JP2015217827A - 車両用シャッター装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組立が容易でかつフィンを高い剛性で支持する車両用シャッター装置を提供する。【解決手段】車両用シャッター装置１は、枠部１０と、フィン本体２１ｂと、駆動機構４０と、を有する。枠部１０およびフィン本体２１ｂのいずれか一方に回転軸部２１ａが設けられ、枠部１０およびフィン本体２１ｂのいずれか他方に軸受部５０が設けられる。軸受部５０は、回転軸部２１ａを回転可能に収容する収容空間５１と、収容空間５１を形成する壁部の一部が切り欠かれて形成された挿入口５２と、を有する。回転軸部２１ａおよび軸受部５０は、フィン本体２１ｂの水平方向の両端部およびその中間に位置している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シャッター装置、特にラジエータなどへの空気の導入状態を変更可能な車両用シャッター装置に関する。

車両の正面の下部には、エンジンのオーバーヒートを防止するために、ラジエータに空気を送るための開口部が設けられている。
しかし、常にこの開口部を開いていると、車両の空力性能が低下する虞がある。あるいは、暖気運転時のエンジンルーム内の温度が上がりにくくなり、燃費が悪化する。さらには、高速走行時のエンジンの過冷却に伴い、燃費が悪化する。
そこで、特許文献１などにより、必要に応じてその開口部を開閉できるフィンを備えたシャッター装置を設けることにより、空力性能や燃費を向上させる技術が知られている。

特開２０１３−１３６２６０号公報

この車両用シャッター装置において、フレームの内部には、複数枚のフィンが設けられている。それぞれのフィンは、一枚の板状の部材である。これにより、それぞれのフィンは、全閉状態において大きな面積を閉塞することができ、密閉率が高められている。
しかし、このような車両用シャッター装置は、長手方向の両端部分でのみ支持されているため、フィンが長手方向に撓んでしまうおそれがあった。

そこで本発明は、密閉率が高く、かつ、フィンが高い剛性で支持された車両用シャッター装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用シャッター装置は、
車両の表面の外部から内部への空気の流入量を調整する車両用シャッター装置であって、
車両に取り付けられる枠部と、
水平方向に延びる回転軸部回りに回転可能に前記枠部の内部に軸支される板状のフィン本体と、
前記フィン本体を全開状態と全閉状態との間で回転させる駆動機構と、を有し、
前記枠部および前記フィン本体のいずれか一方に前記回転軸部が設けられ、
前記枠部および前記フィン本体のいずれか他方に前記回転軸部を回転可能に軸支する軸受部が設けられ、
前記回転軸部および前記軸受部のいずれか一方は、板状の前記フィン本体からオフセットされた位置に設けられ、
前記回転軸部および前記軸受部は、前記フィン本体の水平方向の両端部およびその中間に位置している、車両用シャッター装置。

本発明に係る車両用シャッター装置によれば、フィン本体は、その両端とその中間部が支持されるので、支持剛性が高い。また、回転軸部および軸受部のいずれか一方は、フィン本体からオフセットされた位置に設けられているので、全閉状態でフィン本体に回転軸部や軸受部との干渉を避けるための隙間を設ける必要がなく、全閉状態での密閉率が高い。

上記本発明に係る車両用シャッター装置において、
前記軸受部は、前記回転軸部を回転可能に収容する収容空間と、前記回転軸部を前記収容空間に挿入するために前記収容空間を形成する壁部の一部が切り欠かれて形成された挿入口と、を有してもよい。
回転軸部を挿入口から軸受部の収容空間へ挿入することにより、フィン本体を枠部に取り付けることができ、組立が容易である。

本発明に係る車両用シャッター装置によれば、全閉状態において、フィン本体と軸受部との干渉が生じないので、全閉状態における密閉度が高められている。

上記本発明に係る車両用シャッター装置において、
前記枠部は、前記開口の内部の水平方向の中間部に中間壁部を有し、
前記中間壁部は、水平方向に互いに離間し、上下方向に延びる一対の板状壁を有し、
水平方向の中間部に位置する前記回転軸部または前記軸受部は、一対の前記板状壁に跨って設けられていてもよい。

本発明に係る車両用シャッター装置によれば、一対の板状壁の間に隙間があるので、中間壁部を設けても開口率が低下しにくい。また、枠部を樹脂成型する際に、中間壁部が薄肉なので成型しやすい。

上記本発明に係る車両用シャッター装置において、
前記回転軸部の軸方向と直交する断面において、前記回転軸部は長径と短径とを有し、前記長径は、前記挿入口の開口幅より大きく、前記フィン本体が全開状態と全閉状態との間で回転する通常作動状態では、前記短径が前記回転軸部の挿脱方向と直交しないように構成されていてもよい。

本発明に係る車両用シャッター装置によれば、回転軸部が軸受部から脱落しにくい。

上記本発明に係る車両用シャッター装置において、
前記フィン本体は、前記全開状態の時に、前記回転軸部または前記軸受部より前方に位置して、前記回転軸部または前記軸受部を覆うカバーを有していてもよい。

本発明に係る車両用シャッター装置によれば、
全開状態のときに、空気中のダストが挿入口から収容空間内に入り込みやすいが、カバーによってダストの進入を抑制できる。

上記本発明に係る車両用シャッター装置は、車両のエンジンルームの前部に取り付けられ、車両のエンジンルームへの空気の流入量を調整する車両用グリルシャッターであってもよい。

本発明によれば、フィンが枠部から抜けにくくかつ組立の容易な車両用シャッター装置が提供される。

本発明の一実施形態の車両用シャッター装置の正面図である。 フィンの斜視図である。 車両用シャッター装置の断面図である。 回転軸部と収容空間の拡大図である。 回転軸部の回転する様子を示す図である。 中間壁部の一つを拡大して示す斜視図である。 本発明の変形例に係る中間壁部を拡大して示す図である。 本発明の他の変形例に係る軸受部を拡大して示す図である。 本発明の別の他の変形例に係る軸受部を拡大して示す図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用シャッター装置１を、図面を参照して詳細に説明する。車両用シャッター装置１は、車両の表面の外部から内部への空気の流入量を調整可能にしている。本実施形態の車両用シャッター装置１は、車両前部の下部に設けられ、エンジンルームへ空気を導入可能にし、このエンジンルームへの空気の導入量を変更する車両用グリルシャッターとして機能する。

図１は、車両用シャッター装置１の正面図である。図１に示すように、車両用シャッター装置１は、前方に開口する開口部１１を有するフレーム１０（枠部の一例）と、この開口部１１の内部に上下に並んで配置された複数（図示の例では３枚）のフィン２０を有している。フィン２０は、水平方向に延びる回転軸部２１ａ，２２ａ，２３ａ（図２参照）を有し、フレーム１０に回転可能に支持されている。複数のフィン２０は、回転軸部２１ａ，２２ａ，２３ａ回りに回転することにより、開口部１１の開口率を変更して、エンジンルームへの空気の導入量を調整可能である。

車両用シャッター装置１は、さらにリンク機構３０とモータ４０を有する。モータ４０は出力軸４１を有し、複数のフィン２０を開閉させる駆動を発生させる。リンク機構３０は、複数のフィン２０が同期して動くように、モータ４０の駆動力を複数のフィン２０に伝達せる。リンク機構３０は、複数のフィン２０の水平方向の一端に連結された第一リンク部３１と、複数のフィン２０の水平方向の他端に連結された第二リンク部３２と、を有する。これにより、リンク機構３０は、フィン２０を水平方向の両端で支持し、高い支持剛性でフィン２０を支持している。

車両用シャッター装置１は、フレーム１０の開口部１１が前方を向く姿勢で車両に取り付けられている。フレーム１０は、車両に取り付けられる。本実施形態では、フレーム１０は車両の前部に取り付けられる。フレーム１０は、開口部１１を形成する正面視で矩形状の内周面１２を有している。この内周面１２は、上壁１３、下壁１４、側壁１５から構成されている。開口部１１は、正面視で水平方向に長い扁平な矩形状である。
本実施形態では、開口部１１の内部に、水平方向に３つの中間壁部１６が配列されている。中間壁部１６は上壁１３から下壁１４に亘って上下方向に延びている。正面から見て、中間壁部１６により、開口部１１は水平方向に４つの区画に分割されている。それぞれの区画に亘って３枚のフィン２０が縦方向に配列されている。それぞれのフィン２０は、水平方向の両端およびその中間の３箇所の合計５箇所で回転可能に支持されている。

図１に示すように、車両用シャッター装置１は、上下方向で最も上方に位置する上フィン２１と、最も下方に位置する下フィン２３と、上フィン２１と下フィン２３の中間に位置する中間フィン２２とを有している。上フィン２１と中間フィン２２は共通の形状とされている。なお、以降の説明において、上フィン２１、中間フィン２２、下フィン２３をまとめてフィン２０と呼ぶ。

図２はフィン２０を示す斜視図である。図２の（ａ）は上フィン２１および中間フィン２２を示し、図２の（ｂ）は下フィン２３を示している。
図２の（ａ）に示すように、上フィン２１および中間フィン２２はそれぞれ、横方向に延びる長尺の部材である。上フィン２１および中間フィン２２はそれぞれ、横方向に延びる回転軸部２１ａ，２２ａと、横方向に延びる面状の板状部（フィン本体の一例）２１ｂ，２２ｂと、接続部２１ｃ，２２ｃと、リンク連結部２１ｄ，２２ｄとを有している。
接続部２１ｃ，２２ｃは板状部２１ｂ，２２ｂから突出する形状に形成され、接続部２１ｃ，２２ｃの先端に回転軸部２１ａ，２２ａが設けられている。このように、回転軸部２１ａ，２２ａは、それぞれ上フィン２１の板状部２１ｂおよび中間フィン２２の板状部２２ｂからオフセットされた位置に設けられている。回転軸部２１ａ，２２ａは、板状部２１ｂ，２２ｂの裏面からオフセットされた位置に設けられている。板状部２１ｂ，２２ｂの裏面とは、全閉状態において空気の導入方向の下流側を向く面である。
一対のリンク連結部２１ｄ，２２ｄは、板状部２１ｂ，２２ｂの長手方向の両端部に設けられている。リンク連結部２１ｄ，２２ｄは、板状部２１ｂ，２２ｂから突出する形状に形成され、リンク連結部２１ｄ，２２ｄの先端で回転軸部２１ａ，２２ａと異なる位置に連結穴２１ｅ，２２ｅが形成されている。

同様に、下フィン２３は、横方向に延びる長尺の部材である。図２の（ｂ）に示すように、下フィン２３は、横方向に延びる回転軸部２３ａと、横方向に延びる面状の板状部２３ｂと、接続部２３ｃと、リンク連結部２３ｄとを有している。
接続部２３ｃは板状部２３ｂから突出する形状に形成され、接続部２３ｃの先端に回転軸部２３ａが設けられている。このように、回転軸部２３ａは、下フィン２３の板状部２３ｂからオフセットされた位置に設けられている。回転軸部２３ａは、板状部２３ｂの裏面からオフセットされた位置に設けられている。板状部２３ｂの裏面とは、全閉状態において空気の導入方向の下流側を向く面である。
一対のリンク連結部２３ｄは、板状部２３ｂの長手方向の両端部に設けられている。リンク連結部２３ｄは、板状部２３ｂから突出する形状に形成され、リンク連結部２３ｄの先端で回転軸部２３ａと異なる位置に連結穴２３ｅが形成されている。
下フィン２３の板状部２３ｂは、上フィン２１および中間フィン２２の板状部２１ｂ，２２ｂよりも肉厚に形成されている。また、下フィン２３の板状部２３の幅方向（上下方向）の中間部には、横方向に延びるリブが設けられている。これにより、下フィン２３の剛性は上フィン２１および中間フィン２２の剛性より高く設定されている。

図３は、回転軸部の軸方向と直交する断面での車両用シャッター装置１の断面図である。図３の（ａ）は図１のａ−ａ線矢視図である。図３の（ｂ）は図１のｂ−ｂ線矢視図である。
図３の（ａ）に示すように、フレーム１０は、フィン２０を水平方向に延びる回転軸回りに回転可能に支持する軸受部５０を有している。この軸受部５０には、フィン２０の回転軸部２１ａ〜２３ａを回転可能に収容する略円柱状の収容空間５１が形成されている。この収容空間５１は、壁部により形成されている。この収容空間５１は、この収容空間５１を形成する壁部の一部（本例では前方の一部）が切り欠かれて形成された挿入口５２を有している。この挿入口５２は、フィン２０の回転軸部２１ａ，２２ａ，２３ａを収容空間５１に挿入するためのものである。車両用シャッター装置１は、フィン２０の回転軸部２１ａ，２２ａ，２３ａを前方からこの挿入口５２を介して収容空間５１に挿入することにより、組み立てられる。

この軸受部５０は、フレーム１０の３つの中間壁部１６および左右の側壁１５に設けられている。このため、一つのフィン２０は長手方向の中間部の３箇所と両端部の２箇所をあわせた５箇所で支持されるので、フィン２０の長手方向に必要とされる剛性を低減できる。これにより、フィン２０の肉厚を減少させて、開状態のときの開口率を高めることができる。
なお、フィン２０が支持されている長手方向の端部とは、フィン２０の長手方向の中央に比べてフィン２０の長手方向の端に位置している部位を言い、端縁部のみを言うのではない。

図３の（ｂ）に示すように、フィン２０は、そのリンク連結部２１ｄ〜２３ｄを介してリンク機構３０に連結されている。リンク機構３０はモータ４０により上下に駆動される。これにより、フィン２０は回転軸部２１ａ〜２３ａ回りに回転する。図３の（ａ），（ｂ）において、開口部１１がフィン２０によって完全に閉じられた全閉状態のフィン２０の姿勢を実線で示し、開口部１１が開放されフィン２０による流路抵抗が最も小さい全開状態のフィン２０の姿勢を二点鎖線で示している。モータ４０は、フィン２０を全開状態と全閉状態との間で回転させる。

（収容空間と回転軸部）
図４は、下フィン２３を軸受部５０の収容空間５１に挿入する際の回転軸部２３ａと収容空間５１の拡大図である。なお、以降の説明では、上フィン２１、中間フィン２２および下フィン２３の回転軸部は同じ構造を有するので、下フィン２３を具体的に説明し、上フィン２１および中間フィン２２の説明を省略する。

図４に示すように、回転軸部２３ａの軸方向と直交する断面において、収容空間５１は、直径Ｌ１の円の一部５１ａと、挿入口５２を形成する矩形状の空間５１ｂとを有する。直径Ｌ１は、挿入口５２の上下方向を向く開口方向の長さ（開口幅）Ｈより大きくされている。挿入口５２は収容空間５１の前部に設けられ、下フィン２３の回転軸部２３ａは収容空間５１に対して前方から後方に向かって挿入される。つまり、本実施形態では、下フィン２３の収容空間５１に対する挿脱方向Ｄは前後方向である。

図４に示すように、回転軸部２３ａの軸方向と直交する断面において、回転軸部２３ａは長径Ｌ１と短径Ｌ２とを有する。長径Ｌ１は、挿入口５２の開口幅Ｈよりも大きい。また、フィン２０が全開状態と全閉状態との間で回転する通常作動状態では、短径Ｌ２が回転軸部２３ａの挿脱方向Ｄと直交しない。回転軸部２３ａは、軸芯Ｏを中心とする回転対称の形状である。

なお、本実施形態では、短径Ｌ２は挿入口５２の開口幅Ｈよりも短い。回転軸部２３ａを収容空間５１に挿入する際には、図４に示したように、回転軸部２３を回転させながら収容空間５１に向かって移動させる。回転軸部２３ａを回転させる途中で、開口長さＨより短い短径Ｌ２の方向と挿入口５２の開口方向とが一致する。短径Ｌ２の方向と開口方向とが一致した状態から下フィン２３を回転させながら収容空間５１に押し込む。これにより、図４で一点鎖線で示すように、回転軸部２３ａを無理なく収容空間５１に挿入することができる。

図５は、収容空間５１の中で回転軸部２３ａが回転する様子を示した図である。図５の（ａ）は、下フィン２３を軸受部５０に取り付けた直後の状態を示し、図５の（ｂ）は全閉状態を示し、図５の（ｃ）は全開状態を示す。
なお、短径Ｌ２の向く方向は、下フィン２３の板状部２３ｂの延びる面とは異なる方向を向いている。このため、図５の（ｂ）および（ｃ）に示す全閉状態から全開状態まで下フィン２３が回転する通常作動状態の間では、図５の（ａ）に示したように短径Ｌ２の方向と挿入口５２の開口方向とが一致することがない。つまり、車両に取り付けられた車両用シャッター装置１が動作する通常作動状態において、下フィン２３の回転軸部２３ａが収容空間５１から抜け出しにくくされている。

このように、本実施形態に係る車両用シャッター装置１によれば、回転軸部２３ａを収容空間５１に挿入するための挿入口５２は、収容空間５２を形成する壁部の一部が切り欠かれて形成されている。このため、下フィン２３を収容空間５１に挿入する際に、特許文献１のように下フィンを撓ませる必要がなく、挿入口５２から簡単に回転軸部２３ａを挿入できる。このため、フィン２０をフレーム１０を取り付けやすい。
さらに、回転軸部２３ａの長径Ｌ１は挿入口５２の開口幅Ｈより大きいため、回転軸部２３ａが収容空間５１から抜け出しにくい。また、下フィン２３が全開状態と全閉状態との間で回転する通常作動状態では、回転軸部２３ａの短径Ｌ２が回転軸部２３ａの挿脱方向Ｄと直交しない。このため、車両用シャッター装置１が通常時に使用される通常作動状態では、回転軸部２３ａが収容空間５１から抜け出しにくい。
これらの理由により、フィン２０がフレーム１０から外れにくくかつ組立の容易な車両用シャッター装置１が提供される。なお、上述の説明では、下フィン２３について説明したが、上フィン２１および中間フィン２２についても同様である。

＜効果＞
ところで、図１に示したように、例えば上フィン２１について、回転軸部２１ａおよび軸受部５０は、水平方向の両端部と、その中間の３箇所、合計５箇所に位置している。これは、中間フィン２２および下フィン２３についても同様である。このように、フィン２０は長手方向に沿って複数箇所で支持されているため、フレーム１０に対する支持剛性が高い。このため、フィン２０に高い風圧が作用したり、あるいは、飛散した泥水がフィン２０に大きな衝撃力を作用させたときでも、フィン２０が撓みにくい。さらには、フィン２０を薄肉に形成できるため、全開状態の時の開口部１１の開口率を高めることができる。
このように、本実施形態に係る車両用シャッター装置１によれば、フィンが高い剛性で支持されている。
なお、上述した水平方向の中間部には、１つ以上の回転軸部２１ａおよび軸受部５０を位置させてもよいことは言うまでもない。

また、図２および図３に示したように、例えば、下フィン２３について、回転軸部２３ａの軸方向と直交する断面において、回転軸部２３ａは板状部２３ｂから突き出す接続部２３ｃの先端に設けられている。このため、回転軸部２３ａは板状部２３ｂからオフセットされた位置に設けられている。これは、上フィン２１および中間フィン２２についても同様である。
本実施形態とは異なり、回転軸部を板状部の面上に設けた場合には、特に全閉状態の時に軸受部とフィンとが干渉しないように、軸受部とフィンとの間に隙間を設ける必要がある。このため、全閉状態でも空気が開口部１１を通過する虞がある。しかし、本実施形態に係る車両用シャッター装置１によれば、フィン２０と軸受部５０との干渉が避けられているので、閉状態では、正面視で軸受部５０はフィン２０によって覆われて、隙間が生じない。このため、車両用シャッター装置１の密閉率を高めることができる。
これらの理由により、本実施形態に係る車両用シャッター装置１によれば、全閉状態での密閉率が高くかつフィンが高い剛性で支持された車両用シャッター装置が提供される。

本実施形態において、図３に示したように、軸受部５０の収容空間５１は、前方に開口する。このため、開状態において前方から後方に向けて通過する空気がフィン２０を押しても、収容空間５１の内面の後部が回転軸部２１ａを確実に支持する。これにより、下フィン２３が抜けにくい。また、下フィン２３を前方から軸受部５０に取り付けることができるので、従来のようにフィンを長手方向に撓ませる必要がなく、車両用シャッター装置１を容易に組み立てることができる。

また、図４に示したように、本実施形態に係る車両用シャッター装置１においては、回転軸部２３ａの軸方向と直交する断面において、回転軸部２３ａの長径Ｌ１と、円状の収容空間５１の直径Ｌ１とが等しく、回転軸部２３ａの外周面の少なくとも一部は、軸受部５０の収容空間５１をなす内周面の曲率と略等しい曲率を有する。
これにより、回転軸部２３ａの外周面と収容空間５１の内周面の接触面積が大きくなり、支持剛性が高くなるので、下フィン２３を安定した姿勢で回転させやすい。また、接触圧力が大きくなりにくいので、下フィン２３および軸受部５０の磨耗を抑制できる。

また、図４に示したように、本実施形態では、回転軸部２３ａの軸方向と直交する断面において、回転軸部２３ａは、収容空間５１の内面に摺接する第一摺接面および第二摺接面とを有する。第二摺接面は、第一摺接面と向かい合う位置に設けられている。図５に示したように、これら第一摺接面と第二摺接面の少なくとも一部は、通常作動状態において常時、収容空間の内面に摺接する。これにより、通常作動状態において回転軸部２３ａは大きな面積で収容空間の内面に摺接し、回転軸部２３ａは安定的に収容空間５１内で軸支される。

また、回転軸部２３ａの軸方向と直交する断面において、第一摺接面と第二摺接面は円弧をなしている。これら第一摺接面の円弧と第二摺接面の円弧は、収容空間５１の内周面の曲率と等しくされている。これにより、回転軸部２３ａが大面積で収容空間５１の内周面と接触するので、回転軸部２３ａは安定的に収容空間５１内で軸支される。

さらに、回転軸部２３ａの軸方向と直交する断面において、第一摺接面と第二摺接面は、回転軸部の内側に湾曲した湾曲面によって接続されている。回転軸部２３ａを収容空間５１に挿入する際に、この内側に湾曲した湾曲部を使って、挿入口５２が乗り越えられる。これにより、回転軸部２３ａを収容空間５１に挿入しやすくされている。

なお、回転軸部２３ａの形状は上述したものに限られない。回転軸部は、円、楕円、などの一部の曲線同士を組み合わせた形状、あるいは、これらの一部の曲線と直線を組み合わせた形状としてもよい。

なお、上述の実施形態では、回転軸部の軸方向と直交する断面において、回転軸部の短径Ｌ２が挿入口５２の開口幅Ｈより小さい例を説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、回転軸部の短径Ｌ２を挿入口５２の開口幅より大きくしてもよい。この場合には、挿入口５２に対して回転軸部を押し込むことにより、回転軸部が収容空間５２に収容される。これにより、回転軸部が収容空間５１からさらに抜けにくくなる。

また、本実施形態において、図１に示したように、フレーム１０は、開口部１１の内部の水平方向の中間に３つの中間壁部１６が設けられている。
図６は、この中間壁部１６の一つを拡大して示す斜視図である。図６に示すように、中間壁部１６は、一対の板状壁１６ａ，１６ｂを有している。一対の板状壁１６ａ，１６ｂは、水平方向に互いに離間し、上下方向に延びている。一対の板状壁１６ａ，１６ｂにそれぞれ挿入口５２を有する収容空間５１が設けられ、軸受部５０が形成されている。フィン２０に設けられた回転軸部２１ａ，２２ａ，２３ａは、それぞれの収容空間５１にはめ込まれ、一対の板状壁１６ａ，１６ｂに設けられた軸受部５０に跨って設けられる。
このように、一対の板状壁１６ａ，１６ｂの間に隙間があるので、開口部１１に中間壁部１６を設けても開口部１１の開口面積が著しく損なわれない。また、フレーム１０を樹脂成型する際には、一対の板状壁１６ａ，１６ｂの間の隙間によって中間壁部１６を薄肉にすることができ、成型しやすい。

なお、上述の実施形態では、回転軸部２１ａ，２２ａ，２３ａが板状部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂに設けられてフィン２０を形成し、軸受部５０がフレーム１０に設けられる例を説明したが、回転軸部がフレームに設けられ軸受部が板状部（フィン本体の一例）に設けられても良い。
図７は本発明の変形例に係る図であり、図７（ａ）は図６と同様の図であり、図７（ｂ）は図５（ｂ）と同様の図である。図７に示したように、本変形例においては、回転軸部６０がフレーム１０に設けられ、軸受部５０がフィン２０の板状部２０ｂと一体に設けられている。

この変形例においては、図７（ｂ）に示す回転軸部６０に直交する断面において、回転軸部６０は円を基調とする形状である。このような形状の回転軸部６０がフレーム１０の板状壁部１６，１６ｂと一体に形成されている。このような構成によれば、フレーム１０を樹脂成型で形成しやすい。
フレーム１０は全体として、空気の導入方向（前後方向）に沿う方向に凹凸が少ない。このため、フレーム１０を樹脂成型する際には、空気の導入方向に沿って金型を抜くと成型しやすい。このとき、回転軸部６０も該断面において円を基調とする形状であると、回転軸部６０も含めてフレーム１０を一体成形しやすい。このように、本変形例によれば、製造効率のよい車両用シャッター装置が得られる。なお、円を基調とする形状とは、円形、楕円形、トラック形状、これらの形状の外周が一部切り欠かれた形状、などを含む。

図８は、本発明の他の変形例に係る車両用シャッター装置の中間フィン２２を示す図である。図８は、フィン２０が全開状態のときの中間フィン２２を示している。図８に示したように、この変形例においては、軸受部５０はフレーム１０に設けられ、回転軸部２２ａは中間フィン２２の板状部２２ｂ（フィン本体の一例）に一体に設けられている。軸受部５０の挿入口５２は、流入させる空気の上流側（車両用シャッター装置１の前面側）に開口している。中間フィン２２の板状部２２ｂには、板状部２２ｂから突き出すカバー部２２ｆが設けられている。カバー部２２ｆは、フィン２０が全開状態のときに、軸受部５０および回転軸部２２ａより前方に位置している。カバー部２２ｆは、回転軸部２２ａおよび軸受部５０の挿入口５２を覆う形状とされている。なお、中間フィン２２にカバー部２２ｆを設ける例を説明したが、上フィン２１や下フィン２３に設けてもよい。
本変形例のように、挿入口５２が流入させる空気の上流側に開口している場合、全開状態のときに、空気中に含まれる塵芥などが挿入口５２を介して収容空間５１内に入り込む虞がある。しかし、全開状態でもカバー部２２ｆが挿入口５２を覆っているので、挿入口５２から異物が入り込むことを抑制できる。

図９は、本発明の他の変形例に係る車両用シャッター装置の中間フィン２２を示す図である。図９は、図８に対応する図である。
本変形例では図９に示すように、図８の例とは異なり、軸受部５０が中間フィン２２の板状部２２ｂ（フィン本体の一例）に一体に設けられ、回転軸部６０がフレーム１０に設けられている。軸受部５０の挿入口５２は下向きに開口している。
本変形例においても、フィン２０の全開状態において、軸受部５０および回転軸部６０よりも前方にカバー２２ｆが位置している。このカバー２２ｆは、フィン２０の全開状態において、軸受部５０および回転軸部を覆っている。このような変形例によっても、カバー２２ｆが回転軸部６０と軸受部５０との間に異物が入り込むことを抑制できる。

また、図４においては、回転軸部の軸方向に直交する断面において、複数のフィン２０が一直線上に並んだ例を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、この断面において、複数のフィン２０が上下にジグザグ状に並んでいたり、あるいは上下に円弧状に並んでいてもよい。

１：車両用シャッター装置
１０：フレーム（枠部）
１１：開口部
１２：内周面
１３：上壁
１４：下壁
１５：側壁
１６：中間壁部
２０：フィン
２１：上フィン
２１ａ：回転軸部
２１ｂ：板状部
２２：中間フィン
２２ａ：回転軸部
２３：下フィン
２３ａ：回転軸部
２３ｂ：板状部
３０：リンク機構
４０：モータ
５０：軸受部
５１：収容空間
５２：挿入口

Claims (6)

1. 車両の表面の外部から内部への空気の流入量を調整する車両用シャッター装置であって、
   車両に取り付けられる枠部と、
   水平方向に延びる回転軸部回りに回転可能に前記枠部の内部に軸支される板状のフィン本体と、
   前記フィン本体を全開状態と全閉状態との間で回転させる駆動機構と、を有し、
   前記枠部および前記フィン本体のいずれか一方に前記回転軸部が設けられ、
   前記枠部および前記フィン本体のいずれか他方に前記回転軸部を回転可能に軸支する軸受部が設けられ、
   前記回転軸部および前記軸受部のいずれか一方は、板状の前記フィン本体からオフセットされた位置に設けられ、
   前記回転軸部および前記軸受部は、前記フィン本体の水平方向の両端部およびその中間に位置している、車両用シャッター装置。
2. 前記軸受部は、前記回転軸部を回転可能に収容する収容空間と、前記回転軸部を前記収容空間に挿入するために前記収容空間を形成する壁部の一部が切り欠かれて形成された挿入口と、を有している、請求項１に記載の車両用シャッター装置。
3. 前記枠部は、前記開口の内部の水平方向の中間部に中間壁部を有し、
   前記中間壁部は、水平方向に互いに離間し、上下方向に延びる一対の板状壁を有し、
   水平方向の中間部に位置する前記回転軸部または前記軸受部は、一対の前記板状壁に跨って設けられている、請求項１または２に記載の車両用シャッター装置。
4. 前記回転軸部の軸方向と直交する断面において、前記回転軸部は長径と短径とを有し、前記長径は、前記挿入口の開口幅より大きく、前記フィン本体が全開状態と全閉状態との間で回転する通常作動状態では、前記短径が前記回転軸部の挿脱方向と直交しない、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用シャッター装置。
5. 前記フィン本体は、前記全開状態の時に、前記回転軸部または前記軸受部より前方に位置して、前記回転軸部または前記軸受部を覆うカバーを有する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用シャッター装置。
6. 車両のエンジンルームの前部に取り付けられ、車両のエンジンルームへの空気の流入量を調整する車両用グリルシャッターである、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用シャッター装置。
   

Images