JP2015101217A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネル側に配置されるクロスメンバに入力された荷重を効率よく分散させられる車体下部構造を得る。
【解決手段】フロアパネル２４の車幅方向外側で車体前後方向に延在されたロッカ４０と、ダッシュパネル２２の下側で車幅方向に延在され、車幅方向外側端部がロッカ４０に結合された第１クロスメンバ５２と、第１クロスメンバ５２の車体前方側で車幅方向に延在された第２クロスメンバ５４と、第１クロスメンバ５２と第２クロスメンバ５４とを連結するとともに、ダッシュパネル２２又はフロアパネル２４とで閉断面構造を構成する連結部材５６と、を備えた車体下部構造１０とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

ダッシュパネルに閉断面構造のダッシュクロスメンバが設けられ、そのダッシュクロスメンバがフロントピラーに結合された車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５０４１０７３号公報

しかしながら、車両の衝突時にダッシュクロスメンバに入力された荷重を効率よく分散させるための構造には、改善の余地がある。

そこで、本発明は、ダッシュパネル側に配置されるクロスメンバに入力された荷重を効率よく分散させられる車体下部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体下部構造は、フロアパネルの車幅方向外側で車体前後方向に延在されたロッカと、ダッシュパネルの下側で車幅方向に延在され、車幅方向外側端部が前記ロッカに結合された第１クロスメンバと、前記第１クロスメンバの車体前方側で車幅方向に延在された第２クロスメンバと、前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとを連結するとともに、前記ダッシュパネル又は前記フロアパネルとで閉断面構造を構成する連結部材と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、車幅方向に延在する第１クロスメンバと第２クロスメンバとが、閉断面構造を構成する連結部材によって連結され、第１クロスメンバの車幅方向外側端部が、ロッカに結合されている。したがって、微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、前輪を介してロッカへ入力された衝突荷重は、ロッカだけではなく、第１クロスメンバへも伝達される。そして、第１クロスメンバへ伝達された衝突荷重は、連結部材を介して第２クロスメンバへも伝達される。つまり、第１クロスメンバに入力された衝突荷重が効率よく分散される。

また、請求項２に記載の車体下部構造は、請求項１に記載の車体下部構造であって、前記連結部材は、車体前後方向に延在されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、連結部材が、車体前後方向に延在されている。したがって、第２クロスメンバに入力された衝突荷重が、第１クロスメンバへ効率よく伝達される。

また、請求項３に記載の車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造であって、車体前後方向に延在され、前記フロアパネルとで閉断面構造を構成するフロアリインフォースメントを備え、前記連結部材は、前記フロアリインフォースメントの一部を構成することを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、連結部材が、フロアパネルとで閉断面構造を構成するフロアリインフォースメントの一部を構成する。したがって、第２クロスメンバに入力された衝突荷重は、連結部材を介してフロアリインフォースメントへも伝達される。つまり、第２クロスメンバに入力された衝突荷重が効率よく分散される。

また、請求項４に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体下部構造であって、前記第１クロスメンバ及び前記第２クロスメンバは、それぞれ前記ダッシュパネル又は前記フロアパネルとで閉断面構造を構成することを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバが、それぞれダッシュパネル又はフロアパネルとで閉断面構造を構成する。したがって、第１クロスメンバ自体及び第２クロスメンバ自体で閉断面構造が構成されている場合に比べて、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの組付性が向上される。

また、請求項５に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体下部構造であって、前記第１クロスメンバと、前記第２クロスメンバと、前記連結部材と、が一体に形成されていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、第１クロスメンバと、第２クロスメンバと、連結部材と、が一体に形成されている。したがって、第１クロスメンバと、第２クロスメンバと、連結部材と、が一体に形成されていない構成に比べて、第１クロスメンバと第２クロスメンバと連結部材の剛性（強度）が向上され、かつ部品点数が削減される。

また、請求項６に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体下部構造であって、前記第２クロスメンバの車幅方向外側端部が、フロントピラーの下側に結合されていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、第２クロスメンバの車幅方向外側端部が、フロントピラーの下側に結合されている。したがって、微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、前輪を介してロッカやフロントピラーへ入力された衝突荷重は、ロッカやフロントピラーだけではなく、第１クロスメンバや第２クロスメンバへも伝達される。そして、第１クロスメンバへ伝達された衝突荷重は、連結部材を介して第２クロスメンバへも伝達され、第２クロスメンバへ伝達された衝突荷重は、連結部材を介して第１クロスメンバへも伝達される。つまり、第１クロスメンバや第２クロスメンバに入力された衝突荷重が効率よく分散される。

また、請求項７に記載の車体下部構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車体下部構造であって、車体前後方向に延在されたサイドメンバを備え、平面視で前記連結部材が前記サイドメンバと重なる位置に配置されていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明によれば、平面視で、連結部材がサイドメンバと重なる位置に配置されている。したがって、微小ラップ衝突時やオフセット衝突時に、サイドメンバへ入力された衝突荷重は、連結部材へも伝達され、連結部材から第１クロスメンバや第２クロスメンバへ伝達される。つまり、第１クロスメンバや第２クロスメンバに入力された衝突荷重が効率よく分散される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、ダッシュパネル側に配置される第１クロスメンバに入力された荷重を効率よく分散させることができる。

請求項２に係る発明によれば、ダッシュパネル側に配置される第２クロスメンバに入力された荷重を第１クロスメンバへ効率よく伝達することができる。

請求項３に係る発明によれば、第２クロスメンバに入力された荷重を効率よく分散させることができる。

請求項４に係る発明によれば、第１クロスメンバ及び第２クロスメンバの組付性を向上させることができる。

請求項５に係る発明によれば、第１クロスメンバと第２クロスメンバと連結部材の剛性（強度）を向上させることができ、かつ部品点数を削減することができる。

請求項６に係る発明によれば、第１クロスメンバや第２クロスメンバに入力された荷重を効率よく分散させることができる。

請求項７に係る発明によれば、第１クロスメンバや第２クロスメンバに入力された荷重を効率よく分散させることができる。

本実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体下部構造をフロントサイドメンバと共に示す斜視図である。 図２におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である。 図３におけるＹ−Ｙ線矢視断面図である。 本実施形態に係る車体下部構造を構成する第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを示す斜視図である。 本実施形態に係る車体下部構造を構成する第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを示す背面図である。 本実施形態に係る車体下部構造を構成する第１クロスメンバ及び第２クロスメンバを示す側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向、矢印ＲＩを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、図２〜図４では車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

図２、図３に示されるように、車両の車体前部上側には、車体前後方向に沿って延在して車体骨格部材を構成する矩形閉断面形状のフロントサイドメンバ１２が左右一対で配設されている。なお、各フロントサイドメンバ１２の前端部には、車幅方向に延在する矩形閉断面形状のフロントバンパリインフォースメント（図示省略）が架設されている。

各フロントサイドメンバ１２の後部には、車体後方下側へ向けて傾斜するとともに、下側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたキック部１４が一体に連設されている。各キック部１４は、エンジンコンパートメントルーム１８と車室２０とを区画するダッシュパネル２２の裏面（前面）と車体フロアを構成するフロアパネル２４の裏面（下面）とに跨って、左右のフランジ部１４Ａが接合（溶接）されることで、閉断面構造を構成するようになっている。

なお、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４との連設位置は、図３に示される位置に限定されるものではない。例えば、その連設位置は、後述するダッシュロアクロスメンバ５０の前側であってもよいし、後側であってもよい。つまり、後述するダッシュロアクロスメンバ５０は、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４とに跨って接合されていてもよいし、ダッシュパネル２２のみ又はフロアパネル２４のみに接合されていてもよい。

また、図２、図３に示されるように、フロントサイドメンバ１２の上壁１３における後端部は、上方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部１３Ａとされている、そして、そのフランジ部１３Ａが、ダッシュパネル２２の裏面（前面）にスポット溶接によって接合されている。

また、各キック部１４の後部には、車体後方側へ延在するとともに、下側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたアンダーリインフォースメント１６が一体に連設されている。各アンダーリインフォースメント１６は、ダッシュパネル２２から車体後方側へ向けて一体的に連続するフロアパネル２４の裏面（下面）に、左右のフランジ部１６Ａが接合（溶接）されることで、閉断面構造を構成するようになっている。

また、図１、図２に示されるように、車両の車幅方向中央下部には、車体前後方向に延在して車体骨格部材を構成するフロアトンネル部２６が配設されている。フロアトンネル部２６は、上側へ凸となる断面ハット型形状に形成されており、左右のフランジ部２６Ａには、フロアパネル２４の車幅方向内側端部における裏面（下面）が接合（溶接）されるようになっている。

なお、フロアパネル２４の車幅方向内側端部は、上方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部２４Ａとされており、各フランジ部２４Ａが、フロアトンネル部２６の左右の側壁２７にそれぞれ接合（溶接）されている。また、フロアトンネル部２６の前端部は、ダッシュパネル２２の表面（後面）における車幅方向中央下部に一体的に接合されている。

更に、フロアトンネル部２６の上部には、例えば図示しないシフトレバーの挿通孔等が形成された断面略逆「Ｕ」字形状のパネル部材２８が設けられている。このパネル部材２８の前端部２８Ａは、ダッシュアッパークロスメンバ３０に例えばボルト・ナット（図示省略）によって接合されている。

図１〜図３に示されるように、ダッシュアッパークロスメンバ３０は、車幅方向略全体に亘って延在されるとともに、後側へ凸となる断面ハット型形状に形成されており、その上フランジ部３０Ａ及び下フランジ部３０Ｂが、それぞれダッシュパネル２２の表面（後面）における上部に接合（溶接）されることで、閉断面構造を構成するようになっている。

なお、図３に示されるように、ダッシュアッパークロスメンバ３０の下フランジ部３０Ｂの一部は、ダッシュパネル２２を挟んで各フロントサイドメンバ１２の上壁１３におけるフランジ部１３Ａと対向配置されている。これにより、フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重がダッシュアッパークロスメンバ３０にも伝達される構成になっている。

また、図１、図２、図６に示されるように、ダッシュパネル２２の左右両辺縁部は、車幅方向外側で車体上下方向に延在された左右のフロントピラー３４のインナパネル３６に接合されている。そして、ダッシュアッパークロスメンバ３０の車幅方向両端部３２は、ダッシュパネル２２の左右両辺縁部及び左右のフロントピラー３４のインナパネル３６にボルト・ナット（図示省略）によって接合されている。

各フロントピラー３４は、内側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたインナパネル３６の前後のフランジ部３６Ａ（図６参照）と、外側へ凸となる断面ハット型形状に形成されたアウタパネル３８の前後のフランジ部３８Ａ（図６参照）と、が互いに接合（溶接）されることで、閉断面構造に構成されている。

また、図１、図２、図６、図７に示されるように、車両の車幅方向外側下部には、車体前後方向に延在して車体骨格部材を構成するロッカ４０が配設されている。ロッカ４０は、内側へ凸となる断面ハット型形状のインナパネル４２と、外側へ凸となる断面ハット型形状のアウタパネル４４と、インナパネル４２とアウタパネル４４との間に設けられる略平板状のロッカリインフォースメント４６と、を有している。

そして、インナパネル４２の上フランジ部４２Ａ及び下フランジ部４２Ｂと、アウタパネル４４の上フランジ部４４Ａ及び下フランジ部４４Ｂとが、それぞれフランジ部３６Ａと一体化されたロッカリインフォースメント４６の内側面及び外側面に接合（溶接）されることで、閉断面構造のロッカ４０が構成されるようになっている。

なお、図１に示されるように、フロアパネル２４の車幅方向外側端部は、上方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部２４Ｂとされており、各フランジ部２４Ｂが、ロッカ４０のインナパネル４２にそれぞれ接合（溶接）されている。つまり、ロッカ４０は、フロアパネル２４の車幅方向外側で車体前後方向に延在されている。

図１〜図３に示されるように、ダッシュパネル２２及びフロアパネル２４を挟んで、キック部１４とは表裏反対側のダッシュパネル２２の表面（後面）及びフロアパネル２４の表面（上面）には（ダッシュパネル２２の下側で、かつフロアパネル２４の前側には）、車幅方向に延在するダッシュロアクロスメンバ５０が左右一対で配設されている。

車体下部構造１０を構成するダッシュロアクロスメンバ５０は、フロアトンネル部２６とロッカ４０とを車幅方向で連結するようになっており、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向内側端部は、上方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部５０Ａとされている。そして、各フランジ部５０Ａが、それぞれフロアパネル２４のフランジ部２４Ａとフロアトンネル部２６の側壁２７とに跨って（又は側壁２７のみに）、スポット溶接によって接合されている。

図５に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ５０は、フロアパネル２４の表面（上面）側で車幅方向に延在するとともに、上側へ凸となる断面ハット型形状の第１クロスメンバ５２と、ダッシュパネル２２の表面（後面）側（第１クロスメンバ５２の車体前方側）で車幅方向に延在するとともに、上側へ凸となる断面ハット型形状の第２クロスメンバ５４と、を有している。

そして、ダッシュロアクロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５２の車幅方向略中央部（平面視で左右のフランジ部１４Ａの間）と、第２クロスメンバ５４の車幅方向略中央部（平面視で左右のフランジ部１４Ａの間）と、を車体前後方向で一体に連結する（車体前後方向に延在する）とともに、上側へ凸となる断面ハット型形状の連結部材５６を有している。

更に、ダッシュロアクロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５２の前側のフランジ部と、第２クロスメンバ５４の後側のフランジ部と、連結部材５６の左右両側のフランジ部と、が互いに一体に連設されることで、第１クロスメンバ５２と第２クロスメンバ５４と連結部材５６とが一体化されるようになっている。

なお、ダッシュロアクロスメンバ５０は、第１クロスメンバ５２の前側のフランジ部と、第２クロスメンバ５４の後側のフランジ部と、連結部材５６の左右両側のフランジ部と、が互いに一体に連設されない（平面視で「エ」字状に形成された）構成とされていてもよい。

但し、上記各フランジ部が互いに一体に連設されて（以下、その一体に連設された部位を「連設部５８」という）、第１クロスメンバ５２と第２クロスメンバ５４と連結部材５６とが一体化されていると、それらの強度（剛性）が向上されるとともに、ダッシュロアクロスメンバ５０において、部品点数の削減が図れる。

また、図３に示されるように、第１クロスメンバ５２の後側のフランジ部５２Ａが、フロアパネル２４の表面（上面）にスポット溶接によって接合され、第２クロスメンバ５４の前側のフランジ部５４Ａが、ダッシュパネル２２の表面（後面）にスポット溶接によって接合されている。

これにより、ダッシュロアクロスメンバ５０（第１クロスメンバ５２、第２クロスメンバ５４、連結部材５６）が、ダッシュパネル２２及びフロアパネル２４とで、閉断面構造を構成するようになっており、その閉断面構造が容易に構成されるようになっている。つまり、ダッシュロアクロスメンバ５０の車体への組付性が向上されるようになっている。

なお、上記したように、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４との連設位置の設定により、ダッシュロアクロスメンバ５０は、ダッシュパネル２２のみとで閉断面構造を構成するようになっていてもよいし、フロアパネル２４のみとで閉断面構造を構成するようになっていてもよい。

また、第１クロスメンバ５２のフランジ部５２Ａ及び第２クロスメンバ５４のフランジ部５４Ａは、フロアパネル２４を挟んでキック部１４のフランジ部１４Ａともスポット溶接されている。そして、連結部材５６の左右両側（第１クロスメンバ５２と第２クロスメンバ５４との間）における連設部５８も、フロアパネル２４を挟んでキック部１４のフランジ部１４Ａとスポット溶接されている（図２参照）。

換言すれば、左右のスポット溶接部の間に連結部材５６が設けられるようになっており、平面視及び背面視で、連結部材５６がキック部１４（フロントサイドメンバ１２）と重なる位置に配置されている。つまり、連結部材５６は、キック部１４（フロントサイドメンバ１２）の上方側で、かつキック部１４（フロントサイドメンバ１２）の延在方向に沿って配置されている。

また、第２クロスメンバ５４の前側のフランジ部５４Ａは、図３に示される側断面視でフロントサイドメンバ１２よりも下側に配置されているが、フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重の伝達効率を向上させるために、フロントサイドメンバ１２の上壁１３に近接する高さ位置まで延設されていてもよい。

また、図１、図２、図６、図７に示されるように、ダッシュロアクロスメンバ５０の車幅方向外側端部は、上方又は後方へ向かって折り曲げ成形されたフランジ部５０Ｂとされている。そして、各フランジ部５０Ｂが、ロッカ４０の前端部４０Ａとフロントピラー３４の下端部（下側）３４Ａとに跨って、スポット溶接によって接合（結合）されている。

詳細に説明すると、第１クロスメンバ５２（後側のフランジ部５２Ａを含む）及び連設部５８の車幅方向外側端部に形成されたフランジ部５０Ｂの一部が、ロッカ４０の前端部４０Ａにおけるインナパネル４２（及びフロアパネル２４のフランジ部２４Ｂ）にスポット溶接によって接合されている（図７参照）。

そして、第２クロスメンバ５４（前側のフランジ部５４Ａを含む）の車幅方向外側端部に形成されたフランジ部５０Ｂの一部が、ロッカ４０の前端部４０Ａにおけるインナパネル４２及びフロントピラー３４の下端部３４Ａにおけるインナパネル３６にスポット溶接によって接合されている（図６、図７参照）。

このように、閉断面構造を構成する第１クロスメンバ５２及び第２クロスメンバ５４の車幅方向外側端部が、ロッカ４０の前端部４０Ａ及びフロントピラー３４の下端部３４Ａに接合されているので、ロッカ４０の前端部４０Ａ及びフロントピラー３４の下端部３４Ａの強度が、ダッシュロアクロスメンバ５０によって補強される。

したがって、例えば微小ラップ衝突やオフセット衝突によって前輪（図示省略）が後退し、ロッカ４０の前端部４０Ａやフロントピラー３４の下端部３４Ａに衝突したときには、その衝突荷重を第１クロスメンバ５２や第２クロスメンバ５４を介してフロアトンネル部２６へ伝達することができる。

また、図１〜図４に示されるように、フロアパネル２４を挟んで、キック部１４及びアンダーリインフォースメント１６とは反対側のフロアパネル２４の表面（上面）には、車体前後方向に延在するとともに、上側へ凸となる断面ハット型形状のアッパーリインフォースメント６０が配設されている。

フロアリインフォースメントとしてのアッパーリインフォースメント６０は、左右のフランジ部６０Ａが、それぞれフロアパネル２４の表面（上面）にスポット溶接によって接合されることで、閉断面構造を構成するようになっている。そして、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２は、ダッシュロアクロスメンバ５０にスポット溶接によって接合されることで、閉断面構造を構成するようになっている。

詳細に説明すると、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２は、平面視略「Ｔ」字形状に形成されており、その車幅方向に延在する先端部６２Ａが、第２クロスメンバ５４の上壁にスポット溶接によって接合されている。そして、その先端部６２Ａの後方側に形成された幅狭部６２Ｂの下方側から左右に張り出す張出部６２Ｃが、連結部材５６の上壁にスポット溶接によって接合されている。

これにより、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２が、連結部材５６全体を上方から覆う構成になっており、連結部材５６が、アッパーリインフォースメント６０の一部を構成するようになっている。なお、図２〜図４において、ダッシュロアクロスメンバ５０及びアッパーリインフォースメント６０のスポット溶接部を「×」で示すが、スポット溶接部は、図示の位置に限定されるものではない。

以上のような構成の車体下部構造１０において、次にその作用について説明する。

車両がオフセット衝突又はフルラップ衝突した場合には、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重Ｆ１が入力される。フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重Ｆ１は、キック部１４を介してアンダーリインフォースメント１６へ伝達されるとともに、ダッシュロアクロスメンバ５０へも伝達される。これにより、キック部１４及びアンダーリインフォースメント１６の荷重分担が軽減される。

ダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重Ｆ１は、第２クロスメンバ５４によってフロントピラー３４及びフロアトンネル部２６へ伝達されるとともに、連結部材５６によって第１クロスメンバ５２へ伝達され、その第１クロスメンバ５２からロッカ４０及びフロアトンネル部２６へ伝達される。

そして更に、ダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重Ｆ１は、連結部材５６からアッパーリインフォースメント６０へ伝達される。このように、ダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重Ｆ１は、フロアトンネル部２６、フロントピラー３４、ロッカ４０、アッパーリインフォースメント６０へ効率よく分散される。

また、アッパーリインフォースメント６０の前端部６２は、上方から連結部材５６を覆うようにダッシュロアクロスメンバ５０に接合されている。したがって、キック部１４の車体後方側への移動（後退）により、ダッシュパネル２２（及びフロアパネル２４）を介してダッシュロアクロスメンバ５０に加えられる（キック部１４の下端部を支点とした）車体上方側への曲げモーメントをアッパーリインフォースメント６０によって抑えることができ、その曲げモーメントを低減させることができる。

つまり、このアッパーリインフォースメント６０により、オフセット衝突時やフルラップ衝突時におけるキック部１４の曲げ耐力（断面耐力）を向上させることができる。よって、キック部１４の下端部を支点としたフロントサイドメンバ１２の車体上方側への折れ曲がり（起き上がり）変形を抑制又は防止することができ、フロントサイドメンバ１２及びキック部１４が後退することによる車室２０の変形を抑制又は防止することができる。

また、車両が微小ラップ衝突又はオフセット衝突した場合には、前輪（図示省略）が車体後方側へ移動（後退）してロッカ４０の前端部４０Ａ及びフロントピラー３４の下端部３４Ａに衝突する。つまり、図２に示されるように、ロッカ４０の前端部４０Ａ及びフロントピラー３４の下端部３４Ａに衝突荷重Ｆ２が入力される。

フロントピラー３４の下端部３４Ａに入力された衝突荷重Ｆ２の一部は、フロントピラー３４へ伝達されるとともに、ダッシュロアクロスメンバ５０の第２クロスメンバ５４によってフロアトンネル部２６へ伝達される。なお、その衝突荷重Ｆ２の一部は、第２クロスメンバ５４から連結部材５６を介して第１クロスメンバ５２へも伝達され、第１クロスメンバ５２によってフロアトンネル部２６へ伝達される。

一方、ロッカ４０の前端部４０Ａに入力された衝突荷重Ｆ２の一部は、ロッカ４０へ伝達されるとともに、ダッシュロアクロスメンバ５０の第１クロスメンバ５２によってフロアトンネル部２６へ伝達される。なお、その衝突荷重Ｆ２の一部は、第１クロスメンバ５２から連結部材５６を介して第２クロスメンバ５４へも伝達され、第２クロスメンバ５４によってフロアトンネル部２６へ伝達される。

そして更に、ロッカ４０の前端部４０Ａに入力された衝突荷重Ｆ２の一部は、連結部材５６を介してアッパーリインフォースメント６０へも伝達される。このように、フロントピラー３４の下端部３４Ａ及びロッカ４０の前端部４０Ａからダッシュロアクロスメンバ５０に伝達（入力）された衝突荷重Ｆ２は、フロアトンネル部２６やアッパーリインフォースメント６０へ効率よく分散される。

よって、微小ラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントピラー３４及びロッカ４０の荷重分担を軽減させることができ、ロッカ４０の車幅方向内側への折れ曲がり変形（内折れ）を抑制する（曲げモーメントを低減させる）ことができる。つまり、ロッカ４０が車幅方向内側へ進入することによる車室２０の変形を抑制又は防止することができる。

また、ダッシュロアクロスメンバ５０により、フロントピラー３４の下端部３４Ａやロッカ４０の前端部４０Ａに入力された衝突荷重の一部をフロアトンネル部２６に分担させることができるため、フロントピラー３４やロッカ４０の局所的な変形を抑制することができる。したがって、フロントピラー３４やロッカ４０等の車体骨格部材の耐力を下げる（例えば板厚を減らす）ことができ、車両の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

以上、本実施形態に係る車体下部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体下部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、連結部材５６は、車体前後方向に延在される構成に限定されるものではなく、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに延在される構成とされていてもよい。

したがって、連結部材５６を設ける位置も、第１クロスメンバ５２や第２クロスメンバ５４の車幅方向略中央部（平面視で左右のフランジ部１４Ａの間）に限定されるものではない。また、ダッシュパネル２２とフロアパネル２４とは、図３に示されるように、別体とされて一体的に連設されているが、これに限定されるものではなく、両者が一体化された構成とされていてもよい。

また、本実施形態に係る車体下部構造１０では、ダッシュパネル２２やフロアパネル２４等に、ダッシュロアクロスメンバ５０やアッパーリインフォースメント６０等をスポット溶接によって接合する構成としたが、接合手段は、これに限定されるものではない。例えばレーザーによる溶接半径を徐々に小さくしていくことでスポット状に接合するレーザー溶接（特開２０１２−１１５８７６号公報参照）によって接合する構成にしてもよい。

１０ 車体下部構造
２２ ダッシュパネル
２４ フロアパネル
３４ フロントピラー
４０ ロッカ
５２ 第１クロスメンバ
５４ 第２クロスメンバ
５６ 連結部材
６０ アッパーリインフォースメント（フロアリインフォースメント）

Claims (7)

1. フロアパネルの車幅方向外側で車体前後方向に延在されたロッカと、
   ダッシュパネルの下側で車幅方向に延在され、車幅方向外側端部が前記ロッカに結合された第１クロスメンバと、
   前記第１クロスメンバの車体前方側で車幅方向に延在された第２クロスメンバと、
   前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとを連結するとともに、前記ダッシュパネル又は前記フロアパネルとで閉断面構造を構成する連結部材と、
   を備えた車体下部構造。
2. 前記連結部材は、車体前後方向に延在されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 車体前後方向に延在され、前記フロアパネルとで閉断面構造を構成するフロアリインフォースメントを備え、
   前記連結部材は、前記フロアリインフォースメントの一部を構成することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記第１クロスメンバ及び前記第２クロスメンバは、それぞれ前記ダッシュパネル又は前記フロアパネルとで閉断面構造を構成することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体下部構造。
5. 前記第１クロスメンバと、前記第２クロスメンバと、前記連結部材と、が一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体下部構造。
6. 前記第２クロスメンバの車幅方向外側端部が、フロントピラーの下側に結合されていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体下部構造。
7. 車体前後方向に延在されたサイドメンバを備え、
   平面視で前記連結部材が前記サイドメンバと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車体下部構造。

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