塑性材料的材料的进一步示例包括具有如下性能的材料：由ISO75-2或ASTM D648限定的78℃或更大的载荷挠曲温度（在0.45MPa载荷期间）、由JIS K7113限定的10MPa或更大的拉伸屈服强度、同样由JIS K7113限定的10%或更大的拉伸屈服伸长率、同样由JIS K7113限定的50%或更大的拉伸断裂点伸长率以及由JIS K7206限定的130℃或更大的维卡软化温度（方法A）。

例如先通过使用诸如注射成型等方法以关于轮胎30的轮胎宽度方向中心部、即轮胎赤道面CL或轮胎赤道面CL附近的平面的轮胎半部形状成型出轮胎骨架构件24，接着将轮胎半部形状在胎冠部32的边缘部处接合到一起以构造轮胎骨架构件24。为了将胎冠部32的边缘部接合到一起，使用例如相同或不同类型的热塑性材料或者粘合剂的接合构件42。

在胎冠部32上以例如螺旋形式卷绕增强用帘线44。帘线44可以使用例如钢帘线、例如金属纤维或有机纤维的单丝（单股）或者例如已经被捻合的纤维的单丝（捻合股）。当钢帘线用于帘线44时，可以例如在胎冠部32的轮胎径向外侧贴附热塑性材料的片材（附图中未示出），并且在加热帘线44的同时沿着轮胎周向将帘线44螺旋地卷绕在并埋设在片材中。当进行该过程时可以加热帘线44和片材两者。

沿轮胎周向将帘线44螺旋卷绕在胎冠部32上提高了胎冠部32的轮胎周向刚性，并且能够提高胎冠部32的耐损伤性。由此也能够提高轮胎30的胎冠部32的耐穿孔性。注意，当增强胎冠部32时，从制造简易度的观点出发，优选地沿轮胎周向螺旋状地卷绕帘线44，然而帘线44可以在轮胎宽度方向上不连续。也可以通过布置被埋设在轮胎骨架构件24中（例如在胎圈部36、胎侧部34或胎冠部32中）的另一增强材料（聚合物材料或金属纤维、帘线、非织布或织布）来进一步增强轮胎骨架构件24。

粘合构件26例如是能够通过硫化结合使胎面构件10粘合至轮胎骨架构件24的外周面24A的未硫化橡胶。将粘合构件26预先布置在轮胎骨架构件24的外周面24A和/或胎面构件10的内周面13（位于与接地面12相反的一侧的面）中的至少一者上。注意，优选地在轮胎骨架构件24的外周面24A和/或胎面构件10的内周面13预先设置粗糙部（附图中未示出），使得粘合构件26在外周面24A与胎面构件10的粘合期间嵌入到粗糙部中。

为了将粘合构件26布置在轮胎骨架构件24的外周面24A上，优选地在外周面24A上涂覆例如一层或两层的另一粘合剂（见图9中示出的粘合剂240）。类似地，为了将粘合构件26布置在胎面构件10的内周面13上，优选地在内周面13上涂覆例如一层或两层的另一粘合剂（附图中未示出）。这样的粘合剂涂覆优选地在70%或更低的湿度环境下进行。粘合剂不限定为任何特定类型，然而可以使用三嗪硫醇粘合剂。可选地，可以使用诸如氯化橡胶粘合剂、酚醛树脂粘合剂、异氰酸酯粘合剂或卤化橡胶粘合剂等粘合剂。

优选地利用喷丸（shot blast）对待涂覆粘合剂的面（轮胎骨架构件24的外周面24A和胎面构件10的内周面13）预先进行粗糙化处理。这是为了使得粘合剂更容易地粘合。进一步优选的是，将已经经受粗糙化处理的面打磨并接着用例如酒精清洗以去除油脂。还优选的是，对已经经受粗糙化处理的面进行电晕处理或紫外线处理。

在将粘合构件26布置在轮胎骨架构件24的外周面24A之后，在将胎面构件10布置在粘合构件26的轮胎径向外侧的情况下，优选的是，将例如粘合性橡胶胶浆组合物（见图9中示出的橡胶胶浆242）涂覆至胎面构件10的内周面13侧和/或粘合构件26的外周面侧。胎面构件10由此被暂时保持在贴附至粘合构件26的状态，以便提高操作性。

当丁苯橡胶（SBR）用作胎面构件10的材料时，对于橡胶胶浆组合物，优选地使用丁苯橡胶（SBR）接头胶。当具有高的天然橡胶（NR）配比的SBR橡胶用作胎面构件10的材料时，优选地使用被组合到SBR接头胶中的聚丁橡胶（BR）。可以使用的其他橡胶胶浆组合物包括包含了诸如液体BR等液体弹性体的无溶剂胶浆，或者以异戊二烯橡胶（IR）和SBR的混合物为主要成分的胶浆。

如图2所示，在使胎面构件10粘合至轮胎骨架构件24的外周面24A时，在粘合构件26被布置在轮胎骨架构件24和胎面构件10之间的状态下，通过用包封套46覆盖胎面构件10的至少接地面12侧来构造成暂时组件48。包封套46是例如橡胶制成的具有气密和弹性性质、适当的热和化学稳定性以及适当的强度的覆盖构件。阀50设置在包封套46处，使得由包封套46覆盖的区域能够被保持在加压状态或真空状态。

在图2中示出的示例中，轮胎骨架构件24被组装至具有与轮辋的结构类似的结构的环状支撑构件40。胎面部36与支撑构件40的凸缘部40F紧密接触。在包封套46的轮胎径向内侧边缘（附图中未示出）被夹在胎圈部36和凸缘部40F之间的情况下，包封套46覆盖轮胎骨架构件24的两个胎侧部34和胎面构件10的外侧面。在支撑构件40的内周面设置通孔52。

通过阀50将暂时组件48的包封套46内侧加压至特定压力（例如500kPa）。该压力低于后面描述的硫化期间容器（附图中未示出）内部的压力，使得该压力差朝向轮胎骨架构件24侧压胎面构件10。

然而在暂时组件48状态中，可以通过阀50产生真空使得包封套46紧密地接触胎面构件10和轮胎骨架构件24，朝向轮胎骨架构件24侧压胎面构件10。

当轮胎骨架构件24充分地刚硬以致当包封套46内侧产生真空的时候而不变形时，可以在未使用支撑构件40的状态下用包封套46覆盖轮胎骨架构件24直到内面侧，而不是仅覆盖轮胎骨架构件24的外面侧和胎面构件10。

将暂时组件48容纳在特定容器（附图中未示出）内。通过对该容器内侧施加热和压力来进行硫化。容器是所谓的硫化器，然而其类型无所谓，只要该容器具有充分的容积以容纳暂时组件48并且能够承受硫化期间被施加的热和压力。作为示例，在图3中，硫化条件为120℃的温度、600kPa的压力和一个小时的持续时间。压力p从包封套46侧作用在胎面构件10上并且还通过如图2所示的支撑构件40的通孔52作用在轮胎骨架构件24的内面侧。暂时组件48的内部以500kPa被加压，所以胎面构件10因此以100kPa的压差受压抵靠轮胎骨架构件24侧。

硫磺或过氧化物可以用作硫化促进剂。此外，炭黑或二氧化硅可以用作粘合构件26中的增强剂，其中二氧化硅是优选的。此外，氨基硅烷或多硫化物可以用作偶联剂。

当轮胎骨架构件24所使用的树脂材料是热塑性材料时，100℃及以上并且小于160℃的硫化温度是优选的。在160℃及以上时存在着由帘线44增强的胎冠部32由于热塑性材料的热收缩而屈曲的可能性。低于100℃时粘合构件26的硫化的程度可能不充分。

通过如此设定容器内的温度、将容器内的压力设定成硫化用的适当压力并且进行特定持续时间的硫化，粘合构件26被硫化并且胎面构件10被硫化粘合至轮胎骨架构件24的外周面24A，构造成了轮胎30。当使用半硫化的胎面构件10时，胎面构件10也被进一步硫化以达到最终产品的硫化的程度。

在这点上，在本示例性实施方式中，胎面构件10的横向主槽16的底部16A形成有通气孔18，该通气孔18贯通到与接地面12相反的一侧（内周面13）。胎面构件10与轮胎骨架构件24之间的空气因此通过通气孔18沿箭头A方向平滑地排出并进入到横向主槽16中。更具体地，胎面构件10与轮胎骨架构件24之间的空气随着使粘合构件26硫化和固化的工序的进展而通过通气孔18排出到通气孔18内。注意，空气排出路径不限于通气孔18，空气也沿轮胎宽度方向从胎面构件10的边缘部和轮胎骨架构件24的边缘部之间排出。

此外，粘合构件26由于加热而流动，由此进入通气孔18并且在胎面构件10与轮胎骨架构件24之间的空气已经排出到通气孔18内之后硬化。如图4所示，通气孔18因此实现了由粘合构件26堵塞的状态。

当横向主槽16的底部16A的厚度G制得薄以便减小胎面构件10的体积时，本示例性实施方式的轮胎制造方法特别有效。因此能够在减小胎面构件10的体积和降低滚动阻力的同时增加胎面构件10与轮胎骨架构件24之间的粘合性。

轮胎

图2所示的根据本示例性实施方式的轮胎30包括：由树脂材料形成的轮胎骨架构件24；胎面构件10，其在接地面12侧形成有作为槽的示例的周向主槽14和横向主槽16、在横向主槽16的底部16A形成有通气孔18并且被布置在轮胎骨架构件24的轮胎径向外侧；和粘合构件26，其被布置在轮胎骨架构件24的外周面24A与胎面构件10之间、将胎面构件10和轮胎骨架构件24粘合并且堵塞胎面通气孔18。

在轮胎30中，在横向主槽16的底部16A中形成有通气孔18的胎面构件10通过粘合构件26被粘合至轮胎骨架构件24的外周面24A，并且通气孔18由粘合构件26堵塞。因此，在横向主槽16的底部16A的位置处，在胎面构件10与轮胎骨架构件24之间没有残留空气。甚至当胎面构件10具有小体积并且横向主槽16的底部16A的厚度G（图3）薄时也是这种情况。因此能够在减小胎面构件10的体积和降低滚动阻力的同时增加胎面构件10和轮胎骨架构件24之间的粘合性。

注意，在上述示例性实施方式中，胎面构件10被构造成使用橡胶，然而用于胎面构件10的材料不限于橡胶，并且可以使用具有与橡胶相当的特性的其他材料。

已经给出热塑性材料作为轮胎骨架构件24中使用的树脂材料的示例，然而对此没有限制，并且例如可以使用热固性材料。

此外，上述示例性实施方式的轮胎30是使用了设置有胎圈芯38的轮胎骨架构件24的无内胎型轮胎，然而轮胎30的构造不限于此。虽然在附图中未示出，但是使用了树脂材料的轮胎骨架构件24可以使用以轮胎周向圆环形状形成的并且布置在轮辋的外周部的中空管主体。

第二示例性实施方式

图6中示出的本示例性实施方式的轮胎200包括轮胎骨架构件112、胎面构件10、第一增强部121和第二增强部122。

轮胎骨架构件

轮胎骨架构件112是利用热塑性材料作为树脂材料的示例而形成的，并且被形成为包括：构造了与轮辋116装配的装配部的一对胎圈部36；从胎圈部36分别连续的胎侧部34；和沿着轮胎宽度方向将胎侧部34的轮胎径向外侧边缘连接到一起的胎冠部32。

第一增强部和第二增强部

图5和图6中示出的第一增强部121设置于轮胎骨架构件112的内面112B，并且被布置成使得，在胎圈部36装配到轮辋116的装配状态下，当胎侧部34已经变形为沿着轮辋116的轮辋凸缘116F朝向轮胎宽度方向外侧倾斜时，在接触轮辋凸缘116F的轮胎宽度方向最外部B所在位置处包括内面112B侧。第一增强部121例如作为突出状加厚壁部绕轮胎周向连续地形成。

如图6所示，当观看沿着轮胎轴向截取的截面时，在轮胎200已经被组装至轮辋116并且被施加有标准内压的状态下，轮胎骨架构件112接触轮辋凸缘116F的轮胎宽度方向最外部B所在的位置是距离轮辋116围绕轮胎骨架构件112的外面偏离轮胎10所在的轮辋偏离点A长度L的点C，其中，L是从轮辋偏离点A到轮辋凸缘116F的轮胎宽度方向最外部B的轮廓的长度。

第一增强部121被布置成包括点C的内面112B侧、即轮胎骨架构件112的外面上的点C的法线N与内面112B的轮廓M之间的交叉点D。此外第一增强部121比轮胎骨架构件112的最大宽度位置E布置的靠轮胎径向内侧。如图6的截面所示，第一增强部121具有沿着轮胎径向的纵向面121A和沿着轮胎宽度方向的横向面121B，形成了例如具有三角形截面的形状。

注意，轮辋116例如是由JATMA出版的2010年年鉴所限定的适用尺寸的标准轮辋，并且“标准内压”同样是指与由JATMA出版的2010年年鉴中所限定的用于适用尺寸和帘布层级的最大负载对应的空气压。

当TRA标准或ETRTO标准在使用或制造的地区适用时，遵循各自的标准。

第二增强部122设置于轮胎骨架构件112的内面112B，并且被布置成包括在第一增强部121的轮胎径向外侧处的位置。第二增强部122例如作为突出状加厚部绕轮胎周向连续地形成。如图6的截面所示，第二增强部122具有沿着轮胎径向的纵向面122A和沿着轮胎宽度方向的横向面122B，形成了例如具有三角形截面的形状。此外，第二增强部122布置成与第一增强部121隔开，并且布置在轮胎骨架构件112的最大宽度位置的轮胎径向外侧。

“第二增强部122被布置成包括在第一增强部121的轮胎径向外侧处的位置”意味着第二增强部122的横向面122B的至少一部分在轮胎径向上与第一增强部121的横向面121B重叠。

考虑到当轮胎200越过突出物140（见图7）时与突出物140接触的位置和方向的多样性，期望第一增强部121和第二增强部122的大小提供一定程度的宽度。

第一增强部和第二增强部的布置方法

第一增强部121和/或第二增强部122中的至少一者与轮胎骨架构件112一体地成型。在本示例性实施方式中，第一增强部121和第二增强部122两者均与轮胎骨架构件112一体地成型。

第一增强部121和/或第二增强部122中的至少一者可以被粘合至轮胎骨架构件112的内面112B。

更具体地，对于用于将第一增强部121和/或第二增强部122提供至轮胎骨架构件112的内面112B的方法，可以考虑以下方法。

在第一方法中，将与第一增强部121和/或第二增强部122对应的形状添加至用于以轮胎半部形状注射成型轮胎骨架构件112的模具，并且使第一增强部121和/或第二增强部122在轮胎半部形状的轮胎骨架构件112的成型期间一体地成型。在示出的示例中，利用了与轮胎骨架构件112共用的材料将第一增强部121和第二增强部122两者与轮胎骨架构件112一体地成型。由此将第一增强部121和第二增强部122一体地成型至轮胎骨架构件112，使得能够抑制制造成本的增加。

在第二方法中，使用双色成型或夹物模压将轮胎半部形状的轮胎骨架构件112与第一增强部121和/第二增强部122一体化。在该方法中，第一增强部121和/或第二增强部122所使用的材料可以不同于轮胎骨架构件112所使用的材料。例如，可以使用比轮胎骨架构件112用的材料刚性高的树脂，或橡胶或者可以使用金属。

在第三方法中，预先将注射成型树脂或者加压硫化成型橡胶粘合至轮胎半部形状的轮胎骨架构件112的内面112B，以构造第一增强部112和/或第二增强部122。

在第四方法中，将第三方法的树脂或橡胶粘合至轮胎半部形状的胎冠部32已经被接合到一起的轮胎骨架构件112的内面112B，以构造第一增强部112和第二增强部122。

在第三方法和第四方法中，可以在根据轮胎200的规格选择用于第一增强部121和/或第二增强部122中至少一者的适当规格的同时使用通用的轮胎骨架构件112。因此能够抑制在成型轮胎骨架构件112时使用的模具的类型上的增加，并且能够抑制制造成本。

可以单独地使用以上第一方法至第四方法，或者可以使用其适当组合。例如，可以利用第一方法将第一增强部121一体地成型至轮胎骨架构件112，并且可以利用第三方法将第二增强部122粘合至轮胎骨架构件112。

其他部分与第一示例性实施方式的类似，所以类似的部分在附图中被分配相同的附图标记，并省略其说明。

操作

下面是关于如上所述构造的本示例性实施方式的操作的说明。在图7中示出的根据本示例性实施方式的轮胎200中，即使当由树脂材料形成的轮胎骨架构件112的胎侧部34在越过路面上的突出物140时试图严重变形时，在突出物140与轮辋凸缘116F的轮胎宽度方向最外部B之间，第一增强部121和第二增强部122彼此相互支撑。由此抑制胎侧部34的过度变形。因此能够在胎侧部34不具有均匀厚度的情况下抑制伴随着越过路面上的突出物140时胎侧部34的过度变形的夹切（pinch cut）。

在本示例性实施方式中，第一增强部121布置的比轮胎骨架构件112的最大宽度位置E靠轮胎径向内侧，并且第二增强部122布置成与第一增强部隔开并且布置于最大宽度位置E的轮胎径向外侧。因此确保了胎侧部34的回弹性并且抑制了正常行驶期间第一增强部121与第二增强部122之间的接触。因此能够确保良好的乘坐舒适性。

此外，通过设置第一增强部121和第二增强部122并提高相对于路面上的突出物140的抗夹切性，能够相应地将胎侧部34的厚度设定得较薄。因此能够减小轮胎的重量和体积，能够降低滚动阻力，并且能够抑制胎侧部的刚性，使得能够增加乘坐舒适性。

在本示例性实施方式中，第一增强部121和第二增强部122布置在轮胎骨架构件112的内面112B，由此给出了良好的轮辋组装性。在使用气囊（附图中未示出）硫化成型的普通橡胶轮胎中，难以在内面设置诸如第一增强部121和第二增强部122等位置。然而，如本示例性实施方式中那样，在轮胎骨架构件112使用树脂材料时，能够比较容易地将第一增强部121和第二增强部122设置在内面112B。

注意，在上述示例性实施方式中，第一增强部121和第二增强部122绕轮胎周向连续地布置，然而对此没有限制，并且第一增强部121和第二增强部122可以绕轮胎周向断续地设置。此外，虽然第一增强部121和第二增强部122在轮胎轴向截面中的形状分别为大致三角形形状，但是对此没有限制。构造可以被制成为具有如下所述的任意形状：所述形状能够彼此相互支撑，使得当轮胎200越过路面上的突出物140时，在轮胎骨架构件112的内面112B自身直接接触的状态下，胎侧部34自身不折叠。即，只要相对于轮胎骨架构件112的内面112B的轮廓M在轮胎内侧上分别升高，则任何形状都是可接受的。

第三示例性实施方式

图8至图12中示出的根据本示例性实施方式的轮胎300使用树脂材料形成，并且设置有从第一胎圈部36至第二胎圈部36以环状跨越的轮胎骨架构件24。在轮胎骨架构件24的外周面24A布置胎面构件10，并且在轮胎骨架构件24的外侧面24B布置胎侧覆盖层236。

胎侧覆盖层

本示例性实施方式的胎侧覆盖层236使用了与普通相关橡胶充气轮胎的胎侧壁和胎圈部中所使用的橡胶类似的橡胶。

本示例性实施方式的胎侧覆盖层236分别从胎面构件10的边缘部经由胎侧部34的外面、胎圈部36的外面和胎圈部36的内侧边缘连续地延伸至胎圈部36的内面。

在本示例性实施方式中，粘合构件26的厚度被设定为与胎侧覆盖层236的厚度大致相等。胎侧覆盖层236的渐缩状边缘部和粘合构件26的渐缩状边缘部被进一步接合到一起，使得胎侧覆盖层236与粘合构件26彼此连续。

本示例性实施方式的轮胎300因此遍及轮胎骨架构件24的整个外面完全地覆盖有硫化橡胶。

其他部分与第一示例性实施方式的类似，因此类似的部分在附图中被分配相同的附图标记，并省略其说明。

充气轮胎制造方法

下面是关于本示例性实施方式的轮胎300的制造方法的说明。

（1）首先，预成型出由树脂材料构造的轮胎骨架构件24、硫化或半硫化状态的胎面构件10和硫化或半硫化状态的胎侧覆盖层236。

注意，胎侧覆盖层236优选地以与轮胎骨架构件24粘合位置一致的形状形成。

（2）如图9所示，与第一示例性实施方式类似，将作为未硫化橡胶的示例的粘合构件26布置于轮胎骨架构件24的外周面24A，并且将硫化或半硫化状态的胎面构件10布置在粘合构件26的轮胎径向外侧。

注意，当在粘合构件26的外周布置胎面构件10时，可以将例如带状胎面构件10以圆环形状卷绕到粘合构件26的外周，或者可以使用以圆环形状预形成出的胎面构件10。

优选的是，当在轮胎骨架构件24的外周面24A上布置未硫化粘合构件26时，在外周面24A上涂覆例如一层或两层粘合剂240。还优选的是，当在粘合构件26的轮胎径向外侧布置硫化或半硫化状态的胎面构件10时，用诸如橡胶胶浆组合物242等粘合构件涂覆胎面构件10的背面侧和/或粘合构件26的外周面侧。

（3）接下来，将硫化或半硫化状态的胎侧覆盖层236布置于轮胎骨架构件24的外侧面24B。

当在轮胎骨架构件24的外侧面24B布置胎侧覆盖层236时，在外侧面24B上涂覆粘合剂240或橡胶胶浆组合物242。在外侧面24B上涂覆粘合剂240或橡胶胶浆组合物242之前，可以用例如砂纸或打磨机打磨外侧面24B，并且可以在打磨之后利用例如酒精来清洗外侧面24B以去除油脂。此外，可以在打磨之后在外侧面24B上进行电晕处理或紫外线照射处理。注意，胎侧覆盖层236的外面形成有例如制造厂商、产品名称和轮胎尺寸（附图中未示出）的标识。

（4）如图10和图11所示，用包封套46将轮胎骨架构件24的布置有胎面构件10和胎侧覆盖层236的整个外面覆盖，并接着将其组装至具有类似轮辋结构的一对环状支撑构件40。注意，包封套46的轮胎径向内侧边缘（附图中未示出）被夹在胎圈部36和凸缘部40F之间。

将由诸如橡胶等弹性体形成的加压构件90暂时布置在槽14内以填充槽14（在硫化之后去除加压构件90）。

包封套46是由例如橡胶制成的具有气密和弹性性质、适当的热和化学稳定性以及适当的强度的覆盖构件。阀50设置于包封套46，使得当在包封套46所覆盖的区域内沿箭头B方向产生真空时，胎面构件10和胎侧覆盖层236被压向轮胎骨架构件24侧。期望阀50包括在已经产生了真空之后防止空气从外侧流入到包封套46中的阀机构（附图中未示出）。

如图11所示，在轮胎骨架构件24的内面侧布置可膨胀收缩的环状气囊70。通过将气囊70充气，可以通过气囊70的外面对轮胎骨架构件24的内面侧加压。因此可将胎侧覆盖层236的轮胎径向内侧边缘部分附近压抵胎圈部36的内面，并且能够维持轮胎骨架构件24的形状。注意，附图中未示出的阀设置于气囊70以允许空气进出气囊70的内部。如此用包封套46将已经布置胎面构件10和胎侧覆盖层236的轮胎骨架构件24覆盖，以构造在内侧布置有气囊70并且轮胎骨架构件24被组装至支撑构件40的暂时组件220。

（5）接着，如图12所示，将暂时组件220容纳在容器222中，并且通过在容器222内侧施加热并且施加压力进行硫化。容器222是所谓的硫化器，然而其形式无所谓，只要容器具有充分的容积以容纳暂时组件220并且能够承受硫化期间所施加的热和压力即可。

注意，由于轮胎骨架构件24由热塑性树脂构造，所以硫化期间的温度被设定为低于热塑性树脂的熔点，使得轮胎骨架构件24不会熔化或软化和变形。

显然以用于完成粘合构件26的硫化所需的持续时间来设定硫化持续时间。此外，当胎面构件10和胎侧覆盖层236是半硫化组成部件时，显然以用于完成胎面构件10和胎侧覆盖层236所需的持续时间来设定硫化持续时间。根据所使用的橡胶以适当的最佳数值来设定硫化持续时间和硫化温度。

在本示例性实施方式中，在硫化之前存在着未硫化橡胶的仅是薄片状粘合构件26，而其他橡胶、即胎面构件10和胎侧覆盖层236是半硫化或完全硫化的。因此与胎面构件10及胎侧覆盖层236也由未硫化橡胶构造的情况相比，能够显著地缩短硫化持续时间。

具体地，当将热塑性树脂用于构造作为本示例性实施方式的轮胎300的构件的轮胎的构件时，这导致如下限制：为了使热塑性树脂形成的构件（轮胎骨架构件24）不变形，不能令人满意地提高硫化温度（与未使用热塑性树脂的相关橡胶充气轮胎的硫化温度相比）。因此，必须延长硫化持续时间以便使橡胶完全硫化（与未使用热塑性树脂的相关橡胶充气轮胎中的硫化持续时间相比）。

在本示例性实施方式的轮胎300中，胎面构件10和胎侧覆盖层236是半硫化的或者完全硫化的，并且未硫化橡胶仅存在于薄片状的粘合构件26中。因此，如上所述，与胎面构件10和胎侧覆盖层236也由未硫化橡胶构造的情况相比，能够显著地缩短硫化持续时间，使得能够抑制对循环时间造成的任何损害。

在本示例性实施方式的轮胎300中，由热塑性树脂形成的轮胎骨架构件24的外侧面由胎侧覆盖层236覆盖。与热塑性树脂暴露在轮胎外侧部分的情况相比，能够显著地增加抵抗轮胎外侧部分由于例如路缘（curb）接触所引起的损伤的耐性，以及抵抗例如阳光和水等的耐候性。

此外，胎侧覆盖层236覆盖轮辋接触部分，即胎圈部36的外面和内侧边缘部分。因此能够在轮辋与胎圈部36之间实现与相关橡胶充气轮胎的类似的良好的密封性。

在本示例性实施方式中，能够通过将胎面构件10和胎侧覆盖层236接合至使用了热塑性树脂的轮胎骨架构件24来相应地制造轮胎300，而未利用需要大型硫化设备的硫化模具。因此对于使用热塑性树脂用于轮胎骨架构件24的轮胎300，能够实现制造成本上的降低。

容器222中不是必须施加压力，可以通过只施加热进行硫化。然而，通过在容器222内施加压力能够增加胎面构件10粘合至轮胎骨架构件24的粘合性。

其他示例性实施方式

注意，在以上示例性实施方式中，仅粘合剂240或橡胶胶浆组合物242被夹在胎侧覆盖层236和轮胎骨架构件24之间。然而，和胎面构件10与轮胎骨架构件24之间的粘合构件26类似的薄片状未硫化橡胶片可以被夹在两者之间。

在以上示例性实施方式中，被粘合至轮胎骨架构件24的胎面构件10和胎侧覆盖层236作为单体形成，然而胎面构件10和胎侧覆盖层236可以一体地形成。

在以上示例性实施方式中，使用支撑构件40和气囊70进行了硫化，然而如图13所示，包封套46可以覆盖直到轮胎骨架构件24的内面侧而不是仅胎面构件10、胎侧覆盖层236和轮胎骨架构件24的外面侧，并未使用支撑构件40和气囊70。

注意，胎面构件10、胎侧覆盖层236和轮胎骨架构件24由包封套46覆盖的方式不限于本示例性实施方式和所示示例的构造。根据本示例性实施方式的轮胎制造方法中的工序的顺序还可以适当地变化。

在以上示例性实施方式中，胎侧覆盖层236的边缘部卷回到胎圈部36的内面。然而只要没有轮辋密封性的问题并且只要在轮辋组装状态下轮胎骨架构件24的至少外侧面没有暴露，则胎侧覆盖层236可以从胎面边缘延伸至与轮辋的凸缘部接触的位置。

在以上示例性实施方式中，用于胎侧覆盖层236的材料是硫化橡胶，然而也可以根据情况使用树脂材料。当用于胎侧覆盖层236的材料是树脂材料时，需要使用与构造轮胎骨架构件24的热塑性树脂不同的树脂材料，并且需要使用具有优于构造轮胎骨架构件24的热塑性树脂的耐外伤性和耐候性的树脂材料。

在以上示例性实施方式中，用于胎侧覆盖层236的材料是仅硫化橡胶，然而根据情况，可以例如埋设由例如无机纤维或有机纤维构造的帘线层或例如无纺布或纺布的纤维层的增强层，以便提高耐外伤性。因此例如能够抑制龟裂的发展。

注意，可以在轮胎骨架构件24的外侧面上粘合由例如无机纤维、有机纤维构造的帘线层或例如无纺布或纺布的纤维层的增强层，并且在增强层顶部上方粘合胎侧覆盖层236。

在以上示例性实施方式中，胎侧覆盖层236的材料是仅单一类型的硫化橡胶，然而根据情况，可以是两层或更多层不同类型的橡胶的构造。

在以上示例性实施方式中，用于胎面构件10的材料是硫化橡胶，然而可以根据情况使用树脂材料。当用于胎面构件10的材料是树脂材料时，优选的是使用如下树脂材料：该树脂材料是与构造轮胎骨架构件24的热塑性树脂不同的树脂材料并且是具有优于构造轮胎骨架构件24的热塑性树脂的耐磨耗性的树脂材料。

在以上示例性实施方式中，在轮胎骨架构件24的外周面设置了由与轮胎骨架构件24不同的材料构造的胎面构件10，然而根据情况，轮胎骨架构件24的胎冠部32可以被形成得较厚并且代替胎面构件10使用。

注意，胎侧覆盖层236和轮胎骨架构件24优选地设定为相当的硬度使得胎侧覆盖层236和轮胎骨架构件24不会由于行驶期间轮胎300的屈曲变形而剥离。

以上各示例性实施方式的特征可以适当地进行组合。

附图标记说明

10     胎面构件

12     接地面

14     周向主槽（槽）

16     横向主槽（槽）

16A    底部

18     通气孔

24     轮胎骨架构件

24A    外周面

26     粘合构件

30     轮胎

34     胎侧部（外侧部分）

36     胎圈部（外侧部分）

112    轮胎骨架构件

112B   内面

116     轮辋

116F    轮辋凸缘

121     第一增强部

122     第二增强部

200     轮胎

236     胎侧覆盖层（覆盖层）

300     轮胎

B       轮胎宽度方向最外部

C       点

E       最大宽度位置

Claims (17)

1.一种轮胎制造方法，其包括如下步骤：

利用树脂材料形成轮胎骨架构件；

在所述轮胎骨架构件的轮胎径向外侧布置胎面构件，所述胎面构件在其接地面所在侧形成有槽，并且所述胎面构件形成有在所述槽的底部形成并贯通到所述胎面构件的与所述接地面相反的一侧所在侧的通气孔；和

在所述轮胎骨架构件的外周面与所述胎面构件之间布置粘合构件，并且使所述胎面构件粘合至所述轮胎骨架构件。

2.根据权利要求1所述的轮胎制造方法，其特征在于，在所述胎面构件的成型期间形成所述通气孔。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎制造方法，其特征在于，在所述胎面构件已经被成型之后并且在使所述胎面构件粘合至所述轮胎骨架构件之前穿出所述通气孔。

4.一种轮胎，其包括：

轮胎骨架构件，所述轮胎骨架构件由树脂材料形成；

胎面构件，所述胎面构件被布置在所述轮胎骨架构件的轮胎径向外侧，并且所述胎面构件在接地面所在侧形成有槽并在所述槽的底部形成有通气孔；和

粘合构件，所述粘合构件被布置在所述轮胎骨架构件的外周面与所述胎面构件之间，使所述胎面构件和所述轮胎骨架构件粘合到一起并且堵塞所述胎面构件的所述通气孔。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，

所述轮胎骨架构件在轮胎宽度方向两侧包括胎圈部和胎侧部，所述胎圈部被构造成用于与轮辋装配的装配部，所述胎侧部连续至所述胎圈部；

第一增强部被设置在所述轮胎骨架构件的内面，在所述胎圈部装配至所述轮辋的装配状态中，所述第一增强部被布置成包括当所述胎侧部以朝向轮胎宽度方向外侧倾斜的方式沿着所述轮辋的轮辋凸缘变形时、与所述轮辋凸缘的轮胎宽度方向最外部接触的位置的内面侧；并且

第二增强部被设置于所述轮胎骨架构件的所述内面，所述第二增强部被布置成包括位于所述第一增强部的所述轮胎径向外侧的位置。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

所述第一增强部被布置于所述轮胎骨架构件的最大宽度位置的轮胎径向内侧；并且

所述第二增强部被布置于所述最大宽度位置的轮胎径向外侧并且与所述第一增强部间隔开。

7.根据权利要求5或6所述的轮胎，其特征在于，所述第一增强部和/或所述第二增强部被一体地成型至所述轮胎骨架构件。

8.根据权利要求5或6所述的轮胎，其特征在于，所述第一增强部和/或所述第二增强部被粘合至所述轮胎骨架构件的所述内面。

9.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，

所述轮胎骨架构件以跨越一对胎圈部之间的方式形成为环状；并且

所述轮胎进一步包括覆盖层，所述覆盖层以覆盖所述轮胎骨架构件的外侧部分的方式设置。

10.根据权利要求9所述的轮胎，其特征在于，所述覆盖层由硫化橡胶构造。

11.根据权利要求10所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎包括由硫化橡胶制成并且设置于所述轮胎骨架构件的外周面的胎面层。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其特征在于，所述胎面层和所述覆盖层彼此一体地形成。

13.根据权利要求10至12中的任一项所述的轮胎，其特征在于，所述覆盖层从所述轮胎骨架构件的胎圈部的外侧面连续地延伸至内侧面。

14.根据权利要求11或12所述的轮胎，其特征在于，所述胎面层和所述覆盖层由不同类型的橡胶构造。

15.根据权利要求9至12中的任一项所述的轮胎，其特征在于，在所述覆盖层中，所述覆盖层包括帘线层或纤维层。

16.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，在所述覆盖层中，所述覆盖层包括帘线层或纤维层。

17.根据权利要求14所述的轮胎，其特征在于，在所述覆盖层中，所述覆盖层包括帘线层或纤维层。