JP2019142461A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の微小ラップ衝突時に、後退する前輪を受け止めることができ、その前輪の後退を抑制できる車両下部構造を得る。【解決手段】フロントピラー２０の車両幅方向内側を構成するとともに前端部及び後端部にインナフランジ部２２Ａ、２２Ｂが形成されたピラーインナパネル２２と、フロントピラー２０の車両幅方向外側を構成するとともに前端部及び後端部にインナフランジ部２２Ａ、２２Ｂに接合されるアウタフランジ部２４Ａ、２４Ｂが形成された断面略ハット型形状のピラーアウタパネル２４と、ピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆで、かつ前輪１４と車両前後方向で対向する領域内の車両幅方向外側端部に車両上下方向に沿って形成された第１稜線部４２と、その領域内における第１稜線部４２よりも車両幅方向内側に車両上下方向に沿って形成され、平断面視で第１稜線部４２よりも車両前方側へ突出する第２稜線部４４と、を備えた車両下部構造１０とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

フロントピラーの内部で、かつ前輪と対向する位置に、平断面視で車両前後方向に対するフロントピラーの前壁の傾斜角度よりも小さい傾斜角度のガイド手段を設けた車両用フロントピラー構造は、従来に提案されている（例えば、特許文献１参照）。この構造によれば、平面視でフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の前端部が衝突する微小ラップ衝突時に、後退する前輪がガイド手段によって車両後方外側へガイドされるため、フロントピラーの変形が抑制される。

特開２０１３−１４１９２８号公報

しかしながら、微小ラップ衝突時に、後退する前輪がガイド手段によって車両後方外側へガイドされる構造であると、前輪を支持するサスペンションメンバ等が後退してフロントピラーに衝突するおそれがあり、そのサスペンションメンバ等からフロントピラーへ衝突荷重が入力して、そのフロントピラーが車室側へ変形するおそれがある。

そこで、本発明は、車両の微小ラップ衝突時に、後退する前輪を受け止めることができ、その前輪の後退を抑制できる車両下部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両下部構造は、フロントピラーの車両幅方向内側を構成するとともに、車両前方側端部及び車両後方側端部にインナフランジ部が形成されたピラーインナパネルと、前記フロントピラーの車両幅方向外側を構成するとともに、車両前方側端部及び車両後方側端部に前記インナフランジ部に接合されるアウタフランジ部が形成された断面略ハット型形状のピラーアウタパネルと、前記ピラーアウタパネルの前壁で、かつ前輪と車両前後方向で対向する領域内の車両幅方向外側端部に車両上下方向に沿って形成された第１稜線部と、前記領域内における前記第１稜線部よりも車両幅方向内側に車両上下方向に沿って形成され、平断面視で前記第１稜線部よりも車両前方側へ突出する第２稜線部と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、ピラーアウタパネルの前壁で、かつ前輪と車両前後方向で対向する領域内の車両幅方向外側端部に、第１稜線部が車両上下方向に沿って形成されている。そして、その領域内における第１稜線部よりも車両幅方向内側に、平断面視で第１稜線部よりも車両前方側へ突出する第２稜線部が車両上下方向に沿って形成されている。したがって、車両の微小ラップ衝突時には、後退する前輪が第２稜線部で受け止められ、その前輪の後退が抑制される。

また、請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１に記載の車両下部構造であって、前記第２稜線部の下端部は、正面視でロッカの上端部よりも車両下方側まで延在されている。

請求項２に記載の発明によれば、第２稜線部の下端部が、正面視でロッカの上端部よりも車両下方側まで延在されている。したがって、前輪から第２稜線部に入力された衝突荷重は、ロッカへ伝達され、前輪の後退が更に抑制される。

また、請求項３に記載の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造であって、前記領域内における車両下方側に車両幅方向に沿って形成され、前記第１稜線部と前記第２稜線部とを結ぶ第３稜線部を備えている。

請求項３に記載の発明によれば、ピラーアウタパネルの上記領域内における車両下方側に、第１稜線部と第２稜線部とを結ぶ第３稜線部が車両幅方向に沿って形成されている。したがって、ピラーアウタパネルの上記領域内における車両下方側の強度及び剛性が向上され、前輪の後退が更に抑制される。

また、請求項４に記載の車両下部構造は、請求項３に記載の車両下部構造であって、前記第３稜線部は、正面視でロッカの上端部よりも車両下方側に形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、第３稜線部が、正面視でロッカの上端部よりも車両下方側に形成されている。したがって、前輪から第２稜線部に入力された衝突荷重は、第３稜線部も介してロッカへ伝達される。よって、前輪の後退が更に抑制される。

また、請求項５に記載の車両下部構造は、請求項３又は請求項４に記載の車両下部構造であって、前記領域内における車両上方側に車両幅方向に沿って形成され、前記第１稜線部と前記第２稜線部とを結ぶ第４稜線部を備え、側面視で前記第３稜線部の車両前後方向における位置が、前記第４稜線部の車両前後方向における位置と略同一とされている。

請求項５に記載の発明によれば、ピラーアウタパネルの上記領域内における車両上方側に、第１稜線部と第２稜線部とを結ぶ第４稜線部が車両幅方向に沿って形成されている。そして、側面視で第３稜線部の車両前後方向における位置が、第４稜線部の車両前後方向における位置と略同一とされている。したがって、車両の微小ラップ衝突時には、後退する前輪が第２稜線部でより効果的に受け止められ、その前輪の後退が更に抑制される。

また、請求項６に記載の車両下部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両下部構造であって、車両前方側端部に形成された前記インナフランジ部及び前記アウタフランジ部は、平断面視で車両前方内側へ向かって傾斜配置されるとともに、ダッシュパネルの車両幅方向外側端部に接合されている。

請求項６に記載の発明によれば、ダッシュパネルの車両幅方向外側端部に接合するインナフランジ部及びアウタフランジ部が、平断面視で車両前方内側へ向かって傾斜配置されている。したがって、前輪のホイールハウス側から溶接用ガンを挿入し易く、ダッシュパネルの車両幅方向外側端部に対するインナフランジ部及びアウタフランジ部の接合が容易となる。

請求項１に係る発明によれば、車両の微小ラップ衝突時に、後退する前輪を受け止めることができ、その前輪の後退を抑制することができる。

請求項２又は請求項３又は請求項４又は請求項５に係る発明によれば、前輪の後退を更に抑制することができる。

請求項６に係る発明によれば、ダッシュパネルの車両幅方向外側端部に対してインナフランジ部及びアウタフランジ部を接合することが容易にできる。

本実施形態に係る車両下部構造を備えたフロントピラーを示す側面図である。 本実施形態に係る車両下部構造を備えたフロントピラーを示す正面図である。 図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＬＨを車両左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

更に、本実施形態における「車両前後方向」及び「車両上下方向」及び「車両左右方向（車両幅方向）」には、正確な方向から僅かにずれた略車両前後方向及び略車両上下方向及び略車両左右方向（略車両幅方向）も含まれる。また、図１〜図３では車両の左側を示しているが、車両の右側も左右対称で同一である。

図１に示されるように、車両１２の前部側で、かつ車両幅方向外側には、本実施形態に係る車両下部構造１０を備えた左右一対のフロントピラー２０が配置されている。フロントピラー２０は、車両上下方向に延在されており、フロントピラー２０の下部の車両前方側には、前輪１４が配置されている。そして、フロントピラー２０の下端部には、車両後方側へ向かって延在する（車両前後方向に延在する）ロッカ１６が一体的に設けられている。

ロッカ１６は、車両前後方向から見た正面視で、車両幅方向内側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されたロッカインナパネル（図示省略）と、車両幅方向外側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されたロッカアウタパネル１８と、を有している。そして、ロッカ１６は、ロッカインナパネルの上端部及び下端部に形成されたインナフランジ部と、ロッカアウタパネル１８の上端部及び下端部に形成されたアウタフランジ部１８Ａ、１８Ｂと、が互いにスポット溶接によって接合されることで、閉断面形状に構成されている。

図１〜図３に示されるように、フロントピラー２０は、フロントピラー２０の車両幅方向内側を構成するピラーインナパネル２２と、フロントピラー２０の車両幅方向外側を構成するピラーアウタパネル２４と、を有している。なお、ピラーアウタパネル２４は、ロッカアウタパネル１８と一体に形成されている。

図３に示されるように、ピラーインナパネル２２は、車両上下方向から見た平断面視で、車両幅方向内側へ凸となる断面略ハット型形状に形成されており、その車両前方側端部及び車両後方側端部には、それぞれインナフランジ部２２Ａ、２２Ｂが一体に形成されている。

同様に、ピラーアウタパネル２４は、車両上下方向から見た平断面視で、車両幅方向外側へ凸となる（ピラーインナパネル２２よりも突出量の大きい）断面略ハット型形状に形成されており、その車両前方側端部及び車両後方側端部には、それぞれアウタフランジ部２４Ａ、２４Ｂが一体に形成されている。

したがって、フロントピラー２０は、インナフランジ部２２Ａ、２２Ｂとアウタフランジ部２４Ａ、２４Ｂとがそれぞれ重ね合わされてスポット溶接によって接合されることにより閉断面形状に構成されている。なお、車両前方側のインナフランジ部２２Ａ及びアウタフランジ部２４Ａは、平断面視で車両前方内側へ向かって傾斜配置されている。これにより、後述する溶接用ガン３６、３８が挿入し易くなる構成になっている。

また、ピラーアウタパネル２４の車両幅方向内側には、車両上下方向へ延在するとともに、車両上下方向から見た平断面視で、そのピラーアウタパネル２４の形状にほぼ沿うように、車両幅方向外側へ凸となる断面略「Ｕ」字状に形成されたピラーリインフォースメント２６が設けられている。

ピラーリインフォースメント２６は、車両前方側端部及び車両後方側端部にフランジ部が形成されない構成とされており、ピラーリインフォースメント２６の前壁２６Ｆがピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆに内側から重ねられて、スポット溶接によって接合されている。

そして、ピラーリインフォースメント２６の後壁２６Ｒがピラーアウタパネル２４の後壁２４Ｒに内側から重ねられて、スポット溶接によって接合されている。このピラーリインフォースメント２６により、フロントピラー２０の剛性及び強度が向上されるようになっている。

また、ピラーアウタパネル２４及びロッカアウタパネル１８の車両幅方向外側には、車両上下方向から見た平断面視で、そのピラーアウタパネル２４及びロッカアウタパネル１８の形状にほぼ沿うように、車両幅方向外側へ凸となる断面略「Ｕ」字状に形成されたサイドメンバアウタパネル２８が設けられている（図１、図２ではサイドメンバアウタパネル２８の図示を省略している）。

図３に示されるように、サイドメンバアウタパネル２８は、車両前方側端部にはフランジ部が形成されず、車両後方側端部にだけリアフランジ部２８Ｂが形成される構成とされている。そして、そのリアフランジ部２８Ｂがアウタフランジ部２４Ｂに重ねられて、スポット溶接によって接合されている。

つまり、車両幅方向内側から順に、インナフランジ部２２Ｂとアウタフランジ部２４Ｂとリアフランジ部２８Ｂとが重ねられて、共にスポット溶接によって接合されている。そして、サイドメンバアウタパネル２８の前壁２８Ｆがピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆに外側（前側）から重ねられて、スポット溶接によって接合されている。

また、フロントピラー２０の前側部分（前壁２４Ｆ）の車両幅方向内側には、エンジンルームと車室とを隔成するダッシュパネル３０が配置されている。ダッシュパネル３０は、車両幅方向に延在する略平板状のダッシュパネル本体３２を有しており、そのダッシュパネル本体３２の車両幅方向外側端部（両端部）には、サイドフランジ部３４が一体に形成されている。

サイドフランジ部３４は、平断面視で車両後方外側へ向かって傾斜配置されており（平断面視でインナフランジ部２２Ａ及びアウタフランジ部２４Ａと略平行に配置されており）、インナフランジ部２２Ａに重ねられてスポット溶接によって接合されている。つまり、車両幅方向内側から順に、サイドフランジ部３４とインナフランジ部２２Ａとアウタフランジ部２４Ａとが重ねられ、溶接用ガン３６、３８によってスポット溶接されている。

また、図１〜図３に示されるように、ピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆ（ピラーリインフォースメント２６の前壁２６Ｆ及びサイドメンバアウタパネル２８の前壁２８Ｆを含む）における下部で、かつ前輪１４と車両前後方向で対向する領域Ｅ（図２参照）には、車両幅方向から見た側面視で略台形状に突出する凸部４０が一体に形成されている。

換言すれば、凸部４０の周縁部が前壁２４Ｆの下部における領域Ｅとされており、車両前後方向から見た正面視で、凸部４０の後述する前壁４１が、その領域Ｅ内に配置されるようになっている（図２参照）。

凸部４０は、車両幅方向外側端部で、かつ車両前方側端部に、車両上下方向に沿って形成された第１稜線部４２を有している。そして、凸部４０は、正面視で、第１稜線部４２よりも車両幅方向内側で、かつアウタフランジ部２４Ａよりも車両幅方向外側に、車両上下方向に沿って形成された第２稜線部４４を有している。

図２、図３に示されるように、第２稜線部４４の車両幅方向内側には、板厚方向が車両幅方向とされた側壁４５が配置されており、第２稜線部４４は、その側壁４５の前端部と前壁４１の車両幅方向内側端部とで構成されている。つまり、第２稜線部４４は、側壁４５と前壁４１との境界部とされている。

そして、第２稜線部４４は、平断面視で第１稜線部４２及びダッシュパネル３０（ダッシュパネル本体３２）よりも車両前方側へ突出されている。また、第２稜線部４４の下端部は、正面視でロッカ１６の上端部（アウタフランジ部１８Ａ）よりも車両下方側まで延在されている。

更に、凸部４０は、車両下方側に車両幅方向に沿って形成されることで第１稜線部４２の下端部と第２稜線部４４の下端部とを結ぶ第３稜線部４６を有している。そして、第３稜線部４６は、正面視でロッカ１６の上端部（アウタフランジ部１８Ａ）よりも車両下方側に配置されている。

また、凸部４０は、車両上方側に車両幅方向に沿って形成されることで第１稜線部４２の上端部と第２稜線部４４の上端部とを結ぶ第４稜線部４８を有している。そして、車両幅方向から見た側面視で、第３稜線部４６の車両前後方向における位置が、第４稜線部４８の車両前後方向における位置と略同一となるように構成されている。

詳細に説明すると、図１に示されるように、フロントピラー２０は、前傾姿勢で配置されている。すなわち、ピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆは、車両上方側へ行くに従って車両前方側へせり出している。したがって、ピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆに車両上方側と車両下方側とで同じ突出高さとなる凸部（図示省略）を形成すると、その凸部の車両上方側が車両下方側よりも車両前方側に位置することになる。

しかしながら、本実施形態に係る凸部４０は、図１に示されるように、車両上方側の車両前方側への突出高さＨｕよりも、車両下方側の車両前方側への突出高さＨｄが高い（Ｈｄ＞Ｈｕとなる）凸部となっている。よって、側面視で第４稜線部４８の車両幅方向内側端部における車両前後方向の位置と、第３稜線部４６の車両幅方向内側端部における車両前後方向の位置との差ΔＰがゼロに近くなる（数ｍｍ以下となる）構成になっている。

つまり、第２稜線部４４が略鉛直方向に沿って配置される構成になっている。これにより、車両１２の微小ラップ衝突時又はオブリーク衝突時に、前輪１４が後退してきても、その後退してきた前輪１４は、まず第２稜線部４４によって受け止められ、次いで第１稜線部４２、第２稜線部４４、第３稜線部４６、第４稜線部４８で囲まれた前壁４１（前面）によって受け止められる構成になっている。

なお、第４稜線部４８は、側面視で前輪１４の上端部よりも車両下方側で、かつ前輪１４の回転中心を通る仮想水平線Ｋ（図１参照）よりも車両上方側に形成されることが好ましく、なるべくその仮想水平線Ｋに近い位置に形成されることが好ましい。これにより、後退してきた前輪１４の後端部が他の部位よりも先に第２稜線部４４に接触可能となる。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車両下部構造１０において、次にその作用について説明する。

上記したように、ピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆ（ピラーリインフォースメント２６の前壁２６Ｆ及びサイドメンバアウタパネル２８の前壁２８Ｆを含む）における下部（領域Ｅ）には凸部４０が一体に形成されている。この凸部４０は、車両幅方向外側端部に、車両上下方向に沿って延在する第１稜線部４２を有している。

また、この凸部４０は、第１稜線部４２よりも車両幅方向内側で、かつアウタフランジ部２４Ａよりも車両幅方向外側に、車両上下方向に沿って延在するとともに、平断面視で第１稜線部４２及びダッシュパネル３０（ダッシュパネル本体３２）よりも車両前方側へ突出する第２稜線部４４を有している。したがって、車両１２の微小ラップ衝突時又はオブリーク衝突時に後退してきた前輪１４は、まず第２稜線部４４で受け止められる。

詳細に説明すると、図３に示されるように、第２稜線部４４を構成する側壁４５は、その板厚方向が車両幅方向とされている。そのため、その側壁４５は、車両前方側から入力される荷重に対する耐力が高い。よって、車両１２の微小ラップ衝突時又はオブリーク衝突時に後退してきた前輪１４の後端部を、その側壁４５の前端部である第２稜線部４４で適切に受け止めることができ、その前輪１４の後退を抑制することができる。

しかも、第２稜線部４４の下端部は、正面視でロッカ１６の上端部（アウタフランジ部１８Ａ）よりも車両下方側まで延在されている。したがって、前輪１４から第２稜線部４４（側壁４５）に入力された衝突荷重は、ダッシュパネル３０に伝達されるよりも先に、フロントピラー２０のピラーリインフォースメント２６及びロッカ１６へ効率よく伝達される。よって、前輪１４の後退を更に抑制することができる。

これにより、フロントピラー２０及びダッシュパネル３０（ダッシュパネル本体３２及びサイドフランジ部３４）の車室側への変形を抑制することができ、ダッシュパネル３０（ダッシュパネル本体３２）に設けられたトーボート（図示省略）の車室側への進入量を低減させることができる。

また、このように、前輪１４から入力された衝突荷重が、フロントピラー２０のピラーリインフォースメント２６及びロッカ１６へ分散されるようになっていると、ダッシュパネル３０の荷重分担を軽減させることができる。よって、ダッシュパネル３０の耐力を下げる（例えば板厚を減らす）ことができ、車両１２の軽量化（低燃費化）及び低コスト化を図ることができる。

更に、この凸部４０は、車両下方側に、車両幅方向に沿って延在し、第１稜線部４２の下端部と第２稜線部４４の下端部とを結ぶ第３稜線部４６を有している。したがって、ピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆにおける車両下方側の強度及び剛性を、その第３稜線部４６によって向上させることができる。

そして、その第３稜線部４６は、正面視でロッカ１６の上端部（アウタフランジ部１８Ａ）よりも車両下方側に配置されている。したがって、前輪１４から第２稜線部４４（側壁４５）に入力された衝突荷重は、第３稜線部４６も介してロッカ１６へ効率よく伝達される。よって、その前輪１４の後退を更に抑制することができる。

また、この凸部４０は、車両上方側に、車両幅方向に沿って延在し、第１稜線部４２の上端部と第２稜線部４４の上端部とを結ぶ第４稜線部４８を有している。そして、側面視で第３稜線部４６の車両幅方向内側端部における車両前後方向の位置が、第４稜線部４８の車両幅方向内側端部における車両前後方向の位置と略同一とされている。

したがって、第２稜線部４４を略鉛直方向に沿って配置することができ、車両１２の微小ラップ衝突時又はオブリーク衝突時に後退してきた前輪１４の後端部を、その第２稜線部４４によってより効果的に受け止めることができる。そして、その前輪１４を、第２稜線部４４に続き、凸部４０の前壁４１（前面）によって適切に受け止めることができる。よって、その前輪１４の後退を更に抑制することができる。

また、ダッシュパネル３０（ダッシュパネル本体３２）のサイドフランジ部３４が、平断面視で車両後方外側へ向かって傾斜配置されており、そのサイドフランジ部３４に接合されるインナフランジ部２２Ａ及びアウタフランジ部２４Ａが、平断面視で車両前方内側へ向かって傾斜配置されている。

したがって、前輪１４とピラーアウタパネル２４の前壁２４Ｆとの間（前輪１４のホイールハウス側）から溶接用ガン３６を挿入し易く、かつダッシュパネル本体３２とピラーインナパネル２２との間から溶接用ガン３８を挿入し易い。つまり、このような構成によれば、インナフランジ部２２Ａ及びアウタフランジ部２４Ａをダッシュパネル本体３２のサイドフランジ部３４に接合することが容易にできる。

以上、本実施形態に係る車両下部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両下部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、ピラーインナパネル２２は、断面略ハット型形状に形成される構成に限定されるものではなく、略平板状に形成されていてもよい。

また、本実施形態に係る車両下部構造１０では、スポット溶接によって接合する構成としたが、接合手段は、これに限定されるものではない。例えば、レーザーによる溶接半径を徐々に小さくしていくことでスポット状に接合するレーザー溶接（特開２０１２−１１５８７６号公報参照）によって接合する構成にしてもよい。

１０ 車両下部構造
１４ 前輪
１６ ロッカ
２０ フロントピラー
２２ ピラーインナパネル
２２Ａ インナフランジ部
２４ ピラーアウタパネル
２４Ａ アウタフランジ部
３０ ダッシュパネル
３４ サイドフランジ部（車両幅方向外側端部）
４２ 第１稜線部
４４ 第２稜線部
４６ 第３稜線部
４８ 第４稜線部
Ｅ 領域

Claims (6)

1. フロントピラーの車両幅方向内側を構成するとともに、車両前方側端部及び車両後方側端部にインナフランジ部が形成されたピラーインナパネルと、
   前記フロントピラーの車両幅方向外側を構成するとともに、車両前方側端部及び車両後方側端部に前記インナフランジ部に接合されるアウタフランジ部が形成された断面略ハット型形状のピラーアウタパネルと、
   前記ピラーアウタパネルの前壁で、かつ前輪と車両前後方向で対向する領域内の車両幅方向外側端部に車両上下方向に沿って形成された第１稜線部と、
   前記領域内における前記第１稜線部よりも車両幅方向内側に車両上下方向に沿って形成され、平断面視で前記第１稜線部よりも車両前方側へ突出する第２稜線部と、
   を備えた車両下部構造。
2. 前記第２稜線部の下端部は、正面視でロッカの上端部よりも車両下方側まで延在されている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記領域内における車両下方側に車両幅方向に沿って形成され、前記第１稜線部と前記第２稜線部とを結ぶ第３稜線部を備えた請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記第３稜線部は、正面視でロッカの上端部よりも車両下方側に形成されている請求項３に記載の車両下部構造。
5. 前記領域内における車両上方側に車両幅方向に沿って形成され、前記第１稜線部と前記第２稜線部とを結ぶ第４稜線部を備え、
   側面視で前記第３稜線部の車両前後方向における位置が、前記第４稜線部の車両前後方向における位置と略同一とされている請求項３又は請求項４に記載の車両下部構造。
6. 車両前方側端部に形成された前記インナフランジ部及び前記アウタフランジ部は、平断面視で車両前方内側へ向かって傾斜配置されるとともに、ダッシュパネルの車両幅方向外側端部に接合されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両下部構造。