JP2017067103A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シールリップの面圧が高まるのを抑制して摩擦抵抗の増加を防ぐとともに、シールリップの異常摩耗を防いでシール性を維持できる車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】車輪用軸受装置１において、インナー側のシール部材７は、外方部材２の内周に嵌合されるシールリング８、および内方部材３の外周に嵌合されるスリンガ９からなり、シールリング８とスリンガ９とを互いに対向配置した状態で、シールリング８とスリンガ９との間に狭い間隙Ｃが形成されており、シールリング８が芯金８１と、この芯金８１に加硫接着された少なくとも一つのシールリップ（ラジアルリップ８２ａ）及び他のリップ（ラビリンスリップ８２ｄ）が形成された弾性部材（シールゴム８２）とを有し、シールリップ（８２ａ）がスリンガ９に接触し、他のリップ（８２ｄ）が狭い間隙Ｃの軸受内側の開口部ｃｏを覆う。【選択図】図５

Description

本発明は車輪用軸受装置に関する。詳しくは摩擦抵抗の増加を防ぎ、かつシール性を維持できる車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、外方部材の内側に内方部材が転動体を介して支持されている。車輪用軸受装置は、内部に封入されているグリースが減ったり砂塵等（砂塵のほかに雨水や泥水等を含む）が侵入したりすると、転動体が損傷して軸受寿命が短くなる。このため、車輪用軸受装置は、グリースの漏れを防止するとともに砂塵等の侵入を防止すべく、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端に一対のシール部材を装着している。

ところで、ラジアルリップの代わりにグリースリップを有し、このグリースリップが接触するディフレクタを備えた車輪用軸受装置が提案されている。このような車輪用軸受装置は、内方部材の偏心に対してもグリースの漏れや砂塵等の侵入を防ぐことができる。ひいては、軸受寿命を向上させることができる。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、外方部材と、内方部材と、外方部材と内方部材の間に介装される転動体と、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端に装着される一対のシール部材とを具備する。一方のシール部材は、外方部材の内周に嵌合されるシールリングと、内方部材の外周に嵌合されるスリンガとで構成されている。そして、シールリングに形成されたアキシアルリップの先端がスリンガに接触した状態となっている。加えて、特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、内方部材の外周に嵌合されるディフレクタを有している。そして、シールリングに形成されたグリースリップの先端がディフレクタに接触した状態となっている。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、転動体からシール部材までの寸法が小さくなるように構成されている。このような構成では、内方部材につられて転動体が回転すると、転動体によってグリースが押し退けられ、押し退けられたグリースによってグリースリップが押されることとなる。すると、グリースリップの面圧が高まり、摩擦抵抗が増加してしまうという問題があった。また、グリースリップの異常摩耗が進み、シール性が低下してしまうという問題もあった。

特開２０１５−５５２７６号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、シールリップの面圧が高まるのを抑制して摩擦抵抗の増加を防ぐとともに、シールリップの異常摩耗を防いでシール性を維持できる車輪用軸受装置の提供を目的とする。

即ち、本発明は、外周に車体取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の両端に装着される一対のシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、前記一対のシール部材のうちインナー側のシール部材は、前記外方部材の内周に嵌合されるシールリング、および前記内方部材の外周に嵌合されるスリンガからなり、前記シールリングと前記スリンガとを互いに対向配置した状態で、前記シールリングと前記スリンガとの間に狭い間隙が形成されており、前記シールリングが芯金と、この芯金に加硫接着された少なくとも一つのシールリップ及び他のリップが形成された弾性部材とを有し、前記シールリップが前記スリンガに接触し、前記他のリップが前記狭い間隙の軸受内側の開口部を覆うものである。

本発明は、前記他のリップに隣接するように、前記内輪の外周に突出部を一体に設けたものである。

本発明は、前記突出部の外周に案内溝を設け、前記内輪が主回転方向に回転している際に前記シール部材から離間する方向へグリースを案内するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、本発明によれば、車輪用軸受装置は、シールリングとスリンガとの間に狭い間隙が形成されている。また、シールリングが芯金と、この芯金に加硫接着された少なくとも一つのシールリップ及び他のリップが形成された弾性部材とを有している。そして、シールリップがスリンガに接触し、他のリップがシールリングとスリンガとの間に形成される狭い間隙の軸受内側の開口部を覆っている。これにより、シールリップに掛かるグリースの押力を抑制して面圧が高まるのを防ぐので、摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、シールリップの異常摩耗を防いで、シール性を向上させることができる。

本発明によれば、他のリップに隣接するように、内輪の外周に突出部を一体に設けている。これにより、確実にシールリップに掛かるグリースの押力を抑制して面圧が高まるのを防ぐので、摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、シールリップの異常摩耗を防いで、シール性を向上させることができる。

本発明によれば、突出部の外周に案内溝を設け、内輪が主回転方向に回転している際にシール部材から離間する方向へグリースを案内する。これにより、さらに確実にシールリップに掛かるグリースの押力を抑制して面圧が高まるのを防ぐので、摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、シールリングの異常摩耗を防いで、シール性を向上させることができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す斜視図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す断面図（図１におけるＡ矢視図）。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における一部構造を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態における一部構造を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態におけるシール構造を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態におけるシール構造を示す拡大断面図。 本発明に係る車輪用軸受装置の第三実施形態におけるシール構造を示す拡大断面図。

以下に、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。

車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「一側シール部材７」とする）、シール部材１０（以降「他側シール部材１０」とする）を具備する。なお、「一側」とは、車輪用軸受装置１の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置１の車輪側、即ち、アウター側を表す。

外方部材２は、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）を支持するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側端部には、一側シール部材７が嵌合可能な一側開口部２ａが形成されている。外方部材２の他側端部には、他側シール部材１０が嵌合可能な他側開口部２ｂが形成されている。外方部材２の内周面には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄとが互いに平行となるように形成されている。但し、外側転走面２ｄは、外側転走面２ｃよりもピッチ円直径が大きくなっている。外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２の外周面には、懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。

内方部材３は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。

ハブ輪４は、有底円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４の一側端部には、小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、内輪５が圧入されている。ハブ輪４の他側端部には、車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、円周等配位置にハブボルト４ｄが設けられている。また、ハブ輪４の外周面には、環状に内側転走面４ｃが形成されている。ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｃまで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面４ｃは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。

内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪５の外周面には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに嵌め込まれ、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪５は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。

転動体６は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の間に介装されるものである。転動体６は、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂを有している。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列６ａは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列６ｂも、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。但し、他側ボール列６ｂは、一側ボール列６ａよりもピッチ円直径が大きくなっている。一側ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｃと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列６ａと他側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（ハブ輪４と内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置１は、複列アンギュラ玉軸受を構成したものであるが、これに限定するものではない。例えば、複列円錐ころ軸受等を構成したものであっても良い。また、車輪用軸受装置１は、ハブ輪４の外周に一側ボール列６ａの内側転走面４ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪４に一対の内輪５が圧入固定された第２世代構造や、ハブ輪４を備えずに外方部材２である外輪と内方部材である内輪５とから構成される第１世代構造であっても良い。

一側シール部材７は、外方部材２と内方部材３との間に形成される環状空間の開口部に装着されるものである。一側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。

シールリング８は、外方部材２の内周に嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング８は、芯金８１と弾性部材であるシールゴム８２とを有する。

芯金８１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金８１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。これにより、芯金８１は、円筒状の嵌合部８１ａと、その一端から内方部材３（内輪５）に向かって延びる円板状の側板部８１ｂとが形成されている。嵌合部８１ａと側板部８１ｂは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部８１ａは後述するスリンガ９の嵌合部９ａに対向する。また、側板部８１ｂは後述するスリンガ９の側板部９ｂに対向する。なお、嵌合部８１ａと側板部８１ｂには、弾性部材であるシールゴム８２が加硫接着されている。

シールゴム８２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム８２には、シールリップであるラジアルリップ８２ａ、内側アキシアルリップ８２ｂおよび外側アキシアルリップ８２ｃが形成されている。

スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。

スリンガ９は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ９は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。これにより、スリンガ９は、円筒状の嵌合部９ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部９ｂとが形成されている。嵌合部９ａと側板部９ｂは、互いに垂直に交わっており、嵌合部９ａは前述した芯金８１の嵌合部８１ａに対向する。また、側板部９ｂは前述した芯金８１の側板部８１ｂに対向する。なお、側板部９ｂには、磁気エンコーダ９ｃが設けられている。

一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ８２ａは、油膜を介してスリンガ９の嵌合部９ａに接触する。また、アキシアルリップ８２ｂは、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。そして、外側アキシアルリップ８２ｃも、油膜を介してスリンガ９の側板部９ｂに接触する。このようにして、一側シール部材７は、いわゆるパックシールを構成し、グリースの漏れを防止するとともに砂塵等の侵入を防止するのである。

他側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３との間に形成される環状空間の開口部に装着されるものである。他側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。

他側シール部材１０は、外方部材２の内周に嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。シールリング１１は、芯金１１１と弾性部材であるシールゴム１１２とを有する。

芯金１１１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金１１１は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｃ字状に形成されている。これにより、芯金１１１は、円筒状の嵌合部１１１ａと、その一端から内方部材３（ハブ輪４）に向かって延びる円板状の側板部１１１ｂとが形成されている。嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部１１１ａはハブ輪４の軸面部４ｇに対向する。また、側板部１１１ｂはハブ輪４の曲面部４ｆおよび側面部４ｅ（車輪取り付けフランジ４ｂの端面を指す）に対向する。なお、嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂには、弾性部材であるシールゴム１１２が加硫接着されている。

シールゴム１１２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１２には、シールリップであるラジアルリップ１１２ａ、内側アキシアルリップ１１２ｂおよび外側アキシアルリップ１１２ｃが形成されている。

他側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ１１２ａは、油膜を介してハブ輪４の軸面部４ｇに接触する。また、アキシアルリップ１１２ｂは、油膜を介してハブ輪４の曲面部４ｆに接触する。そして、外側アキシアルリップ１１２ｃも、油膜を介してハブ輪４の側面部４ｅに接触する。このようにして、他側シール部材１０は、グリースの漏れを防止するとともに砂塵等の侵入を防止するのである。

次に、図５を用いて、第一実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。

一側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９で環状の狭い間隙Ｃを構成している。狭い間隙Ｃは、シールリング８（芯金８１の嵌合部８１ａ）とスリンガ９の側板部９ｂ端面との隙間である通路Ｌ１、シールリング８（芯金８１の側板部８１ｂ）とスリンガ９の側板部９ｂとの隙間である通路Ｌ２、シールリング８（芯金８１の側板部８１ｂ端面）とスリンガ９の嵌合部９ａとの隙間である通路Ｌ３、で構成されている。つまり、一側シール部材７は、外部と内部をつなぐ空間に通路Ｌ１と通路Ｌ２と通路Ｌ３からなるクランク状の狭い間隙Ｃを構成しているのである。

このように、一側シール部材７は、狭い間隙Ｃが砂塵等の侵入を抑制することにより、さらにシール性を向上させている。つまり、さらにグリースの漏れや砂塵等の侵入を防止している。なお、通路Ｌ２には、内側アキシアルリップ８２ｂと外側アキシアルリップ８２ｃが配置されており、通路Ｌ３には、ラジアルリップ８２ａが配置されている。このため、砂塵等の侵入を抑制するという狭い間隙Ｃの機能により、グリースの漏れや砂塵等の侵入を防止するという各リップ８２ａ・８２ｂ・８２ｃの機能が相乗的に優位な効果を奏する。

加えて、一側シール部材７は、シールゴム８２に他のリップ８２ｄ（以降「ラビリンスリップ８２ｄ」とする）が形成されている。ラビリンスリップ８２ｄは、ラジアルリップ８２ａに掛かるグリースの押力Ｆを抑制して面圧が高まるのを防ぐものである。なお、ラビリンスリップ８２ｄは、通路Ｌ３の出入口の近傍に配置されている。

ラビリンスリップ８２ｄは、シールゴム８２の端部から内輪５へ向かって延び、通路Ｌ３の出入口を覆うように配置されている。つまり、ラビリンスリップ８２ｄは、狭い間隙Ｃの軸受内側の開口部ｃｏを覆うように配置されている。また、ラビリンスリップ８２ｄは、基部から先端部に向けて転動体６側へ傾斜している。そして、ラビリンスリップ８２ｄは、その先端部がスリンガ９の嵌合部９ａ端面から離間した状態となっている。さらに、ラビリンスリップ８２ｄは、その先端部が内輪５の外周面５ｂからも離間した状態となっている。このため、ラビリンスリップ８２ｄは、グリースの移動を制限し、グリースが狭い間隙Ｃに入るのを抑制する。ひいては、ラジアルリップ８２ａに掛かるグリースの押力Ｆを抑制する。なお、「軸受内側」とは、一側シール部材７よりも転動体６側を意味する。

このように、車輪用軸受装置１は、ラジアルリップ８２ａに掛かるグリースの押力Ｆを抑制する。そして、ラジアルリップ８２ａの面圧（ラジアルリップ８２ａがスリンガ９の嵌合部９ａを押し付ける荷重）を下げるのである。そのため、車輪用軸受装置１は、シールリング８とスリンガ９の摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）が回転する際の摩擦抵抗を低減することができる。

以上のように、第一実施形態である車輪用軸受装置１は、シールリング８とスリンガ９との間に狭い間隙Ｃが形成されている。また、シールリング８が芯金８１と、この芯金８１に加硫接着された少なくとも一つのシールリップ（ラジアルリップ８２ａ）及び他のリップ（ラビリンスリップ８２ｄ）が形成された弾性部材（シールゴム８２）とを有している。そして、シールリップ（ラジアルリップ８２ａ）がスリンガ９に接触し、他のリップ（ラビリンスリップ８２ｄ）がシールリング８とスリンガ９との間に形成される狭い間隙Ｃの軸受内側の開口部ｃｏを覆っている。これにより、シールリップ（ラジアルリップ８２ａ）に掛かるグリースの押力Ｆを抑制して面圧が高まるのを防ぐので、摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、シールリップ（ラジアルリップ８２ａ）の異常摩耗を防いで、シール性を向上させることができる。

次に、図６を用いて、第二実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。

第二実施形態である車輪用軸受装置１においても、シールリング８とスリンガ９で狭い間隙Ｃを構成している。また、シールリング８は、ラビリンスリップ８２ｄを有している。ラビリンスリップ８２ｄは、狭い間隙Ｃの軸受内側の開口部ｃｏを覆うように配置されている。

内輪５は、その外周に突出部５Ｔが設けられている。具体的に説明すると、内輪５は、転動体６からシール部材７の間で、その外周から外方部材２へ向かって突出部５Ｔが設けられている。そして、かかる突出部５Ｔは、ラビリンスリップ８２ｄに隣接した状態となっている。このため、突出部５Ｔは、グリースの移動を制限し、グリースが狭い間隙Ｃに入るのを抑制する。ひいては、ラジアルリップ８２ａに掛かるグリースの押力Ｆを抑制する。

このように、車輪用軸受装置１は、ラジアルリップ８２ａに掛かるグリースの押力Ｆを抑制する。そして、ラジアルリップ８２ａの面圧（ラジアルリップ８２ａがスリンガ９の嵌合部９ａを押し付ける荷重）を下げるのである。そのため、車輪用軸受装置１は、シールリング８とスリンガ９の摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）が回転する際の摩擦抵抗を低減することができる。

以上のように、第二実施形態である車輪用軸受装置１は、他のリップ（ラビリンスリップ８２ｄ）に隣接するように、内輪５の外周に突出部５Ｔを一体に設けている。これにより、確実にシールリップ（ラジアルリップ８２ａ）に掛かるグリースの押力Ｆを抑制して面圧が高まるのを防ぐので、摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、シールリップ（ラジアルリップ８２ａ）の異常摩耗を防いで、シール性を向上させることができる。

なお、第二実施形態である車輪用軸受装置１は、ラジアルリップ８２ａと突出部５Ｔをともに構成要件としているが、これに限定するものではない。例えば、ラジアルリップ８２ａを構成要件とせず、突出部５Ｔのみを構成要件としても良い。

次に、図７を用いて、第三実施形態である車輪用軸受装置１について詳細に説明する。

第三実施形態である車輪用軸受装置１においても、シールリング８とスリンガ９で狭い間隙Ｃを構成している。また、シールリング８は、ラビリンスリップ８２ｄを有している。ラビリンスリップ８２ｄは、狭い間隙Ｃの軸受内側の開口部ｃｏを覆うように配置されている。さらに、内輪５は、その外周に突出部５Ｔが設けられている。突出部５Ｔは、ラジアルリップ８２ａに隣接した状態となっている。

突出部５Ｔは、その外周に案内溝５ｓが設けられている。具体的に説明すると、突出部５Ｔは、シール部材７側の端部から転動体６側の端部まで、その外周に回転軸方向Ａに対して所定角度となる案内溝５ｓが設けられている。そして、かかる案内溝５ｓは、シール部材７側の端部を基準として反主回転方向Ｄへねじれる螺旋状となっている。このため、案内溝５ｓは、内輪５が主回転方向Ｄに回転している際にシール部材７から離間する方向へグリースを案内し、グリースが狭い間隙Ｃに入るのを抑制する。ひいては、ラジアルリップ８２ａに掛かるグリースの押力Ｆを抑制する。

このように、車輪用軸受装置１は、ラジアルリップ８２ａに掛かるグリースの押力Ｆを抑制する。そして、ラジアルリップ８２ａの面圧（ラジアルリップ８２ａがスリンガ９の嵌合部９ａを押し付ける荷重）を下げるのである。そのため、車輪用軸受装置１は、シールリング８とスリンガ９の摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）が回転する際の摩擦抵抗を低減することができる。

以上のように、第三実施形態である車輪用軸受装置１は、突出部５Ｔの外周に案内溝５ｓを設け、内輪５が主回転方向Ｄに回転している際にシール部材７から離間する方向へグリースを案内する。これにより、さらに確実にシールリップ（ラジアルリップ８２ａ）に掛かるグリースの押力Ｆを抑制して面圧が高まるのを防ぐので、摩擦抵抗を低減することができる。ひいては、シールリップ（ラジアルリップ８２ａ）の異常摩耗を防いで、シール性を向上させることができる。

なお、第三実施形態である車輪用軸受装置１は、ラジアルリップ８２ａと案内溝５ｓが設けられた突出部５Ｔをともに構成要件としているが、これに限定するものではない。例えば、ラジアルリップ８２ａを構成要件とせず、案内溝５ｓが設けられた突出部５Ｔのみを構成要件としても良い。また、案内溝５ｓの代わりにグリースを掻く、フィンブレードを設けたものであっても良い。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
３ 内方部材
４ ハブ輪
５ 内輪
６ 転動体
７ 一側シール部材
８ シールリング
８１ 芯金
８２ シールゴム
８２ａ ラジアルリップ（シールリップ）
８２ｂ 内側アキシアルリップ
８２ｃ 外側アキシアルリップ
８２ｄ ラビリンスリップ（他のリップ）
９ スリンガ
９１ 芯金
Ｃ 狭い間隙
ｃｏ 開口部
Ｌ１ 通路
Ｌ２ 通路
Ｌ３ 通路

Claims (3)

1. 外周に車体取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
   一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の両端に装着される一対のシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
   前記一対のシール部材のうちインナー側のシール部材は、前記外方部材の内周に嵌合されるシールリング、および前記内方部材の外周に嵌合されるスリンガからなり、前記シールリングと前記スリンガとを互いに対向配置した状態で、前記シールリングと前記スリンガとの間に狭い間隙が形成されており、
   前記シールリングが芯金と、この芯金に加硫接着された少なくとも一つのシールリップ及び他のリップが形成された弾性部材とを有し、
   前記シールリップが前記スリンガに接触し、
   前記他のリップが前記狭い間隙の軸受内側の開口部を覆う、車輪用軸受装置。
2. 前記他のリップに隣接するように、前記内輪の外周に突出部を一体に設けた、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記突出部の外周に案内溝を設け、前記内輪が主回転方向に回転している際に前記シール部材から離間する方向へグリースを案内する、請求項２に記載の車輪用軸受装置。

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