JP2016037096A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車輪用軸受装置の剛性を確保したままで、軸受部の周辺部品との共振の発生を防止させ、振動吸収性能と耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】内方部材３の複列の内側転走面１ａ、２ａの軸方向中央部に減衰機構１４が設けられ、この減衰機構１４が、金属製の重錘１５と、重錘１５の外表面を被覆する所定の肉厚からなる弾性部材１６を備えると共に、この両端部に取付部１７が形成され、この取付部１７に装着される金属製の締付バンド１８によって減衰機構１４が固定されているので、重錘１５で、予め、軸受部と、その周辺部品との共振点を考慮し、軸受部の固有振動数を変化させて周辺部品との共振の発生を防止させ、振動吸収性能と耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置に関し、特に、振動伝達系路に減衰機構を備えた車輪用軸受装置に関するものである。
自動車等の車両の乗り心地や車内騒音低減のため、タイヤホイールやブレーキディスクを取り付けるための車輪用軸受装置に防振機構を設ける構造、例えば、車輪を取り付けるハブ輪と内輪との間に筒状の制振材料を配置した構造等が提案されている。また、図７に示すように、複列転がり軸受５０の内輪５１、５２と等速自在継手５３の外側継手部材５４との間に弾性部材５５を介装し、等速自在継手５３の制振をこの弾性部材５５で減衰させて複列転がり軸受５０に振動の伝達を抑制し、その振動から軸受のフレッティング摩耗を抑制して軸受寿命を向上させたもの（例えば、特許文献１参照。）が提案されている。これらの制振材料は、熱可塑性樹脂やエラストマー等の高分子材料、あるいは高分子材料を通常の鋼板でサンドイッチにした制振鋼板で構成されている。
然しながら、高分子材料からなる制振材料は、自動車のハブ輪に適用する際、高分子材料の制振吸収効果は数ｋＨｚ以上の高周波域では顕著であるが、路面凹凸によるゴムタイヤの加振により生ずる２００〜３００Ｈｚの共鳴ノイズに対しては、ゴム等の高分子材料で充分減衰できず、また、高負荷が作用するハブ輪においては、偏心荷重が繰り返し負荷された場合、あるいは長時間負荷された場合、耐久性に問題があると共に、偏心荷重による圧縮永久歪が助長され易い問題等がある。
この種の問題を解決したものとして、図８に示すような車輪用軸受装置が知られている。この車輪用軸受装置５６は、車軸５７の先端部外周面に取付けられる筒状のハブ本体５８と、このハブ本体５８の外周面から径方向外方に突出するホイール取付部（車輪取付フランジ）５９とを有するハブ６０と、ハブ本体５８の外周面に取付けられる軸受部６１とを備えている。
軸受部６１は、車軸５７およびハブ６０と一体回転可能に取り付けられる内輪６２と、この内輪６２の径方向外方に配置された外輪６３と、内輪６２と外輪６３との間に配置される複数のボール６４とからなる。そして、外輪６３が、自動車側に設けられた外輪取付部（ナックル）６５に非回転となるように組み付けられる。
ホイール取付部５９に取り付けられる車輪６６からの振動の、車軸５７から外輪取付部６５に至る伝達系路上に、合金材料固有の内部摩擦減衰機構に基づき振動を減衰させる制振合金材料からなる振動吸収部６７が設けられている。この振動吸収部６７は、ゴムやエラストマー等の高分子材料と異なり、１ｋＨｚ以下の騒音乃至振動に対しても吸収効果が顕著で、車内騒音や振動の主体となる共鳴ノイズ等が効率的に減衰される。その結果、これらの振動が自動車の車内に該振動に由来した騒音や不快感が漏洩することが効果的に防止される。また、制振合金材料からなる振動吸収部６７は、高分子材料系の振動吸収部よりも高強度であり耐久性に優れる。さらに、偏心荷重等が繰り返し加わった場合でも、高分子材料のような圧縮永久歪が蓄積され難い（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００１−２４６９０３号公報 特開２００６−３０６３８２号公報
然しながら、こうした従来の車輪用軸受装置５６では、振動を減衰させることはできるものの、固有振動数の変化による、例えば、等速自在継手５３と軸受部６１の共振を防ぐことができないため、車内に不快な音を発生させる恐れがある。また、従来特許では、複列転がり軸受５０または車輪用軸受装置５６に軸受予圧を与えているにもかかわらず、弾性部材５５または振動吸収部６７を等速自在継手５３との間、もしくはナックル６５の間に設けているため足回りの剛性を犠牲にしている。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、車輪用軸受装置の剛性を確保したままで、軸受部の周辺部品との共振の発生を防止させ、振動吸収性能と耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、外周にナックルに取り付けられ、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記外方部材または内方部材の相手部材との嵌合部を除く部位に、周辺部品との共振防止手段を設けた。
このように、外周にナックルに取り付けられ、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、外周に複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、外方部材または内方部材の相手部材との嵌合部を除く部位に、周辺部品との共振防止手段を設けたので、軸受部と、その周辺部品との共振点を考慮し、軸受部の固有振動数を変化させて周辺部品との共振の発生を防止させ、電気自動車のような走行用駆動源の音が低減した場合であっても、車内に対する異音を低減することができ、振動吸収性能と耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供することができる。
また、請求項２に記載の発明のように、前記共振防止手段が、金属製の重錘と、この重錘の外表面を被覆する弾性部材を備え、この弾性部材の両端部に取付部が形成され、その外径面に環状溝が形成されると共に、この環状溝に装着される金属製の締付バンドによって固定されていても良い。
また、請求項３に記載の発明のように、前記弾性部材の嵌合面に芯金がインサート成形され、この芯金を介して前記減衰機構が圧入固定されていても良い。
また、請求項４に記載の発明のように、前記減衰機構が前記内方部材の複列の内側転走面の軸方向中央部に固定されていれば、特に、複列の転動体の軸方向のピッチ間距離が大きな車輪用軸受装置において、グリース封入量を低減させることができると共に、軸受中央部にグリースが滞留するのを抑え、潤滑効率を向上させることができる。
また、請求項５に記載の発明のように、前記内輪に、前記内側転走面からシール嵌合部を介してインナー側に延びる円筒状の固定部が形成され、この固定部の外周面に前記減衰機構が固定されていれば、組立作業を簡素化できると共に、減衰機構の交換および調整も可能となる。
また、請求項６に記載の発明のように、前記外方部材のアウター側の端部外周に円筒状の固定部が形成され、この固定部に前記減衰機構が固定されていれば、遠心力による膨らみを考慮して固定力を強固にする必要がなく、組立作業を簡素化できると共に、減衰機構の交換および調整も可能となる。
また、請求項７に記載の発明のように、前記外方部材の複列の外側転走面間の内径面に前記減衰機構が固定されていれば、遠心力による膨らみを考慮して固定力を強固にする必要がなく、組立作業を簡素化できると共に、グリース封入量を低減させることができ、軸受中央部にグリースが滞留するのを抑えて潤滑効率を向上させることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、外周にナックルに取り付けられ、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記外方部材または内方部材の相手部材との嵌合部を除く部位に、周辺部品との共振防止手段を設けたので、軸受部と、その周辺部品との共振点を考慮し、軸受部の固有振動数を変化させて周辺部品との共振の発生を防止させ、電気自動車のような走行用駆動源の音が低減した場合であっても、車内に対する異音を低減することができ、振動吸収性能と耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。 図１の減衰機構を示す拡大図である。 図２の変形例を示す拡大図である。 図１の車輪用軸受装置の変形例を示す縦断面図である。 図１の車輪用軸受装置の他の変形例を示す縦断面図である。 図１の車輪用軸受装置の他の変形例を示す縦断面図である。 従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。 他の従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とからなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端開口部に装着されたシールとを備えた車輪用軸受装置において、前記内方部材の複列の内側転走面の軸方向中央部に減衰機構が設けられ、この減衰機構が、金属製の重錘と、この重錘の外表面を被覆する所定の肉厚からなる弾性部材を備えると共に、この弾性部材の両端部に取付部が形成され、この取付部に装着される金属製の締付バンドによって前記減衰機構が固定されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の減衰機構を示す拡大図、図３は、図２の変形例を示す拡大図、図４は、図１の車輪用軸受装置の変形例を示す縦断面図、図５は、図１の車輪用軸受装置の他の変形例を示す縦断面図、図６は、図１の車輪用軸受装置の他の変形例を示す縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
図１に示す車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入された内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体（ボール）４、４を介して外挿された外方部材５とを備えている。
ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）１ｃが形成されている。また、車輪取付フランジ６の周方向等配位置には車輪を締結するためのハブボルト６ａが植設されている。一方、内輪２は、外周に他方（インナー側）の内側転走面２ａが形成され、ハブ輪１の小径段部１ｂに所定のシメシロを介して圧入固定されている。
ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、後述するシール８のシールランド部となる車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂから小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって５８〜６４ＨＲＣの範囲に表面が硬化処理されている。一方、内輪２はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。また、転動体４はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで６２〜６７ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
外方部材５は、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に内方部材３の内側転走面１ａ、２ａに対向する複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。そして、これら両転走面５ａ、１ａおよび５ａ、２ａ間に保持器７を介して複列の転動体４、４が転動自在に収容されている。
外方部材５はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面５ａ、５ａが高周波焼入れによって５８〜６４ＨＲＣの範囲に表面が硬化処理されている。また、外方部材５と内方部材３との間に形成される環状空間の両端開口部にシール８、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に浸入するのを防止している。
シール８、９のうちインナー側のシール９は、互いに対向配置され、固定側部材となる外方部材５のインナー側の端部内周に所定のシメシロを介して圧入された環状のシール板１０と、回転側部材となる内輪２の外径に所定のシメシロを介して圧入されたスリンガ１１とからなる、所謂パックシールで構成されている。
また、アウター側のシール８は、外方部材５のアウター側の端部外周に圧入された芯金１２と、この芯金１２に接合されたシール部材１３とからなる一体型のシールで構成されている。シール８の芯金１２は、オーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系）や防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系）等、防錆能を有する鋼板からプレス加工にて形成され、全体として円環状に形成されている。
一方、シール部材１３は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金１２に一体に接合されている。このシール部材１３は、径方向外方に傾斜して延びるサイドリップ１３ａと、このサイドリップ１３ａの内径側に同じく径方向外方に傾斜して延びるダストリップ１３ｂ、および軸受内方側（インナー側）に傾斜して延びるグリースリップ１３ｃを一体に有している。
車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂは断面が円弧状の曲面に形成され、この基部６ｂにサイドリップ１３ａとダストリップ１３ｂが所定の軸方向シメシロをもって摺接されると共に、グリースリップ１３ｃが所定の径方向シメシロを介して摺接されている。なお、シール部材１３の材質としては、ＮＢＲ以外にも、例えば、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。
なお、本実施形態では、転動体４にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、例えば、転動体４に円すいころを用いた複列の円すいころ軸受で構成されていても良い。また、ここでは、ハブ輪２の外周に直接内側転走面２ａが形成された第３世代構造を例示したが、図示はしないが、ハブ輪の小径段部に一対の内輪が圧入固定された第１世代または第２世代構造であっても良い。
ここで、内方部材３の複列の内側転走面１ａ、２ａの軸方向中央部、具体的には、ハブ輪１の内側転走面１ａから小径段部１ｂに至る外径面１ｄに減衰機構１４が装着されている。この減衰機構１４は、図２に拡大して示すように、鉄系の金属からなる円環状の重錘１５と、この重錘１５の外表面を所定の肉厚にて被覆するＮＢＲ等の合成ゴムからなる弾性部材１６とで構成されている。この弾性部材１６の両端部には取付部１７、１７が形成され、その外径面に環状溝１７ａが形成されている。そして、この環状溝１７ａ、１７ａに金属製の締付バンド１８が装着され、減衰機構１４がハブ輪１の外径面１ｄに固定される。
この減衰機構１４をハブ輪１の外径面１ｄに固定することによって、減衰機構１４の弾性部材１６で振動の軸受部を介する伝達系路上の振動を減衰させることができると共に、減衰機構１４の重錘１５で、予め、軸受部と、その周辺部品との共振点を考慮し、軸受部の固有振動数を変化させて周辺部品との共振の発生を防止させ、振動吸収性能と耐久性に優れた車輪用軸受装置を提供することができる。
また、この種の車輪用軸受装置のように、複列の転動体４の軸方向のピッチ間距離が大きな軸受においては、内部に充填する潤滑グリースの量が多くなってコストアップとなるだけでなく、グリースの撹拌抵抗によって軸受が昇温する恐れがあると共に、実際に軸受の潤滑に寄与できるグリースが複列の内側転走面１ａ、２ａの軸方向中央部に滞留し、潤滑効率が低下する恐れがあるが、この実施形態のように、複列の内側転走面１ａ、２ａの軸方向中央部に減衰機構１４を装着することにより、グリース封入量を低減させることができると共に、軸受中央部にグリースが滞留するのを抑え、潤滑効率を向上させることができる。
なお、ここでは、重錘１５に鉄系の円環状の金属を用いたものを例示したが、これに限らず、比重の高い金属ならば良く、例えば、亜鉛、銅、鉛、ニッケル等の非鉄金属であっても良い。そして、円環状に変えて周方向に複数個配置されても良い。また、弾性部材１６として、合成ゴム以外にも、例えば、ＰＡ（ポリアミド）６６等の熱可塑性合成樹脂であっても良い。
図３に、図２に示した減衰機構１４の変形例を示す。なお、前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
図３に示す減衰機構１９は、鉄系の金属からなる円環状の重錘１５と、この重錘１５の外表面を所定の肉厚にて被覆するＮＢＲ等の合成ゴムからなる弾性部材２０とで構成されている。この弾性部材２０の嵌合面（ここでは、内周面）には芯金２１が弾性部材２０と一体にインサート成形されている。そして、芯金２１部が、例えば、ハブ輪１の外径面１ｄに圧入固定される。
芯金２１は、フェライト系ステンレス鋼板やオーステナイト系ステンレス鋼板、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略Ｌ字状に形成され、ハブ輪１の外径面１ｄに所定のシメシロを介して圧入される円筒状の嵌合部２１ａと、この嵌合部２１ａの端部から径方向内方に延びる立板部２１ｂとを有している。芯金２１をこのような形状にすることにより、薄肉の素材を使用しても充分な強度・剛性を確保することができ、圧入時の作業性および圧入後の固定力を高めることができる。
また、この減衰機構１９をハブ輪１の外径面１ｄに圧入固定することによって、前述した締付バンド１８で固定するよりも組立作業を簡素化することができると共に、前述した実施形態と同様、減衰機構１９の弾性部材２０で振動の軸受部を介する伝達系路上の振動を減衰させることができると共に、減衰機構１９の重錘１５で、予め、軸受部と、その周辺部品との共振点を考慮し、軸受部の固有振動数を変化させて周辺部品との共振の発生を防止させることができる。
図４に示す車輪用軸受装置は、前述した実施形態（図１）の変形例である。なお、この実施形態は、基本的には前述した実施形態と内方部材と減衰機構の構成が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
図４に示す車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪２２と、このハブ輪２２に圧入された内輪２３とからなる内方部材２４と、この内方部材２４に複列の転動体４、４を介して外挿された外方部材５とを備えている。
ハブ輪２２は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、外周に一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部２２ａが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）１ｃが形成されている。一方、内輪２３は、外周に他方（インナー側）の内側転走面２ａが形成され、この内側転走面２ａからシール９の嵌合部を介してインナー側に延びる円筒状の固定部２３ａが形成されている。そして、ハブ輪２２の小径段部２２ａに所定のシメシロを介して圧入固定されている。
ハブ輪２２はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面１ａをはじめ、車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂから小径段部２２ａに亙って高周波焼入れによって５８〜６４ＨＲＣの範囲に表面が硬化処理されている。一方、内輪２３はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
ここで、回転輪側となる内方部材２４のインナー側の端部、具体的には、内輪２３の固定部２３ａの外周面に減衰機構１９が圧入固定されている。この減衰機構１９を内輪２３に固定することにより、前述した実施形態に比べ、組立作業を簡素化できると共に、減衰機構１９の交換および調整も可能となる。
図５に示す車輪用軸受装置は、前述した実施形態（図１）の他の変形例である。なお、この実施形態は、基本的には前述した実施形態と外方部材の形状が一部異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
図５に示す車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入された内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体４、４を介して外挿された外方部材２５とを備えている。
外方部材２５は、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に内方部材３の内側転走面１ａ、２ａに対向する複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。そして、外方部材２５のアウター側の端部外周に円筒状の固定部２５ａが旋削加工によって形成されている。
ここで、外方部材２５におけるナックルとの嵌合面の反対側、具体的には、外方部材２５の固定部２５ａ外周面に減衰機構１４が圧入固定されている。この減衰機構１４を固定輪側となる外方部材２５に固定することにより、前述した実施形態（図１）に比べ、遠心力による膨らみを考慮して固定力を強固にする必要がなく、組立作業を簡素化できると共に、減衰機構１４の交換および調整も可能となる。
図６に示す車輪用軸受装置は、前述した実施形態（図１）の他の変形例である。なお、この実施形態は、基本的には前述した実施形態と減衰機構の固定位置が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
図６に示す車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入された内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体４、４を介して外挿された外方部材５とを備えている。
ここで、外方部材５の複列の外側転走面５ａ、５ａの軸方向中央部、具体的には、外方部材５の複列の外側転走面５ａ、５ａ間の内径面５ｃに減衰機構１９’が圧入固定されている。この減衰機構１９’は、図３に示した減衰機構１９と、基本的には弾性部材２０にインサート成形される芯金２１’の方向が異なるだけで、その他前述した実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
減衰機構１９’は、鉄系の金属からなる円環状の重錘１５と、この重錘１５の外表面を所定の肉厚にて被覆するＮＢＲ等の合成ゴムからなる弾性部材２０とで構成され、この弾性部材２０の嵌合面（ここでは、外周面）に芯金２１’が弾性部材２０と一体にインサート成形されている。そして、芯金２１’部が、外方部材５の内径面５ｃに圧入固定されている。
この減衰機構１９’を固定輪側となる外方部材５に固定することにより、前述した実施形態（図１）に比べ、遠心力による膨らみを考慮して固定力を強固にする必要がなく、組立作業を簡素化できると共に、前述した実施形態と同様、グリース封入量を低減させることができると共に、軸受中央部にグリースが滞留するのを抑え、潤滑効率を向上させることができる。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る車輪用軸受装置は、外周に車体取付フランジを一体に有する外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有するハブ輪を有する内方部材と備え、複列の転動体の軸方向のピッチ間距離が比較的に大きな車輪用軸受装置に適用できる。
１、２２ ハブ輪
１ａ、２ａ 内側転走面
１ｂ、２２ａ 小径段部
１ｃ セレーション
１ｄ ハブ輪の外径面
２、２３ 内輪
３、２４ 内方部材
４ 転動体
５、２５ 外方部材
５ａ 外側転走面
５ｂ 車体取付フランジ
５ｃ 外方部材の内径面
６ 車輪取付フランジ
６ａ ハブボルト
６ｂ 車輪取付フランジのインナー側の基部
７ 保持器
８ アウター側のシール
９ インナー側のシール
１０ シール板
１１ スリンガ
１２、２１、２１’ 芯金
１３ シール部材
１３ａ サイドリップ
１３ｂ ダストリップ
１３ｃ グリースリップ
１４、１９、１９’ 減衰機構
１５ 重錘
１６、２０ 弾性部材
１７ 取付部
１７ａ 環状溝
１８ 締付バンド
２１ａ 嵌合部
２１ｂ 立板部
２３ａ 内輪の固定部
２５ａ 外方部材の固定部
５０ 複列転がり軸受
５１、５２、６２ 内輪
５３ 等速自在継手
５４ 外側継手部材
５５ 弾性部材
５６ 車輪用軸受装置
５７ 車軸
５８ ハブ本体
５９ ホイール取付部
６０ ハブ
６１ 軸受部
６３ 外輪
６４ ボール
６５ 外輪取付部
６６ 車輪
６７ 振動吸収部

Claims (7)

  1. 外周にナックルに取り付けられ、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
    一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪とからなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
    この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
    前記外方部材または内方部材の相手部材との嵌合部を除く部位に、周辺部品との共振防止手段を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
  2. 前記共振防止手段が、金属製の重錘と、この重錘の外表面を被覆する弾性部材を備え、この弾性部材の両端部に取付部が形成され、その外径面に環状溝が形成されると共に、この環状溝に装着される金属製の締付バンドによって固定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
  3. 前記弾性部材の嵌合面に芯金がインサート成形され、この芯金を介して前記減衰機構が圧入固定されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
  4. 前記減衰機構が前記内方部材の複列の内側転走面の軸方向中央部に固定されている請求項１乃至３いずれかに記載された車輪用軸受装置。
  5. 前記内輪に、前記内側転走面からシール嵌合部を介してインナー側に延びる円筒状の固定部が形成され、この固定部の外周面に前記減衰機構が固定されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
  6. 前記外方部材のアウター側の端部外周に円筒状の固定部が形成され、この固定部に前記減衰機構が固定されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
  7. 前記外方部材の複列の外側転走面間の内径面に前記減衰機構が固定されている請求項１または３に記載の車輪用軸受装置。
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