JP2015209130A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドカットを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
カーカス折返し部のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置が、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、タイヤ断面高さの４０〜６０％の範囲内に位置する空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面視において、サイドウォール部の外輪郭形状が、タイヤ径方向内側から外側に向かって、第１部分から第ｎ部分（３≦ｎ）までで形成されるとともに、カーカス折返し部のタイヤ径方向外端を覆う折返し端保護領域を有し、第１部分がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧または直線であり、第２部分から第ｎ部分までの各部分がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧であり、各円弧の曲率半径がタイヤ径方向内側から外側に向かうに従い順次小さくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤのサイドウォール部に生じ得るサイドカットに起因する故障を低減させた空気入りタイヤが、種々提案されている。具体的には、例えば鉱山において鉱石を運搬する車両に用いられる重荷重用の空気入りタイヤでは、その走行中または鉱石の積み下ろし時等に、石等によってサイドウォール部にサイドカットが生じ、それが進行しタイヤのカーカスに達してパンクなどの故障に至る場合がある。そして、このようなサイドカットによる故障を低減させるため、例えば、サイドウォール部にデコライン（カーカス折返し端を保護するために厚みが少し厚くなっている部分）を設けるタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−７１６３１号公報

ところで、従来の空気入りタイヤでは、タイヤのサイドウォール部に生じうるサイドカットに起因する故障を十分に低減できないことがあった。具体的には、図３（ｂ）に示すように、カーカス折返し端１５２ａをカーカス最大幅付近に位置させたタイヤ１１では、当該タイヤ１１を装着した車両の走行時や積み下ろし時に、カーカス最大幅付近のタイヤ外表面（図示中の部分Ｐｅ）が、その荷重によってタイヤ幅方向外側に膨らむように変形し、当該変形によって、地面に落ちている鉱石等が衝突し易くなりサイドカットが生じていた。そして、このように生じたサイドカットが、カーカス折返し端に進行し、さらに裂けが拡大するなどして故障に至ることがあった。

そこで、本発明は、サイドカットを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部、当該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、当該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有するカーカスを備え、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置が、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、タイヤ断面高さの４０〜６０％の範囲内に位置する空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記サイドウォール部の外輪郭形状が、タイヤ径方向内側から外側に向かって、互いに曲率の異なる第１部分から第ｎ部分（３≦ｎ）までで形成されるとともに、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置をタイヤ径方向に含む折返し端保護領域を有し、前記第１部分がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧または直線であり、前記第２部分から前記第ｎ部分までの各部分がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧であり、各円弧の曲率半径がタイヤ径方向内側から外側に向かうに従い順次小さくなり、前記第１部分のタイヤ径方向内端および前記第ｎ部分のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、それぞれ、タイヤ断面高さの４１〜４８％の範囲内およびタイヤ断面高さの５５〜６３％の範囲内に位置することを特徴とする。
この構成によれば、タイヤの荷重負荷時において、カーカス折返し部のタイヤ径方向外端（以下、カーカス折返し端とも称す）を覆うカーカス最大幅付近のタイヤ外表面の断面形状をタイヤ径方向に平行な形状に近づけることができるので、石等による受傷を抑え、サイドカットを低減することができる。

なお、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。
ここで内圧を５０ｋＰａにするのは、ビード部を適用リムに組み付けてリム幅にするとともに、タイヤのケースラインの形状を保つためだけの低内圧とする趣旨である。また、ここでいう内圧の適用は、空気の他に窒素ガス等の不活性ガスその他で行うことも可能である。
なお、後述する「タイヤを適用リムに装着し、タイヤに規定の内圧を適用して最大負荷荷重を負荷させた状態」とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を適用し、当該最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態を指す。

また、本発明において、「ビードベースライン」とは、タイヤのビードベースを通り、タイヤの回転軸（タイヤ幅方向）に平行な直線をいう。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記第１部分が直線であり、前記第２部分から前記第ｎ部分までの各部分のタイヤ径方向に沿う長さは、当該第２部分から当該第ｎ部分に向かうに従い順次小さくなることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの荷重負荷時の、カーカス最大幅付近のタイヤ外表面の断面形状をタイヤ径方向に平行な形状により近づけることができるので、石等による受傷をより抑えることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記外輪郭形状における前記折返し端保護領域は、第１部分から第３部分までで形成され（ｎ＝３）、前記第１部分が直線であり、前記第２部分の円弧がタイヤ断面高さの６０〜８０％の範囲内の曲率半径を有し、前記第３部分の円弧がタイヤ断面高さの１５〜３０％の範囲内の曲率半径を有することが好ましい。
この構成によれば、タイヤの荷重負荷時の、カーカス最大幅付近のタイヤ外表面の断面形状をタイヤ径方向に平行な形状にさらに近づけることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記外輪郭形状における前記折返し端保護領域は、第１部分から第３部分までで形成され（ｎ＝３）、前記第１部分と前記第２部分との境界のタイヤ径方向位置が、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、タイヤ断面高さの４２〜４７％の範囲に位置し、前記第２部分と前記第３部分との境界のタイヤ径方向位置が、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、タイヤ断面高さの４７〜５２％の範囲に位置することが好ましい。
この構成によれば、タイヤの荷重負荷時のカーカス最大幅付近のタイヤ外表面の断面形状をタイヤ径方向に平行な形状に効果的に近づけることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置が、前記第１部分と前記第２部分との境界のタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
この構成によれば、カーカス折返し端でのセパレーションを抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記折返し端保護領域は、タイヤ幅方向外側に向かって突出した突部の外輪郭形状に含まれることが好ましい。
この構成によれば、サイドウォール部のカーカス最大幅付近のゴム厚が厚くなりサイドカットのカーカスへの進行を抑制することができる。

本発明によれば、サイドカットを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面の半部を、タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態で示す図である。 図１に示すタイヤの一部を拡大して示す図である。 （ａ）は、図１に示すタイヤのタイヤ幅方向断面の半部を、タイヤを適用リムに装着し、規定の内圧を適用して最大負荷荷重を負荷させた状態で模式的に示す図である。（ｂ）は、従来の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面の半部を、タイヤを適用リムに装着し、規定の内圧を適用して最大負荷荷重を負荷させた状態で模式的に示す図である。 所定のタイヤの状態にしたときの、図１に示すタイヤおよび図３（ｂ）の従来のタイヤの、カーカス最大幅付近のタイヤ外表面の外輪郭それぞれを、並べて示した図である。（ａ）は、各タイヤを、適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を適用して無負荷状態としたときの図であり、（ｂ）は、各タイヤを、規定の内圧として無負荷状態としたときの図であり、（ｃ）は、各タイヤを、規定の内圧として最大負荷荷重を負荷したときの図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、タイヤ１とも称す）のタイヤ幅方向断面の半部を、タイヤ１を適用リムＲに装着し、５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態で示す図である。
図１に例示するタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤ１であって、トレッド部２と、当該トレッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部３（片側のみ図示）と、各サイドウォール部３に連なるビード部４（片側のみ図示）とを備えている。また、タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３および一対のビード部４にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部５１と、カーカス本体部５１のタイヤ幅方向外側に位置し、カーカス本体部５１から延び、ビード部４内に埋設されたビードコア４１の周りを折り返されてなるカーカス折返し部５２とを有するカーカス５をさらに備えている。

トレッド部２のカーカス５のタイヤ径方向外側には、図示の例では６枚のベルト層からなる、ベルト２１が配設されている。また、ベルト２１のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、トレッドゴムの表面には、トレッド接地端に開口するラグ溝等の、図示しないトレッド溝が形成されている。なお、図１では、ベルト２１が、合計６層のベルト層からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤ１では、ベルト層の層数や配設位置は、必要に応じて任意の層数や配設位置とすることができる。

タイヤ１の少なくともサイドウォール部３に対応する部分、具体的にはトレッド部２のタイヤ幅方端からビード部４にわたる領域のカーカス５のタイヤ幅方向外側にはサイドウォールゴムが配設されている。

カーカス５は、スチールコードで形成される1層のカーカスプライで構成されるラジアルカーカスとされている。なお、図示では、1層のカーカスプライであるが、必要に応じて複数層にすることもできる。
また、図１の一部を拡大した図２に示すように、カーカス本体部５１が最大幅となるタイヤ径方向位置（以下、カーカス最大幅ＷＣのタイヤ径方向位置とも称す）が、タイヤ断面高さＨの４５〜５５％の範囲（ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ径方向に沿って測った範囲）内に、図示の例では、タイヤ断面高さＨの４７％に位置している。さらに、カーカス折返し部５２のタイヤ径方向外端（以下、カーカス折返し端とも称す）５２ａのタイヤ径方向位置は、タイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲内、図示の例ではタイヤ断面高さＨの５１％に位置している。カーカス最大幅ＷＣのタイヤ径方向位置とカーカス折返し端５２ａとを上記の関係にすることで、カーカス折返し端５２ａは、タイヤ転動時において歪みが大きく故障核になる可能性が高くなる傾向があるところ、カーカス最大幅ＷＣのタイヤ径方向位置は比較的撓みが小さいので、カーカス折返し端５２ａへの歪みを小さくすることができる。

ここで、図３（ｂ）に示すように、カーカス最大幅ＷＣ付近にカーカスのカーカス折返し端１５２ａを位置させた空気入りタイヤ１１は、当該タイヤ１１を装着した車両の走行時や鉱石などの石等の積み下ろし時（例えば、タイヤ１１を適用リムＲに装着し、規定の内圧を適用して最大負荷荷重を負荷させた時）に、タイヤ幅方向断面のカーカスラインで最大幅となるカーカス最大幅付近のタイヤ外表面（図示中の部分Ｐｅ）が、荷重によってカーカス１５がタイヤ幅方向外側に湾曲して、図３（ｂ）にその断面形状で示すように、タイヤ幅方向外側に膨らむように変形していた。
そして、タイヤ外表面が膨らみ変形しているため、その走行中または積み下ろし時等に、図３（ｂ）に示すように、地面に落ちている石等と衝突し易く、サイドカットが生じることがあった。そして、この位置でサイドカットが生じると、サイドカットがカーカス折返し端１５２ａにまで進行した後さらに走行不可能になるような故障が至る可能性が高かった。
なおここで、従来のタイヤ１１が、図３（ｂ）に示す断面形状に至るまでの変化を、カーカス最大幅付近のタイヤ表面の外輪郭を拡大して示す図４（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。なお、図４（ａ）〜（ｃ）では、従来のタイヤ１１の外輪郭（破線）と、本発明の実施形態に係るタイヤ１の外輪郭（実線）とを、従来のタイヤ１１の外輪郭が図中で左側に位置するように並べて示している。タイヤ１１は、図４（ａ）のタイヤ１１の外輪郭で示すように、タイヤ１１を適用リムＲに装着して５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態では、タイヤ１１のカーカス最大幅付近の部分Ｐｅは膨らんでいない。しかし、タイヤ１１は、内圧を規定の内圧とし（その状態を図４（ｂ）に示す）、さらに図４（ｃ）に示すように最大負荷荷重の１００％の荷重を負荷させると、部分Ｐｅがタイヤ幅方向外側に膨らみ変形する。したがって、図３（ｂ）に示すように、サイドカットが生じる虞があった。

そこで、本発明の空気入りタイヤ１では、図２に例示するように、サイドウォール部３の外輪郭が、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、互いに曲率の異なる第１部分Ｒ１から第ｎ部分Ｒｎ（３≦ｎ）までで形成されるとともに、カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向位置をタイヤ径方向に含む折返し端保護領域Ａを有している。なお、換言すれば、折返し端保護領域Ａは、第１部分Ｒ１、第２部分Ｒ２、・・・、および第ｎ部分Ｒｎで、図示の例では第１部分Ｒ１、第２部分Ｒ２および第３部分Ｒ３で形成されている。
具体的には、第１部分Ｒ１がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧または直線（図示の例では直線）であり、第２部分Ｒ２から第ｎ部分Ｒｎ（図示の例では第３部分Ｒ３）までがタイヤ幅方向内側に凸となる円弧であり、各円弧の曲率半径がタイヤ径方向内側から外側に向かうに従い順次小さくなっている。また、折返し端保護領域Ａを構成する、第１部分Ｒ１のタイヤ径方向内端Ａｉおよび、第ｎ部分Ｒｎのタイヤ径方向外端Ａｏのタイヤ径方向位置が、それぞれ、タイヤ断面高さＨの４１〜４８％の範囲内、およびタイヤ断面高さＨの５５〜６３％の範囲内に位置している。

上記の構成によれば、本発明の空気入りタイヤ１では、サイドウォール部３の外表面に折返し端保護領域Ａを、カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向位置が当該領域Ａのタイヤ径方向位置の範囲内に含まれるように、上記の範囲に設けられるので、折返し端保護領域Ａを、カーカス折返し端５２ａを覆うように、荷重負荷時にカーカス最大幅付近で膨らみ変形する部分Ｐｅに、位置させることができる。
また、折返し端保護領域Ａを、上記の形状を有する第１部分Ｒ１から第ｎ部分Ｒｎ（３≦ｎ）までで形成させることにより、タイヤ１の無負荷時に折返し端保護領域Ａのタイヤ径方向外端Ａｏ側ほど、タイヤ幅方向断面でタイヤ幅方向外側に突出するように形成させることができる。従って、荷重負荷時にタイヤ１のサイドウォール部が膨らみ変形しても、折返し端保護領域Ａの断面形状をタイヤ径方向に平行な形状に近づけることができるので、石等による受傷を抑え、サイドカットを低減することができる。それゆえに、サイドカットがカーカス折返し端５２ａに進行して生じる故障を低減させることができる。
なおここで、タイヤ１が、図３（ａ）に示す断面形状に至るまでの変化を、カーカス最大幅付近のタイヤ表面の外輪郭を拡大して示す図４を用いて説明する。タイヤ１は、図４（ａ）のタイヤ１の外輪郭（実線）で示すように、タイヤ１を適用リムＲに装着して５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態では、タイヤ１のカーカス最大幅付近の部分Ｐｅは膨らんでおらず、折返し端保護領域Ａのタイヤ径方向外端Ａｏ側（トレッド部側であり図４では下方）ほど、部分Ｐｅよりもタイヤ幅方向外側に突出している。しかし、タイヤ１は、内圧を規定の内圧とし（その状態を図４（ｂ）に示す）、さらに図４（ｃ）に示すように最大負荷荷重の１００％の荷重を負荷させると、部分Ｐｅがタイヤ幅方向外側に膨らみ変形して、領域Ａの突出していたタイヤ径方向外端Ａｏ側とともに、折返し端保護領域Ａの外輪郭（断面形状）をタイヤ径方向に平行な形状に近づけることができる。したがって、図３（ａ）に示すように、サイドカットを低減することができる。

なお、図示のタイヤ１の例では、サイドウォール部３の外輪郭形状における折返し端保護領域Ａは、当該領域Ａのタイヤ径方向内端Ａｉからタイヤ径方向外端Ａｏまで、各部分Ｒ１〜Ｒｎが連続的に滑らかに連なるとともに、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜するように形成されている。

ここで、このタイヤ１では、図２に示すように、第1部分Ｒ１が直線であり、第２部分Ｒ２から第ｎ部分Ｒｎまでの各部分（図示の例では、ｎ＝３）のタイヤ径方向に沿う長さが、第２部分Ｒ２から第ｎ部分Ｒｎに向かうに従い順次小さくなることが好ましい。
この構成によれば、折返し端保護領域Ａを設けない図３（ｂ）のタイヤ１１において、荷重負荷時にサイドウォール部が膨らみ変形して最もタイヤ幅方向外側に位置する傾向がある部分Ｐｅが、図３（ａ）のタイヤ１の第１部分Ｒ１に含まれるところ、タイヤ１の無負荷時に、タイヤ幅方向断面で第１部分Ｒ１を直線にし、第２部分からタイヤ径方向外端Ａｏ側ほど、タイヤ幅方向外側に突出するように適切に形成させることにより、タイヤ１の荷重負荷時に折返し端保護領域Ａの断面形状をタイヤ径方向に平行な形状により近づけることができる。その結果、石等によるサイドカットをより低減することができる。

なお、第２部分Ｒ２から第ｎ部分Ｒｎまでの各部分のタイヤ径方向長さが、それぞれ同じか、または第２部分Ｒ２から第ｎ部分Ｒｎになるに従い順次小さくならない場合には、荷重負荷時に部分Ｐｎの断面形状が、十分にタイヤ径方向に平行な形状になりにくい。
またなお、第１部分Ｒ１が直線である場合、第1部分Ｒ１が、タイヤ径方向に対して、若干の角度で傾くことは許容されるが、図示の例のように、当該直線がタイヤ径方向に沿う方向に延びることが好ましい。タイヤ１の荷重負荷時に折返し端保護領域Ａの断面形状をタイヤ径方向に平行な形状により近づけることができるからである。

また、このタイヤ１では、サイドウォール部の外輪郭形状における折返し端保護領域Ａは、第１部分Ｒ１から第３部分Ｒ３で形成され（ｎ＝３）、且つ、第１部分Ｒ１が直線であり、第２部分Ｒ２の円弧がタイヤ断面高さＨの６０〜８０％の範囲内の曲率半径Ｄ２を有し、第３部分Ｒ３の円弧がタイヤ断面高さＨの１５〜３０％の範囲内の曲率半径Ｄ３を有することが好ましい。
この構成によれば、荷重負荷時において、第２部分Ｒ２から第３部分Ｒ３までのカーカス５からタイヤ外表面までのゴム厚が大きくなりすぎるのを抑えつつ、折返し端保護領域Ａの断面形状をタイヤ径方向に平行な形状にさらに近づけることができる。

なお、第２部分Ｒ２および第３部分Ｒ３の円弧の曲率半径Ｄ２、Ｄ３が、それぞれタイヤ断面高さＨの６０％および１５％より小さく（各範囲の下限値よりも小さく）なると、タイヤ１の荷重負荷時に、第２部分Ｒ２から第３部分Ｒ３までのカーカス５からタイヤ外表面までのゴム厚が大きくなりすぎる虞がある。また、第２部分Ｒ２および第３部分Ｒ３の円弧の曲率半径Ｄ２、Ｄ３が、それぞれタイヤ断面高さＨの８０％および３０％より大きく（各範囲の上限値よりも大きく）なると、荷重負荷時に折返し端保護領域Ａの断面形状が十分にタイヤ径方向に平行な形状にならない虞がある。

また、同様な観点からは、第２部分Ｒ２の円弧がタイヤ断面高さＨの６５〜７５％の範囲内の曲率半径Ｄ２を、第３部分Ｒ３の円弧がタイヤ断面高さＨの１７〜２７％の範囲内の曲率半径Ｄ３を有することがより好ましい。

ここで、このタイヤ１では、サイドウォール部の外輪郭形状における折返し端保護領域Ａは、第１部分Ｒ１と第２部分Ｒ２との境界Ｂ１のタイヤ径方向位置が、タイヤ断面高さＨの４２〜４７％の範囲に位置し、第２部分Ｒ２と第３部分Ｒ３との境界Ｂ２のタイヤ径方向位置が、タイヤ断面高さＨの４７〜５２％の範囲に位置することが好ましい。折返し端保護領域Ａのゴム厚が大きくなりすぎるのを十分に抑えつつ、折返し端保護領域Ａの断面形状を、効果的にタイヤ径方向に平行な形状にすることができるからである。

なお、境界Ｂ１およびＢ２のタイヤ径方向位置が、上記の各範囲の下限値よりも小さくなると、カーカス５からタイヤ外表面までのゴム厚が大きくなりすぎる虞がある。また、境界Ｂ１およびＢ２のタイヤ径方向位置が、上記の各範囲の上限値よりも大きくなると、タイヤ１が荷重負荷時において、折返し端保護領域Ａの断面形状がタイヤ径方向に平行な方向にならない虞がある。

さらに、カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向位置が、第１部分Ｒ１と第２部分Ｒ２との境界Ｂ１のタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。この構成によれば、境界Ｂ１のタイヤ径方向位置よりも折返し端保護領域Ａのタイヤ径方向外側の方が、カーカス折返し端５２ａからタイヤ外表面までのゴム厚が厚くなるので、カーカス折返し端５２ａでのゴム歪が緩和されやすくなり効果的にセパレーションを防止することができる。
なお、同様な観点からは、カーカス折返し端５２ａのタイヤ径方向位置が、タイヤ断面高さＨの４５〜５５％に位置することがより好ましい。

ここで、折返し端保護領域Ａの、カーカス本体部５１からタイヤ表面までのゴム厚さは、タイヤ断面高さＨの３．５〜５．５％の範囲内が好ましい。当該範囲よりも厚さが薄いと耐サイドカット性としての厚さが不十分になる虞があり、厚さが厚いと発熱量が悪化しカーカス折返し端５２ａ付近の位置の温度が上昇し、該位置を起点とするセパレーションが生じる可能性が上がる虞があるからである。

ところで、折返し端保護領域Ａは、図２に示すように、タイヤ幅方向外側に向かって突出した突部３１の外輪郭形状に含まれることが好ましい。折返し端保護領域Ａにおける、サイドウォール部３のゴム厚が厚くなりサイドカットのカーカス５への進行を抑えることができるからである。なお、図示の例では、突部３１は、その外輪郭形状で、折返し端保護領域Ａと、折返し端保護領域Ａのタイヤ径方向内側に隣接した内側円弧と、領域Ａのタイヤ径方向外側に隣接した外側円弧とを有している。また、内側円弧は、第１部分Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径で、曲率中心が、タイヤ幅方向外側に位置するとともに、領域Ａのタイヤ径方向内端Ａｉよりもタイヤ径方向内側に位置する円弧であり、外側円弧は、曲率中心が、タイヤ幅方向外側に位置するとともに、領域Ａのタイヤ径方向外端Ａｏよりもタイヤ径方向外側に位置する円弧である。

なおここで、この実施形態では、トレッド幅とカーカス最大幅ＷＣとの関係は特に限定されないが、タイヤ１を適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、カーカス最大幅ＷＣに対するトレッド幅が９３％以下のタイヤに本発明を適用することが好ましい。例えば、主に、鉱山を高速で走行するダンプトラック等に用いるタイヤは、カーカス最大幅に対するトレッド幅が９３％以下であることが多いが、このようなタイヤは、高速走行するために、トレッド部のベルト端部の温度上昇をまねく可能性のある、トレッド幅を広げてバットレスゴムのゴムゲージを増加させてサイドカットを低減させる対策を、採用しにくい傾向がある。したがって、カーカス最大幅に対するトレッド幅が９３％以下のタイヤは、バットレスゴムのゴムゲージを増加させることによるサイドカットの低減を行いにくいので、かかるタイヤに折返し端保護領域Ａを設けることで、かかるタイヤのサイドカットを効果的に低減させることができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

本発明によれば、サイドカットを低減させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１、１１：空気入りタイヤ
２：トレッド部
２１：ベルト
３：サイドウォール部
３１：突部
４：ビード部
４１：ビードコア
５、１５：カーカス
５１：カーカス本体部
５２：カーカス折返し部
５２ａ、１５２ａ：カーカス折返し部のタイヤ径方向外端（カーカス折返し端）
Ａ：折返し端保護領域
Ａｉ、Ａｏ：折返し端保護領域のタイヤ径方向内端およびタイヤ径方向外端
Ｂ１、Ｂ２：境界
ＢＬ：ビードベースライン
Ｄ２、Ｄ３：第２部分および第３部分の円弧の曲率半径
Ｈ：タイヤ断面高さ
Ｐｅ：部分
Ｒ：適用リム
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３：第１部分、第２部分、第３部分
ＷＣ：カーカス最大幅

Claims (6)

1. トレッド部、当該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、当該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有するカーカスを備え、
   前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置が、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、タイヤ断面高さの４０〜６０％の範囲内に位置する空気入りタイヤであって、
   タイヤを適用リムに装着し、５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記サイドウォール部の外輪郭形状が、タイヤ径方向内側から外側に向かって、互いに曲率の異なる第１部分から第ｎ部分（３≦ｎ）までで形成されるとともに、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置をタイヤ径方向に含む折返し端保護領域を有し、
   前記第１部分がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧または直線であり、前記第２部分から前記第ｎ部分までの各部分がタイヤ幅方向内側に凸となる円弧であり、
   各円弧の曲率半径がタイヤ径方向内側から外側に向かうに従い順次小さくなり、
   前記第１部分のタイヤ径方向内端および前記第ｎ部分のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、それぞれ、タイヤ断面高さの４１〜４８％の範囲内およびタイヤ断面高さの５５〜６３％の範囲内に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１部分が直線であり、
   前記第２部分から前記第ｎ部分までの各部分のタイヤ径方向に沿う長さは、当該第２部分から当該第ｎ部分に向かうに従い順次小さくなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外輪郭形状における前記折返し端保護領域は、第１部分から第３部分までで形成され（ｎ＝３）、
   前記第１部分が直線であり、
   前記第２部分の円弧がタイヤ断面高さの６０〜８０％の範囲内の曲率半径を有し、
   前記第３部分の円弧がタイヤ断面高さの１５〜３０％の範囲内の曲率半径を有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外輪郭形状における前記折返し端保護領域は、第１部分から第３部分までで形成され（ｎ＝３）、
   前記第１部分と前記第２部分との境界のタイヤ径方向位置が、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、タイヤ断面高さの４２〜４７％の範囲に位置し、
   前記第２部分と前記第３部分との境界のタイヤ径方向位置が、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に測って、タイヤ断面高さの４７〜５２％の範囲に位置する、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端のタイヤ径方向位置が、前記第１部分と前記第２部分との境界のタイヤ径方向位置よりもタイヤ径方向外側に位置する、請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記折返し端保護領域は、タイヤ幅方向外側に向かって突出した突部の外輪郭形状に含まれる、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images