JP2021059230A

JP2021059230A - 車体構造部材

Info

Publication number: JP2021059230A
Application number: JP2019184699A
Authority: JP
Inventors: 綾加各務; Ayaka Kagami; 宗志朗村田; Soshiro Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-07
Filing date: 2019-10-07
Publication date: 2021-04-15
Anticipated expiration: 2039-10-07
Also published as: JP7230766B2

Abstract

【課題】必要な剛性を担保しつつ軽量化を図ることが可能な車体構造部材を得る。【解決手段】リアサイドメンバ２０において、サスメン取付部５６よりも前方側に設けられた上り傾斜壁部７２と当該サスメン取付部５６を繋ぐ壁部７６を設けている。壁部７６は、上り傾斜壁部７２からサスメン取付部５６側へ向かって屈曲して形成されているため、当該壁部７６が設けられた分、上り傾斜壁部７２におけるサスメン取付部５６周りの断面積は小さくなり、サスメン取付部５６の剛性は低くなるが、上り傾斜壁部７２と壁部７６とを架け渡すリブ７８を設けることで、当該サスメン取付部５６の剛性を担保している。また、リアサイドメンバ２０において、壁部７６が形成されたことで、奥壁部４０の深さが浅くなり、結果的に押出しピン座９２の高さが低くなる。これにより、当該押出しピン座９２の根元部に肉だまり部を設ける必要はなく、その分、軽量化を図ることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車体構造部材に関する。

特許文献１には、アルミダイキャストで形成されたサイドメンバに関する技術が開示されている。上記先行技術では、サイドメンバにリブを設けることによって、当該サイドメンバの剛性を向上させている。

特許５６０６５３９号公報

しかしながら、上記先行技術では、例えば、リブ同士が鋭角に交差する等、リブの設定の仕方によっては、成形時における材料の流動性等を考慮して、リブの根元部に厚肉部（以下、「肉だまり」という）を設ける必要が生じる。この場合、当該肉だまりを設けた分、当該サイドメンバは重量増となってしまう。

本発明は、上記事実を考慮し、必要な剛性を担保しつつ軽量化を図ることが可能な車体構造部材を提供することが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材は、車両前後方向に沿って延在された車体構造部材であって、他部材が連結され少なくとも車両前後方向に沿った荷重が入力される連結部よりも車両前後方向の前方側又は後方側に設けられ、車両前後方向に沿って形成された縦壁部と、前記縦壁部よりも前記連結部側において車両前後方向に沿って形成され、前記縦壁部と前記連結部とを繋ぐ壁部と、前記壁部と前記縦壁部を架け渡すリブと、を有している。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材は、車両前後方向に沿って延在されており、縦壁部と、壁部と、リブと、を備えている。縦壁部は、他部材が連結され少なくとも車両前後方向に沿った荷重が入力される連結部よりも車両前後方向の前方側又は後方側に設けられており、車両前後方向に沿って形成されている。一方、壁部は、当該縦壁部よりも連結部側において車両前後方向に沿って形成されており、縦壁部と連結部とを繋いでいる。さらに、縦壁部と壁部とは、当該リブによって架け渡されている。

例えば、車両前後方向に沿って延在された車体構造部材として、サスペンションメンバを支持するサイドメンバが挙げられる。サイドメンバには、サスペンションメンバが連結される連結部が設けられるが、連結部には、車両の走行時において、少なくとも車両前後方向に沿った荷重が入力される。

つまり、サイドメンバには、当該連結部を介して、少なくとも車両前後方向に沿った荷重が入力される。このため、サイドメンバの連結部周りでは、サイドメンバの他の部位と比較して、車両前後方向に沿った荷重に対してより高い剛性が必要とされる。

したがって、本発明では、上記のような車体構造部材において、連結部よりも車両前後方向の前方側又は後方側に車両前後方向に沿って縦壁部を形成し、当該縦壁部と連結部を繋ぐ壁部を車両前後方向に沿って形成している。

これにより、車両前後方向に沿った荷重に対して、連結部周りの剛性を向上させることが可能となる。そして、連結部に入力された荷重は、車両前後方向に沿って形成された壁部及び縦壁部によって、車両前後方向に沿って伝達される。

ここで、当該壁部は、縦壁部よりも連結部側に形成されるため、当該壁部が形成されていない場合と比較して、縦壁部を含む連結部の断面積は小さくなる。このため、当該連結部における剛性は低くなると考えられるが、縦壁部を含む連結部の断面積が小さくなった分、当該縦壁部と壁部とを架け渡すリブを設けることによって、車体構造部材の剛性を担保することが可能となる。

一方、当該壁部は、縦壁部よりも連結部側において縦壁部と連結部とを繋いでいる。つまり、壁部は縦壁部と連結部の間に位置していることになる。これにより、縦壁部と壁部、壁部と連結部との間で成す角が鋭角とならないようにすることが可能となる。

例えば、縦壁部と壁部との間で成す角が鋭角となった場合、車体構造部材の成形時における材料の流動性を考慮して、縦壁部、壁部の根元部に肉だまりを設ける必要が生じ、肉だまりを設けた分、当該車体構造部材は重量増となってしまう。

これに対して、本発明では、前述のように、縦壁部よりも連結部側に縦壁部と連結部とを繋ぐ壁部を設けることによって、縦壁部と壁部、壁部と連結部との間で成す角が鋭角とならないようにすることが可能となる。これにより、本発明では、当該肉だまりを設ける必要がなく、その分、軽量化を図ることができる。

ここでの「車両前後方向に沿って」について、完全に車両の前後方向に沿っている必要はなく、車両の前後方向の成分を含んでいればよい。例えば、車両上下方向及び車両前後方向に沿った方向も含まれる。

請求項１に記載の車体構造部材は、必要な剛性を担保しつつ軽量化を図ることができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアサイドメンバを備えた車両下部における後部側を示す平面図である。本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアサイドメンバを車両幅方向の外側から見たときの側面図である。本発明の一実施形態に係る車体構造部材が適用されたリアサイドメンバの要部を車両幅方向の内側かつ車両上下方向の下方側から見たときの斜視図である。図２で示すＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。比較例であり、図３に対応する斜視図である。比較例であり、図４に対応する断面図である。

本発明の一実施形態に係る車体構造部材について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。また、矢印ＯＵＴは、車両幅方向の外側を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

[車体構造部材の構成]
まず、本実施の形態に係る車体構造部材が適用された車両の構成について説明する。

図１には、本実施の形態に係る車体構造部材が適用された車両１０の下部（以下、「車両下部」という）１２における車両１０の後部（以下、「車両後部」という）１４側を示す平面図が示されている。

この図に示されるように、車両１０の側部（以下、「車両側部」という）１６には、車両前後方向に延びるロッカ１８が左右に設けられている。この左右のロッカ１８は、当該ロッカ１８の長手方向に対して直交する方向（車両上下方向及び車両幅方向）に沿って切断したときの断面形状が閉断面形状とされており、それぞれ車両側部１６の骨格の一部を構成している。

左右のロッカ１８間には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在され車室内（キャビン）２２の床面を構成するフロアパネル２４が設けられており、当該フロアパネル２４の車両幅方向の両端部は、左右のロッカ１８にそれぞれ結合されている。また、ロッカ１８の車両前後方向の後端側には、当該左右のロッカ１８間において、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ２８が配設されており、当該フロアクロスメンバ２８は、フロアパネル２４上に結合されている。

また、左右のロッカ１８の車両前後方向の後方側には、車両前後方向に沿ってリアフロアサイドメンバ（以下、「リアサイドメンバ」という）２０がそれぞれ延在されている。左右のリアサイドメンバ２０間には、フロアパネル２４の車両前後方向の後方側に位置し車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在されて車室内２２の後部側の床面を構成するセンタフロアパネル２６が設けられている。そして、このセンタフロアパネル２６の車両幅方向の両端部は、左右のリアサイドメンバ２０にそれぞれ結合されている。

また、当該リアサイドメンバ２０の車両前後方向の中央部５２には、左右のリアサイドメンバ２０間において、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ３０が配設されており、当該フロアクロスメンバ３０は、センタフロアパネル２６上に結合されている。

さらに、リアサイドメンバ２０の車両前後方向の後部５４には、左右のリアサイドメンバ２０間において、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ３２が配設されている。前述したフロアクロスメンバ３０と同様に、当該フロアクロスメンバ３２もセンタフロアパネル２６上に結合されている。

なお、左右のリアサイドメンバ２０の車両前後方向の前部２０Ａ側、つまり、フロアクロスメンバ２８とフロアクロスメンバ３０の間には、センタフロアパネル２６の下方側に燃料タンク３４が配設されている。また、左右のリアサイドメンバ２０の車両幅方向の外側には、図示はしないが、ショックアブソーバが取付けられるサスペンションタワー３６等が設けられている。

さらに、左右のリアサイドメンバ２０の車両前後方向の後方側には、車両前後方向に沿ってリアサイドメンバリア３８がそれぞれ延在されている。また、センタフロアパネル２６の車両前後方向の後方側には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在され荷室内３５の床面を構成するリアフロアパネル３７が設けられている。このリアフロアパネル３７の車両幅方向の両外側には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在されたリアフロアサイドパネル３９がそれぞれ設けられており、左右のリアサイドメンバリア３８は、このリアフロアサイドパネル３９にそれぞれ結合されている。

＜リアサイドメンバ＞
ここで、本実施に形態に係る車体構造部材としてのリアサイドメンバ２０について詳述する。まず、リアサイドメンバ２０の基本構成について説明し、次いで、リアサイドメンバ２０の要部について説明する。

（リアサイドメンバの基本構成）
図１に示されるように、リアサイドメンバ２０は、平面視で車両幅方向の内側へ向かって突出するように湾曲すると共に、図２に示されるように、当該リアサイドメンバ２０の側面視で車両上下方向の上方側へ向かって突出するように湾曲している（いわゆるアーチ型形状）。なお、図２には、車両幅方向の内側から見たときのリアサイドメンバ２０の側面図が示されている。

当該リアサイドメンバ２０は、アルミダイキャストで形成されており、リアサイドメンバ２０における車両幅方向に沿って型開きする金型が用いられている。また、当該リアサイドメンバ２０は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、車両幅方向の外側を開口とするハット型形状を成している。

すなわち、当該リアサイドメンバ２０は、簡単に説明すると、リアサイドメンバ２０の主要部を構成する奥壁部（一般部）４０と、当該奥壁部４０の上縁から立設する上側壁部４２と、奥壁部４０の下縁から立設し上側壁部４２と対向する下側壁部４４と、を含んで構成されている。

さらに、リアサイドメンバ２０は、当該上側壁部４２の先端から上方側へ向かって上フランジ部４６が延出されており、下側壁部４４の先端からは下方側へ向かって下フランジ部４８が延出されている。

また、リアサイドメンバ２０は、前述のように、側面視で車両上下方向の上方側へ向かって突出するアーチ型形状を成しているが、リアサイドメンバ２０の車両前後方向の前部５０、後部５４には、車両前後方向に沿って略水平状に形成されたサスペンションメンバ取付部（以下、「サスメン取付部」という）５６、５８がそれぞれ設けられている。

このサスメン取付部５６、５８に図示しないサスペンションメンバの前部、後部がそれぞれ取り付けられるようになっている。なお、リアサイドメンバ２０の前部５０、後部５４において示される中心線Ｐ、Ｑは、それぞれサスメン取付部５６、５８の軸芯線を示している。以下、中心線Ｐを「軸芯線Ｐ」と称し、中心線Ｑを「軸芯線Ｑ」と称する。

図１に示されるように、リアサイドメンバ２０の前部５０は、車両側部１６において車両前後方向に延びるロッカ１８に接続される。なお、当該ロッカ１８は車両前後方向の後部において別部材としてロッカリア１９が設けられた構成であってもよい。また、リアサイドメンバ２０では、当該リアサイドメンバ２０の前部５０において、ロッカ１８と接続される接続部２１が別途設けられてもよい。

（リアサイドメンバの要部）
本実施形態では、図２に示されるように、リアサイドメンバ２０の奥壁部４０には、車両上下に対向する上側壁部４２と下側壁部４４の間を架け渡すようにして略車両上下方向に沿って板状の縦リブ６０が形成されている。この縦リブ６０は、車両前後方向に沿って複数配置されており、車両前後に隣り合う縦リブ６０同士の間隔は、リアサイドメンバ２０の重心や剛性等を考慮した上で予め設定された所定の間隔とされている。

また、リアサイドメンバ２０の前部５０及び後部５４の奥壁部４０には、縦リブ６０と交差し車両前後に対向する上側壁部４２と下側壁部４４の間を架け渡すようにして略車両前後方向に沿って板状の横リブ６２が形成されている。この横リブ６２は、車両上下方向に沿って複数配置されており、車両上下に隣り合う横リブ６２同士の間隔は、リアサイドメンバ２０の重心や剛性等を考慮した上で予め設定された所定の間隔とされている。

なお、前述のように、リアサイドメンバ２０はアーチ型形状を成している。このため、リアサイドメンバ２０の中央部５２の奥壁部４０では、複数の縦リブ６０と交差し当該縦リブ６０を繋ぐようにして略車両前後方向に沿って板状の横リブ６４が形成されている。この横リブ６４は車両上下方向に沿って複数形成されており、車両上下に隣り合う横リブ６４同士の間隔は、リアサイドメンバ２０の重心や剛性等を考慮した上で予め設定された所定の間隔とされている。

また、リアサイドメンバ２０の中央部５２では、縦リブ６０は、下側壁部４４の曲率中心を中心として放射線状に形成されている。このため、リアサイドメンバ２０の中央部５２の前部５０側には、車両前後に隣り合う縦リブ６０同士の間において、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延出され縦リブ６０同士を架け渡す傾斜リブ６６が設けられている。また、リアサイドメンバ２０の中央部５２の後部５４側には、車両上下に隣り合う横リブ６４同士の間において、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延出され横リブ６４同士を架け渡す傾斜リブ６８が設けられている。

つまり、これらの縦リブ６０、横リブ６２、６４及び傾斜リブ６６、６８は、リアサイドメンバ２０の形状に合わせて、全体に亘ってバランス良く配置されるように設定されている。

一方、車両走行時において、リアサイドメンバ２０のサスメン取付部５６、５８には、図示しない車輪、サスペンションメンバを介して車両前後方向に沿って繰り返し荷重が入力される。このため、サスメン取付部５６、５８では、当該サスメン取付部５６、５８に対して入力される荷重に対して高い剛性が必要とされる。なお、ここでの「車両前後方向」は、車両に対して完全に車両前後方向に沿った方向に限るものではなく、少なくとも車両前後方向の成分を含んでいればよい。

ここで、図３には、リアサイドメンバ２０のサスメン取付部５６周りを車両幅方向の内側かつ車両上下方向の下方側から見たときの斜視図が示されている。なお、サスメン取付部５８はサスメン取付部５６と略同じ構成であるため、以下の説明では、両者を代表してサスメン取付部５６側について説明を行う。

図２、図３に示されるように、サスメン取付部５６は、リアサイドメンバ２０の下側壁部４４の一部を成しており、下側壁部４４には、サスメン取付部５６よりも車両前後方向の前方側において、車両前後方向の前方側に向かうにつれて車両上下方向の下方側へ向かって傾斜する下り傾斜壁部７０が形成されている。また、下側壁部４４には、サスメン取付部５６よりも車両前後方向の後方側において、車両前後方向の後方側に向かうにつれて車両上下方向の上方側へ向かって傾斜する上り傾斜壁部（縦壁部）７２が形成されている。

サスメン取付部５６には、図示しないサスペンションメンバ側の取付部がボルトを介して固定されるようになっており、サスメン取付部５６には、上方側へ向かってボス７４（図４参照）が立設している。なお、図４は、図２においてＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図が示されている。

図３に示されるように、上り傾斜壁部７２は、サスメン取付部５６よりも前方側に設けられており、車両前後方向に沿って形成されている。また、上り傾斜壁部７２には、当該上り傾斜壁部７２よりもサスメン取付部５６側へ向かって屈曲する壁部７６が設けられている。

この壁部７６は、図４に示されるように、上り傾斜壁部７２よりもサスメン取付部５６側に形成されている。そして、壁部７６は、上り傾斜壁部７２とサスメン取付部５６のボス７４との間で離間距離Ｌが小さくなる位置で双方を繋いでおり、サスメン取付部５６のボス７４の外周面７４Ａの接線Ｒと壁部７６との間で成す角は、略９０°とされている。さらに、図３に示されるように、上り傾斜壁部７２、壁部７６は、リブ７８によって架け渡されている。

また、サスメン取付部５６周りにおいて、奥壁部４０からは車両幅方向の内側へ向かってリブ８０が立設している。当該リブ８０は、下り傾斜壁部７０と上り傾斜壁部７２の間に配置され、車両前後方向に沿って形成された横リブ８２と、車両上下方向に沿って形成された縦リブ８４と、を含んで構成されて略Ｌ字状に形成されている。そして、ボス７４の周りには、当該横リブ８２とサスメン取付部５６とを架け渡すようにして車両上下方向に沿ってリブ８６、８８が形成されている。

ところで、本実施形態では、前述のように、リアサイドメンバ２０はアルミダイキャストで形成されており、リアサイドメンバ２０を成形する金型（図示省略）は、リアサイドメンバ２０における車両幅方向に沿って型開きするように構成されている。

当該金型によってリアサイドメンバ２０が成形され、金型が型開きされた状態で、金型からリアサイドメンバ２０を離型させるため、図示はしないが、当該金型の一部を構成する固定型側には押出しピンが設けられている。この押出しピンがリアサイドメンバ２０に当接し当該リアサイドメンバ２０を押圧することによって、リアサイドメンバ２０は固定型から離型するようになっている。このため、リアサイドメンバ２０には、当該押出しピンが当接する押出しピン座が設けられることとなる。

具体的に説明すると、本実施形態では、図２に示されるように、リアサイドメンバ２０の奥壁部４０からは、円柱状の押出しピン座９０、９２、９４が複数立設されている。当該押出しピン座９０は、上側壁部４２と一体的に形成されており、押出しピン座９２は、下側壁部４４と一体的に形成されている。一方、押出しピン座９４は、縦リブ６０と横リブ６４等の交点に設けられている。なお、押出しピン座９０、９２、９４の直径は、縦リブ６０、横リブ６４等の板厚よりも厚くなるように設定されている。

[車体構造部材の作用及び効果]
次に、本実施の形態に係る車体構造部材の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図２に示されるリアサイドメンバ２０はアルミダイキャスト製である。一般に、ダイキャスト製のダイキャスト部材は設計自由度が高いため、部位によって肉厚を厚くして高い剛性が得られるように形成されるが、肉厚を厚くすると、車両重量が増加してしまう。

このため、本実施形態では、リアサイドメンバ２０において、対向して設けられた上側壁部４２と下側壁部４４の間に、車両上下方向に沿って形成された縦リブ６０、８６等及び車両前後方向に沿って形成された横リブ６４、９２等を設けることで、必要最小限の肉厚でリアサイドメンバ２０を補強するようにしている。

これにより、本実施形態では、リアサイドメンバ２０自体の剛性を向上させ、リアサイドメンバ２０に対して車両前後方向に沿って衝突荷重が入力された際、当該リアサイドメンバ２０において曲げ変形を抑制することが可能となる。

ここで、本実施形態では、サスメン取付部５６周りには、サスメン取付部５６よりも車両前後方向の後方側に上り傾斜壁部７２が形成されており、当該上り傾斜壁部７２には、当該上り傾斜壁部７２よりもサスメン取付部５６側へ屈曲する（形成された）壁部７６が設けられている。

この壁部７６は、図４に示されるように、上り傾斜壁部７２とサスメン取付部５６のボス７４との間で離間距離Ｌが小さくなる位置で双方を繋いでいる。さらに、本実施形態では、図３に示されるように、上り傾斜壁部７２、壁部７６は、リブ７８によって架け渡されている。

前述のように、図２に示すリアサイドメンバ２０に設けられたサスメン取付部５６、５８には、当該サスメン取付部５６、５８に対して入力される荷重に対して高い剛性が必要とされる。

したがって、本実施形態では、上記のようなリアサイドメンバ２０において、サスメン取付部５６よりも車両前後方向の前方側又は車両前後方向の後方側に車両前後方向に上り傾斜壁部７２を形成し、当該上り傾斜壁部７２とサスメン取付部５６を繋ぐ壁部７６を設けている。

これにより、サスメン取付部５６周りの剛性を向上させることが可能となる。そして、サスメン取付部５６に入力された荷重は、車両前後方向に沿って形成された壁部７６及び上り傾斜壁部７２によって、車両前後方向に沿って伝達される。ここで、本実施形態では、当該壁部７６は、上り傾斜壁部７２よりもサスメン取付部５６側に形成される。

比較例として、例えば、図５に示される上り傾斜壁部１０２では、壁部７６（図３参照）が形成されていない。この上り傾斜壁部１０２と比較して、図３に示される上り傾斜壁部７２では、サスメン取付部５６側へ向かって屈曲する壁部７６が設けられた分、上り傾斜壁部７２を含むサスメン取付部５６の断面積は小さくなる。したがって、当該サスメン取付部５６における剛性は低くなると考えられる。

しかしながら、本実施形態では、上り傾斜壁部７２を含むサスメン取付部５６の断面積が小さくなった分、当該上り傾斜壁部７２と壁部７６とを架け渡すリブ７８が設けられている。これにより、本実施形態では、リアサイドメンバ２０の剛性を担保することが可能となる。

つまり、本実施形態では、サスメン取付部５６において、車両前後方向の入力に対して、サスメン取付部５６周りを効率的に補強することができ、サスメン取付部５６において必要とされる着力点剛性を簡単な構造で確保することが可能となる。

一方、図４に示されるように、当該壁部７６は、上り傾斜壁部７２とサスメン取付部５６のボス７４との間で離間距離Ｌが小さくなる位置で双方を繋いでおり、サスメン取付部５６のボス７４の外周面７４Ａの接線Ｒと壁部７６との間で成す角は、略９０°とされている。

比較例として、例えば、図６に示されるように、上り傾斜壁部１０２とサスメン取付部１０４のボス１０６とを繋ぐ壁部１０８が上り傾斜壁部１０２及びサスメン取付部１０４のボス１０６に対して鋭角に交差された場合について検討する。この場合、リアサイドメンバ１００の成形時における材料の流動性を考慮して、上り傾斜壁部１０２、壁部１０８の根元部１１０には、肉だまり１１２（クロスハッチング部）を設ける必要が生じ、当該肉だまり１１２を設けた分、リアサイドメンバ１００は重量増となってしまう。

これに対して、本実施形態では、図４に示されるように、壁部７６は、上り傾斜壁部７２とサスメン取付部５６との間で離間距離Ｌが小さくなる位置で双方を繋いでいるため、上り傾斜壁部７２と壁部７６との間で成す角は鋭角にはならない。このため、当該肉だまりを設ける必要がなく、その分、軽量化を図ることができる。なお、サスメン取付部５６のボス７４の外周面７４Ａの接線Ｒと壁部７６との間で成す角は、鋭角とならなければよいため、必ずしも略９０°を成す必要はない。

ところで、前述のように、図２に示されるリアサイドメンバ２０の奥壁部４０からは、金型が型開きされた状態で、当該金型からリアサイドメンバ２０を離型させるためにリアサイドメンバ２０を押圧する押出しピンが当接する押出しピン座９０、９２、９４が複数立設されている。

比較例では、例えば、図６に示されるように、上り傾斜壁部１０２において、当該上り傾斜壁部１０２よりもサスメン取付部１０４側へ屈曲する壁部７６（図４参照）が設けられていない。この場合、上り傾斜壁部１０２の高さが高くなる。つまり、奥壁部１１２の深さが深くなる。結果的に、押出しピン座１１４の高さが高くなり、当該押出しピン座１１４の剛性を考慮すると、押出しピン座１１４の根元部に当該押し出しピン座１１４を補強するための肉だまり部１１２が必要となる。

これに対して、本実施形態では、前述のように、サスメン取付部５６周りに形成された上り傾斜壁部７２において、当該上り傾斜壁部７２よりもサスメン取付部５６側へ屈曲する壁部７６が設けられ、上り傾斜壁部７２とサスメン取付部５６のボス７４とを繋いでいる。このため、上り傾斜壁部７２の高さは、壁部７６が形成された分、低くなる。つまり、奥壁部４０の深さは浅くなる。

したがって、本実施形態では、比較例よりも、押出しピン座９２の高さは低くなり、当該押出しピン座９２の根元部に肉だまり部１１２（図６参照）は不要となる。したがって、当該肉だまり部１１２を設けない分、リアサイドメンバ２０において、軽量化を図ることができる。

以上のことから、本実施形態では、リアサイドメンバ２０は、必要な剛性を担保しつつ軽量化を図ることができる。

（本実施形態の補足事項）
本実施形態では、リアサイドメンバ２０は、アルミダイキャストで形成されているが、アルミニウムに限らず、亜鉛・マグネシウム・銅等の合金によるダイキャスト製品であってもよく、また、鋳物により形成されてもよい。さらに、リアサイドメンバ２０が繊維強化樹脂（ＦＲＰ）によって成形されてもよい。

また、本実施形態では、リアサイドメンバ２０は、車両上下方向に沿って湾曲するアーチ状を成しているが、車両幅方向に沿って湾曲してアーチ状に形成されてもよく、さらには、必ずしもアーチ状を成す必要はない。

さらに、本実施形態では、車体構造部材としてリアサイドメンバ２０を例に挙げて説明したが、本発明における車体構造部材は、リアサイドメンバ２０に限るものではない。例えば、図示はしないが、車両前部に設けられるフロントサイドメンバに適用されてもよいし、またこれ以外の車体構造部材に適用されてもよい。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車両
２０リアサイドメンバ（車体構造部材）
５６サスメン取付部（連結部）
５８サスメン取付部（連結部）
７２上り傾斜壁部（縦壁部）
７６壁部
７８リブ

Claims

車両前後方向に沿って延在された車体構造部材であって、
他部材が連結され少なくとも車両前後方向に沿った荷重が入力される連結部よりも車両前後方向の前方側又は後方側に設けられ、車両前後方向に沿って形成された縦壁部と、
前記縦壁部よりも前記連結部側において車両前後方向に沿って形成され、前記縦壁部と前記連結部とを繋ぐ壁部と、
前記壁部と前記縦壁部を架け渡すリブと、
を有する車体構造部材。