JP2018034577A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイルハウスからパッケージガセットへ効率的に荷重伝達させる。【解決手段】車両の後部車体構造１００は、ブレース部３０と、パッケージトレイ組立体９０と、パッケージトレイ組立体９０とブレース部３０を接続するパッケージガセット６０を備え、ブレース部３０は、ブレース前壁部３１及びブレース後壁部３２とブレース側壁部３３の間に前側ブレース角部３４と後側ブレース角部３５が形成され、パッケージガセット６０は、ブレースガセット前壁部６３ａ及びブレースガセット後壁部６３ｂとブレースガセット内側壁部６３ｃの間に前側ブレースガセット角部６３ｄ及び後側ブレースガセット角部６３ｅが形成され、ブレース部３０とパッケージガセット６０の接合部で、前側ブレース角部３４と前側ブレースガセット角部６３ｄが重なっており、後側ブレース角部３５と後側ブレースガセット角部６３ｅが重なっている。【選択図】図９

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関する。

車両の後部車体構造として、後輪の上部を覆うホイルハウスと、この上方に位置しており車幅方向に延びるパッケージトレイ組立体と、ホイルハウス及びパッケージトレイ組立体を上下に連結するパッケージガセットとを備えたものが知られている。すなわち、ホイルハウスに入力される荷重がパッケージガセットを介して、パッケージトレイ組立体に伝達されるようになっている。

特許文献１には、ホイルハウスの後部湾曲部に沿うようにホイールハウスパッチ（パッケージガセット）が接合されており、この上端部がパーセルメンバ（パッケージトレイ組立体）に接合された後部車体構造が示されている。ホイールハウスパッチは、外周部が、ホイルハウスの車幅方向内側の側壁とホイルハウスの後側の後壁とに接合されている。

特開２０１４−４６８４０号公報

特許文献１のパッケージガセットは、ホイルハウスの後部湾曲部の剛性を高めるために、この外周部でホイルハウスに接続されており、この内側部分はホイルハウスに接合されていない。このため、ホイルハウスからパッケージガセットへの荷重伝達は、後部湾曲部の周囲の接合部を介して行われことになり、剛性が高められた後部湾曲部を介して行われていない。すなわち、特許文献１の後部車体構造は、ホイルハウスからパッケージトレイ組立体に荷重伝達させるに際して、パッケージガセットへ効率的に荷重伝達させる観点での特段の工夫はなされていない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ホイルハウスからパッケージガセットへ効率的に荷重伝達させることによって、ホイルハウスからパッケージトレイ組立体への荷重伝達効率を向上させ、車両の後部車体構造の剛性を向上させることを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の後部車体構造であって、ホイルハウスと、前記ホイルハウスに設けられており、上下方向に延びるブレース部と、前記ブレース部の上方において車幅方向内側に延びるパッケージトレイ組立体と、上下方向に延びて、前記パッケージトレイ組立体と前記ブレース部とを接続するパッケージガセットとを備え、前記ブレース部は、前方に面するブレース前壁部と後方に面するブレース後壁部とこれらの車幅方向の内端部を接続するブレース側壁部とを有し、前記ブレース前壁部及び前記ブレース後壁部と前記ブレース側壁部との間に前側ブレース角部及び後側ブレース角部が形成されており、前記パッケージガセットは、前方に面するガセット前壁部と後方に面するガセット後壁部とこれらの車幅方向の内端部を接続するガセット側壁部とを有し、前記ガセット前壁部及び前記ガセット後壁部と前記ガセット側壁部との間に前側ガセット角部と後側ガセット角部が形成されており、前記ブレース部と前記パッケージガセットとの接合部において、前記前側ブレース角部と前記前側ガセット角部とが車幅方向に重なっており、及び／又は、前記後側ブレース角部と前記後側ガセット角部とが車幅方向に重なっていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の後部車体構造において、前記ブレース部の下端部から車幅方向の内側に延びており、下部にサスペンションクロスメンバが支持されている、フロアクロスメンバを更に備えていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造において、前記パッケージガセットは、前側に位置する前側パッケージガセットと、この後側に位置する後側パッケージガセットとを有し、前記前側パッケージガセットと前記後側パッケージガセットとの接合部は、前記ガセット側壁部に位置していることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両の後部車体構造において、前記ホイルハウスは、前記ブレース部の後方において、サスペンションが取り付けられるサスペンションタワー部が更に設けられており、前記パッケージトレイ組立体は、前端部に車幅方向に延びるパッケージトレイクロスメンバを有しており、前記後側パッケージガセットによって、前記パッケージトレイクロスメンバと前記サスペンションタワー部とが上下に接続されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造において、前記ブレース部は、上下方向に延びるブレース第１部分と、前記ブレース第１部分の下端部において車幅方向の内側に湾曲したブレース湾曲部と、前記ブレース湾曲部から車幅方向の内側に延びるブレース第２部分とを有しており、前記ブレース湾曲部には、反車室側に立設されて、前記ブレース第１部分と前記ブレース第２部分とに区分けする第１リブを有することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の車両の後部車体構造において、前記ブレース湾曲部には、前記第１リブが複数形成されており、隣接する前記第１リブ間を接続する第２リブが更に形成されていることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造において、前記ブレース部は、上下方向に延びるブレース第１部分と、前記ブレース第１部分の下端部において車幅方向の内側に湾曲したブレース湾曲部と、前記ブレース湾曲部から車幅方向の内側に延びるブレース第２部分とを有しており、前記ブレース側壁部は、前記ブレース湾曲部が、残余の部分に比して厚肉に構成されていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、ブレース部とパッケージガセットとの接合部において、前側ブレース角部及び前側ガセット角部が重なっていると共に後側ブレース角部及び後側ガセット角部が重なっている。すなわち、ブレース部及びパッケージガセットは、剛性の高い角部が重なっているので、該角部を介して、ブレース部からパッケージガセットへ効率的に荷重伝達させることができる。これによって、ホイルハウスに入力される荷重を、ブレース部からパッケージガセットへ効率的に伝達させることができるので、車両の後部車体構造の剛性を向上できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、サスペンションクロスメンバからフロアクロスメンバに入力される上下方向の荷重を、フロアクロスメンバ、ブレース部、パッケージガセット及びパッケージトレイ組立体によって構成される環状構造に効率的に伝達させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、パッケージガセットを前側パッケージガセットと後側パッケージガセットとに分割しつつも、これらの接合部が前側ガセット角部及び後側ガセット角部に位置していないので、前側ガセット角部及び後側ガセット角部の剛性低下を防止できる。さらに、パッケージガセットを２部材から構成することで、一体的に形成する場合に比して各部材を小型化できるので生産性を向上できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、サスペンションからサスペンションタワー部に入力される上下方向の荷重を、後側パッケージガセットを介してパッケージトレイクロスメンバに伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部の上下方向の剛性を向上できる。

また、請求項５に記載の発明によれば、第１リブによって、ブレース湾曲部における断面変形を抑制することによって、ブレース湾曲部の剛性を向上できる。これによって、サスペンションから上下方向の荷重が入力された際に、ブレース湾曲部の車幅方向への曲げ変形を抑制できる。したがって、ブレース部における荷重伝達のロスを抑制して、パッケージガセット及びパッケージトレイ組立体に、より効率的に荷重伝達させることができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、第１リブを複数形成すると共に、第２リブによって第１リブの支持剛性を高めることによって、ブレース湾曲部の剛性、特に車幅方向への曲げ剛性をより一層向上させることができる。これによって、ブレース部における荷重伝達のロスをより一層抑制でき、パッケージガセット及びパッケージトレイ組立体に、更により一層効率的に荷重伝達させることができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、ブレース湾曲部の剛性、特に車幅方向への曲げ剛性を容易に向上させることができる。これによって、サスペンションから上下方向の荷重が入力された際に、ブレース湾曲部の車幅方向への曲げ変形を抑制して、パッケージガセット及びパッケージトレイ組立体に、より効率的に荷重伝達させることができる。

すなわち、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、ホイルハウスからパッケージガセットへ効率的に荷重伝達させることができる。

本発明の一実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図である。 後部車体構造の前面図である。 サスペンションハウジング周辺を示す斜視図である。 タワー上壁部の周辺を拡大して示す斜視図である。 サスペンションハウジングを内面側から見た斜視図である。 図３のＶI−ＶI線に沿った断面図である。 パッケージガセット単体を前方から見た斜視図である。 パッケージガセット単体を後方から見た斜視図である。 パッケージガセットの周辺を後方から見た斜視図である。 図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車の後部車体構造を車幅方向の一方側（右側）について主に説明するが、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の後部車体構造１００を前方から見た斜視図であり、車両の右側部分を示している。図１に示すように、後部車体構造１００は、後車輪（図示しない）の上部を車幅方向の内側から覆うホイルハウスインナ２と、ホイルハウスインナ２の下部に接続されて車幅方向の内側に延びているリヤフロアパネル８と、ホイルハウスインナ２の車幅方向の外端部に接続されて上方に延びているサイドパネル４と、ホイルハウスインナ２の上方において車幅方向の内側に延びるパッケージトレイ組立体９０とを備えている。

リヤフロアパネル８の前端部には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ７０が設けられている。フロアクロスメンバ７０は、上壁部７１ａと該上壁部７１ａの前端から下方に延びる前壁部７１ｂとを有するフロアアッパクロスメンバ７１と、下壁部７２ａと該下壁部７２ａの後端から上方に立ち上がる後壁部７２ｂとを有するフロアロアクロスメンバ７２と、を有している。フロアアッパクロスメンバ７１は、上壁部７１ａと前壁部７１ｂとの間に、クロスメンバ前側角部７３が形成されている。

フロアアッパクロスメンバ７１の上壁部７１ａの後端部に、フロアロアクロスメンバ７２の後壁部７２ｂの上端部に形成されたフランジ部７２ｃが下方から接合され、フロアロアクロスメンバ７２の下壁部７２ａの前端部に、フロアアッパクロスメンバ７１の前壁部７１ｂの下端部に形成されたフランジ部７１ｃが上方から接合されている。これによって、フロアクロスメンバ７０が、車幅方向に延びる閉断面構造体に形成されている。

なお、フロアクロスメンバ７０は、車幅方向に延びる閉断面構造体であればよい。例えば、下方が開口したハット型断面を有し車幅方向の延びる部材をリヤフロアパネル８に上方から接合することによって、車幅方向に延びる閉断面構造体を形成してもよく、この他、種々の構造を採用してもよい。

フロアクロスメンバ７０の車幅方向の外端部には上方に延びるブレース部３０が接続されている。ブレース部３０の上部には、上方に延びるパッケージガセット６０が接続されている。パッケージガセット６０の上部は、パッケージトレイ組立体９０に接続されている。すなわち、ブレース部３０及びパッケージトレイ組立体９０は、パッケージガセット６０によって上下に接続されている。

パッケージトレイ組立体９０は、車室空間Ｃと荷室空間Ｔとを上下に隔てるように略水平方向に延在するパッケージトレイ９１と、パッケージトレイ９１の前縁部に沿って車幅方向に延びるパッケージトレイクロスメンバ９２とを有している。パッケージトレイクロスメンバ９２は、上壁部９３ａと該上壁部９３ａの前端から下方に延びる前壁部９３ｂとを有するパッケージトレイアッパクロスメンバ９３、及び下壁部９４ａと該下壁部９４ａの後端から上方に立ち上がる後壁部９４ｂとを有するパッケージトレイロアクロスメンバ９４を有している。

パッケージトレイアッパクロスメンバ９３の前壁部９３ｂの下端部に、パッケージトレイロアクロスメンバ９４の下壁部９４ａの前端部に形成されたフランジ部９４ｃが後方から接合され、パッケージトレイアッパクロスメンバ９３の上壁部９３ａの後端部に、パッケージトレイロアクロスメンバ９４の後壁部９４ｂの上端部に形成されたフランジ部９４ｄが下方から接合されている。これによって、パッケージトレイクロスメンバ９２が、車幅方向に延びる閉断面構造体に構成されている。

図２は、後部車体構造１００を上方前方から見た前面図である。図２に示されるように、フロアクロスメンバ７０の下方には、サスペンション６を支持するサスペンションクロスメンバ７が支持されている。サスペンション６からサスペンションクロスメンバ７に入力される荷重は、フロアクロスメンバ７０と、ブレース部３０と、パッケージガセット６０と、パッケージトレイ組立体９０とによって構成される環状構造によって好適に支持されるようになっている。

図３は、ホイルハウスインナ２の周辺を示す斜視図であり、フロアクロスメンバ７０、パッケージガセット６０及びパッケージトレイ組立体９０が省略されている。図３に示されるように、ホイルハウスインナ２は、前側に位置するホイルハウスインナ前部２ａと、前後方向の略中央に位置しておりサスペンション６（図６参照）が取り付けられるサスペンションハウジング２ｂと、後側に位置するホイルハウスインナ後部２ｃとに、前後方向に３分割された部材をそれぞれ接続して形成されている。

サスペンションハウジング２ｂは、前端部がホイルハウスインナ前部２ａの後端に車幅方向の内側から接続されており、後端部がホイルハウスインナ後部２ｃの前端部に車幅方向の内側から接合されている。

サスペンションハウジング２ｂは、外郭を構成するハウジング本体１０と、ハウジング本体１０の車幅方向の内側部分に位置するサスペンションタワー部２０と、サスペンションタワー部２０の前方に位置するブレース部３０とを有しており、これらが例えばアルミダイカスト法によって一体的に形成されている。

なお、サスペンションハウジング２ｂを除く他の部材は、主に鋼板をプレス成形することで形成されており、これらの部材とアルミニウム合金製であるサスペンションハウジング２ｂとの異種金属間の接合には、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）等の適宜の接合手段が採用される。

ハウジング本体１０は、車幅方向の内側に面しており、上下方向に延びるハウジング側壁部１０ａと、ハウジング側壁部１０ａの上縁部から車幅方向の外側へ湾曲したハウジング湾曲部１０ｂと、ハウジング湾曲部１０ｂの車幅方向の外端部から車幅方向の外側へ延びるハウジング上壁部１０ｃと、ハウジング上壁部１０ｃの車幅方向の外端部から上方に延びる側部フランジ部１０ｄと、ハウジング側壁部１０ａの下端部から車幅方向の内側に延びる下部フランジ部１０ｅとを有している。

ハウジング上壁部１０ｃは、車幅方向の外側へ向かって上方へ傾斜して延びている。側部フランジ部１０ｄは、サイドパネル４に車幅方向の内側から接合されるようになっている。下部フランジ部１０ｅは、リヤフロアパネル８及びフロアクロスメンバ７０に上方から接合されるようになっている。

サスペンションタワー部２０は、ハウジング本体１０のうちハウジング湾曲部１０ｂを含む部分から上方に膨出して形成されており、サスペンション６の上端部が取り付けられるタワー上壁部２１と、タワー上壁部２１の外周縁部から下方に屈曲したタワー屈曲部２２と、タワー屈曲部２２から下方に延びるタワー外周壁部２３とを有している。また、サスペンションタワー部２０は、タワー屈曲部２２からタワー外周壁部２３にかけて下方に延びる第１タワー上下壁部２７及び第２タワー上下壁部２８を有している。

タワー上壁部２１には、前後方向の略中央部おいて上方に突出して車幅方向に延びる上方突出部２６が形成されている。すなわち、タワー上壁部２１は、上方突出部２６によって、前側に位置する前側タワー上壁部２１Ｆと後側に位置する後側タワー上壁部２１Ｒとに前後に分割されている。

上方突出部２６は、車幅方向の外側部分がハウジング上壁部１０ｃにかけて車幅方向に延びており、車幅方向の内側部分（下側部分）がタワー外周壁部２３にかけて下方に延びている。上方突出部２６は、前側タワー上壁部２１Ｆの後側において上下方向に延びる突出部前壁部２６ａと、後側タワー上壁部２１Ｒの前側において上下方向に延びる突出部後壁部２６ｂ（図４参照）と、突出部前壁部２６ａと突出部後壁部２６ｂを上縁部で接続する突出部上壁部２６ｃと、突出部前壁部２６ａと突出部後壁部２６ｂを車幅方向の内側縁部で接続する突出部側壁部２６ｄと、を有している。

図４は、タワー上壁部２１の周辺を拡大して示す図である。図４に示されるように、前側タワー上壁部２１Ｆ及び後側タワー上壁部２１Ｒは、上面視で車幅方向の内側に凸となる円弧状の外周縁部を有する扇状に形成されている。前側タワー上壁部２１Ｆ及び後側タワー上壁部２１Ｒには、それぞれサスペンション６の上端部が締結固定される前側サス締結部２４Ｆ及び後側サス締結部２４Ｒが形成されている。なお、本明細書では、サス締結部２４は、ここに締結固定される締結ボルト１０１が当接する締結座壁部を意味している。

図６は、図３のＶI−ＶI線に沿った、サスペンションハウジング２ｂの縦断面図である。図６に示されるように、サス締結部２４を含んでタワー上壁部２１は、残余の部分に比して厚肉に構成されている。好ましくは、タワー上壁部２１は、残余の部分に比して概ね２倍の肉厚に構成されている。

タワー上壁部２１の内面側には、サスペンション６の上側被取付部６ａが取り付けられている。具体的には、サスペンション６は、上側被取付部６ａがサス締結部２４の上面側から挿通される締結ボルト１０１によって挿通されて、上側被取付部６ａの下面側で締結ボルト１０１の下部を締結ナット１０２によって締結固定することで、サス締結部２４に締結固定されている。

図３に示されるように、ブレース部３０は、ハウジング本体１０から車室内側に膨出するように形成されており、上下方向に延びるブレース第１部分３０ａと、ブレース第１部分３０ａの下端部から車幅方向の内側へ湾曲したブレース湾曲部３０ｂと、ブレース湾曲部３０ｂの車幅方向の内端部から車幅方向の内側へ延びるブレース第２部分３０ｃとを有し、前面視Ｌ字状に延びている。

ブレース部３０は、前方に面するブレース前壁部３１と、後方に面するブレース後壁部３２と、ブレース前壁部３１及びブレース後壁部３２それぞれの車室内側縁部を前後方向に接続するブレース側壁部３３とを有しており、反車室側が開口した略コ字状断面に構成されている。ブレース前壁部３１とブレース側壁部３３との間には、前側ブレース角部３４が形成されており、ブレース後壁部３２とブレース側壁部３３との間には、後側ブレース角部３５が形成されている。

また、ブレース部３０は、ブレース前壁部３１及びブレース後壁部３２の車幅方向の内端部から車幅方向の内側に延びて、ブレース第２部分３０ｃと下部フランジ部１０ｅとの間を筋交い状に接続する、前後一対のリブ３０ｄ，３０ｅを有している。リブ３０ｄ，３０ｅによって、ブレース部３０の車幅方向の内側への曲げ剛性が高められている。

図５は、サスペンションハウジング２ｂを内面側（下側且つ車幅方向の外側）から見た斜視図である。図５に示されるように、ブレース湾曲部３０ｂには、２つの第１リブ３６，３６が形成されている。第１リブ３６は、ブレース前壁部３１、ブレース後壁部３２、及びブレース側壁部３３を相互に接続して、コ字状断面の内側を、ブレース第１部分３０ａ側とブレース第２部分３０ｃ側とにブレース部３０の延在方向に区分けするように形成されている。

また、ブレース湾曲部３０ｂには、ブレース部３０の延在方向に延びる第２リブ３７及び第３リブ３８が形成されている。第２リブ３７は、ブレース側壁部３３から反車室側に立設されており、隣接する２つの第１リブ３６，３６を相互に接続している。第３リブ３８は、ブレース側壁部３３から反車室側に立設されており、第１リブ３６とブレース前壁部３１とを相互に接続している。

図２において点線で示されるように、ブレース側壁部３３は、ブレース湾曲部３０ｂの肉厚が、残余の部分すなわちブレース第１部分３０ａ及びブレース第２部分３０ｃに比して厚肉に構成されている。より具体的には、ブレース湾曲部３０ｂの肉厚は、ブレース第１部分３０ａ及びブレース第２部分３０ｃに比して概ね２倍の肉厚に構成されている。

図１に示されるように、ブレース部３０は、フロアクロスメンバ７０に対して上方から沿うように配置されている。具体的には、ブレース部３０とフロアクロスメンバ７０との接合部において、ブレース前側角部３４は、クロスメンバ前側角部７３と重なっている。

図７はパッケージガセット６０を前方から見た単体斜視図であり、図８はパッケージガセット６０を後方から見た単体斜視図である。図７，８に示すように、パッケージガセット６０は、ブレース部３０とパッケージトレイクロスメンバ９２とを上下に接続するブレースガセット６１と、サスペンションタワー部２０とパッケージトレイクロスメンバ９２とを上下に接続するサスタワーガセット６２と、を有している。

ブレースガセット６１は、前面視で、ブレース部３０に沿って上下方向に延びるブレースガセット縦部分６３と、ブレースガセット縦部分６３の上端部から、パッケージトレイクロスメンバ９２に沿って車幅方向の内側に延びるブレースガセット横部分６４とを有する略Ｌ字状の形態をなしている。

ブレースガセット縦部分６３は、前方に面するブレースガセット前壁部６３ａと、後方に面するブレースガセット後壁部６３ｂと、ブレースガセット前壁部６３ａ及びブレースガセット後壁部６３ｂそれぞれの車幅方向の内縁部を前後方向に接続するブレースガセット内側壁部６３ｃ（ガセット側壁部）とを有しており、車幅方向の外側が開口した略コ字状断面に構成されている。

ブレースガセット前壁部６３ａとブレースガセット内側壁部６３ｃとの間には、前側ブレースガセット角部６３ｄが形成されており、ブレースガセット後壁部６３ｂとブレースガセット内側壁部６３ｃとの間には、後側ブレースガセット角部６３ｅが形成されている。

また、ブレースガセット前壁部６３ａの車幅方向の外端部には、前方に延びるブレースガセット外側壁部６３ｆが形成されている。ブレースガセット外側壁部６３ｆの前端部には、前方に延びる前部フランジ６３ｇが形成されており、上端部には上方に延びる上部フランジ６３ｈが形成されている。また、ブレースガセット後壁部６３ｂの車幅方向の外端部には、後方に延びる後部フランジ６３ｉが形成されている。

図１を併せて参照して、ブレースガセット縦部分６３は、前部フランジ６３ｇ及び後部フランジ６３ｉによってサスペンションハウジング２ｂに車幅方向の内側から接合されており、上部フランジ６３ｈによってサイドパネル４に車幅方向の内側から接合されている。

ブレースガセット横部分６４は、Ｌ字状断面で車幅方向の内側に延びており、パッケージトレイアッパクロスメンバ９３の前壁部９３ｂに沿って前方から接合されると共に、パッケージトレイロアクロスメンバ９４の下壁部９４ａに沿って下方から接合されている。

図８に示されるように、サスタワーガセット６２は、車幅方向に面して上下方向に延びるサスタワーガセット側壁部６２ａと、サスタワーガセット側壁部６２ａの後縁部から車幅方向の外側へ延びるサスタワーガセット後壁部６２ｂと、を有している。

サスタワーガセット側壁部６２ａは上縁部から車幅方向の内側へ延びる上部フランジ６２ｃを有している。サスタワーガセット後壁部６２ｂは、車幅方向の外縁部から後方に延びる後部フランジ６２ｄを有している。

図９は、パッケージガセット６０の周辺を後方から見た斜視図である。図９に示されるように、サスタワーガセット６２は、サスタワーガセット側壁部６２ａが、下部において突出部側壁部２６ｄに沿って車幅方向の内側から接合されており、上部フランジ６２ｃにおいてパッケージトレイロアクロスメンバ９４の下壁部９４ａに沿って下方から接合されている。また、サスタワーガセット６２は、サスタワーガセット後壁部６２ｂが、上部においてパッケージトレイロアクロスメンバ９４の後壁部９４ｂに沿って後方から接合されており、下部において突出部後壁部２６ｂに沿って後方から接合されており、後部フランジ６２ｄにおいてサイドパネル４に沿って車幅方向の内側から接合されている。

また、パッケージガセット６０は、前後に二分割された、前方に位置する前側パッケージガセット６０Ａと、この後側に位置する後側パッケージガセット６０Ｂとを有し、これらが接合されて構成されている。前側パッケージガセット６０Ａと後側パッケージガセット６０Ｂとの接合部６０Ｃは、ブレースガセット６１のブレースガセット内側壁部６３ｃ上に位置している。接合部６０Ｃが、前側ブレースガセット角部６３ｄ及び後側ブレースガセット角部６３ｅに位置することがないので、前側ブレースガセット角部６３ｄ及び後側ブレースガセット角部６３ｅを、その断面形状を維持しながら連続性に上下方向へ延びるように構成できる。

図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図であり、パッケージガセット６０とブレース部３０との間の接合部の水平方向断面を示している。図１０に示されるように、パッケージガセット６０は、ブレース部３０のブレース第１部分３０ａに車幅方向の内側から沿うように位置している。

より具体的には、パッケージガセット６０とブレース部３０との接合部において、パッケージガセット６０の前側ブレースガセット角部６３ｄとブレース部３０の前側ブレース角部３４とが車幅方向に重なっている。更に、同接合部において、パッケージガセット６０の後側ブレースガセット角部６３ｅとブレース部３０の後側ブレース角部３５とが車幅方向に重なっている。

また、パッケージガセット６０とブレース部３０との接合部において、ブレースガセット前壁部６３ａ、ブレースガセット後壁部６３ｂ、及びブレースガセット内側壁部６３ｃがそれぞれ、ブレース前壁部３１、ブレース後壁部３２、及びブレース側壁部３３に沿うようになっている。

さらに、ブレースガセット前壁部６３ａと前部フランジ６３ｇ又はブレースガセット外側壁部６３ｆとの間に形成される角部と、ブレース前壁部３１とハウジング本体１０との間に形成される角部とが車幅方向に重なっている。また、ブレースガセット後壁部６３ｂと後部フランジ６３ｉとの間に形成される角部と、ブレース後壁部３２とハウジング本体１０との間に形成される角部とが車幅方向に重なっている。

すなわち、パッケージガセット６０とブレース部３０との接合部において、剛性の高い角部同士が車幅方向に重なるように構成されている。

上述した本実施形態に係る後部車体構造１００によれば、以下の効果を奏する。

ブレース部３０とパッケージガセット６０との接合部において、前側ブレース角部３４及び前側ブレースガセット角部６３ｄが重なっていると共に後側ブレース角部３５及び後側ブレースガセット角部６３ｅが重なっている。すなわち、ブレース部３０及びパッケージガセット６０は、剛性の高い角部が重なっているので、該角部を介して、ブレース部３０からパッケージガセット６０へ効率的に荷重伝達させることができる。これによって、サスペンションハウジング２ｂに入力される荷重を、ブレース部３０からパッケージガセット６０へ効率的に伝達させることができるので、後部車体構造１００の剛性を向上できる。

サスペンションクロスメンバ７からフロアクロスメンバ７０に入力される上下方向の荷重を、フロアクロスメンバ７０、ブレース部３０、パッケージガセット６０及びパッケージトレイ組立体９０によって構成される環状構造体に効率的に伝達させることができる。

パッケージガセット６０を前側パッケージガセット６０Ａと後側パッケージガセット６０Ｂとに分割しつつも、これらの接合部６０Ｃが前側ブレースガセット角部６３ｄ及び後側ブレースガセット角部６３ｅに位置していないので、前側ブレースガセット角部６３ｄ及び後側ブレースガセット角部６３ｅの剛性低下を防止できる。さらに、パッケージガセット６０を２部材から構成することで、一体的に形成する場合に比して各部材を小型化できるので生産性を向上できる。

サスペンション６からサスペンションタワー部２０に入力される上下方向の荷重を、サスタワーガセット６２を介してパッケージトレイクロスメンバ９２に伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部２０の上下方向の剛性を向上できる。

第１リブ３６によって、ブレース湾曲部３０ｂにおける断面変形を抑制することによって、ブレース湾曲部３０ｂの剛性を向上できる。これによって、サスペンション６から上下方向の荷重が入力された際に、ブレース湾曲部３０ｂの車幅方向への曲げ変形を抑制できる。したがって、ブレース部３０における荷重伝達のロスを抑制して、パッケージガセット６０及びパッケージトレイ組立体９０に、より効率的に荷重伝達させることができる。

第１リブ３６を複数形成すると共に、第２リブ３７によって第１リブ３６の支持剛性を高めることによって、ブレース湾曲部３０ｂの剛性、特に車幅方向への曲げ剛性をより一層向上させることができる。これによって、ブレース部３０における荷重伝達のロスをより一層抑制でき、パッケージガセット６０及びパッケージトレイ組立体９０に、更により一層効率的に荷重伝達させることができる。

ブレース湾曲部３０ｂの剛性、特に車幅方向への曲げ剛性を容易に向上させることができる。これによって、サスペンション６から上下方向の荷重が入力された際に、ブレース湾曲部３０ｂの車幅方向への曲げ変形を抑制して、パッケージガセット６０及びパッケージトレイ組立体９０に、より効率的に荷重伝達させることができる。

上記実施形態では、ブレース部３０とパッケージガセット６０との接合部において、前側ブレース角部３４及び前側ブレースガセット角部６３ｄが重なると共に、後側ブレース角部３５及び後側ブレースガセット角部６３ｅが重なるように構成されているが、これに限らず、前側及び後側のいずれか一方において、前記角部が重なるように構成してもよい。これによって、ブレース部３０からパッケージガセット６０へ、重なっている角部を介して、効率的に荷重伝達される。

上記実施形態では、サスペンションハウジング１２ｂを、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションハウジング１２ｂを、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成してもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、ホイルハウスからパッケージガセットへ効率的に荷重伝達させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ リヤホイルハウス
２ ホイルハウスインナ
２ｂ サスペンションハウジング
４ サイドパネル
６ サスペンション
１０ ハウジング本体
２０ サスペンションタワー部
３０ ブレース部
３４ 前側ブレース角部
３５ 後側ブレース角部
６０ パッケージガセット
６１ ブレースガセット
６２ サスタワーガセット
６３ｄ 前側ブレースガセット角部
６３ｅ 後側ブレースガセット角部
９０ パッケージトレイ組立体
９１ パッケージトレイ
９２ パッケージトレイクロスメンバ

Claims (7)

1. ホイルハウスと、
   前記ホイルハウスに設けられており、上下方向に延びるブレース部と、
   前記ブレース部の上方において車幅方向内側に延びるパッケージトレイ組立体と、
   上下方向に延びて、前記パッケージトレイ組立体と前記ブレース部とを接続するパッケージガセットと
   を備え、
   前記ブレース部は、前方に面するブレース前壁部と後方に面するブレース後壁部とこれらの車幅方向の内端部を接続するブレース側壁部とを有し、前記ブレース前壁部及び前記ブレース後壁部と前記ブレース側壁部との間に前側ブレース角部及び後側ブレース角部が形成されており、
   前記パッケージガセットは、前方に面するガセット前壁部と後方に面するガセット後壁部とこれらの車幅方向の内端部を接続するガセット側壁部とを有し、前記ガセット前壁部及び前記ガセット後壁部と前記ガセット側壁部との間に前側ガセット角部と後側ガセット角部が形成されており、
   前記ブレース部と前記パッケージガセットとの接合部において、前記前側ブレース角部と前記前側ガセット角部とが車幅方向に重なっており、及び／又は、前記後側ブレース角部と前記後側ガセット角部とが車幅方向に重なっている、車両の後部車体構造。
2. 前記ブレース部の下端部から車幅方向の内側に延びており、下部にサスペンションクロスメンバが支持されている、フロアクロスメンバを更に備えている、
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記パッケージガセットは、前側に位置する前側パッケージガセットと、この後側に位置する後側パッケージガセットとを有し、
   前記前側パッケージガセットと前記後側パッケージガセットとの接合部は、前記ガセット側壁部に位置している、
   請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記ホイルハウスは、前記ブレース部の後方において、サスペンションが取り付けられるサスペンションタワー部が更に設けられており、
   前記パッケージトレイ組立体は、前端部に車幅方向に延びるパッケージトレイクロスメンバを有しており、
   前記後側パッケージガセットによって、前記パッケージトレイクロスメンバと前記サスペンションタワー部とが上下に接続されている、
   請求項３に記載の車両の後部車体構造。
5. 前記ブレース部は、
   上下方向に延びるブレース第１部分と、
   前記ブレース第１部分の下端部において車幅方向の内側に湾曲したブレース湾曲部と、
   前記ブレース湾曲部から車幅方向の内側に延びるブレース第２部分と
   を有しており、
   前記ブレース湾曲部には、反車室側に立設されて、前記ブレース第１部分と前記ブレース第２部分とに区分けする第１リブを有する、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造。
6. 前記ブレース湾曲部には、
   前記第１リブが複数形成されており、隣接する前記第１リブ間を接続する第２リブが更に形成されている、
   請求項５に記載の車両の後部車体構造。
7. 前記ブレース部は、
   上下方向に延びるブレース第１部分と、
   前記ブレース第１部分の下端部において車幅方向の内側に湾曲したブレース湾曲部と、
   前記ブレース湾曲部から車幅方向の内側に延びるブレース第２部分と
   を有しており、
   前記ブレース側壁部は、前記ブレース湾曲部が、残余の部分に比して厚肉に構成されている、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造。

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