JP2016011101A - 空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の空気通路の下流に送風ファンが配置されている空調装置において、複数の空気流れが混合されることを抑制する。【解決手段】複数の空気通路１８、１９を形成するケーシング１１と、ケーシング１１内において、複数の空気通路１８、１９から空気を吸い込んで吹き出す送風ファン１２１と、ケーシング１１内において送風ファン１２１の吸込側に配置され、複数の空気通路１８、１９からの空気流れを互いに仕切る吸込側仕切部材４０と、ケーシング１１内において送風ファン１２１の吹出側に配置され、複数の空気通路１８、１９からの空気流れを互いに仕切る吹出側仕切部材２０とを備え、吸込側仕切部材４０に対する吹出側仕切部材２０の相対位置が送風ファン１２１の回転方向Ｒ１にずれるように、吸込側仕切部材４０および吹出側仕切部材２０が配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、送風ファンを備える空調装置に関する。

従来、特許文献１、２には、空調ダクト内において、熱交換器の空気流れ下流側に送風ファンが配置されたレイアウトの空調装置が記載されている。

この従来技術では、空調ダクト内において熱交換器で温度調整された空調風が送風ファンに吸い込まれて放射方向に吹き出され、送風ファンから放射方向に吹き出された空調風が空調ダクトの吹出口から吹き出される。

特許文献２に記載の従来技術では、ヒータコアと蒸発器とが２つの空気通路に並列に配置され、ヒータコアで加熱された温風と、蒸発器で冷却された冷風とが１つの送風ファンに吸い込まれて放射方向に吹き出される。そのため、送風ファンの吸い込み側と吹き出し側とに温風通路と冷風通路とを仕切る仕切壁が設けられている。

一方、熱交換器の空気流れ上流側に送風ファンが配置されたレイアウトの車両用空調装置においては、車室内の複数のゾーンの空調制御をそれぞれ独立に行って、各ゾーンにおける空調フィーリングの向上を図る独立温度制御方式の車両用空調装置が製品化されている。

この従来技術では、送風ファンから吹き出された空気が２つの空気通路を並列に流れ、２つの空気通路のそれぞれにおいて熱交換器で互いに異なる温度に温度調整された後、車室内の複数のゾーンに別々に吹き出される。

特開平８−２７６７２２号公報 特公平５−３９８１０号公報

特許文献２に記載の従来技術では、送風ファンに吸い込まれた空気は直ちに吹き出されることはなく、ファン内に滞在する時間がある。すなわち、送風ファンが空気を吸い込んでから吹き出すまでに僅かながら時間がかかるので、空気を吹き出すときの送風ファンの回転角度は、その空気を吸い込んだときの送風ファンの回転角度とは異なることとなる。

そのため、送風ファンから吹き出された温風と冷風との混合を防止しようとすると、空気を吸い込んでから吹き出すまでの送風ファンの回転角度を考慮して、送風ファンの吸い込み側の仕切壁と吹き出し側の仕切壁との相対位置を決定する必要がある。

しかしながら、上記特許文献２には、送風ファンから吹き出された温風と冷風との混合を防止するための送風ファンの吸い込み側の仕切壁と吹き出し側の仕切壁との相対位置について全く言及されていない。

本発明は上記点に鑑みて、複数の空気通路の空気流れ下流側に送風ファンが配置されている空調装置において、複数の空気流れが混合されることを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
複数の空気通路（１８、１９）を形成するケーシング（１１）と、
ケーシング（１１）内において、複数の空気通路（１８、１９）から空気を吸い込んで吹き出す送風ファン（１２１）と、
ケーシング（１１）内において送風ファン（１２１）の吸込側に配置され、複数の空気通路（１８、１９）からの空気流れを互いに仕切る吸込側仕切部材（４０）と、
ケーシング（１１）内において送風ファン（１２１）の吹出側に配置され、複数の空気通路（１８、１９）からの空気流れを互いに仕切る吹出側仕切部材（２０）とを備え、
吸込側仕切部材（４０）に対する吹出側仕切部材（２０）の相対位置が送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）にずれるように、吸込側仕切部材（４０）および吹出側仕切部材（２０）が配置されていることを特徴とする。

これによると、吸込側仕切部材（４０）と吹出側仕切部材（２０）との相対位置が、空気を吸い込んでから吹き出すまでの送風ファン（１２１）の回転角度を考慮したものになるので、送風ファン（１２１）から吹き出された複数の空気流れの混合を抑制できる。

次に、請求項３に記載の発明について説明する。特許文献１に記載の従来技術を利用して独立温度制御方式の空調装置を構成した場合、互いに異なる温度に温度調整された２つの空調風が１つの送風ファンで送風される。そのため、互いに異なる温度の２つの空調風が送風ファンで吹き出された後に混合されてしまうので、複数のゾーンの空調制御を独立に行うことが困難である。

以下、その理由を説明する。空調装置全体の圧力損失は状況に応じて変化する。例えば、吹出口モードを切り替えると吹出口の開度が変化して圧力損失が変化する。また、吹出風量が変化すると圧力損失が変化する。

空調装置全体の圧力損失が変化すると、送風ファンが空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度も変化する。具体的には、圧力損失が大きい場合、圧力損失が小さい場合と比較して、送風ファンが空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度が大きくなる。

そのため、送風ファンの吸込側および吹出側に、互いに異なる温度の２つの空調風の流れを仕切る仕切部材が設けてあったとしても、圧力損失が変化すると２つの空調風の境界の位置が仕切部材の位置と一致しなくなってしまうので、２つの空調風が送風ファンで吹き出された後に混合されてしまうこととなる。

但し、送風ファンの駆動力が変化した場合、吹出風量が変化して圧力損失も変化するが、送風ファンが空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度は変化しないので、上記問題は発生しない。

この点に鑑みて、請求項３に記載の発明では、
ケーシング（１１）に接続され、第１空気通路（１８）からの空気流れと第２空気通路（１９）からの空気流れとを別々に空調対象空間に吹き出す吹出空気通路（２７ａ、２８ａ、２９ａ、３０ａ）を形成する吹出ダクト（２７、２８、２９、３０）と、
ケーシング（１１）および吹出ダクト（２７、２８、２９、３０）における空気流れの圧力損失が大きいほど、吸込側仕切部材（４０）に対する吹出側仕切部材（２０）の相対位置が送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）に移動するように、吸込側仕切部材（４０）および吹出側仕切部材（２０）のうち少なくとも一方の仕切部材を移動させる移動手段（４１、５０）とを備えることを特徴とする。

これによると、圧力損失が大きくなった場合、吸込側仕切部材（４０）から吹出側仕切部材（２０）までの角度（θ）を大きくすることができる。そのため、圧力損失が大きくなって、送風ファン（１２１）が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度が大きくなっても、２つの空気流れの境界の位置と吸込側仕切部材（４０）および吹出側仕切部材（２０）の位置とを極力一致させることができる。その結果、第１空気通路（１８）からの空気流れと第２空気通路（１９）からの空気流れとが混合することを抑制できる。

次に、請求項１６に記載の発明について説明する。特許文献１に記載の従来技術では、送風ファンから吹出口までの空調風の流路長が長くなっていると、圧力損失が大きくなってしまうという問題がある（後述の図１７を参照）。

この点に鑑みて、請求項１６に記載の発明では、
ケーシング（１１）には、吹出側仕切部材（６７、６８、６９）で仕切られた各空気流れを互いに別々に空調対象空間に向けて吹き出す複数の吹出開口部（７１、７２、７３）が形成されており、
送風ファン（１２１）の回転中心（Ｏ１）から、複数の空気通路（１８ａ、１９ａ、６５ａ）のうち１つの空気通路（６５ａ）に向かって延びる仮想線分を吸込側仮想線分（Ａ１）とし、
送風ファン（１２１）の回転中心（Ｏ１）から、複数の吹出開口部（７１、７２、７３）のうち１つの空気通路（６５ａ）からの空気流れを吹き出す１つの吹出開口部（７３）に向かって延びる仮想線分を吹出側仮想線分（Ｂ１）としたとき、
送風ファン（１２１）の回転軸方向から見たときに、送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）における吸込側仮想線分（Ａ１）から吹出側仮想線分（Ｂ１）までの角度（θ１）は、送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）と反対方向における吸込側仮想線分（Ａ１）から吹出側仮想線分（Ｂ１）までの角度（θ２）よりも小さくなっていることを特徴とする。

これによると、前者の角度（θ１）が後者の角度（θ２）よりも小さくなっているので、送風ファン（１２１）は、１つの空気通路（６５ａ）から吸い込んだ空気を１つの吹出開口部（７３）に近い側で吹き出すことができる。そのため、送風ファン（１２１）から１つの吹出開口部（７３）までの流路長を短くできるので、空気流れの圧力損失を低減できる（後述する図１６および図１７を参照）。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図３と比較して圧力損失が大きい場合の作動状態を示す断面図である。 第２実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第３実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 第３実施形態におけるエアミックスドアおよび吸込ダンパの斜視図である。 第４実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第５実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第６実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第６実施形態における車両用空調装置の一部切り欠き斜視断面図である。 第７実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第８実施形態における車両用空調装置の水平断面図である。 第８実施形態における車両用空調装置の鉛直断面図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。 第８実施形態の比較例における車両用空調装置の断面図である。 第９実施形態における車両用空調装置の断面図である。 第１０実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図１９のＸＸ−ＸＸ断面図である。 図１９のＸＸＩ−ＸＸＩ断面図である。 第１０実施形態における吸込側仕切部材および吹出側仕切部材の配置例を示す断面図である。 第１０実施形態の変形例における外気吸込側仕切部材および外気吹出側仕切部材の配置例を示す断面図である。 第１０実施形態の変形例における内気吸込側仕切部材および内気吹出側仕切部材の配置例を示す断面図である。 第１１実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図２５のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ断面図である。 図２５のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ断面図である。 第１２実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図２８のＸＸＩＸ−ＸＸＩＸ断面図である。 図２８のＸＸＸ−ＸＸＸ断面図である。 第１３実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図３１のＸＸＸＩＩ−ＸＸＸＩＩ断面図である。 第１４実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図３３のＸＸＸＩＶ−ＸＸＸＩＶ断面図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１〜図４を用いて、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。図１に示すように、車両用空調装置１は、室内空調ユニット１０を備えている。室内空調ユニット１０は、送風空気を温度調整して車室内（空調対象空間）へ吹き出す機能を有している。

室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。室内空調ユニット１０は、ケーシング１１、送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４およびエアミックスドア１５を有している。

ケーシング１１は、室内空調ユニット１０の外殻を形成している。送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４およびエアミックスドア１５は、ケーシング１１内に収容されている。

ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング１１内の空気流れ最上流側には、空気導入口１６が形成されている。図示を省略しているが、空気導入口１６は、内気導入口と外気導入口とで構成されている。

内気導入口は、内気（車室内空気）をケーシング１１内に導入する。外気導入口は、外気（車室外空気）をケーシング１１内に導入する。内気導入口および外気導入口の開口面積は、内外気切替ドア（図示せず）によって連続的に調整される。内外気切替ドアは、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させる内外気風量割合変化手段である。

ケーシング１１内において空気導入口１６の空気流れ下流側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、冷凍サイクルの低圧側冷媒（低温冷媒）と空気導入口１６から導入された空気とを熱交換させて空気を冷却する冷却用熱交換器である。

ケーシング１１内において蒸発器１３の空気流れ下流側には、仕切壁１７が設けられている。仕切壁１７は、空気流れ方向（図１の左右方向）に延びる平板状に形成されており、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに仕切っている。

第１空気通路１８および第２空気通路１９にはヒータコア１４が配置されている。ヒータコア１４は、蒸発器１３通過後の空気の一部を加熱する加熱用熱交換器であり、エンジンを冷却する冷却水（温水）と蒸発器１３通過後の空気とを熱交換させて、蒸発器１３通過後の空気を加熱する。

第１空気通路１８および第２空気通路１９において、蒸発器１３とヒータコア１４との間にはエアミックスドア１５が配置されている。エアミックスドア１５は、ヒータコア１４へ流入させる冷風と、ヒータコア１４をバイパスして流れる冷風との風量割合を連続的に変化させることによって、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段である。

図１の例では、エアミックスドア１５は、空気流れ方向と略直交する方向（図１の上下方向）にスライド移動するスライドドアで構成されている。エアミックスドア１５は、回転軸を中心に揺動する板ドアで構成されていてもよい。

各エアミックスドア１５は電動アクチュエータ（図示せず）によって独立して駆動される。エアミックスドア１５用の電動アクチュエータは、空調制御装置５０（ＥＣＵ）から出力される制御信号によって、その作動が制御される。空調制御装置５０は、車両用空調装置１の各種電動式構成機器の作動を制御する制御手段である。

第１空気通路１８のエアミックスドア１５と第２空気通路１９のエアミックスドア１５とが独立して駆動されるので、第１空気通路１８を流れる空気と第２空気通路１９を流れる空気とを独立して温度調整できる。

ケーシング１１内において、第１空気通路１８および第２空気通路１９の空気流れ下流側には、送風機１２（ブロワ）が配置されている。送風機１２は、空気を車室内へ向けて送風する送風手段であり、蒸発器１３およびヒータコア１４で温度調整された空気を吸い込んで車室内へ向けて吹き出す。

送風機１２は、送風ファン１２１および電動モータ１２２を有している。送風ファン１２１は、回転軸周りに複数のブレード（羽根）を有し、空気を径内方側から吸い込んで径外方側へ吹き出す遠心ファンである。送風ファン１２１の軸方向は、仕切壁１７の幅方向（図１では紙面垂直方向）と平行になっている。

例えば、送風ファン１２１は、シロッコファン（遠心多翼ファン）である。送風ファン１２１は、ターボファンであってもよい。

送風ファン１２１は、電動モータ１２２によって回転駆動される。電動モータ１２２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

ケーシング１１内において送風ファン１２１の径外方側には、吹出側仕切部材２０が設けられている。吹出側仕切部材２０は、送風ファン１２１の径方向に延びる平板状に形成されており、図２、図３に示すように、送風ファン１２１から吹き出された空気が流れる空間を第１吹出空間２５と第２吹出空間２６とに仕切っている。

ケーシング１１の空気流れ最下流部には、運転席側センター開口部２１、運転席側サイド開口部２２、助手席側センター開口部２３および助手席側サイド開口部２４が形成されている。

運転席側センター開口部２１および運転席側サイド開口部２２は第１吹出空間２５と連通している。助手席側センター開口部２３および助手席側サイド開口部２４は第２吹出空間２６と連通している。

各開口部２１〜２４の空気流れ下流側は吹出ダクト２７、２８、２９、３０に接続されている。各吹出ダクト２７、２８、２９、３０は、車室内に吹き出される空気が流れる吹出空気通路２７ａ、２８ａ、２９ａ、３０ａと、車室内に空気を吹き出す吹出口（図示せず）とを形成している。

運転席側センター開口部２１に接続された吹出ダクト２７の吹出口は、車室内最前部のうち車両幅方向における略中央部に配置されており、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を運転席の乗員の上半身に向けて吹き出す。

運転席側サイド開口部２２に接続された吹出ダクト２８の吹出口は、車室内最前部のうち車両幅方向における運転席側の端部に配置されており、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を運転席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す。

助手席側センター開口部２３に接続された吹出ダクト２９の吹出口は、車室内最前部のうち車両幅方向における略中央部に配置されており、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を助手席の乗員の上半身に向けて吹き出す。

助手席側サイド開口部２４に接続された吹出ダクト３０の吹出口は、車室内最前部のうち車両幅方向における助手席側の端部に配置されており、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を助手席の乗員の上半身に向けて吹き出す。

各吹出ダクト２７、２８、２９、３０の吹出口には、空調風の吹出方向を調整するとともに吹出口を開閉するためのルーバー（図示せず）が形成されている。吹出口がルーバーによって開閉されると、空調風の圧力損失が変化する。ルーバーは、空調風の圧力損失を変化させる圧力損失変化手段である。

運転席側センター開口部２１の空気流れ上流側には、運転席側センタードア２１ａが配置されている。運転席側センタードア２１ａは、運転席側センター開口部２１を開閉する開閉手段であり、運転席側センター開口部２１の開口面積を調整する。

運転席側サイド開口部２２の空気流れ上流側には、運転席側サイドドア２２ａが配置されている。運転席側サイドドア２２ａは、運転席側サイド開口部２２を開閉する開閉手段であり、運転席側サイド開口部２２の開口面積を調整する。

助手席側センター開口部２３の空気流れ上流側には、助手席側センタードア２３ａが配置されている。助手席側センタードア２３ａは、助手席側センター開口部２３を開閉する開閉手段であり、助手席側センター開口部２３の開口面積を調整する。

助手席側サイド開口部２４の空気流れ上流側には、助手席側サイドドア２４ａが配置されている。助手席側サイドドア２４ａは、助手席側サイド開口部２４を開閉する開閉手段であり、助手席側サイド開口部２４の開口面積を調整する。

運転席側センタードア２１ａ、運転席側サイドドア２２ａ、助手席側センタードア２３ａおよび助手席側サイドドア２４ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替ドア（吹出口モード切替手段）を構成している。

吹出口モード切替ドアが吹出口モードを切り替えると、空調風の圧力損失が変化する。吹出口モード切替ドアは、空調風の圧力損失を変化させる圧力損失変化手段である。

運転席側センタードア２１ａ、運転席側サイドドア２２ａ、助手席側センタードア２３ａおよび助手席側サイドドア２４ａは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ（図示せず）に連結されて連動して回転操作される。吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

ケーシング１１内において送風ファン１２１の空気流れ上流側には、送風機１２の空気吸込口１２３が形成されている。空気吸込口１２３には、吸込側仕切部材４０が配置されている。吸込側仕切部材４０は、送風ファン１２１の径方向（以下、ファン径方向と言う。）に延びて空気吸込口１２３を横切る平板状に形成されており、揺動軸４０１を中心に揺動可能にケーシング１１に支持されている。

吸込側仕切部材４０の揺動軸４０１は、送風ファン１２１と同軸状に配置されており、電動アクチュエータ４１によって駆動される。吸込側仕切部材４０用の電動アクチュエータ４１は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
電動アクチュエータ４１および空調制御装置５０は、吸込側仕切部材４０を移動させる移動手段である。

吸込側仕切部材４０の一端は、連結部４２を介して仕切壁１７に連結されている。連結部４２は、例えばゴム蛇腹のような伸縮可能な部材で形成されている。

吸込側仕切部材４０、連結部４２は、仕切壁１７と同様に、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに仕切っている。これにより、送風ファン１２１に、第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風とが別々に吸い込まれる。

電動アクチュエータ４１が吸込側仕切部材４０の揺動軸４０１を駆動すると、吸込側仕切部材４０の位置が送風ファン１２１の周方向に変化する。これにより、空気吸込口１２３において、第１空気通路１８の空気流れと第２空気通路１９の空気流れとの境界の位置が送風ファン１２１の周方向に変化する。

吸込側仕切部材４０は伸縮可能な連結部４２を介して仕切壁１７に連結されているので、吸込側仕切部材４０の角度に関わらず、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに仕切ることができる。

空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

空調制御装置５０の入力側には、種々の空調制御用のセンサ群（図示せず）が接続されている。空調制御用のセンサ群としては、例えば、内気センサ、外気センサ、日射センサ、蒸発器温度センサ、冷却水温度センサ等が接続されている。

内気センサは、車室内温度を検出するセンサである。外気センサは、外気温を検出するセンサである。日射センサは、車室内の日射量を検出するセンサである。蒸発器温度センサは、蒸発器１３からの吹出空気温度（蒸発器温度）を検出するセンサである。冷却水温度センサは、エンジンから流出した冷却水の冷却水温度を検出するセンサである。

空調制御装置５０の入力側には、空調操作パネル（図示せず）に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。空調操作パネルは、車室内前部の計器盤付近に配置されている。

各種空調操作スイッチとしては、例えば、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機１２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する温度設定手段である。

空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

空調制御装置５０は、吹出口モードに応じて吸込側仕切部材４０用の電動アクチュエータ４１の作動を制御する。例えば、図３に示すように吹出口モード切替ドア２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａが吹出口２１、２２、２３、２４を全開している場合、吸込側仕切部材４０を図３に示す位置に操作する。

図３に示す角度θは、吸込側仕切部材４０と吹出側仕切部材２０とがなす角度である。より具体的には、吸込側仕切部材４０から、送風ファン１２１の回転方向Ｒ１（図３では時計回り方向）に隣接する吹出側仕切部材２０までの角度である。

角度θは、図３の作動状態において送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度と前進角または後退角とを足し合わせた角度とほぼ等しくなっている。前進角および後退角は、送風ファン１２１の回転軸と翼入口とを結ぶ線分と、送風ファン１２１の回転軸と翼出口とを結ぶ線分とがなす角度である。

すなわち、送風ファン１２１がシロッコファン（遠心多翼ファン）である場合、角度θは、図３の作動状態において送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度と前進角とを足し合わせた角度とほぼ等しくなっている。送風ファン１２１がターボファンである場合、角度θは、図３の作動状態において送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度と後退角とを足し合わせた角度とほぼ等しくなっている。

そのため、送風ファン１２１が第１空気通路１８から吸い込んだ空調風は第１吹出空間２５に吹き出され、送風ファン１２１が第２空気通路１９から吸い込んだ空調風は第２吹出空間２６に吹き出される。したがって、第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風とが混合することを抑制できる。

例えば、図４に示すように吹出口モード切替ドア２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａが吹出口２１、２２、２３、２４を半開している場合、吸込側仕切部材４０を図４に示す位置に操作する。具体的には、図３に示す吹出口モードに対して吸込側仕切部材４０をファン回転方向Ｒ１と反対の方向に操作する。したがって、図４に示す角度θは、図３に示す角度θよりも大きくなる。

図４に示す吹出口モード（開口部２１〜２４が半開になっているモード）では、図３に示す吹出口モード（開口部２１〜２４が全開になっているモード）と比較して空調装置全体の圧力損失（換言すれば通風抵抗）が大きくなる。そのため、図４に示す吹出口モードでは、図３に示す吹出口モードと比較して送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度が大きくなる。

その点に鑑みて、図４に示す吹出口モードにおいては角度θを図３に示す吹出口モードと比較して大きくするので、図４に示す吹出口モードにおいても図３に示す吹出口モードと同様に、角度θを、送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度と前進角または後退角とを足し合わせた角度とほぼ等しくでき、ひいては第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風とが混合することを抑制できる。

すなわち本実施形態では、空調装置における空気通路全体の圧力損失（換言すれば、ケーシング１１および吹出ダクト２７、２８、２９、３０における空気流れの圧力損失）が大きいほど、吸込側仕切部材４０に対する吹出側仕切部材２０の相対位置が送風ファン１２１の回転方向Ｒ１に移動する。

これによると、圧力損失が大きくなった場合、吸込側仕切部材４０から吹出側仕切部材２０までの角度θが大きくなるので、送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度が大きくなっても第１空気通路１８からの空気流れと第２空気通路１９からの空気流れとが混合することを抑制できる。

本実施形態では、吸込側仕切部材４０に対する吹出側仕切部材２０の相対位置が送風ファン１２１の回転方向Ｒ１にずれるように、吸込側仕切部材４０および吹出側仕切部材２０が配置されている。

これによると、吸込側仕切部材４０と吹出側仕切部材２０との相対位置が、空気を吸い込んでから吹き出すまでの送風ファン１２１の回転角度を考慮したものになるので、送風ファン１２１から吹き出された複数の空気流れの混合を抑制できる。

換言すれば、吸込側仕切部材４０によって仕切られる複数の空気通路１８、１９（吸込空間）、および吹出側仕切部材２０によって仕切られる複数の吹出空間２５、２６のうち互いに対応する空間同士が送風ファン１２１の回転方向Ｒ１にずれるように、吸込側仕切部材４０および吹出側仕切部材２０が配置されているので、互いに対応する空間同士の相対位置が、空気を吸い込んでから吹き出すまでの送風ファン１２１の回転角度を考慮したものになり、ひいては送風ファン１２１から吹き出された複数の空気流れの混合を抑制できる。

（第２実施形態）
上記実施形態では、吹出側仕切部材２０の位置が固定されていて、吸込側仕切部材４０の位置が変化するが、本実施形態では、図５に示すように、上記実施形態とは逆に、吸込側仕切部材４０の位置が固定されていて、吹出側仕切部材２０の位置が変化する。

吹出側仕切部材２０は、電動アクチュエータ（図示せず）によって送風ファン１２１の周方向に駆動される。吹出側仕切部材２０用の電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調制御装置５０は、空調装置における空気通路全体の全体の圧力損失に応じて、吹出側仕切部材２０用の電動アクチュエータを制御する。具体的には、圧力損失が大きいほど吹出側仕切部材２０をファン回転方向Ｒ１の方向に操作して、吸込側仕切部材４０から吹出側仕切部材２０までの角度θを大きくする。

これにより、上記実施形態と同様に、第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風とが混合することを抑制できる。

（第３実施形態）
上記実施形態では、エアミックスドア１５と吸込側仕切部材４０とが別々に設けられているが、本実施形態では、図６〜図８に示すように、エアミックスドア１５と吸込側仕切部材４０とが一体的に配置されている。

図６、図７に示すように、本実施形態では、ケーシング１１は円筒状に形成されている。ケーシング１１の最外周部には、内気導入口１６ａおよび外気導入口１６ｂが形成されている。内気導入口および外気導入口の開口面積は、内外気切替ドア１６ｃによって連続的に調整される。

蒸発器１３は、ケーシング１１の内部に円筒状に配置されている。ヒータコア１４は、ケーシング１１の内部において蒸発器１３よりも内側に円筒状に配置されている。蒸発器１３およびヒータコア１４は、ケーシング１１と同軸状に配置されている。

吸込側仕切部材４０は、ケーシング１１の内部において蒸発器１３よりも内側に配置されている。吸込側仕切部材４０は、平板状に形成されており、蒸発器１３よりも内側の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに仕切っている。

エアミックスドア１５は、第１空気通路１８および第２空気通路１９のそれぞれに配置されている。各エアミックスドア１５は、半円筒状に形成されており、ケーシング１１と同軸状に配置されている。

吸込側仕切部材４０および各エアミックスドア１５は、ケーシング１１の周方向に回転可能にケーシング１１に支持されている。例えば、図８に示すように、吸込側仕切部材４０およびエアミックスドア１５を回転させる駆動機構４５は、ラック４５ａ、ピニオン４５ｂおよび電動アクチュエータ４５ｃによって構成されている。電動アクチュエータ４５ｃは、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

各エアミックスドア１５は、ケーシング１１の軸方向にスライド可能に支持されている。各エアミックスドア１５は、スライド用の電動アクチュエータ（図示せず）によって独立して駆動される。例えば、図８に示すように、エアミックスドア１５をスライドさせる駆動機構４６は、ラック４６ａ、ピニオン４６ｂおよび電動アクチュエータ４６ｃによって構成されている。

送風機１２は、ケーシング１１の軸方向一端側（図６の上方側）に配置されている。送風機１２は、ケーシング１１の軸方向に空気を吸い込んで、ケーシング１１の径方向に空気を吹き出す。

上記第１実施形態と同様に、ケーシング１１の空気流れ最下流部には、吹出側仕切部材２０（図示せず）、運転席側センター開口部２１、運転席側サイド開口部２２（図示せず）、助手席側センター開口部２３および助手席側サイド開口部２４（図示せず）が形成されており、ケーシング１１内において送風ファン１２１の下流側空間は、吹出側仕切部材２０によって第１吹出空間２５と第２吹出空間２６とに仕切られている。

エアミックスドア１５がケーシング１１の軸方向（図６の上下方向）にスライド移動することによって、ヒータコア１４へ流入させる冷風と、ヒータコア１４をバイパスして流れる冷風との風量割合が変化する。その結果、車室内へ送風される送風空気の温度が調整される。

吸込側仕切部材４０がケーシング１１の周方向に回転することによって、空気吸込口１２３における第１空気通路１８の空気流れと第２空気通路１９の空気流れとの境界の位置が送風ファン１２１の周方向に変化する。

空調制御装置５０は、空調装置における空気通路全体の全体の圧力損失に応じて、吸込側仕切部材４０回転用の電動アクチュエータ４５を制御する。具体的には、上記第１実施形態と同様に、圧力損失が大きいほど吸込側仕切部材４０をファン回転方向Ｒ１と反対の方向に操作して、吸込側仕切部材４０から吹出側仕切部材２０までの角度を大きくする。

これにより、上記実施形態と同様に、第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風とが混合することを抑制できる。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、吹出側仕切部材２０および吸込側仕切部材４０は、ケーシング１１内の空間を２つの空間に仕切っているが、本実施形態では、図９に示すように、吹出側仕切部材２０および吸込側仕切部材４０は、ケーシング１１内の空間を、４つの開口部２１〜２４に対応する４つの空間に仕切っている。

吹出側仕切部材２０は十字状に等間隔で配置されており、上記第１実施形態の第１吹出空間２５をさらに２つの空間２５１、２５２に仕切るとともに上記第１実施形態の第２吹出空間２６をさらに２つの空間２６１、２６２に仕切っている。

すなわち、吹出側仕切部材２０は、送風ファン１２１の空気流れ下流側の空間を、運転席側センター開口部２１に向かって空気が流れる空間２５１と、運転席側サイド開口部２２に向かって空気が流れる空間２５２と、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間２６１と、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間２６２とに仕切っている。

吸込側仕切部材４０も十字状に等間隔で配置されており、上記第１実施形態の第１空気通路１８をさらに２つの空間１８１、１８２に仕切るとともに上記第１実施形態の第２空気通路１９をさらに２つの空間１９１、１９２に仕切っている。

すなわち、吸込側仕切部材４０は、送風ファン１２１の空気流れ上流側の空間を、運転席側センター開口部２１に向かって空気が流れる空間１８１と、運転席側サイド開口部２２に向かって空気が流れる空間１８２と、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間１９１と、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間１９２とに仕切っている。

このように、本実施形態では、吸込側仕切部材４０および吹出側仕切部材２０は、４つ（複数個）の開口部２１、２２、２３、２４毎に空気流れを仕切っている。

これによると、送風ファン１２１が各開口部２１〜２４毎に空気を吸い込んで吹き出すことができるので、空気の循環によって各開口部２１〜２４からの吹出風量が偏ることを抑制できる
（第５実施形態）
上記第４実施形態では、吹出側仕切部材２０および吸込側仕切部材４０がそれぞれ十字状に等間隔で配置されているが、本実施形態では、図１０に示すように、吹出側仕切部材２０および吸込側仕切部材４０のそれぞれの間隔が圧力損失に応じて異なっている。

図１０の例では、助手席側サイド開口部２４に接続された吹出ダクト３０内の吹出空気通路３０ａにおける圧力損失が、助手席側センター開口部２３に接続された吹出ダクト２９内の吹出空気通路２９ａにおける圧力損失よりも大きくなっている。

そして、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間２６２を仕切る吹出側仕切部材２０同士がなす角度θｏ２は、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間２６１を仕切る吹出側仕切部材２０同士がなす角度θｏ１よりも大きくなっている。

換言すれば、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間２６２を仕切る吹出側仕切部材２０同士のファン周方向における間隔は、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間２６１を仕切る吹出側仕切部材２０同士のファン周方向における間隔よりも大きくなっている。

したがって、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間２６２は、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間２６１よりもファン周方向に広くなっている。

同様に、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間１９２を仕切る吸込側仕切部材４０同士がなす角度θｉ２は、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間１９１を仕切る吸込側仕切部材４０同士がなす角度θｉ１よりも大きくなっている。

換言すれば、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間１９２を仕切る吸込側仕切部材４０同士のファン周方向における間隔は、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間１９１を仕切る吸込側仕切部材４０同士のファン周方向における間隔よりも大きくなっている。

したがって、助手席側サイド開口部２４に向かって空気が流れる空間１９２は、助手席側センター開口部２３に向かって空気が流れる空間１９１よりもファン周方向に広くなっている。

これにより、各吹出空気通路２９ａ、３０ａの圧力損失に応じて送風ファン１２１の仕事の分配を変えることができるので、各吹出空気通路２９ａ、３０ａを経て吹き出される風量の割合を均等化できる。

このように、本実施形態では、複数個の開口部２１〜２４のうち１つの開口部２３と連通する第１吹出空気通路２９ａと、複数個の開口部２１〜２４のうち他の１つの開口部２４と連通する第２吹出空気通路３０ａとを備え、第２吹出空気通路３０ａにおける空気流れの圧力損失は、第１吹出空気通路２９ａにおける空気流れの圧力損失よりも大きくなっており、吸込側仕切部材４０および吹出側仕切部材２０は、１つの開口部２３に向かって空気が流れる第１空間２６１と、他の１つの開口部２４に向かって空気が流れる第２空間２６２とを仕切っており、第２空間２６２は、第１空間２６１よりも送風ファン１２１の周方向に広くなっている。

これにより、各開口部２３、２４を介する通風経路の圧力損失に応じて送風ファン１２１の仕事の分配を変えることができるので、各開口部２３、２４から吹き出される風量の割合を均等化できる。

（第６実施形態）
本実施形態では、図１１、図１２に示すように、吹出側仕切部材２０が格納可能になっている。具体的には、吹出側仕切部材２０が板ドア状になっており、回転軸２０１を中心に揺動可能になっている。

吹出側仕切部材２０の回転軸２０１は、ケーシング１１の側壁に近接して配置されている。吹出側仕切部材２０の回転軸２０１は、電動アクチュエータ４８によって駆動される。電動アクチュエータ４５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

吹出側仕切部材２０は、図１１の二点鎖線に示す仕切状態と、図１１の破線に示す低抵抗状態とに切り替わるようになっている。吹出側仕切部材２０は、仕切状態では、ケーシング１１の側壁からケーシング１１の中心に向かって突出し、助手席側センター開口部２３（１つの開口部）に向かう空気流れを仕切る。吹出側仕切部材２０は、低抵抗状態では、ケーシング１１の側壁に沿う位置に格納され、仕切状態と比較して助手席側サイド開口部２４に向かう空気流れに対する抵抗が低くなる。

図１１の作動例では、助手席側センター開口部２３が助手席側センタードア２３ａによって閉じられていて、助手席側サイド開口部２４が助手席側サイドドア２４ａによって開けられている。そして、助手席側センター開口部２３に対応する吹出側仕切部材２０が低抵抗状態に切り替えられる。

これにより、送風ファン１２１から助手席側センター開口部２３に向けて吹き出された空気が、吹出側仕切部材２０に遮られることなく助手席側サイド開口部２４に向かって流れて、助手席側サイド開口部２４を通じて車室内に吹き出される。そのため、吹出側仕切部材２０が格納されない場合と比較して圧力損失を低減できる。

このように、本実施形態では、吹出側仕切部材２０は、助手席側センター開口部２３（１つの開口部）に向かう空気流れを仕切っている仕切状態と、仕切状態と比較して助手席側サイド開口部２４（他の１つの開口部）に向かう空気流れに対する抵抗が低くなる低抵抗状態とに切り替わるようになっており、空調制御装置５０および電動アクチュエータ４８は、助手席側センタードア２３ａが助手席側センター開口部２３を閉じている場合、吹出側仕切部材２０を低抵抗状態に切り替える。

これにより、助手席側センタードア２３ａが助手席側センター開口部２３を閉じている場合、送風ファン１２１から助手席側センター開口部２３に向けて吹き出された空気が助手席側サイド開口部２４に向かって流れる際の圧力損失を低減できる。

（第７実施形態）
上記第１実施形態では、吸込側仕切部材４０の一端は、伸縮可能な連結部４２を介して仕切壁１７に連結されているが、本第７実施形態では、図１３に示すように、吸込側仕切部材４０の一端は、摺動部材４８を介して仕切壁１７と摺動するようになっている。

吸込側仕切部材４０の一端には、揺動軸４０１と同心の円弧形状部４０２が形成されている。摺動部材４８は、例えばエラストマのような弾性材で形成されており、仕切壁１７に固定されている。

摺動部材４８は、円弧形状部４０２に密着している。吸込側仕切部材４０は、弾性をもつ摺動部材４８を介して仕切壁１７と摺動するので、吸込側仕切部材４０の角度に関わらず、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに仕切ることができる。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第８実施形態）
本実施形態では、送風ファン１２１の回転方向Ｒ１を適切に設定することによって、送風ファン１２１から吹出開口部に至る空気流れの圧力損失を低減している。

図１４、図１５に示すように、ケーシング１１内において蒸発器１３の空気流れ下流側には、仕切壁６０、６１、６２、６３、６４が設けられている。仕切壁６０〜６４は、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９と第３空気通路６５とに仕切る板状に形成されている。

ケーシング１１内において、送風機１２の空気吸込口１２３には、吸込側仕切部材６６が配置されている。吸込側仕切部材６６は、ファン径方向に延びて空気吸込口１２３を横切る板状に形成されている。

送風ファン１２１の回転軸方向（以下、ファン回転軸方向と言う。）から見たときに、吸込側仕切部材６６の各端部は、送風ファン１２１の外縁上に位置している。

吸込側仕切部材６６は、仕切壁６０〜６４と同様に、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９と第３空気通路６５とに仕切っている。これにより、送風ファン１２１に、第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風と第３空気通路６５の空調風とが別々に吸い込まれる。

本例では、吸込側仕切部材６６は、仕切壁６０〜６４とは別体に形成された部材であるが、吸込側仕切部材６６は、仕切壁６０〜６４と一体に形成されていてもよい。

図１６に示すように、ケーシング１１内において送風ファン１２１の径外方側には、吹出側仕切部材６７、６８、６９が設けられている。吹出側仕切部材６７〜６９は、送風ファン１２１から吹き出された空気が流れる空間を第１吹出空間２５と第２吹出空間２６と第３吹出空間７０とに仕切る板状に形成されている。

第１吹出空間２５には、送風ファン１２１が第１空気通路１８から吸い込んだ空調風が吹き出される。第２吹出空間２６には、送風ファン１２１が第２空気通路１９から吸い込んだ空調風が吹き出される。第３吹出空間７０には、送風ファン１２１が第３空気通路６５から吸い込んだ空調風が吹き出される。

図１６の二点鎖線Ｌｂは、第１空気通路１８から吸い込んだ空調風と、第２空気通路１９から吸い込んだ空調風と、第３空気通路６５から吸い込んだ空調風との境界を模式的に示している。

本例では、送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度は約５０°である。一般的には、送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度は概ね９０°以下である。

送風ファン１２１の回転軸方向（以下、ファン回転軸方向と言う。）から見たときの吸込側仕切部材６６と吹出側仕切部材６７〜６９とがなす角度は、送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度と前進角または後退角とを足し合わせた角度とほぼ等しくなっている。その理由は、上記第１実施形態と同様である。

そのため、送風ファン１２１が第１空気通路１８から吸い込んだ空調風は第１吹出空間２５に吹き出され、送風ファン１２１が第２空気通路１９から吸い込んだ空調風は第２吹出空間２６に吹き出され、送風ファン１２１が第３空気通路６５から吸い込んだ空調風は第３吹出空間７０に吹き出される。したがって、第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風と第３空気通路６５の空調風とが混合することを抑制できる。

ケーシング１１の空気流れ最下流部には、右方側吹出開口部７１、左方側吹出開口部７２および後方側吹出開口部７３が形成されている。右方側吹出開口部７１は第１吹出空間２５と連通しており、左方側吹出開口部７２は第２吹出空間２６と連通しており、後方側吹出開口部７３は第３吹出空間７０と連通している。

右方側吹出開口部７１には、右方側吹出ダクト７４が接続されており、左方側吹出開口部７２には、左方側吹出ダクト７５が接続されており、後方側吹出開口部７３には、後方側吹出ダクト７６が接続されている。

これにより、第１吹出空間２５の空調風は、右方側吹出開口部７１および右方側吹出ダクト７４を通じて右側前席（例えば運転席）の乗員に向けて吹き出される。第２吹出空間２６の空調風は、左方側吹出開口部７２および左方側吹出ダクト７５を通じて左側前席（例えば助手席）の乗員に向けて吹き出される。第３吹出空間７０の空調風は、後方側吹出開口部７３および後方側吹出ダクト７６を通じて後席の乗員に向けて吹き出される。

右方側吹出開口部７１、左方側吹出開口部７２および後方側吹出開口部７３は、吹出口モード切替ドア（図示せず）によって開口面積が調整されるようになっている。

吹出口モード切替ドアは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ（図示せず）に連結されて連動して開閉操作される。吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

右方側吹出開口部７１、左方側吹出開口部７２および後方側吹出開口部７３の開口面積が吹出口モード切替ドア（図示せず）によって調整されると、空調風の圧力損失が変化する。

各吹出ダクト７４、７５、７６の吹出口には、空調風の吹出方向を調整するとともに吹出口を開閉するためのルーバー（図示せず）が形成されている。吹出口がルーバーによって開閉されると、空調風の圧力損失が変化する。

図１４に示す吸込側仮想線分Ｌｓは、送風ファン１２１の回転中心Ｏ１から第３吸込空間６５ａに向かって延びる仮想線分である。第３吸込空間６５ａは、第３空気通路６５のうち、ファン回転軸方向から見たときに送風ファン１２１と重合している部分である。

図１４、図１６の例では、吸込側仮想線分Ｌｓは、ファン回転軸方向から見たときに、扇形状の第３吸込空間６５ａの中心角θｓを二等分する仮想線分である。中心角θｓは、第３吸込空間６５ａの弧（仮想線）の一方の端点Ｐｓ１と送風ファン１２１の回転中心Ｏ１とを結ぶ仮想線分と、第３吸込空間６５ａの弧（仮想線）の他方の端点Ｐｓ２と送風ファン１２１の回転中心Ｏ１とを結ぶ仮想線分とがなす角である。

図１６に示す吹出側仮想線分Ｌｄは、送風ファン１２１の回転中心Ｏ１から後方側吹出開口部７３に向かって延びる仮想線分である。

図１６の例では、吹出側仮想線分Ｌｄは、ファン回転軸方向から見たときに後方側吹出開口部７３を二等分する仮想線分である。換言すれば、図１６における吹出側仮想線分Ｌｄは、ファン回転軸方向から見たときに、後方側吹出開口部７３の幅方向（図１６の例で
は車両左右方向）における中点Ｐｄと送風ファン１２１の回転中心Ｏ１とを結ぶ仮想線分
である。

図１６に示すように、ファン回転軸方向から見たときに、送風ファン１２１の回転方向Ｒ１における吸込側仮想線分Ｌｓから吹出側仮想線分Ｌｄまでの角度θ１（以下、回転方向角度と言う。）は、送風ファン１２１の回転方向Ｒ１と反対方向における吸込側仮想線分Ｌｓから吹出側仮想線分Ｌｄまでの角度θ２（以下、反回転方向角度と言う。）よりも小さくなっている。

図１７は比較例であり、送風ファン１２１の回転方向Ｒ１が本実施形態とは逆になっている。その結果、本実施形態とは逆に、回転方向角度θ１が反回転方向角度θ２よりも大きくなっている。

この比較例では、送風ファン１２１は、第３空気通路６５から吸い込んだ空調風を後方側吹出開口部７３の反対側で吹き出すので、第３吹出空間７０の流路長が長くなってしまう。その結果、送風ファン１２１から後方側吹出開口部７３までの空気流れの圧力損失が大きくなってしまう。

それに対し、本実施形態では、図１６に示すように、送風ファン１２１は、第３空気通路６５から吸い込んだ空調風を後方側吹出開口部７３に近い側で吹き出すので、比較例に比べて第３吹出空間７０の流路長を短くできる。その結果、送風ファン１２１から後方側吹出開口部７３までの空気流れの圧力損失を低減できるので、送風効率を向上できる。

吸込側仮想線分Ａ１および吹出側仮想線分Ｂ１は、例えば以下のように定義される。吸込側仮想線分Ａ１は、送風ファン１２１の回転軸方向から見たときに、第３空気通路６５のうち送風ファン１２１の外縁と重合し且つ送風ファン１２１の周方向一端側に位置する端点Ｐｓ１と送風ファン１２１の回転中心Ｏ１とを結ぶ仮想線分と、第３空気通路６５のうち送風ファン１２１の外縁と重合し且つ送風ファン１２１の周方向他端側に位置する端点Ｐｓ２と送風ファン１２１の回転中心Ｏ１とを結ぶ仮想線分とがなす角θｓを二等分する仮想線分である。

吹出側仮想線分Ｂ１は、送風ファン１２１の回転軸方向から見たときの後方側吹出開口部７３の幅方向における中点Ｐｄと送風ファン１２１の回転中心Ｏ１とを結ぶ仮想線分である。

（第９実施形態）
上記第８実施形態では、吸込側仕切部材６６がケーシング１１に固定されているが、本実施形態では、図１９に示すように、吸込側仕切部材６６は、揺動軸６６１を中心に揺動可能にケーシング１１に支持されている。

吸込側仕切部材６６の揺動軸６６１は、送風ファン１２１と同軸状に配置されており、電動アクチュエータ４１によって揺動駆動される。吸込側仕切部材４０用の電動アクチュエータ４１は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。電動アクチュエータ４１および空調制御装置５０は、吸込側仕切部材６６を移動させる移動手段である。

吸込側仕切部材６６の各端部は、連結部７７、７８、７９を介して仕切壁６２、６３、６４に連結されている。連結部７７、７８、７９は、例えばゴム蛇腹のような伸縮可能な部材で形成されている。

連結部７７〜７９は、吸込側仕切部材６６および仕切壁６２〜６４と同様に、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９と第３空気通路６５とに仕切っている。これにより、送風ファン１２１に、第１空気通路１８の空調風と第２空気通路１９の空調風と第３空気通路６５の空調風とが別々に吸い込まれる。

電動アクチュエータ４１が吸込側仕切部材６６の揺動軸６６１を揺動駆動すると、吸込側仕切部材６６の位置（揺動角度）が送風ファン１２１の周方向に変化する。これにより、空気吸込口１２３において、第１空気通路１８と第２空気通路１９と第３空気通路６５との境界の位置が送風ファン１２１の周方向に変化する。

吸込側仕切部材６６は伸縮可能な連結部７７〜７９を介して仕切壁６２〜６４に連結されているので、吸込側仕切部材６６の揺動角度に関わらず、ケーシング１１内の空気通路を第１空気通路１８と第２空気通路１９と第３空気通路６５とに仕切ることができる。

本実施形態においても、上記第８実施形態と同様に、右方側吹出開口部７１、左方側吹出開口部７２および後方側吹出開口部７３の開口面積が吹出口モード切替ドア（図示せず）によって調整されたり、各吹出ダクト７４、７５、７６の吹出口がルーバー（図示せず）によって開閉されたりすると、空調風の圧力損失が変化する。吹出口モード切替ドアおよびルーバーは、空調風の圧力損失を変化させる圧力損失変化手段である。

空調制御装置５０は、ケーシング１１および吹出ダクト７４、７５、７６における空気流れの圧力損失が大きいほど、吸込側仕切部材６６が送風ファン１２１の回転方向Ｒ１に移動するように、電動アクチュエータ４１の作動を制御する。

これによると、上記第１実施形態と同様に、圧力損失が大きくなった場合、吸込側仕切部材６６から吹出側仕切部材６７〜６９までの角度が大きくなるので、送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度が大きくなっても第１空気通路１８からの空気流れと第２空気通路１９からの空気流れと第３空気通路６５からの空気流れとが混合することを抑制できる。

本実施形態では、吹出側仕切部材６７、６８、６９の位置が固定されていて、吸込側仕切部材６６の位置が変化するが、上記第２実施形態と同様に、吸込側仕切部材６６の位置が固定されていて、吹出側仕切部材６７〜６９の位置が変化するようになっていてもよい。

すなわち、ケーシング１１および吹出ダクト７４、７５、７６における空気流れの圧力損失が大きいほど、吸込側仕切部材６６に対する吹出側仕切部材６７、６８、６９の相対位置が送風ファン１２１の回転方向Ｒ１に移動するように、吸込側仕切部材６６および吹出側仕切部材６７、６８、６９のうち少なくとも一方の仕切部材を移動させる移動手段４１、５０を備えていれば、上記第１、第２実施形態と同様に、第１空気通路１８からの空気流れと第２空気通路１９からの空気流れと第３空気通路６５からの空気流れとが混合することを抑制できる。

（第１０実施形態）
上記実施形態では、仕切壁１７によって、ケーシング１１内の空気通路が運転席側の第１空気通路１８と助手席側の第２空気通路１９とに仕切られているが、本実施形態では、図１９、２０、２１に示すように、第２仕切壁８０によって、運転席側の第１空気通路１８が更に運転席側外気通路１８Ａと運転席側内気通路１８Ｂとに仕切られ、助手席側の第２空気通路１９が更に助手席側外気通路１９Ａと助手席側内気通路１９Ｂとに仕切られている。

図中、上下前後左右の各矢印は、室内空調ユニット１０の車両搭載状態における上下前後左右の各方向を示している。

室内空調ユニット１０は、外気のみを送風する外気モード、内気のみを送風する内気モード、および外気と内気とを区別して送風する内外気２層モードを切り替え可能になっている。

外気モードでは、運転席側外気通路１８Ａ、運転席側内気通路１８Ｂ、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂの全てに外気が流入する。内気モードでは、運転席側外気通路１８Ａ、運転席側内気通路１８Ｂ、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂの全てに内気が流入する。そして、内外気２層モードでは、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａに外気が流入し、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂに内気が流入する。

エアミックスドア１５は、運転席側外気通路１８Ａ、運転席側内気通路１８Ｂ、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂのそれぞれに配置されている。

ケーシング１１内において、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの空気流れ下流側には、外気送風機１２Ａが配置されている。ケーシング１１内において、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの空気流れ下流側には、内気送風機１２Ｂが配置されている。外気送風機１２Ａおよび内気送風機１２Ｂの基本構成は、上記実施形態における送風機１２と同様である。

外気送風機１２Ａは、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの側方側（図１９では上方側）に配置されている。したがって、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａの回転軸は、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａに対して直交している。

内気送風機１２Ｂは、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの側方側（図１９では下方側）に配置されている。したがって、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａの回転軸は、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａに対して直交している。

ケーシング１１内において外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａの径外方側には、外気吹出側仕切部材２０Ａが設けられている。外気吹出側仕切部材２０Ａは、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａの径方向に延びる平板状に形成されており、図２０に示すように、送風ファン１２１Ａから吹き出された空気が流れる空間を第１外気吹出空間２５Ａと第２外気吹出空間２６Ａとに仕切っている。

ケーシング１１内において内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂの径外方側には、内気吹出側仕切部材２０Ｂが設けられている。内気吹出側仕切部材２０Ｂは、内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂの径方向に延びる平板状に形成されており、図２０の括弧内に符号を示すように、送風ファン１２１Ｂから吹き出された空気が流れる空間を第１内気吹出空間２５Ｂと第２内気吹出空間２６Ｂとに仕切っている。

ケーシング１１の空気流れ最下流部には、運転席側フェイス開口部２１Ａ、助手席側フェイス開口部２２Ａ、運転席側フット開口部２１Ｂおよび助手席側フット開口部２２Ｂが形成されている。

運転席側フェイス開口部２１Ａは第１外気吹出空間２５Ａと連通している。助手席側フェイス開口部２２Ａは第２外気吹出空間２６Ａと連通している。

運転席側フット開口部２１Ｂは第１内気吹出空間２５Ｂと連通している。助手席側フット開口部２２Ｂは第２内気吹出空間２６Ｂと連通している。

運転席側フェイス開口部２１Ａの空気流れ下流側には運転席側フェイスダクト２７Ａが接続されている。運転席側フェイスダクト２７Ａには、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を運転席の乗員の上半身および車両前面窓ガラスに向けて吹き出す吹出口が形成されている。

助手席側フェイス開口部２２Ａの空気流れ下流側には助手席側フェイスダクト２８Ａが接続されている。助手席側フェイスダクト２８Ａには、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を助手席の乗員の上半身および車両前面窓ガラスに向けて吹き出す吹出口が形成されている。

運転席側フット開口部２１Ｂの空気流れ下流側には運転席側フットダクト２７Ｂが接続されている。運転席側フットダクト２７Ｂには、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を運転席の乗員の足元に向けて吹き出す吹出口が形成されている。

助手席側フット開口部２２Ｂの空気流れ下流側には助手席側フットダクト２８Ｂが接続されている。助手席側フットダクト２８Ｂには、室内空調ユニット１０で温度調整された空調風を助手席の乗員の足元に向けて吹き出す吹出口が形成されている。

運転席側フェイス開口部２１Ａの空気流れ上流側には、運転席側フェイスドアが配置されている。運転席側フェイスドアは、運転席側センター開口部２１を開閉する開閉手段であり、運転席側フェイス開口部２１Ａの開口面積を調整する。

助手席側フェイス開口部２２Ａの空気流れ上流側には、助手席側フェイスドアが配置されている。助手席側フェイスドアは、助手席側フェイス開口部２２Ａを開閉する開閉手段であり、助手席側フェイス開口部２２Ａの開口面積を調整する。

運転席側フット開口部２１Ｂの空気流れ上流側には、運転席側フットドアが配置されている。運転席側フットドアは、運転席側フット開口部２１Ｂを開閉する開閉手段であり、運転席側フット開口部２１Ｂの開口面積を調整する。

助手席側フット開口部２２Ｂの空気流れ上流側には、助手席側フットドアが配置されている。助手席側フットドアは、助手席側フット開口部２２Ｂを開閉する開閉手段であり、助手席側フット開口部２２Ｂの開口面積を調整する。

運転席側フェイスドア、助手席側フェイスドア、運転席側フットドアおよび助手席側フットドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替ドア（吹出口モード切替手段）を構成している。

吹出口モード切替ドアが吹出口モードを切り替えると、空調風の圧力損失が変化する。吹出口モード切替ドアは、空調風の圧力損失を変化させる圧力損失変化手段である。

運転席側フェイスドア、助手席側フェイスドア、運転席側フットドアおよび助手席側フットドアは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ（図示せず）に連結されて連動して回転操作される。吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

ケーシング１１内において外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａの空気流れ上流側には、外気送風機１２Ａの空気吸込口１２３Ａが形成されている。空気吸込口１２３Ａには、外気吸込側仕切部材４０Ａが配置されている。

ケーシング１１内において内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂの空気流れ上流側には、内気送風機１２Ｂの空気吸込口１２３Ｂが形成されている。空気吸込口１２３Ｂには、内気吸込側仕切部材４０Ｂが配置されている。

外気吸込側仕切部材４０Ａおよび内気吸込側仕切部材４０Ｂの基本構成は、上記第７実施形態における吸込側仕切部材４０と同様である。

外気吸込側仕切部材４０Ａの一端には、揺動軸４０１Ａと同心の円弧形状部４０２Ａが形成されている。円弧形状部４０２Ａは、仕切壁１７と摺動するようになっている。

外気吸込側仕切部材４０Ａは、仕切壁１７と同様に、ケーシング１１内の空気通路を運転席側外気通路１８Ａと助手席側外気通路１９Ａとに仕切っている。これにより、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａに、運転席側外気通路１８Ａの空調風と助手席側外気通路１９Ａの空調風とが別々に吸い込まれる。

電動アクチュエータ４１Ａが外気吸込側仕切部材４０Ａの揺動軸４０１Ａを駆動すると、外気吸込側仕切部材４０Ａの位置が送風ファン１２１Ａの周方向に変化する。これにより、空気吸込口１２３Ａにおいて、運転席側外気通路１８Ａの空気流れと助手席側外気通路１９Ａの空気流れとの境界の位置が送風ファン１２１Ａの周方向に変化する。

外気吸込側仕切部材４０Ａの円弧形状部４０２Ａが仕切壁１７と摺動するので、外気吸込側仕切部材４０Ａの角度に関わらず、ケーシング１１内の空気通路を運転席側外気通路１８Ａと助手席側外気通路１９Ａとに仕切ることができる。

内気吸込側仕切部材４０Ｂの一端には、揺動軸４０１Ｂと同心の円弧形状部４０２Ｂが形成されている。円弧形状部４０２Ｂは、仕切壁１７と摺動するようになっている。

内気吸込側仕切部材４０Ｂは、仕切壁１７と同様に、ケーシング１１内の空気通路を運転席側内気通路１８Ｂと助手席側内気通路１９Ｂとに仕切っている。これにより、内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂに、運転席側内気通路１８Ｂの空調風と助手席側内気通路１９Ｂの空調風とが別々に吸い込まれる。

電動アクチュエータ４１Ｂが内気吸込側仕切部材４０Ｂの揺動軸４０１Ｂを駆動すると、内気吸込側仕切部材４０Ｂの位置が送風ファン１２１Ｂの周方向に変化する。これにより、空気吸込口１２３Ｂにおいて、運転席側内気通路１８Ｂの空気流れと助手席側内気通路１９Ｂの空気流れとの境界の位置が送風ファン１２１Ｂの周方向に変化する。

内気吸込側仕切部材４０Ｂの円弧形状部４０２Ｂが仕切壁１７と摺動するので、内気吸込側仕切部材４０Ｂの角度に関わらず、ケーシング１１内の空気通路を運転席側内気通路１８Ｂと助手席側内気通路１９Ｂとに仕切ることができる。

本実施形態では、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａ（第１送風ファン）が、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａから空気を吸い込んで吹き出し、内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂ（第２送風ファン）が、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂから空気を吸い込んで吹き出す。

これによると、内気と外気とを別々に車室内に吹き出す内外気２層ユニットを実現できる。すなわち、足元には内気を循環させるので、内気率を高めることで換気損失を低減し暖房効率を向上させる。また、室内上層には外気を吹き出すので、車両前面窓ガラスの窓曇りを防止できる。

しかも、上記実施形態と同様に、運転席側に吹き出される空気流れと、助手席側に吹き出される空気流れとが混合することを抑制できる。

本実施形態では、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａは、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの側方側に配置されている。

これによると、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａを流れる空気は、送風ファン１２１Ａの吸込口で略直角に曲がったのち、送風ファン１２１Ａの径外方側へ吹き出される。

そのため、図１９の太実線矢印に示すように、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの上流方向（図１９の左方向）に向かって略１８０°曲がる（Ｕターンする）空気流れと、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの下流方向（図１９の右方向）に向かってクランク状に屈曲する空気流れとができる。

Ｕターンする空気流れは、クランク状に屈曲する空気流れと比較して流速が落ちるため、送風ファン１２１Ａの内部に滞在する時間が長くなり、ひいては空気が吸い込まれてから吹き出されるまでの送風ファン１２１Ａの回転角度が大きくなる。

したがって、図２２に示すように、上流側相対角度θｕが下流側相対角度θｄよりも大きくなっていれば、運転席側外気通路１８Ａからの空気流れと、助手席側外気通路１９Ａからの空気流れとが混合することを良好に抑制できる。

上流側相対角度θｕは、吸込側仕切部材４０Ａのうち運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの上流側（図２２の左方側）に位置する部位から、吹出側仕切部材２０Ａまでのファン回転方向Ｒ１における角度である。

下流側相対角度θｄは、吸込側仕切部材４０Ａのうち運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの下流側（図２２の右方側）に位置する部位から、吹出側仕切部材２０Ａまでのファン回転方向Ｒ１における角度である。

内気送風機１２Ｂ側も同様に、内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂは、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの側方側に配置されているので、図１９の太実線矢印に示すように、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの上流方向（図１９の左方向）に向かって略１８０°曲がるＵターンする空気流れと、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの下流方向（図１９の右方向）に向かってクランク状に屈曲する空気流れとができる。

したがって、上流側相対角度θｕが下流側相対角度θｄよりも大きくなっていれば、運転席側内気通路１８Ｂからの空気流れと、助手席側内気通路１９Ｂからの空気流れとが混合することを良好に抑制できる。

上流側相対角度θｕは、吸込側仕切部材４０Ｂのうち運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの上流側（図２２の左方側）に位置する部位から吹出側仕切部材２０Ｂまでのファン回転方向Ｒ１における角度である。

下流側相対角度θｄは、吸込側仕切部材４０Ｂのうち運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの下流側（図２２の右方側）に位置する部位から吹出側仕切部材２０Ｂまでのファン回転方向Ｒ１における角度である。

また、Ｕターンする空気流れと、クランク状に屈曲する空気流れとで流速差が生じるので、各吹出側仕切部材２０Ａ（２０Ｂ）に当たる流速にも差が生じる。そのため、送風ファン１２１Ａ（１２１Ｂ）から吹き出された空気が各吹出側仕切部材２０に当たって発生する翼通過周波数音（ＢＰＦ音）を低減できる。

本実施形態の変形例として、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａと内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂとが電気的または機械的に互いに同期して回転駆動されていてもよい。この変形例を採用する場合、図２３、図２４に示すように、外気送風機１２Ａにおける外気吸込側仕切部材４０Ａ（第１吸込側仕切部材）と外気吹出側仕切部材２０Ａ（第１吹出側仕切部材）との相対角度θＡと、内気送風機１２Ｂにおける内気吸込側仕切部材４０Ｂ（第２吸込側仕切部材）と内気吹出側仕切部材２０Ｂ（第２吹出側仕切部材）との相対角度θＢとが互いに異なっていれば、外気送風機１２Ａ側および内気送風機１２Ｂ側のそれぞれにおいて、送風ファン１２１Ａ、１２１Ｂから吹き出された複数の空気流れの混合を良好に抑制できる。

以下、その理由を説明する。本実施形態では、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａが空気を吸い込んで吹き出す外気通路１８Ａ、１９Ａ、２５Ａ、２６Ａ、２７Ａ、２８Ａ（第１空気通路）の圧力損失と、内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂが空気を吸い込んで吹き出す内気通路１８Ｂ、１９Ｂ、２５Ｂ、２６Ｂ、２７Ｂ、２８Ｂ（第２空気通路）の圧力損失とが互いに異なっている。

そのため、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａに流入する空気の流速と、内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂに流入する空気の流速とが互いに異なるので、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａの内部に空気が滞在する時間と、内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂの内部に空気が滞在する時間とが互いに異なる。

その結果、空気が吸い込まれてから吹き出されるまでの外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａの回転角度と、空気が吸い込まれてから吹き出されるまでの内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂの回転角度とが互いに異なる。

したがって、外気送風機１２Ａの送風ファン１２１Ａと内気送風機１２Ｂの送風ファン１２１Ｂとが互いに同期して回転駆動されている場合、外気吸込側仕切部材４０Ａと外気吹出側仕切部材２０Ａとの相対角度θＡと、内気吸込側仕切部材４０Ｂと内気吹出側仕切部材２０Ｂとの相対角度θＢとが互いに異なっていれば、外気送風機１２Ａ側および内気送風機１２Ｂ側のそれぞれにおいて、送風ファン１２１Ａ、１２１Ｂから吹き出された複数の空気流れの混合を良好に抑制できる。

具体的には、圧力損失が大きくて流速が小さい側の送風機における吸込側仕切部材と内気吹出側仕切部材との相対角度が、圧力損失が小さくて流速が大きい側の送風機における吸込側仕切部材と内気吹出側仕切部材との相対角度よりも大きくなっていればよい。

本実施形態を示す各図において、上下前後左右の各方向は一例であり、上下前後左右の各方向を適宜変更可能である。例えば運転席空気通路１８Ａ、１８Ｂと助手席空気通路１９Ａ、１９Ｂが前後逆に配置されていてもよい。

上述の例では、運転席空気通路１８Ａ、１８Ｂと助手席空気通路１９Ａ、１９Ｂとが車両前後方向に並べられているが、運転席空気通路１８Ａ、１８Ｂと助手席空気通路１９Ａ、１９Ｂとが車両左右方向や車両上下方向に並べられていてもよい。

また、上述の例では、外気通路１８Ａ、１９Ａと内気通路１８Ｂ、１９Ｂとが車両上下方向に並べられているが、外気通路１８Ａ、１９Ａと内気通路１８Ｂ、１９Ｂとが車両前後方向や車両左右方向に並べられていてもよい。

また、上述の例では、各通路１８Ａ、１８Ｂ、１９Ａ、１９Ｂが水平方向に延びているが、各通路１８Ａ、１８Ｂ、１９Ａ、１９Ｂが車両上下方向に延びていてもよい。

また、上述の例では、外気送風機１２Ａの電動モータ１２２Ａおよび内気送風機１２Ｂの電動モータ１２２Ｂがケーシング１１の外方側に配置されているが、電動モータ１２２Ａ、１２２Ｂが、ケーシング１１の内方側において、吸込側仕切部材４０Ａ、４０ｂ用の電動アクチュエータ４１Ａ、４１ｂの近傍に配置されていてもよい。

また、上述の例では、外気送風機１２Ａの電動モータ１２２Ａおよび内気送風機１２Ｂの電動モータ１２２Ｂは、互いに独立した別個のモータであるが、外気送風機１２Ａの電動モータ１２２Ａおよび内気送風機１２Ｂの電動モータ１２２Ｂが共通の単一のモータで構成されていてもよい。

（第１１実施形態）
上記第１０実施形態では、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの空気流れ下流側に外気送風機１２Ａが配置され、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの空気流れ下流側に内気送風機１２Ｂが配置されているが、本実施形態では、図２５、図２６、図２７に示すように、運転席側外気通路１８Ａおよび運転席側内気通路１８Ｂの空気流れ下流側に運転席側送風機１２Ｃが配置され、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂの空気流れ下流側に助手席側送風機１２Ｄが配置されている。

運転席側送風機１２Ｃおよび助手席側送風機１２Ｄの基本構成は、上記第１０実施形態における外気送風機１２Ａおよび内気送風機１２Ｂと同様である。

運転席側送風機１２Ｃは、運転席側外気通路１８Ａおよび運転席側内気通路１８Ｂの側方側（図２５では上方側）に配置されている。したがって、運転席側送風機１２Ｃの送風ファン１２１Ｃの回転軸は、運転席側外気通路１８Ａおよび運転席側内気通路１８Ｂに対して直交している。

助手席側送風機１２Ｄは、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂの側方側（図２５では下方側）に配置されている。したがって、助手席側送風機１２Ｄの送風ファン１２１Ｄの回転軸は、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂに対して直交している。

ケーシング１１内において運転席側送風機１２Ｃの送風ファン１２１Ｃの径外方側には、運転席吹出側仕切部材２０Ｃが設けられている。運転席吹出側仕切部材２０Ｃは、運転席側送風機１２Ｃの送風ファン１２１Ｃの径方向に延びる平板状に形成されており、図２６に示すように、送風ファン１２１Ｃから吹き出された空気が流れる空間を第１運転席側吹出空間２５Ｃと第２運転席側吹出空間２６Ｃとに仕切っている。

ケーシング１１内において助手席側送風機１２Ｄの送風ファン１２１Ｄの径外方側には、助手席吹出側仕切部材２０Ｄが設けられている。助手席吹出側仕切部材２０Ｄは、助手席側送風機１２Ｄの送風ファン１２１Ｄの径方向に延びる平板状に形成されており、図２６の括弧内に符号を示すように、送風ファン１２１Ｄから吹き出された空気が流れる空間を第１助手席吹出空間２５Ｄと第２助手席吹出空間２６Ｄとに仕切っている。

第１運転席側吹出空間２５Ｃは、運転席側フェイス開口部２１Ａと連通している。第２運転席側吹出空間２６Ｃは、運転席側フット開口部２１Ｂと連通している。第１助手席吹出空間２５Ｄは、助手席側フェイス開口部２２Ａと連通している。第２助手席吹出空間２６Ｄは、助手席側フット開口部２２Ｂと連通している。

ケーシング１１内において運転席側送風機１２Ｃの送風ファン１２１Ｃの空気流れ上流側には、運転席側送風機１２Ｃの空気吸込口１２３Ｃが形成されている。空気吸込口１２３Ｃには、運転席吸込側仕切部材４０Ｃが配置されている。

ケーシング１１内において助手席側送風機１２Ｄの送風ファン１２１Ｄの空気流れ上流側には、助手席側送風機１２Ｄの空気吸込口１２３Ｄが形成されている。空気吸込口１２３Ｄには、助手席吸込側仕切部材４０Ｄが配置されている。

運転席吸込側仕切部材４０Ｃおよび助手席吸込側仕切部材４０Ｄは、ケーシング１１に固定されている。本例では、運転席吸込側仕切部材４０Ｃおよび助手席吸込側仕切部材４０Ｄは、第２仕切壁８０と一体成形されている。

運転席吸込側仕切部材４０Ｃは、第２仕切壁８０と同様に、ケーシング１１内の空気通路を運転席側外気通路１８Ａと運転席側内気通路１８Ｂとに仕切っている。これにより、運転席側送風機１２Ｃの送風ファン１２１Ｃに、運転席側外気通路１８Ａの空調風と運転席側内気通路１８Ｂの空調風とが別々に吸い込まれる。

図２６の例では、運転席側外気通路１８Ａおよび運転席側内気通路１８Ｂの下流端（図２６では右方端）において運転席吸込側仕切部材４０Ｃとケーシング１１の壁面との間に隙間があるが、この隙間があっても運転席側外気通路１８Ａの空調風と運転席側内気通路１８Ｂの空調風との混合は僅かしか発生しないので実用上の影響はほとんどない。

助手席吸込側仕切部材４０Ｄは、第２仕切壁８０と同様に、ケーシング１１内の空気通路を助手席側外気通路１９Ａと助手席側内気通路１９Ｂとに仕切っている。これにより、助手席側送風機１２Ｄの送風ファン１２１Ｄに、助手席側外気通路１９Ａの空調風と助手席側内気通路１９Ｂの空調風とが別々に吸い込まれる。

図２６に示す第１角度θαは、運転席吸込側仕切部材４０Ｃおよび運転席吹出側仕切部材２０Ｃのうち、送風ファン１２１Ｃの回転方向Ｒ１の後方側に外気が流れて回転方向Ｒ１の前方側に内気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度である。

図２６に示す第２角度θβは、運転席吸込側仕切部材４０Ｃおよび運転席吹出側仕切部材２０Ｃのうち、送風ファン１２１Ｃの回転方向Ｒ１の後方側に内気が流れて回転方向Ｒ１の前方側に外気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度である。

第１角度θαは、第２角度θβよりも小さくなっている。これにより、第１角度θαと第２角度θβとが同じになっている場合と比較して、第１運転席側吹出空間２５Ｃがファン回転方向Ｒ１に縮小され、第２運転席側吹出空間２６Ｃがファン回転方向Ｒ１に拡大される。

第１運転席側吹出空間２５Ｃがファン回転方向Ｒ１に縮小されるので、第１運転席側吹出空間２５Ｃに送風ファン１２１Ｃからの内気が吹き出されることを抑制できる。そのため、第１運転席側吹出空間２５Ｃから運転席側フェイス開口部２１Ａおよび運転席側フェイスダクト２７Ａを通じて車両前面窓ガラスに吹き出される外気に内気が混入することを抑制できるので、車両前面窓ガラスが曇ることを抑制できる。

一方、第２運転席側吹出空間２６Ｃがファン回転方向Ｒ１に拡大されるので、第２運転席側吹出空間２６Ｃに外気が混入する虞がある。しかしながら、第２運転席側吹出空間２６Ｃに外気が混入しても、暖房効率が若干低下するだけであり、実用上ほとんど影響がない。

助手席側送風機１２Ｄ側も同様に、助手席吸込側仕切部材４０Ｄと助手席吹出側仕切部材２０Ｄとの相対角度である第１角度θαおよび第２角度θβについて、第１角度θαが第２角度θβよりも小さくなっている。

そのため、第１助手席側吹出空間２５Ｄがファン回転方向Ｒ１に縮小され、第２助手席側吹出空間２６Ｄがファン回転方向Ｒ１に拡大されるので、第１助手席側吹出空間２５Ｄに送風ファン１２１Ｄからの内気が吹き出されることを抑制できる。

したがって、運転席吸込側仕切部材４０Ｃおよび助手席吸込側仕切部材４０Ｄがケーシング１１に固定されていても、内気と外気とを別々に車室内に吹き出す内外気２層モードを実現できる。

運転席吸込側仕切部材４０Ｃおよび助手席吸込側仕切部材４０Ｄがケーシング１１に固定されているので、運転席吸込側仕切部材４０Ｃおよび助手席吸込側仕切部材４０Ｄが揺動駆動される構成と比較して構造を簡素化できる。

本実施形態では、吸込側仕切部材および吹出側仕切部材で内気流れと外気流れとを仕切るので、吸込側仕切部材および吹出側仕切部材で運転席側の空気流れと助手席側の空気流れとを仕切る場合と比較して、吸込側仕切部材および吹出側仕切部材がケーシング１１に固定されていても、複数の空気流れの混合を抑制することが容易である。以下、その理由を説明する。

内気と外気とを混合して車室内に吹き出す通常の内外気混合モードでは、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードの５つの吹出口モードを切り替えるのが好ましい。

フェイスモードは、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、乗員の上半身および足元に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。フットモードは、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。フットデフロスタモードは、乗員の足元および車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。デフロスタモードは、車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。

これに対し、内外気２層モードでは、フットモードおよびフットデフロスタモードの２つの吹出口モードを切り替えれば十分である。

そのため、内外気２層モードでは、内外気混合モードと比較して、吹出口モードを切り替えることに起因する圧力損失の変動が小さい。

また、内外気混合モードでは、エアミックスドア１５の位置を、最大冷房位置から最大暖房位置までの広い範囲で調整するのに対し、内外気２層モードでは、エアミックスドア１５の位置を最大暖房位置にすればよい。

そのため、内外気２層モードでは、内外気混合モードと比較して、エアミックスドア１５の位置調整に起因する圧力損失の変動が小さい。

以上のことから、本実施形態では、吸込側仕切部材および吹出側仕切部材がケーシング１１に固定されていても、複数の空気流れの混合を抑制することが容易である。

本実施形態では、吸込側仕切部材４０Ｃ（４０Ｄ）および吹出側仕切部材２０Ｃ（２０Ｄ）はケーシング１１に固定されている。そして、吸込側仕切部材４０Ｃ（４０Ｄ）および吹出側仕切部材２０Ｃ（２０Ｄ）のうち、ファン回転方向Ｒ１の後方側に外気が流れて回転方向Ｒ１の前方側に内気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度θαが、吸込側仕切部材４０Ｃ（４０Ｄ）および吹出側仕切部材２０Ｃ（２０Ｄ）のうち回転方向Ｒ１の後方側に内気が流れて回転方向Ｒ１の前方側に外気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度θβよりも小さくなっている。

これによると、吸込側仕切部材４０Ｃ（４０Ｄ）および吸込側仕切部材２０Ｃ（２０Ｄ）が揺動駆動される構成と比較して構造を簡素化できるとともに、送風ファン１２１Ｃ（１２１Ｄ）から吹き出された複数の空気流れの混合を良好に抑制できる。

本実施形態では、運転席側の空気流れと助手席側の空気流れとが、仕切壁１７によって確実に仕切られるとともに運転席側送風機１２Ｃおよび助手席側送風機１２Ｄで別々に送風されるので、運転席側の空気流れと助手席側の空気流れとの混合を確実に防止できる。

本実施形態の変形例として、仕切壁１７を廃止して、送風機が１つのみ配置されている構成にしてもよい。この構成では、空気通路が運転席側と助手席側とに仕切られず、１つの送風機が、第２仕切壁８０によって仕切られた内気および外気を吸い込んで吹き出す。この構成においても、上述の本実施形態の作用効果を奏することができる。

（第１２実施形態）
上記第１１実施形態では、ケーシング１１内に２つの送風機１２Ｃ、１２Ｄが配置されているが、本実施形態では、図２８、図２９に示すように、ケーシング１１内に１つの送風機１２Ｅが配置されている。

送風機１２Ｅは、運転席側外気通路１８Ａ、運転席側内気通路１８Ｂ、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂの空気流れ下流側に配置されている。

送風機１２Ｅは、運転席側外気通路１８Ａ、運転席側内気通路１８Ｂ、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂの正面側（図２８、図２９では右方側）に配置されている。したがって、送風機１２Ｅの送風ファン１２１Ｅの回転軸は、運転席側外気通路１８Ａ、運転席側内気通路１８Ｂ、助手席側外気通路１９Ａおよび助手席側内気通路１９Ｂに対して平行になっている。送風機１２Ｅの基本構成は、上記第１１実施形態における送風機１２と同様である。

ケーシング１１内において送風ファン１２１Ｅの径外方側には、吹出側仕切部材２０Ｅが設けられている。吹出側仕切部材２０Ｅは、送風機１２Ｅの送風ファン１２１Ｅの径方向に延びる平板状に形成されており、図３０に示すように、送風ファン１２１Ｅから吹き出された空気が流れる空間を第１運転席側吹出空間２５Ｃと第２運転席側吹出空間２６Ｃと第１助手席吹出空間２５Ｄと第２助手席吹出空間２６Ｄとに仕切っている。

ケーシング１１内において送風機１２Ｅの送風ファン１２１Ｅの空気流れ上流側には、送風機１２Ｅの空気吸込口１２３Ｅが形成されている。空気吸込口１２３Ｅには、吸込側仕切部材４０Ｅが配置されている。

吸込側仕切部材４０Ｅは、揺動軸４０１Ｅを中心に揺動可能にケーシング１１に支持された揺動部４０３Ｅと、ケーシング１１に固定された固定部４０４Ｅとを有している。

揺動部４０３Ｅおよび固定部４０４Ｅは、送風ファン１２１Ｅの回転軸から送風ファン１２１Ｅの径方向に延びて空気吸込口１２３Ｅを横切る平板状に形成されている。揺動軸４０１Ｅは、固定部４０４Ｅと摺動するようになっている。

揺動軸４０１Ｅは、送風ファン１２１Ｅと同軸状に配置されており、電動アクチュエータ４１Ｅによって駆動される。吸込側仕切部材４０Ｅ用の電動アクチュエータ４１Ｅは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

吸込側仕切部材４０Ｅの揺動部４０３Ｅの一端には、揺動軸４０１Ｅと同心の扇形状部４０２Ｅが形成されている。扇形状部４０２Ｅは、仕切壁１７と摺動するようになっている。

吸込側仕切部材４０Ｅの揺動部４０３Ｅは、仕切壁１７と同様に、運転席側外気通路１８Ａと助手席側外気通路１９Ａとを仕切るとともに、運転席側内気通路１８Ｂと助手席側内気通路１９Ｂとを仕切っている。

吸込側仕切部材４０Ｅの固定部４０４Ｅは、第２仕切壁８０と同様に、運転席側外気通路１８Ａと運転席側内気通路１８Ｂとを仕切るとともに、助手席側外気通路１９Ａと助手席側内気通路１９Ｂとを仕切っている。これにより、送風機１２Ｅの送風ファン１２１Ｅに、運転席側外気通路１８Ａの空調風と運転席側内気通路１８Ｂの空調風と助手席側外気通路１９Ａの空調風と助手席側内気通路１９Ｂの空調風とが別々に吸い込まれる。

電動アクチュエータ４１Ｅが吸込側仕切部材４０Ｅの揺動軸４０１Ｅを駆動すると、吸込側仕切部材４０Ｅの揺動部４０３Ｅ位置が送風ファン１２１Ｅの周方向に変化する。これにより、空気吸込口１２３Ｅにおいて、運転席側外気通路１８Ａの空気流れと助手席側外気通路１９Ａの空気流れとの境界の位置、および運転席側内気通路１８Ｂの空気流れと助手席側内気通路１９Ｂの空気流れとの境界の位置が送風ファン１２１Ｅの周方向に変化する。

吸込側仕切部材４０Ｅの扇形状部４０２Ｅが仕切壁１７と摺動するので、吸込側仕切部材４０Ｅの揺動部４０３Ｅの角度に関わらず、運転席側外気通路１８Ａと助手席側外気通路１９Ａとを仕切ることができるとともに、運転席側内気通路１８Ｂと助手席側内気通路１９Ｂとを仕切ることができる。

本実施形態では、送風ファン１２１Ｅは、運転席側外気通路１８Ａ、助手席側外気通路１９Ａ、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの正面側に配置されていて、運転席側外気通路１８Ａ、助手席側外気通路１９Ａ、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂから空気を吸い込んで吹き出す。

これによると、運転席側外気通路１８Ａ、助手席側外気通路１９Ａ、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂから送風ファン１２１Ｅに真っ直ぐに空気が流入するので、空気が曲げられて送風ファンに流入する場合と比較して圧力損失を低減できる。

また、１つの送風機１２Ｅで４つの空気通路からの空気を別々に吸い込んで吹き出すことができるので、２つの送風機を用いる場合と比較して構成を簡素化できる。

（第１３実施形態）
上記第１２実施形態では、１つの送風機１２Ｅの送風ファン１２１Ｅに、運転席側外気通路１８Ａの空調風と運転席側内気通路１８Ｂの空調風と助手席側外気通路１９Ａの空調風と助手席側内気通路１９Ｂの空調風とが別々に吸い込まれるが、本実施形態では、図３１、図３２に示すように、外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆに、運転席側外気通路１８Ａの空調風と助手席側外気通路１９Ａの空調風とが別々に吸い込まれ、内気送風機１２Ｇの送風ファン１２１Ｇに、運転席側内気通路１８Ｂの空調風と助手席側内気通路１９Ｂの空調風とが別々に吸い込まれる。

外気送風機１２Ｆは、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの正面側（図３１、図３２では右方側）に配置されている。したがって、外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆの回転軸は、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａに対して平行になっている。

内気送風機１２Ｇは、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの正面側（図３１、図３２では右方側）に配置されている。したがって、内気送風機１２Ｇの送風ファン１２１Ｇの回転軸は、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂに対して平行になっている。

外気送風機１２Ｆおよび内気送風機１２Ｇの基本構成は、上記第１２実施形態における送風機１２Ｅと同様である。

ケーシング１１内において外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆの径外方側には、外気吹出側仕切部材（図示せず）が設けられている。外気吹出側仕切部材は、外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆの径方向に延びる平板状に形成されており、送風ファン１２１Ｆから吹き出された空気が流れる空間を第１運転席側吹出空間と第１助手席吹出空間とに仕切っている。

ケーシング１１内において内気送風機１２Ｇの送風ファン１２１Ｇの径外方側には、内気吹出側仕切部材（図示せず）が設けられている。内気吹出側仕切部材は、内気送風機１２Ｇの送風ファン１２１Ｇの径方向に延びる平板状に形成されており、送風ファン１２１Ｇから吹き出された空気が流れる空間を第２運転席側吹出空間と第２助手席吹出空間とに仕切っている。

ケーシング１１内において外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆの空気流れ上流側には、外気送風機１２Ｆの空気吸込口１２３Ｆが形成されている。空気吸込口１２３Ｆには、外気吸込側仕切部材４０Ｆが配置されている。

外気吸込側仕切部材４０Ｆは、送風ファン１２１Ｆの回転軸から送風ファン１２１Ｆの径方向に延びて空気吸込口１２３Ｆを横切る平板状に形成されており、揺動軸４０１Ｆを中心に揺動可能にケーシング１１に支持されている。

外気吸込側仕切部材４０Ｆの揺動軸４０１Ｆは、送風ファン１２１Ｆと同軸状に配置されており、電動アクチュエータ４１Ｆによって駆動される。外気吸込側仕切部材４０Ｆ用の電動アクチュエータ４１Ｆは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

外気吸込側仕切部材４０Ｆの一端には、揺動軸４０１Ｆと同心の扇形状部４０２Ｆが形成されている。扇形状部４０２Ｆは、仕切壁１７と摺動するようになっている。

外気吸込側仕切部材４０Ｆは、仕切壁１７と同様に、ケーシング１１内の空気通路を運転席側外気通路１８Ａと助手席側外気通路１９Ａとに仕切っている。これにより、外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆに、運転席側外気通路１８Ａの空調風と助手席側外気通路１９Ａの空調風とが別々に吸い込まれる。

電動アクチュエータ４１Ｆが外気吸込側仕切部材４０Ｆの揺動軸４０１Ｆを駆動すると、外気吸込側仕切部材４０Ｆの位置が送風ファン１２１Ｆの周方向に変化する。これにより、空気吸込口１２３Ｆにおいて、運転席側外気通路１８Ａの空気流れと助手席側外気通路１９Ａの空気流れとの境界の位置が送風ファン１２１Ｆの周方向に変化する。

外気吸込側仕切部材４０Ｆの扇形状部４０２Ｆが仕切壁１７と摺動するので、外気吸込側仕切部材４０Ｆの角度に関わらず、ケーシング１１内の空気通路を運転席側外気通路１８Ａと助手席側外気通路１９Ａとに仕切ることができる。

ケーシング１１内において内気送風機１２Ｇの送風ファン１２１Ｇの空気流れ上流側には、内気送風機１２Ｇの空気吸込口１２３Ｇが形成されている。空気吸込口１２３Ｇには、内気吸込側仕切部材４０Ｇが配置されている。

内気吸込側仕切部材４０Ｇは、送風ファン１２１Ｇの回転軸から送風ファン１２１Ｇの径方向に延びて空気吸込口１２３Ｇを横切る平板状に形成されており、揺動軸４０１Ｇを中心に揺動可能にケーシング１１に支持されている。

内気吸込側仕切部材４０Ｇの揺動軸４０１Ｇは、送風ファン１２１Ｇと同軸状に配置されており、電動アクチュエータ４１Ｇによって駆動される。内気吸込側仕切部材４０Ｇ用の電動アクチュエータ４１Ｇは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

内気吸込側仕切部材４０Ｇの一端には、揺動軸４０１Ｇと同心の扇形状部４０２Ｇが形成されている。扇形状部４０２Ｇは、仕切壁１７と摺動するようになっている。

内気吸込側仕切部材４０Ｇは、仕切壁１７と同様に、ケーシング１１内の空気通路を運転席側内気通路１８Ｂと助手席側内気通路１９Ｂとに仕切っている。これにより、外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆに、運転席側内気通路１８Ｂの空調風と助手席側内気通路１９Ｂの空調風とが別々に吸い込まれる。

電動アクチュエータ４１Ｇが内気吸込側仕切部材４０Ｇの揺動軸４０１Ｇを駆動すると、内気吸込側仕切部材４０Ｇの位置が送風ファン１２１Ｇの周方向に変化する。これにより、空気吸込口１２３Ｇにおいて、運転席側内気通路１８Ｂの空気流れと助手席側内気通路１９Ｂの空気流れとの境界の位置が送風ファン１２１Ｇの周方向に変化する。

内気吸込側仕切部材４０Ｇの扇形状部４０２Ｇが仕切壁１７と摺動するので、内気吸込側仕切部材４０Ｇの角度に関わらず、ケーシング１１内の空気通路を運転席側内気通路１８Ｂと助手席側内気通路１９Ｂとに仕切ることができる。

本実施形態では、外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆ（第１送風ファン）は、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａの正面側に配置されている。内気送風機１２Ｇの送風ファン１２１Ｇ（第２送風ファン）は、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂの正面側に配置されている。

これによると、運転席側外気通路１８Ａおよび助手席側外気通路１９Ａから外気送風機１２Ｆの送風ファン１２１Ｆに真っ直ぐに空気が流入し、運転席側内気通路１８Ｂおよび助手席側内気通路１９Ｂから内気送風機１２Ｇの送風ファン１２１Ｇに真っ直ぐに空気が流入するので、空気が曲げられて送風ファンに流入する場合と比較して圧力損失を低減できる。

また、２つの送風機１２Ｆ、１２Ｇがそれぞれ、２つの空気通路からの空気を別々に吸い込んで吹き出すので、１つの送風機で４つの空気通路からの空気を別々に吸い込んで吹き出す場合と比較して送風機の送風ファンを小径化できる。

（第１４実施形態）
上記第１実施形態では、第１吹出空間２５と第２吹出空間２６とを仕切る吹出側仕切部材２０がファン回転方向Ｒ１において等角度間隔で配置されているが、本実施形態では、翼通過周波数音を低減するために、吹出側仕切部材２０がファン回転方向Ｒ１において不等角度間隔で配置されている。

本実施形態では、図３３に示すように、送風機１２は、第１空気通路１８および第２空気通路１９の正面側（図３３では右方側）に配置されている。したがって、送風機１２の送風ファン１２１の回転軸は、第１空気通路１８および第２空気通路１９に対して平行になっている。

図３４の例では、吹出側仕切部材２０が２枚設けられているので、吹出側仕切部材２０同士の角度間隔θｐ１、θｐ２が１８０ｄｅｇ以外になっている。例えば、吹出側仕切部材２０が３枚設けられている場合、吹出側仕切部材２０同士の角度間隔が１２０ｄｅｇ以外になっていればよい。

これにより、送風ファン１２１から吹き出された空気が各吹出側仕切部材２０に当たって発生する翼通過周波数音同士の位相をずらすことができるので、翼通過周波数音を低減できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、ケーシング１１に、運転席側センター開口部２１、運転席側サイド開口部２２、助手席側センター開口部２３および助手席側サイド開口部２４が形成されているが、これに限定されるものではなく、ケーシング１１に複数個の開口部が形成されていればよい。例えば、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すためのフット開口部や、車両全面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ開口部等が形成されていてもよい。

（２）上記実施形態では、吸込側仕切部材４０と吹出側仕切部材２０とがなす角度θを吹出口モードに応じて変化させるが、これに限定されるものではなく、空調装置における空気通路全体の圧力損失に応じて角度θを変化させればよい。

例えば、各吹出ダクト２７、２８、２９、３０の吹出口の開度（ルーバーによって調整される開度）に応じて角度θを変化させてもよい。

但し、送風ファン１２１による送風量（換言すれば、電動モータ１２２の回転数）が変化することによって圧力損失が変化した場合、送風ファン１２１が空気を吸い込んでから吹き出すまでに回転する角度は変化しないので、角度θを変化させる必要はない。

（３）上記第６実施形態では、吹出側仕切部材２０が移動（揺動）することによって仕切状態と低抵抗状態とに切り替わるようになっているが、これに限定されるものではなく、例えば、吹出側仕切部材２０の形状が変形することによって仕切状態と低抵抗状態とに切り替わるようになっていてもよい。

（４）上記各実施形態は、本発明を適用した空調装置の構成例を示したものに過ぎず、ケース内に複数の空気通路が形成された種々の空調装置に広く本発明を適用することができる。例えば、車両用空調装置に限定されることなく、据置型の空調装置に本発明を適用可能である。

（５）上記第８、第９実施形態では、吸込側仕切部材６６が平板状に形成されているが、吸込側仕切部材６６は曲板状に形成されていてもよい。

（６）上記第８、第９実施形態では、ケーシング１１内の空気通路が３つの空気通路１８、１９、６５に仕切られているが、２つまたは４つ以上の空気通路に仕切られていてもよい。

１１ ケーシング
１３ 蒸発器（熱交換器）
１４ ヒータコア（熱交換器）
１８ 第１空気通路
１９ 第２空気通路
２０ 吹出側仕切部材
２７、２８、２９、３０ 吹出ダクト
２７ａ、２８ａ、２９ａ、３０ａ 吹出空気通路
４０ 吸込側仕切部材
４１ 電動アクチュエータ（移動手段）
５０ 空調制御装置（移動手段）
１２１ 送風ファン

Claims (18)

1. 複数の空気通路（１８、１９）を形成するケーシング（１１）と、
   前記ケーシング（１１）内において、前記複数の空気通路（１８、１９）から空気を吸い込んで吹き出す送風ファン（１２１）と、
   前記ケーシング（１１）内において前記送風ファン（１２１）の吸込側に配置され、前記複数の空気通路（１８、１９）からの空気流れを互いに仕切る吸込側仕切部材（４０）と、
   前記ケーシング（１１）内において前記送風ファン（１２１）の吹出側に配置され、前記複数の空気通路（１８、１９）からの空気流れを互いに仕切る吹出側仕切部材（２０）とを備え、
   前記吸込側仕切部材（４０）に対する前記吹出側仕切部材（２０）の相対位置が前記送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）にずれるように、前記吸込側仕切部材（４０）および前記吹出側仕切部材（２０）が配置されていることを特徴とする空調装置。
2. 前記吸込側仕切部材（４０）に対する前記吹出側仕切部材（２０）の相対位置が前記送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）に移動するように、前記吸込側仕切部材（４０）および前記吹出側仕切部材（２０）のうち少なくとも一方の仕切部材を移動させる移動手段（４１、５０）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
3. 前記ケーシング（１１）に接続され、前記複数の空気通路（１８、１９）からの空気流れを互いに別々に空調対象空間に吹き出す吹出空気通路（２７ａ、２８ａ、２９ａ、３０ａ）を形成する吹出ダクト（２７、２８、２９、３０）を備え、
   前記移動手段（４１、５０）は、前記ケーシング（１１）および前記吹出ダクト（２７、２８、２９、３０）における空気流れの圧力損失が大きいほど、前記吸込側仕切部材（４０）に対する前記吹出側仕切部材（２０）の相対位置が前記送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）に移動するように、前記吸込側仕切部材（４０）および前記吹出側仕切部材（２０）のうち少なくとも一方の仕切部材を移動させることを特徴とする請求項２に記載の空調装置。
4. 前記送風ファン（１２１Ａ、１２１Ｂ）は、その回転軸の周りに配置された複数のブレードを有し、その径内方側から空気を吸い込んで、その径外方側へ空気を吹き出す遠心ファンであり、
   前記送風ファン（１２１Ａ、１２１Ｂ）は、前記複数の空気通路（１８Ａ、１９Ａ、１８Ｂ、１９Ｂ）の側方側に配置されており、
   前記吸込側仕切部材（４０Ａ、４０Ｂ）のうち前記複数の空気通路（１８Ａ、１９Ａ、１８Ｂ、１９Ｂ）の上流側に位置する部位から前記吹出側仕切部材（２０Ａ、２０Ｂ）までの前記回転方向（Ｒ１）における角度（θｕ）が、前記吸込側仕切部材（４０Ａ、４０Ｂ）のうち前記複数の空気通路（１８Ａ、１９Ａ、１８Ｂ、１９Ｂ）の下流側に位置する部位から前記吹出側仕切部材（２０Ａ、２０Ｂ）までの前記回転方向（Ｒ１）における角度（θｄ）よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
5. 前記ケーシング（１１）に接続され、前記複数の空気通路（１８Ａ、１８Ｂ、１９Ａ、１９Ｂ）からの空気流れを互いに別々に空調対象空間に吹き出す吹出空気通路を形成する吹出ダクト（２７Ａ、２７Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ）を備え、
   前記送風ファンは、互いに同期して回転駆動される第１送風ファン（１２１Ａ）および第２送風ファン（１２１Ｂ）であり、
   前記ケーシング（１１）および前記吹出ダクト（２７Ａ、２７Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ）が形成する空気通路のうち、前記第１送風ファン（１２１Ａ）が空気を吸い込んで吹き出す第１空気通路（１８Ａ、１９Ａ、２５Ａ、２６Ａ、２７Ａ、２８Ａ）の圧力損失と、前記第２送風ファン（１２１Ｂ）が空気を吸い込んで吹き出す第２空気通路（１８Ｂ、１９Ｂ、２５Ｂ、２６Ｂ、２７Ｂ、２８Ｂ）の圧力損失とが互いに異なっており、
   前記吸込側仕切部材は、前記第１送風ファン（１２１Ａ）の吸込側に配置された第１吸込側仕切部材（４０Ａ）、および前記第２送風ファン（１２１Ｂ）の吸込側に配置された第２吸込側仕切部材（４０Ｂ）であり、
   前記吹出側仕切部材は、前記第１送風ファン（１２１Ａ）の吹出側に配置された第１吹出側仕切部材（２０Ａ）、および前記第２送風ファン（１２１Ｂ）の吹出側に配置された第２吹出側仕切部材（２０Ｂ）であり、
   前記第１吸込側仕切部材（４０Ａ）と前記第１吹出側仕切部材（２０Ａ）との相対角度（θＡ）と、前記第２吸込側仕切部材（４０Ｂ）と前記第２吹出側仕切部材（２０Ｂ）との相対角度（θＢ）とが互いに異なっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
6. 前記複数の空気通路は、運転席側に吹き出される外気が流れる運転席側外気通路（１８Ａ）、助手席側に吹き出される外気が流れる助手席側外気通路（１９Ａ）、運転席側に吹き出される内気が流れる運転席側内気通路（１８Ｂ）、および助手席側に吹き出される内気が流れる助手席側内気通路（１９Ｂ）であり、
   前記送風ファンは、
   前記運転席側外気通路（１８Ａ）および前記助手席側外気通路（１９Ａ）から空気を吸い込んで吹き出す第１送風ファン（１２１Ａ、１２１Ｆ）、および前記運転席側内気通路（１８Ｂ）および前記助手席側内気通路（１９Ｂ）から空気を吸い込んで吹き出す第２送風ファン（１２１Ｂ、１２１Ｇ）であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
7. 前記第１送風ファン（１２１Ａ）および前記第２送風ファン（１２１Ｂ）は、その回転軸の周りに配置された複数のブレードを有し、その径内方側から空気を吸い込んで、その径外方側へ空気を吹き出す遠心ファンであり、
   前記第１送風ファン（１２１Ａ）は、前記運転席側外気通路（１８Ａ）および前記助手席側外気通路（１９Ａ）の側方側に配置されており、
   前記第２送風ファン（１２１Ｂ）は、前記運転席側内気通路（１８Ｂ）および前記助手席側内気通路（１９Ｂ）の側方側に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の空調装置。
8. 前記第１送風ファン（１２１Ｆ）および前記第２送風ファン（１２１Ｇ）は、その回転軸の周りに配置された複数のブレードを有し、その径内方側から空気を吸い込んで、その径外方側へ空気を吹き出す遠心ファンであり、
   前記第１送風ファン（１２１Ｆ）は、前記運転席側外気通路（１８Ａ）および前記助手席側外気通路（１９Ａ）の正面側に配置されており、
   前記第２送風ファン（１２１Ｇ）は、前記運転席側内気通路（１８Ｂ）および前記助手席側内気通路（１９Ｂ）の正面側に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の空調装置。
9. 前記複数の空気通路は、外気が流れる外気通路（１８Ａ、１９Ａ）、および内気が流れる内気通路（１８Ｂ、１９Ｂ）であり、
   前記吸込側仕切部材（４０Ｃ、４０Ｄ）および前記吹出側仕切部材（２０Ｃ、２０Ｄ）は前記ケーシング（１１）に固定されており、
   前記吸込側仕切部材（４０Ｃ、４０Ｄ）および前記吹出側仕切部材（２０Ｃ、２０Ｄ）のうち、前記回転方向（Ｒ１）の後方側に外気が流れて前記回転方向（Ｒ１）の前方側に内気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度（θα）が、前記吸込側仕切部材（４０Ｃ、４０Ｄ）および前記吹出側仕切部材（２０Ｃ、２０Ｄ）のうち前記回転方向（Ｒ１）の後方側に内気が流れて前記回転方向（Ｒ１）の前方側に外気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度（θβ）よりも小さくなっていることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
10. 前記複数の空気通路は、運転席側に吹き出される外気が流れる運転席側外気通路（１８Ａ）、助手席側に吹き出される外気が流れる助手席側外気通路（１９Ａ）、運転席側に吹き出される内気が流れる運転席側内気通路（１８Ｂ）、および助手席側に吹き出される内気が流れる助手席側内気通路（１９Ｂ）であり、
    前記送風ファンは、
    前記運転席側外気通路（１８Ａ）および前記助手席側外気通路（１９Ａ）から空気を吸い込んで吹き出す第１送風ファン（１２１Ａ）、および前記運転席側内気通路（１８Ｂ）および前記助手席側内気通路（１９Ｂ）から空気を吸い込んで吹き出す第２送風ファン（１２１Ｂ）であり、
    前記第１送風ファン（１２１Ａ）および前記第２送風ファン（１２１Ｂ）は、その回転軸の周りに配置された複数のブレードを有し、その径内方側から空気を吸い込んで、その径外方側へ空気を吹き出す遠心ファンであり、
    前記第１送風ファン（１２１Ａ）は、前記運転席側外気通路（１８Ａ）および前記助手席側外気通路（１９Ａ）の側方側に配置されており、
    前記第２送風ファン（１２１Ｂ）は、前記運転席側内気通路（１８Ｂ）および前記助手席側内気通路（１９Ｂ）の側方側に配置されており、
    前記吸込側仕切部材は、前記第１送風ファン（１２１Ａ）の吸込側に配置された運転席吸込側仕切部材（４０Ｃ）、および前記第２送風ファン（１２１Ｂ）の吸込側に配置された助手席吸込側仕切部材（４０Ｄ）であり、
    前記吹出側仕切部材は、前記第１送風ファン（１２１Ａ）の吹出側に配置された運転席吹出側仕切部材（２０Ｃ）、および前記第２送風ファン（１２１Ｂ）の吹出側に配置された運転席吹出側仕切部材（２０Ｄ）であり、
    前記運転席吸込側仕切部材（４０Ｃ）、前記助手席吸込側仕切部材（４０Ｄ）、前記運転席吹出側仕切部材（２０Ｃ）および前記助手席吹出側仕切部材（２０Ｄ）は前記ケーシング（１１）に固定されており、
    前記運転席吸込側仕切部材（４０Ｃ）および前記運転席吹出側仕切部材（２０Ｃ）のうち、前記回転方向（Ｒ１）の後方側に外気が流れて前記回転方向（Ｒ１）の前方側に内気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度（θ１）が、前記運転席吸込側仕切部材（４０Ｃ）および前記運転席吹出側仕切部材（２０Ｃ）のうち前記回転方向（Ｒ１）の後方側に内気が流れて前記回転方向（Ｒ１）の前方側に外気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度（θ２）よりも小さくなっており、
    前記助手席吸込側仕切部材（４０Ｄ）および前記助手席吹出側仕切部材（２０Ｄ）のうち、前記回転方向（Ｒ１）の後方側に外気が流れて前記回転方向（Ｒ１）の前方側に内気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度（θα）が、前記助手席吸込側仕切部材（４０Ｄ）および前記助手席吹出側仕切部材（２０Ｄ）のうち前記回転方向（Ｒ１）の後方側に内気が流れて前記回転方向（Ｒ１）の前方側に外気が流れるように空気流れを仕切る部位同士の相対角度（θβ）よりも小さくなっていることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
11. 前記複数の空気通路は、運転席側に吹き出される外気が流れる運転席側外気通路（１８Ａ）、助手席側に吹き出される外気が流れる助手席側外気通路（１９Ａ）、運転席側に吹き出される内気が流れる運転席側内気通路（１８Ｂ）、および助手席側に吹き出される内気が流れる助手席側内気通路（１９Ｂ）であり、
    前記送風ファン（１２１Ｅ）は、その回転軸の周りに配置された複数のブレードを有し、その径内方側から空気を吸い込んで、その径外方側へ空気を吹き出す遠心ファンであり、
    前記送風ファン（１２１Ｅ）は、前記運転席側外気通路（１８Ａ）、前記助手席側外気通路（１９Ａ）、前記運転席側内気通路（１８Ｂ）および前記助手席側内気通路（１９Ｂ）の正面側に配置されていて、前記運転席側外気通路（１８Ａ）、前記助手席側外気通路（１９Ａ）、前記運転席側内気通路（１８Ｂ）および前記助手席側内気通路（１９Ｂ）から空気を吸い込んで吹き出すことを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
12. 前記送風ファン（１２１）は、その回転軸の周りに配置された複数のブレードと、その径内方側から空気を吸い込んで、その径外方側へ空気を吹き出す遠心ファンであり、
    前記吸込側仕切部材（４０）は、前記送風ファン（１２１）の吸込側に位置する空間を、前記複数の空気通路（１８、１９）に対応する複数の吸込空間（１８、１９）に仕切り、
    前記吹出側仕切部材（２０）は、前記送風ファン（１２１）の吹出側に位置する空間を、前記複数の空気通路（１８、１９）に対応する複数の吹出空間（２５、２６）に仕切り、
    前記複数の吸込空間（１８、１９）および前記複数の吹出空間（２５、２６）のうち互いに対応する空間同士が前記回転方向（Ｒ１）にずれるように、前記吸込側仕切部材（４０）および前記吹出側仕切部材（２０）が配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
13. 前記ケーシング（１１）には、前記吹出空気通路（２７ａ、２８ａ、２９ａ、３０ａ）と連通する複数個の開口部（２１、２２、２３、２４）が形成されており、
    前記吸込側仕切部材（４０）および前記吹出側仕切部材（２０）は、前記複数個の開口部（２１、２２、２３、２４）毎に空気流れを仕切っていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
14. 前記吹出空気通路（２７ａ、２８ａ、２９ａ、３０ａ）は、前記複数個の開口部（２１、２２、２３、２４）のうち１つの開口部（２３）と連通する第１吹出空気通路（２９ａ）と、前記複数個の開口部（２１、２２、２３、２４）のうち他の１つの開口部（２４）と連通する第２吹出空気通路（３０ａ）とを含んでおり、
    前記第２吹出空気通路（３０ａ）における空気流れの圧力損失は、前記第１吹出空気通路（２９ａ）における空気流れの圧力損失よりも大きくなっており、
    前記吸込側仕切部材（４０）および前記吹出側仕切部材（２０）は、前記１つの開口部（２３）に向かって空気が流れる第１空間（２６１）と、前記他の１つの開口部（２４）に向かって空気が流れる第２空間（２６２）とを仕切っており、
    前記第２空間（２６２）は、前記第１空間（２６１）よりも前記回転方向（Ｒ１）に広くなっていることを特徴とする請求項１３に記載の空調装置。
15. 前記吹出側仕切部材（２０）は、前記複数個の開口部（２１、２２、２３、２４）のうち１つの開口部（２３）に向かう空気流れを仕切っている仕切状態と、前記仕切状態と比較して前記複数個の開口部（２１、２２、２３、２４）のうち他の１つの開口部（２４）に向かう空気流れに対する抵抗が低くなる低抵抗状態とに切り替わるようになっており、
    さらに、前記１つの開口部（２３）を開閉する開閉手段（２３ａ）と、
    前記開閉手段（２３ａ）が前記１つの開口部（２３）を閉じている場合、前記吹出側仕切部材（２０）を前記低抵抗状態に切り替える切替手段（４８、５０）とを備えることを特徴とする請求項１３または１４に記載の空調装置。
16. 前記ケーシング（１１）には、前記吹出側仕切部材（６７、６８、６９）で仕切られた各空気流れを互いに別々に空調対象空間に向けて吹き出す複数の吹出開口部（７１、７２、７３）が形成されており、
    前記送風ファン（１２１）の回転中心（Ｏ１）から、前記複数の空気通路（１８ａ、１９ａ、６５ａ）のうち１つの空気通路（６５ａ）に向かって延びる仮想線分を吸込側仮想線分（Ａ１）とし、
    前記送風ファン（１２１）の回転中心（Ｏ１）から、前記複数の吹出開口部（７１、７２、７３）のうち前記１つの空気通路（６５ａ）からの空気流れを吹き出す１つの吹出開口部（７３）に向かって延びる仮想線分を吹出側仮想線分（Ｂ１）としたとき、
    前記送風ファン（１２１）の回転軸方向から見たときに、前記送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）における前記吸込側仮想線分（Ａ１）から吹出側仮想線分（Ｂ１）までの角度（θ１）は、前記送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）と反対方向における前記吸込側仮想線分（Ａ１）から吹出側仮想線分（Ｂ１）までの角度（θ２）よりも小さくなっていることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
17. 前記吸込側仮想線分（Ａ１）は、
    前記送風ファン（１２１）の回転軸方向から見たときに、前記１つの空気通路（６５ａ）のうち前記送風ファン（１２１）の外縁と重合し且つ前記送風ファン（１２１）の周方向一端側に位置する端点（Ｐｓ１）と前記送風ファン（１２１）の回転中心（Ｏ１）とを結ぶ仮想線分と、前記１つの空気通路（６５）のうち前記送風ファン（１２１）の外縁と重合し且つ前記送風ファン（１２１）の周方向他端側に位置する端点（Ｐｓ２）と前記送風ファン（１２１）の回転中心（Ｏ１）とを結ぶ仮想線分とがなす角（θｓ）を二等分する仮想線分であり、
    前記吹出側仮想線分（Ｂ１）は、前記送風ファン（１２１）の回転軸方向から見たときの前記１つの吹出開口部（７３）の幅方向における中点（Ｐｄ）と前記送風ファン（１２１）の回転中心（Ｏ１）とを結ぶ仮想線分であることを特徴とする請求項１６に記載の空調装置。
18. 前記ケーシング（１１）に接続され、前記複数の吹出開口部（７１、７２、７３）からの空気流れを前記空調対象空間に吹き出す吹出空気通路を形成する吹出ダクト（７４、７５、７６）と、
    前記ケーシング（１１）および前記吹出ダクト（７４、７５、７６）における空気流れの圧力損失が大きいほど、前記吸込側仕切部材（６６）に対する前記吹出側仕切部材（６７、６８、６９）の相対位置が前記送風ファン（１２１）の回転方向（Ｒ１）に移動するように、前記吸込側仕切部材（６６）および前記吹出側仕切部材（６７、６８、６９）のうち少なくとも一方の仕切部材を移動させる移動手段（４１、５０）とを備えることを特徴とする請求項１６または１７に記載の空調装置。

Images