JP2003312544A - 車両用アッパバック構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トランクスルー構造を採用したボディー構造
において、補強部材を用いることなくボディーの捩り剛
性を確保することができ、ひいては操縦安定性を向上さ
せることができる車両用アッパバック構造を得る。 【解決手段】 チャンネル状のパッケージトレイブラケ
ット２６をパッケージトレイブラケットサブアッシー２
０に設けると共に、アッパバックサブアッシー２２のア
ッパバックインナパネル４０を同じチャンネル状に形成
し、左右のブラケット２６に重合させる構成とした。そ
の結果、従来よりもラップ代を確保することができ、ス
ポット溶接の二列打点が可能になる。また、アッパバッ
クインナパネル４０の底壁部４０Ａ側は三枚重ねとなる
ため、板厚増加効果を期待できる。よって、開口部１４
周りの剪断強度を高めることができ、補強部材を用いず
とも、ボディーの捩り剛性ひいては操縦安定性を向上さ
せることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キャビンとトラン
クルームとを連通する開口部を有するトランクスルー構
造を採用したボディー構造に適用される車両用アッパバ
ック構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図８には、セダン系車種においてトラン
クスルー構造を採用した従来のアッパバック構造の一例
が分解した状態で示されている。この図に示されるよう
に、アンダボディーの一部を構成するリヤフロアクロス
メンバ１００の両端部には、ガセット１０２を介して一
対のストレーナ１０４が結合されている。さらに、一対
のストレーナ１０４の上端部には、一対のアッパバック
サイドパネル１０６が結合されている。

【０００３】工場でライン生産する場合、メインボディ
ー工程で、ここまでの工程が終了している。その後、ア
ッパバックサブアッシー１０８が組付けられ、図示しな
いルーフサブアッシーが組付けられる。

【０００４】アッパバックサブアッシー１０８は、前端
側が屈曲垂下されたアッパバックアウタパネル１１０
と、このアッパバックアウタパネル１１０の前端側の裏
面に予め溶接された断面Ｌ字状のアッパバックインナパ
ネル１１２と、によって構成されている。

【０００５】ここで、アッパバックサブアッシー１０８
を搭載するに際しては、上方から搭載される。この場
合、部材同士の干渉を避けなければ搭載できないので、
図９に拡大して示されるように、断面Ｌ字状のストレー
ナフロントパネル１１４よりも断面Ｌ字状のストレーナ
リヤパネル１１６の方が内側に延びる構成となってい
る。これにより、アッパバックサブアッシー１０８のア
ッパバックインナパネル１１２の長手方向の両端部をス
トレーナリヤパネル１１６の内端部に載せることが可能
となり、又アッパバックアウタパネル１１０の長手方向
の両端部をストレーナフロントパネル１１４の内端部に
載せることが可能となる。そして、このように互い違い
に部材同士を載せることにより、ラップ代をそれぞれに
確保することができ、作業穴１１８、１１９を使ってガ
ンを挿入し、スポット溶接することが可能となる。な
お、図９の「×」印はスポット溶接の打点を表してお
り、この例では一列打点で合計４点スポット溶接してい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、操
縦安定性を確保するためには、ボディーの捩り剛性を確
保することが肝要である。ここで、上述した従来例のよ
うに、セダン系車種でトランクスルー構造を採用した場
合、アッパバックサブアッシー１０８がボディーの最終
組立工程で後付けされるため、サブアッシー間の骨格の
結合を充分に行うことができない。つまり、上述したよ
うにアッパバックサブアッシー１０８を上方から搭載し
て結合しようとすると、互い違いの板合わせにしなけれ
ばならず、ラップ代Ｐ１、Ｐ２が狭くなる。また、スポ
ット溶接する際に、断面内打点がすべて作業穴１１８、
１１９からの打点となるため、打点数も限られる。従っ
て、結合幅が狭くなると共に結合剛性も不足しがちにな
る。このため、開口部１２０周りの環状構造部１２２の
結合剛性が、他の部位に比べて劣る傾向がある。その結
果、高速走行時にレーンチェンジする際の操舵時等にお
いて、環状構造部１２２に剪断変形が生じ易く、ボディ
ーの捩り剛性確保を難しくしている。

【０００７】なお、剪断変形の抑制ひいては捩り剛性の
確保のための一般的手法として、バーテーションパネル
やＶ字形、Ｘ字形のブレースといった補強部材を設定す
る手法がある。しかし、トランクスルー構造を採用した
ボディー構造において、環状構造部１２２の開口部１２
０にこれらの補強部材を設定したら、トランクスルー構
造にならなくなるので、この種の手法は採用できない。
従って、ボディー構造の抜本的見直しという観点からの
改良が求められている。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、トランクスル
ー構造を採用したボディー構造において、補強部材を用
いることなくボディーの捩り剛性を確保することがで
き、ひいては操縦安定性を向上させることができる車両
用アッパバック構造を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用アッパバック構造は、キャビンとトランクル
ームとを連通する開口部を有するトランクスルー構造を
採用したボディー構造に適用され、アンダボディーの一
部を構成し、前記開口部の下縁側に車両幅方向を長手方
向として配置されたリヤフロアクロスメンバと、このリ
ヤフロアクロスメンバの長手方向の両端部に配置され、
下端部が当該リヤフロアクロスメンバの長手方向の端部
に結合され上端部が前記開口部の上縁両側に位置されて
支持部材を構成するストレーナをそれぞれに備えた一対
のパッケージトレイブラケットサブアッシーと、前記開
口部の上縁中央側に前端側が配置され当該前端側から車
両後方側へ向けて延設されたアッパバックアウタパネル
を有し、前記一対のストレーナの上端部間に掛け渡され
るように上方側から投入されて当該一対のストレーナに
結合されるアッパバックサブアッシーと、を含んで構成
された車両用アッパバック構造であって、前記パッケー
ジトレイブラケットサブアッシーは、リヤフロアクロス
メンバに対して平行に配置されると共に各々チャンネル
状に形成され更に前記一対のストレーナ一に各々支持さ
れた一対のパッケージトレイブラケットを有し、前記ア
ッパバックサブアッシーは、リヤフロアクロスメンバに
対して平行に配置されると共にチャンネル状に形成され
更に前記アッパバックアウタパネルの前端側の下面に結
合された長尺状のアッパバックインナパネルを有し、前
記アッパバックインナパネルの長手方向の両端部を前記
一対のパッケージトレイブラケットの内側に重合させ、
当該アッパバックインナパネルの長手方向の両端部の底
部についてはパッケージトレイブラケットの底部とスト
レーナとの三枚重ねの状態で結合し、当該アッパバック
インナパネルの長手方向の両端部の両側部についてはパ
ッケージトレイブラケットの両側部と二枚重ねの状態で
結合した、ことを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用アッパ
バック構造は、請求項１記載の発明において、前記パッ
ケージトレイブラケットサブアッシーは、前記アッパバ
ックアウタパネルの両側部に連続的に配置されると共に
スポット溶接用の作業穴が形成され更に前記パッケージ
トレイブラケットの上端部に予め結合されたアッパバッ
クサイドパネルを備えており、前記三枚重ね部分及び前
記二枚重ね部分を複数列に亘ってスポット溶接した、こ
とを特徴としている。

【００１１】請求項１記載の本発明は、キャビンとトラ
ンクルームとを連通する開口部を有するトランクスルー
構造を採用したボディー構造に適用される。

【００１２】開口部の下縁側にはアンダボディーの一部
を構成するリヤフロアクロスメンバが車両幅方向を長手
方向として配置されており、かかるリヤフロアクロスメ
ンバの長手方向の両端部にパッケージトレイサブアッシ
ーが予めそれぞれ結合される。結合に際しては、パッケ
ージトレイサブアッシーが備えるストレーナの下端部
が、リヤフロアクロスメンバの長手方向の端部に結合さ
れる。結合された状態では、一対のストレーナの上端部
が開口部の上縁両端に位置される。ここまでの組立工程
が先行して行われる。

【００１３】次に、アッパバックサブアッシーが上方側
から搭載される。なお、アッパバックサブアッシーは、
開口部の上縁中央側に前端側が配置され当該前端側から
略車両後方側へ向けて延設されたアッパバックアウタパ
ネルと、リヤフロアクロスメンバに対して平行に配置さ
れかつアッパバックアウタパネルの前端側の下面に結合
された長尺状のアッパバックインナパネルと、を含んで
構成されている。

【００１４】上記の如くサブアッシー化されたアッパバ
ックサブアッシーがボディー上方側からパッケージトレ
イブラケットアッシー側へ搭載される訳であるが、本発
明では、パッケージトレイブラケットサブアッシーが備
える一対のパッケージトレイブラケットがリヤフロアク
ロスメンバに対して平行に配置される共に各々チャンネ
ル状に形成されており、これに対応してアッパバックサ
ブアッシーのアッパバックインナパネルもチャンネル状
に形成し、当該アッパバックインナパネルの長手方向の
両端部を一対のパッケージトレイブラケットの内側に重
合させる。両者が重合された状態では、アッパバックイ
ンナパネルの長手方向の両端部の底部については、パッ
ケージトレイブラケットの底部とストレーナとで三枚重
ねた状態となり、この状態で三者が結合される。また、
アッパバックインナパネルの長手方向の両端部の両側部
については、パッケージトレイブラケットの両側部とで
二枚重ねの状態となり、この状態で二者が結合される。

【００１５】このように本発明では、メインボディー組
立工程で一対のストレーナの上端部に一対のチャンネル
状のパッケージトレイブラケットを予め結合させておく
と共に、メインボディー組立工程後にボディー上方側か
ら後付けされるアッパバックサブアッシーのアッパバッ
クインナパネルをチャンネル状に形成したので、従来の
ようにアッパバックサブアッシーを搭載する際にパネル
同士を互い違いに重ねることでラップ代を確保する必要
がなくなる。従って、ラップ代を従来よりも確保するこ
とができるので、結合強度を高めることができる。ま
た、パネル同士を互い違いに重ねる従来構造とは異なる
ため、同一列で溶接することができる（なお、従来構造
も一列打点として説明したが、正確には全周に亘って同
一列に打点されている訳ではない）。さらに、上記のよ
うに三枚重ねの状態で結合される部分も出来てくるの
で、板厚増加効果も期待できる。これらのことから、本
発明によれば、トランクスルー構造を採用したボディー
構造において、パーテーションパネルやブレース等の補
強部材を用いることなく、開口部周りの剪断強度を高め
ることができる。

【００１６】請求項２記載の本発明によれば、パッケー
ジトレイブラケットサブアッシーは、アッパバックアウ
タパネルの両側部に連続的に配置されると共にスポット
溶接用の作業穴が形成され更にパッケージトレイブラケ
ットの上端部に予め結合されたアッパバックサイドパネ
ルを備えている。上述した三枚重ね部分及び二枚重ね部
分を結合するに際しては、アッパバックサイドパネルの
開口部からスポット溶接用のガンを挿入して順次スポッ
ト溶接していく。

【００１７】このとき、本発明では、上述した如く、ラ
ップ代を充分に確保することができるので、同一列での
全周スポット溶接を複数列に亘って実施することができ
る。このため、従来よりもスポット溶接の打点数を大幅
に増やすことができ、開口部周りの剪断強度を一層高め
ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を用いて、本発
明に係る車両用アッパバック構造の一実施形態について
説明する。

【００１９】図１には、本実施形態に係る高剛性アッパ
バック構造の分解斜視図が示されている。また、図２に
は、当該高剛性アッパバック構造の組付状態の斜視図が
示されている。さらに、図３には、当該高剛性アッパバ
ック構造の要部の拡大斜視図が示されている。

【００２０】これらの図に示されるように、本実施形態
に係る高剛性アッパバック構造は、キャビン１０とトラ
ンクルーム１２とを連通する開口部１４を有するトラン
クスルー構造を採用したボディー構造に対して適用され
る。

【００２１】高剛性アッパバック構造は、アンダボディ
ー１６の一部を構成するリヤフロアクロスメンバ１８
と、このリヤフロアクロスメンバ１８の長手方向の両端
部に結合される一対のパッケージトレイブラケットサブ
アッシー２０と、これら一対のパッケージトレイブラケ
ットサブアッシー２０の上端部間に掛け渡されるアッパ
バックサブアッシー２２と、によって構成されている。
以下、この順に説明する。

【００２２】リヤフロアクロスメンバ１８は前記の如く
アンダボディー１６の一部を構成する骨格部材であり、
トランクスルー用の開口部１４の下縁側に車両幅方向を
長手方向として配置されている。

【００２３】上記リヤフロアクロスメンバ１８の長手方
向の両端部には、一対のパッケージトレイブラケットサ
ブアッシー２０がそれぞれ溶接（スポット溶接）により
結合されている。各パッケージトレイブラケットサブア
ッシー２０は、ストレーナ２４、パッケージトレイブラ
ケット２６、及びアッパバックサイドパネル２８の三部
材を主要部として構成されている。

【００２４】ストレーナ２４の下端部は、ガセット３０
を介してリヤフロアクロスメンバ１８の長手方向の端部
に結合（スポット溶接）されている。また、ストレーナ
２４の上端部は開口部１４の上縁両側に位置されてお
り、互いに開口部１４の上縁中央側へ向けて張り出され
ている（以下、この部分を「支持部２４Ａ」と称す）。
これら一対の支持部２４Ａは、リヤフロアクロスメンバ
１８に対して平行に配置されている。また、支持部２４
Ａは、開口部１４の上縁中央側へ向けて延設された底壁
部２４Ａ₁と、この底壁部２４Ａ₁の両側縁から立ち上げ
られた一対の上縁フランジ部２４Ａ₂、２４Ａ₃とを備え
ている。

【００２５】上記ストレーナ２４の支持部２４Ａには、
上方が開放されたチャンネル状に形成されたパッケージ
トレイブラケット２６が溶接（スポット溶接）により結
合されている。パッケージトレイブラケット２６は、底
壁部２６Ａと、その両側縁から立ち上げられた前後一対
の側壁部２６Ｂ、２６Ｃとを備えている。前方側に配置
された側壁部２６Ｂの上縁（以下、この部分を「前側上
縁部２６Ｂ’」と称す）は車両上方側へ向けられている
が、後方側に配置された側壁部２６Ｃの上縁（以下、こ
の部分を「後側上縁部２６Ｃ’」と称す）は車両後方側
へ向けて屈曲されている。さらに、パッケージトレイブ
ラケット２６の内端近傍には、補強用のバルクヘッド３
２が配設されている。上記構成のパッケージトレイブラ
ケット２６の底壁部２６Ａの外側幅方向寸法は、ストレ
ーナ２４の底壁部２４Ａ₁の内側幅方向寸法に略一致し
ている。

【００２６】上記パッケージトレイブラケット２６の上
端部には、平面視で略矩形平板状のアッパバックサイド
パネル２８が溶接（スポット溶接）により結合されてい
る。アッパバックサイドパネル２８の前端部は車両下方
側へ屈曲垂下されており（以下、この部分を「前端フラ
ンジ部２８Ａ」と称す）、上述したパッケージトレイブ
ラケット２６の前側上縁部２６Ｂ’の前面に結合されて
いる。また、パッケージトレイブラケット２６の後側上
縁部２６Ｃ’は車両後方側へ屈曲されており、アッパバ
ックサイドパネル２８の裏面に結合されている。さら
に、アッパバックサイドパネル２８の前部には、パッケ
ージトレイブラケット２６の内部空間と連通する比較的
大きな作業穴３４が形成されている。

【００２７】上記一対のパッケージトレイブラケットサ
ブアッシー２０には、アッパバックサブアッシー２２が
両者に掛け渡されるように結合されている。アッパバッ
クサブアッシー２２は、アッパバックアウタパネル３
６、アッパバックリインフォースメント３８、及びアッ
パバックインナパネル４０の三部材を主要部として構成
されている。アッパバックアウタパネル３６は略水平に
配置されており、その前端部は車両下方側へ屈曲垂下さ
れている（以下、この部分を「前端フランジ部３６Ａ」
と称す）。また、アッパバックアウタパネル３６の後端
部には、アッパバックリインフォースメント３８が溶接
（スポット溶接）により結合されている。

【００２８】上記アッパバックアウタパネル３６の前端
部の下面には、車両幅方向を長手方向とする長尺状のア
ッパバックインナパネル４０が溶接（スポット溶接）に
より結合されている。このアッパバックインナパネル４
０は、左右の図示しないホイールハウス間を結合する骨
格部材として機能する。アッパバックインナパネル４０
も一対のパッケージトレイブラケット２６と同様にチャ
ンネル状に形成されており、底壁部４０Ａと、底壁部４
０Ａの両側縁から立ち上げられた前後一対の側壁部４０
Ｂ、４０Ｃとを備えている。アッパバックインナパネル
４０の長手方向寸法は、一対のパッケージトレイブラケ
ット２６のバルクヘッド３２間に納まる程度の長さに設
定されている。また、アッパバックインナパネル４０の
長手方向の両端部は、一対のパッケージトレイブラケッ
ト２６の内側に重合されている。

【００２９】図３に示されるように、アッパバックイン
ナパネル４０の長手方向の両端部の底壁部４０Ａはパッ
ケージトレイブラケット２６の底壁部２６Ａとストレー
ナ２４の底壁部２４Ａ₁との三枚重ねの状態とされ、ス
ポット溶接を二列打点することにより結合されている。
また、アッパバックインナパネル４０の長手方向の両端
部の一対の側壁部４０Ｂ、４０Ｃについてはパッケージ
トレイブラケット２６の一対の側壁部２６Ｂ、２６Ｃと
二枚重ねの状態で、スポット溶接を二列打点することに
より結合されている。なお、正確に説明すれば、アッパ
バックインナパネル４０の両側壁部４０Ｂ、４０Ｃの下
端部は、パッケージトレイブラケット２６の両側壁部２
６Ｂ、２６Ｃとストレーナ２４の支持部２４Ａの上縁フ
ランジ部２４Ａ₂、２４Ａ₃との三枚重ねの状態とされ、
スポット溶接を二列打点することにより結合されてい
る。補足すると、図３において、「×」印は二枚重ねの
状態でスポット溶接された部位（打点）を意味し、「○
と×とを組合せた」印は三枚重ねの状態でスポット溶接
された部位（打点）を意味している。なお、前記打点位
置及び打点数は、一例である。

【００３０】なお、組付後の状態では、パッケージトレ
イブラケットサブアッシー２０のアッパバックサイドパ
ネル２８は、アッパバックサブアッシー２２のアッパバ
ックアウタパネル３６の両側部に連続的に配置されてい
る。

【００３１】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。

【００３２】組立工場では、メインボディー工程で、ア
ンダボディー１６が先行して組立てられる。アンダボデ
ィー１６が組立てられる過程で、開口部１４の下縁骨格
部材を構成するリヤフロアクロスメンバ１８も組付けら
れる。その後、リヤフロアクロスメンバ１８の長手方向
の両端部に、予めサブアッセンブリ化された一対のパッ
ケージトレイブラケットサブアッシー２０が組付けられ
る。また、ホイールハウス等によって構成され、パッケ
ージトレイブラケットサブアッシー２０と同様に予めサ
ブアッセンブリ化された図示しないサイドメンバサブア
ッシーがアンダボディー１６の両側部に組付けられる。
ここまでの工程が、メインボディー工程で先行して行わ
れる。

【００３３】次に、予めサブアッセンブリ化されたアッ
パバックサブアッシー２２がボディー上方側から搭載さ
れる。具体的には、アッパバックサブアッシー２２のア
ッパバックインナパネル４０の長手方向の両端部が左右
一対のパッケージトレイブラケット２６の内側に重合さ
れる。両者が重合された状態では、アッパバックインナ
パネル４０の長手方向の両端部の底壁部４０Ａについて
は、パッケージトレイブラケット２６の底壁部２６Ａと
ストレーナ２４の底壁部２４Ａ₁とで上下に三枚重ねた
状態となる。そして、この状態でスポット溶接のガンが
作業穴３４から挿入されて、三者が二列打点でスポット
溶接される。また、アッパバックインナパネル４０の長
手方向の両端部の両側壁部４０Ｂ、４０Ｃについては、
パッケージトレイブラケット２６の両側壁部２６Ｂ、２
６Ｃとで前後に二枚重ねた状態となる。そして、この状
態で二者が二列打点でスポット溶接される。

【００３４】このように本実施形態に係る高剛性アッパ
バック構造では、メインボディー組立工程で一対のスト
レーナ２４の支持部２４Ａの底壁部２４Ａ₁に一対のチ
ャンネル状のパッケージトレイブラケット２６を予め結
合させておくと共に、メインボディー組立工程後にボデ
ィー上方側から後付けされるアッパバックサブアッシー
２２のアッパバックインナパネル４０をチャンネル状に
形成したので、従来のようにアッパバックサブアッシー
を搭載する際にパネル同士を互い違いに重ねることでラ
ップ代を確保する必要がなくなる。従って、ラップ代を
従来よりも確保することができるので（ちなみに、本実
施形態のラップ代はＱ；図３参照）、結合強度を高める
ことができる。また、パネル同士を互い違いに重ねる従
来構造とは異なるため、同一列での全周スポット溶接を
二列に亘って実施することができる。このため、従来よ
りもスポット溶接の打点数を大幅に（従来比で４倍程
度）増やすことができ、開口部１４周りの剪断強度を一
層高めることができる。さらに、上記のように三枚重ね
の状態で結合される部分も出来てくるので、板厚増加効
果も期待できる。

【００３５】これらのことから、本実施形態に係る高剛
性アッパバック構造によれば、トランクスルー構造を採
用したボディー構造において、パーテーションパネルや
ブレース等の補強部材を用いることなく、開口部１４周
りの剪断強度を高めることができる。その結果、本実施
形態によれば、補強部材を用いることなくボディーの捩
り剛性を確保することができ、ひいては操縦安定性を向
上させることができる。ちなみに、図４は本実施形態に
係る高剛性アッパバック構造を用いた場合においてレー
ンチェンジ走行した際の開口部１４周りの捩れ変形の様
子を描いたものであり、図５は従来構造に係るアッパバ
ック構造を用いた場合においてレーンチェンジ走行した
際の開口部１２０周りの捩れ変形の様子を描いたもので
ある。同様に、図６は本実施形態に係る高剛性アッパバ
ック構造を用いた場合の変形前後の状態を示す概略断面
図であり、図７は従来構造に係るアッパバック構造を用
いた場合の変形前後の状態を示す概略断面図である。こ
れらの図を対比すると判るように、本実施形態に係る高
剛性アッパバック構造の方が、開口部１４周りの捩り変
形量が少ない。なお、実験の結果では、本実施形態に係
る高剛性アッパバック構造の場合、従来構造に比べて、
同等の重量で約５〜６％の捩り剛性向上を確認すること
ができた。

【００３６】上記説明における「ラップ代」について補
足すると、従来構造の場合のラップ代は図９に示される
ようにＰ１、Ｐ２となり、本実施形態の場合のラップ代
は図３に示されるようにＱとなる。一見、両者は同等に
見えるかもしれないが、従来構造の場合は、ラップ代Ｐ
１とラップ代Ｐ２を必ず互い違いにしなければならない
から、実際には一つのラップ代をＰ１側とＰ２側とで二
分することになり、狭小になる。一方、本実施形態の場
合は、ラップ代が二分されることはないので、ラップ代
Ｐ１とラップ代Ｐ２とを合わせた幅のラップ代Ｑを確保
することができる。

【００３７】また、本実施形態に係る高剛性アッパバッ
ク構造によれば、パネル同士を互い違いに重ねる必要が
なくなるので、アッパバックサイドパネル２８に形成す
る作業穴３４を大きくすることができる。従って、スポ
ット溶接する際の溶接作業性を向上させることができ
る。

【００３８】なお、上述した本実施形態に係る高剛性ア
ッパバック構造では、パッケージトレイブラケットサブ
アッシー２０の中にアッパバックサイドパネル２８を含
めたが、これに限らず、アッパバックアウタパネル３６
とアッパバックサイドパネル２８とを予め一体化してお
くことも可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係る車両用アッパバック構造は、パッケージトレ
イブラケットサブアッシーは、リヤフロアクロスメンバ
に対して平行に配置されると共に各々チャンネル状に形
成され更に一対のストレーナ一に各々支持された一対の
パッケージトレイブラケットを有し、アッパバックサブ
アッシーは、リヤフロアクロスメンバに対して平行に配
置されると共にチャンネル状に形成され更にアッパバッ
クアウタパネルの前端側の下面に結合された長尺状のア
ッパバックインナパネルを有し、アッパバックインナパ
ネルの長手方向の両端部を前記一対のストレーナの内側
に重合させ、当該アッパバックインナパネルの長手方向
の両端部の底部についてはパッケージトレイブラケット
の底部とストレーナとの三枚重ねの状態で結合し、当該
アッパバックインナパネルの長手方向の両端部の両側部
についてはパッケージトレイブラケットの両側部と二枚
重ねの状態で結合したので、トランクスルー構造を採用
したボディー構造において開口部周りの剪断強度を高め
ることができ、その結果、補強部材を用いることなくボ
ディーの捩り剛性を確保することができ、ひいては操縦
安定性を向上させることができるという優れた効果を有
する。

【００４０】請求項２記載の本発明に係る車両用アッパ
バック構造は、請求項１記載の発明において、パッケー
ジトレイブラケットサブアッシーは、アッパバックアウ
タパネルの両側部に連続的に配置されると共にスポット
溶接用の作業穴が形成され更にパッケージトレイブラケ
ットの上端部に予め結合されたアッパバックサイドパネ
ルを備えており、上述した三枚重ね部分及び二枚重ね部
分を複数列に亘ってスポット溶接したので、従来よりも
スポット溶接の打点数を大幅に増やすことができ、その
結果、より一層ボディーの捩り剛性、更には操縦安定性
の向上を図ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係る高剛性アッパバック構造の分
解斜視図が示されている。

【図２】図１に示される高剛性アッパバック構造の組付
状態の斜視図である。

【図３】図１に示される高剛性アッパバック構造の要部
の拡大斜視図である。

【図４】本実施形態に係る高剛性アッパバック構造を用
いた場合においてレーンチェンジ走行した際の捩れ変形
の様子を示す開口部周りの正面図である。

【図５】従来構造に係るアッパバック構造を用いた場合
においてレーンチェンジ走行した際の捩れ変形の様子を
示す図４に対応する正面図である。

【図６】本実施形態に係る高剛性アッパバック構造を用
いた場合の変形前後の状態を示す概略断面図である。

【図７】従来構造に係るアッパバック構造を用いた場合
の変形前後の状態を示す概略断面図である。

【図８】従来構造に係るアッパバック構造を示す図１に
対応する分解斜視図である。

【図９】図８に示されるアッパバック構造の要部を示す
拡大斜視図である。

【符号の説明】

１０ キャビン １２ トランクルーム １４ 開口部 １６ アンダボディー １８ リヤフロアクロスメンバ ２０ パッケージトレイブラケットサブアッシー ２２ アッパバックサブアッシー ２４ ストレーナ ２６ パッケージトレイブラケット ２８ アッパバックサイドパネル ３４ 作業穴 ３６ アッパバックアウタパネル ４０ アッパバックインナパネル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 浩幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA12 BB02 CA42

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャビンとトランクルームとを連通する
   開口部を有するトランクスルー構造を採用したボディー
   構造に適用され、 アンダボディーの一部を構成し、前記開口部の下縁側に
   車両幅方向を長手方向として配置されたリヤフロアクロ
   スメンバと、 このリヤフロアクロスメンバの長手方向の両端部に配置
   され、下端部が当該リヤフロアクロスメンバの長手方向
   の端部に結合され上端部が前記開口部の上縁両側に位置
   されて支持部材を構成するストレーナをそれぞれに備え
   た一対のパッケージトレイブラケットサブアッシーと、 前記開口部の上縁中央側に前端側が配置され当該前端側
   から車両後方側へ向けて延設されたアッパバックアウタ
   パネルを有し、前記一対のストレーナの上端部間に掛け
   渡されるように上方側から投入されて当該一対のストレ
   ーナに結合されるアッパバックサブアッシーと、 を含んで構成された車両用アッパバック構造であって、 前記パッケージトレイブラケットサブアッシーは、リヤ
   フロアクロスメンバに対して平行に配置されると共に各
   々チャンネル状に形成され更に前記一対のストレーナ一
   に各々支持された一対のパッケージトレイブラケットを
   有し、 前記アッパバックサブアッシーは、リヤフロアクロスメ
   ンバに対して平行に配置されると共にチャンネル状に形
   成され更に前記アッパバックアウタパネルの前端側の下
   面に結合された長尺状のアッパバックインナパネルを有
   し、 前記アッパバックインナパネルの長手方向の両端部を前
   記一対のパッケージトレイブラケットの内側に重合さ
   せ、当該アッパバックインナパネルの長手方向の両端部
   の底部についてはパッケージトレイブラケットの底部と
   ストレーナとの三枚重ねの状態で結合し、当該アッパバ
   ックインナパネルの長手方向の両端部の両側部について
   はパッケージトレイブラケットの両側部と二枚重ねの状
   態で結合した、 ことを特徴とする車両用アッパバック構造。
2. 【請求項２】 前記パッケージトレイブラケットサブア
   ッシーは、前記アッパバックアウタパネルの両側部に連
   続的に配置されると共にスポット溶接用の作業穴が形成
   され更に前記パッケージトレイブラケットの上端部に予
   め結合されたアッパバックサイドパネルを備えており、 前記三枚重ね部分及び前記二枚重ね部分を複数列に亘っ
   てスポット溶接した、ことを特徴とする請求項１記載の
   車両用アッパバック構造。