JP2015034484A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中、アイドルストップ制御と自動ブレーキ制御を実行した場合において、自動ブレーキ制御の開始以降の運転者の誤認識を回避することができ、安全性及び商品性を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置1は、ECU2を備える。ECU2は、内燃機関3を一時的に停止させるとともに再始動させるアイドルストップ制御を実行し(ステップ30〜43,50〜62,70〜73)、車両Vの前方に障害物があるときに、車両Vを自動的に制動する自動ブレーキ制御を実行する(ステップ1〜6)とともに、アイドルストップ制御中、車両Vの走行中で内燃機関3が停止状態にある場合において、自動ブレーキ制御が開始された以降、所定の降車条件が成立しているか否かを判定し(ステップ50〜55,59)、所定の降車条件が成立したときに、内燃機関3を再始動させる(ステップ61,72,73)。
【選択図】図6

Description

本発明は、走行中のアイドルストップ制御と自動ブレーキ制御を実行する車両の制御装置に関する。

従来、車両の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この制御装置は、車両の減速走行中において、内燃機関を一時的に停止した後、再始動する減速時アイドルストップ制御を実行するものである。この減速時アイドルストップ制御では、同文献の図３に示すように、減速時アイドルストップ制御の許可フラグがリセットされている場合において、車速Ｖｘが所定値Ｖα以下になる状態が所定時間Ｔａ以上継続したときに、減速時アイドルストップ制御の許可フラグがセットされる（ステップ１〜４）。それにより、減速時アイドルストップ制御が実行される。

また、車両の制御装置として、特許文献２に記載されたものが知られている。この制御装置は、車両が前方の障害物に衝突しないように、車両を自動的に制動する自動ブレーキ制御を実行するものであり、車両の前方の障害物との距離Ｌ及び相対速度Ｖを測定する車間距離レーダーを備えている。

この自動ブレーキ制御では、同文献の図２に示すように、障害物との距離Ｌ及び相対速度Ｖに基づいて、障害物に衝突するまでの衝突時間ｔを算出し、この衝突時間ｔが所定値α以下のときには、衝突警報装置を作動させるとともに、ブレーキ装置によって、比較的、弱い制動力で車両が制動される。また、衝突時間ｔが所定値αよりも小さい所定値β以下であるときには、ブレーキ装置によって、比較的、強い制動力で車両が制動される（ステップ１〜７）。

特開２０１１−２０２６３８号公報 特開２００９−１０１７５６号公報

上記特許文献１の制御装置に、上記特許文献２の制御手法を適用した場合、以下に述べる問題が発生するおそれがある。すなわち、車両の走行中、減速時アイドルストップ制御の実行により内燃機関が一時的に停止している状態において、自動ブレーキ制御が開始されることで、車両が制動されて停止した場合、停車時点で、内燃機関が一時的に停止状態にあることにより、運転者が内燃機関の停止操作を自身で行ったと誤認識する可能性がある。運転者がそのように誤認識した場合、停車状態の車両を離れてしまうおそれがあり、その場合には、無人の車両において内燃機関が再始動し、車両がクリープ走行する危険性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、走行中、アイドルストップ制御と自動ブレーキ制御を実行した場合において、自動ブレーキ制御の開始以降の運転者の誤認識を回避することができ、安全性及び商品性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る車両Ｖの制御装置１，１Ａ，１Ｂは、車両Ｖに動力源として搭載された内燃機関３を所定のアイドルストップ条件が成立したとき（ステップ３２〜３８の判別結果がＹＥＳのとき）に一時的に停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したとき（ステップ５６〜５８の判別結果がＹＥＳのとき）に一時的な停止状態から再始動させるアイドルストップ制御を実行するアイドルストップ制御手段（ＥＣＵ２、ステップ３０〜４３，５０〜６２，７０〜７３）と、車両Ｖの前方に障害物があるときに、車両Ｖを自動的に制動する自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１〜６）と、を備え、アイドルストップ制御手段は、車両Ｖの走行中でかつアイドルストップ制御の実行により内燃機関３が停止状態にある場合において、自動ブレーキ制御が開始された以降、所定の再始動条件として、乗員が車両Ｖからの降車を意図していると推定される所定の降車条件が成立しているか否かを判定する降車条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ５０〜５５，５９）と、降車条件判定手段により所定の降車条件が成立したと判定されたときに、内燃機関３を再始動させる再始動手段（ＥＣＵ２、ステップ６１，７２，７３）と、を有することを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、車両の走行中でかつアイドルストップ制御の実行により内燃機関が停止状態にある場合において、自動ブレーキ制御が開始された以降、所定の再始動条件として、乗員が車両からの降車を意図していると推定される所定の降車条件が成立しているか否かが判定され、この所定の降車条件が成立したと判定されたときに、内燃機関が再始動される。それにより、乗員が車両からの降車を意図していると推定される所定の降車条件が成立していれば、車両の走行／停車にかかわらず、内燃機関が再始動されるので、運転者が内燃機関の停止操作を自身で行ったと誤認識するのを回避できる。それにより、車両が停車したときに、運転者が停車状態の車両から離れるのを回避でき、安全性及び商品性を向上させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両Ｖの制御装置１，１Ａ，１Ｂにおいて、再始動手段は、所定の降車条件が成立している場合、自動ブレーキ制御の実行により車両Ｖが停止したタイミングで、内燃機関３を再始動させる（ステップ５９〜６１，７２，７３）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、所定の降車条件が成立している場合、自動ブレーキ制御の実行により車両が停止したタイミングで、内燃機関が再始動されるので、停車タイミングで、運転者が内燃機関の停止操作を自身で行ったと誤認識するのを確実に回避することができる。それにより、運転者が停車状態の車両を離れるのを確実に回避でき、安全性及び商品性をさらに向上させることができる。さらに、自動ブレーキ制御と、スタータの駆動とが同時に実行されなくなることで、クランキングに伴う電圧低下の影響を受けることなく、自動ブレーキ制御を確実に実行することができる。その結果、商品性をさらに向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の車両Ｖの制御装置１，１Ａ，１Ｂにおいて、再始動手段は、自動ブレーキ制御の実行により車両Ｖが停止した後、所定の降車条件が成立したときに、内燃機関３を再始動させる（ステップ５９〜６１，７２，７３）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、自動ブレーキ制御の実行により車両が停止した後、所定の降車条件が成立したときに、内燃機関が再始動されるので、車両の停車中、運転者が内燃機関の停止操作を自身で行ったと誤認識するのを確実に回避することができる。それにより、運転者が停車状態の車両を離れるのを確実に回避でき、安全性及び商品性をさらに向上させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両Ｖの制御装置１，１Ａ，１Ｂにおいて、自動ブレーキ制御の実行により車両Ｖが停止した場合において、停止後から所定時間（ΔＴ・ＣＴ２ｒｅｆに相当する時間）が経過する前に所定の降車条件が成立したときに、内燃機関３を再始動させる（ステップ５９〜６１，７２，７３）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、自動ブレーキ制御の実行により車両が停止した場合において、停止後から所定時間が経過する前に所定の降車条件が成立したときに、内燃機関が再始動されるので、この所定時間を適切に設定することによって、車両の停車中、運転者が内燃機関の停止操作を自身で行ったと誤認識するのをより迅速かつ確実に回避することができる。それにより、運転者が停車状態の車両を離れるのをより確実に回避でき、安全性及び商品性をより向上させることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両Ｖの制御装置１，１Ａ，１Ｂにおいて、降車条件判定手段は、車両Ｖのブレーキペダルが操作されていないこと、車両Ｖのシートベルトが外されていること、車両Ｖのドアが開放状態にあること、車両Ｖのシフト位置がパーキング位置にあること、手動パーキングブレーキ装置によって車両Ｖが制動されていること、及び運転者が着座していないことのいずれか１つが成立したときに、所定の降車条件が成立したと判定する（ステップ５２〜５５，５９）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、車両のブレーキペダルが操作されていないこと、車両のシートベルトが外されていること、車両のドアが開放状態にあること、車両のシフト位置がパーキング位置にあること、手動パーキングブレーキ装置によって車両が制動されていること、及び運転者が着座していないことのいずれか１つが成立したときに、所定の降車条件が成立したと判定されるので、乗員が車両からの降車を意図しているか否かを適切に推定することができる。それにより、請求項１ないし４のいずれかに係る発明の作用効果を奏することができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両Ｖの制御装置１Ａにおいて、車両Ｖは、車両Ｖを制動し、停止状態に保持するための自動パーキングブレーキ装置５０を備えており、降車条件判定手段は、自動パーキングブレーキ装置５０によって車両Ｖが制動されているときに、所定の降車条件が成立したと判定する（ステップ５４，５９，８３〜８６）ことを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、自動パーキングブレーキ装置によって車両が制動されているときに、所定の降車条件が成立したと判定されるので、乗員が車両からの降車を意図しているか否かを適切に推定することができる。それにより、請求項１ないし４のいずれかに係る発明の作用効果を奏することができる。

請求項７に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両Ｖの制御装置１Ａにおいて、車両Ｖは、車両Ｖを制動し、停止状態に保持するための自動パーキングブレーキ装置５０を備えており、所定の降車条件の成立後、内燃機関３の再始動が完了したときに、自動パーキングブレーキ装置５０を駆動することにより、車両Ｖを停止状態に保持する停車保持制御を実行する停車保持制御手段（ＥＣＵ２、ステップ８６，８７）をさらに備えることを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、所定の降車条件の成立後、内燃機関の再始動が完了したときに、自動パーキングブレーキ装置を駆動することにより、車両を停止状態に保持する停車保持制御が実行されるので、内燃機関の再始動が完了した以降、車両がクリープ走行するのを回避できる。また、内燃機関を再始動する際に生じるバッテリの一時的な電圧低下の影響を回避しながら、自動パーキングブレーキ装置を適切に動作させることができる。以上により、商品性をより一層、向上させることができる。

請求項８に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両Ｖの制御装置１Ｂにおいて、車両Ｖは、車両Ｖのシフト位置を変更するシフト位置変更装置６０と、シフト位置がパーキング位置にあるときに、車両Ｖを停止状態に保持するパーキングロック装置６ａと、を備えており、所定の降車条件の成立後、内燃機関３の再始動が完了したときに、シフト位置変更装置６０を駆動することにより、シフト位置をパーキング位置に変更するパーキング制御を実行するパーキング制御手段（ＥＣＵ２、ステップ９０〜９３）をさらに備えることを特徴とする。

この車両の制御装置によれば、所定の降車条件の成立後、内燃機関の再始動が完了したときに、シフト位置変更装置を駆動することにより、シフト位置をパーキング位置に変更するパーキング制御が実行される。それにより、内燃機関の再始動が完了した以降、パーキングロック装置によって、車両が停止状態に保持されることで、車両がクリープ走行するのを回避できる。また、内燃機関を再始動する際に生じるバッテリの一時的な電圧低下の影響を回避しながら、シフト位置変更装置を適切に動作させることができる。以上により、商品性をより一層、向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る制御装置及びこれを適用した車両の構成を模式的に示す図である。 制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。 自動ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。 ブレーキ圧制御処理を示すフローチャートである。 アイドルストップ判定処理を示すフローチャートである。 再始動判定処理を示すフローチャートである。 エンジン制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の制御装置による制御結果の一例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係る制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。 自動パーキングブレーキ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。 再始動時シフト位置制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施形態の制御装置１は、図１に示すように、車両Ｖに適用されたものであり、図２に示すＥＣＵ２を備えている。このＥＣＵ２は、後述するように、自動ブレーキ制御処理などを実行する。

図１に示すように、車両Ｖは、フロントエンジン・フロントドライブタイプの４輪車両であり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、左右の前輪Ｗ１，Ｗ２及び左右の後輪Ｗ３，Ｗ４などを備えている。

このエンジン３は、多気筒ガソリンエンジンタイプのものであり、車両Ｖの前側に配置されている。エンジン３には、燃料噴射弁４及び点火プラグ５が気筒毎に設けられている（図２にいずれも１つのみ図示）。これらの燃料噴射弁４は、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、その開弁時間及び開弁タイミングが制御される。また、点火プラグ５も、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、その点火タイミングが制御される。

さらに、エンジン３には、クランク角センサ２０が設けられており、このクランク角センサ２０は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。クランク角センサ２０は、マグネットロータ及びＭＲＥピックアップで構成されており、図示しないクランクシャフトの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号及びＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。

このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）毎に１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、各気筒のピストンが吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角毎に１パルスが出力される。

また、車両Ｖでは、エンジン３が、自動変速機６、終減速装置７及びドライブシャフト８，８を介して、左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。

この自動変速機６は、図示しないが、ベルト式無段変速機タイプのものであり、図示しないシフトレバーを有している。この自動変速機６の場合、シフトレバーのシフト位置として、パーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）、ロー位置（Ｌ）、ドライブ位置（Ｄ）及びスポーツ位置（Ｓ）の６つの位置を選択可能に構成されている。

また、この自動変速機６には、パーキングロック装置６ａが設けられており、シフトレバーがパーキング位置にあるときには、このパーキングロック装置６ａによって、自動変速機６内の回転軸（図示せず）が回転不能に保持され、それにより、車両Ｖが停車状態に保持される。

さらに、車両Ｖは、油圧ブレーキ装置１０を備えている。この油圧ブレーキ装置１０は、運転者によってブレーキペダル１５が踏まれたときや、後述する自動ブレーキ制御処理が実行されたときに、油圧を４つのブレーキＢ１〜Ｂ４に供給するものであり、油圧回路１１などを備えている。

４つのブレーキＢ１〜Ｂ４の各々は、ディスクブレーキタイプのものであり、油路１２を介して、油圧回路１１に接続されているとともに、油圧回路１１からの供給油圧によって、制動力を発生する。

また、油圧回路１１は、油路１３を介して、マスターバック１４に接続されており、このマスターバック１４には、ブレーキペダル１５が連結されている。マスターバック１４は、ブレーキペダル１５が踏み込まれた際、その負圧室内に蓄えた負圧をパワーソースとして、制動力をアシストするためのアシスト油圧を発生し、このアシスト油圧が、油路１３を介して、油圧回路１１に供給される。

一方、油圧回路１１内には、多数の油圧制御弁１６（図２に１つのみ図示）及び電動オイルポンプ１７が設けられており、これらの油圧制御弁１６及び電動オイルポンプ１７は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。この油圧ブレーキ装置１０では、上記アシスト油圧が供給されたときや後述する自動ブレーキ制御処理が実行されたときに、油圧制御弁１６及び電動オイルポンプ１７の動作状態がＥＣＵ２によって制御され、それによって、油圧回路１１から４つのブレーキＢ１〜Ｂ４に供給される油圧が制御される。すなわち、ブレーキＢ１〜Ｂ４の制動力が制御される。

また、４つのブレーキＢ１〜Ｂ４の各々の近傍には、車輪速センサ２１が設けられている。各車輪速センサ２１は、ＥＣＵ２に電気的に接続されており（図２には１つのみ図示）、対応する車輪の速度を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、４つの車輪速センサ２１の検出信号に基づき、車両Ｖの速度（以下「車速」という）ＶＰを算出する。

さらに、車両Ｖの前端部には、レーダ装置４０が設けられている。このレーダ装置４０は、ミリ波などの電磁波を車両Ｖの前方に向けて発射するとともに、その反射波を受信するものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、このレーダ装置４０におけるミリ波の送受信状態に基づいて、車両Ｖの前方に障害物があるか否かを判定するとともに、障害物がある場合には、その障害物との距離などを算出する。

また、この車両Ｖには、図示しない手動パーキングブレーキ装置が設けられている。この手動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキレバー（図示せず）を備えており、このパーキングブレーキレバーは、運転者によってリリース位置とロック位置との間で操作される。この場合、パーキングブレーキレバーがロック位置にあるときには、手動パーキングブレーキ装置によって後輪Ｗ３，Ｗ４がロックされた状態となり、パーキングブレーキレバーがリリース位置にあるときには、後輪Ｗ３，Ｗ４がロックされない状態となる。

一方、図２に示すように、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２２、シフト位置センサ２３、複数の油圧センサ２４（１つのみ図示）、バッテリセンサ２５、イグニッション・スイッチ２６、ブレーキ・スイッチ２７、バックル・スイッチ２８、複数のドア・スイッチ２９（１つのみ図示）及びパーキング・スイッチ３０が電気的に接続されている。

このアクセル開度センサ２２は、車両Ｖの図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、シフト位置センサ２３は、自動変速機６のシフト位置を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このシフト位置センサ２３の検出信号に基づき、シフトポジション値ＰＯＳＩを設定する。この場合、シフトポジション値ＰＯＳＩは、シフト位置がパーキング位置のときには値−３に、リバース位置のときには値−２に、ニュートラル位置のときには値−１に、ロー位置のときには値１に、ドライブ位置のときには値２に、スポーツ位置のときには値３にそれぞれ設定されるとともに、ノーポジション状態（シフトレバーがシフト位置間にあって、シフト位置を特定できない状態）のときには値０に設定される。

さらに、各油圧センサ２４は、油圧回路１１内の所定部位に設けられており、その所定部位の油圧を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。これに加えて、バッテリセンサ２５は、図示しないバッテリに入出力される電流・電圧値を表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このバッテリセンサ２５の検出信号に基づき、バッテリにおける電力の蓄積量すなわち充電レベルＳＯＣを算出する。

一方、イグニッション・スイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）２６は、イグニッションキー（図示せず）操作によりＯＮ／ＯＦＦされるものであり、イグニッション・キーによってＯＮされたときにはＯＮ信号を、それ以外のときにはＯＦＦ信号をそれぞれＥＣＵ２に出力する。

また、ブレーキ・スイッチ（以下「ＢＲＫ・ＳＷ」という）２７は、ブレーキペダル１５が踏まれているときにはＯＮ信号を、それ以外のときにはＯＦＦ信号をそれぞれＥＣＵ２に出力する。

さらに、バックル・スイッチ（以下「ＢＫＬ・ＳＷ」という）２８は、車両Ｖのシートベルトのタングプレートがバックル（いずれも図示せず）に係合しているか否かに応じて、ＯＮ／ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に出力する。具体的には、ＢＫＬ・ＳＷ２８は、タングプレートがバックルに係合しているとき、すなわちシートベルトが装着されているときにはＯＮ信号をＥＣＵ２に出力し、タングプレートがバックルに係合していないとき、すなわちシートベルトが装着されていないときには、ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に出力する。

一方、ドア・スイッチ（以下「ＤＲ・ＳＷ」という）２９は、車両Ｖのドア（図示せず）ごとに設けられており、対応するドアの開閉状態に応じて、ＯＮ／ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に出力する。具体的には、ＤＲ・ＳＷ２９は、ドアが開放されているときにＯＮ信号を、ドアが閉鎖されているときにはＯＦＦ信号をそれぞれＥＣＵ２に出力する。

また、パーキング・スイッチ（以下「ＰＫＢ・ＳＷ」という）３０は、パーキングブレーキレバーが運転者によってロック位置に操作され、手動パーキングブレーキ装置によって後輪Ｗ３，Ｗ４がロックされている状態のときには、ＯＮ信号をＥＣＵ２に出力するとともに、パーキングブレーキレバーがリリース位置にあって、後輪Ｗ３，Ｗ４が手動パーキングブレーキ装置によってロックされていないときには、ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、図２に示すように、ＥＣＵ２には、警告ランプ４１、警告ブザー４２及びパーキング・ランプ４３が電気的に接続されており、これらの機器はいずれも、車両Ｖのインストルメント・パネル内に設けられている。ＥＣＵ２は、後述するように、自動ブレーキ制御処理を実行する際、車両Ｖが自動的に制動されることを運転者に報知するために、警告ランプ４１を点滅させるとともに、警告音を警告ブザー４２から発生させる。

また、ＥＣＵ２は、ＰＫＢ・ＳＷ３０がＯＮ信号を出力しているとき、すなわち、パーキングブレーキレバーの操作によって、後輪Ｗ３，Ｗ４がロックされている状態のときには、パーキング・ランプ４３を点灯させ、それ以外のときには、パーキング・ランプ４３を消灯させる。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ２０〜２５の検出信号、各種のスイッチ２６〜３０のＯＮ／ＯＦＦ信号及びレーダ装置４０の動作状態などに応じて、各種の制御処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ２は、後述するように、自動ブレーキ制御処理、アイドルストップ制御処理及びエンジン制御処理などを実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、アイドルストップ制御手段、自動ブレーキ制御手段、降車条件判定手段及び再始動手段に相当する。

次に、図３を参照しながら、自動ブレーキ制御処理について説明する。この自動ブレーキ制御処理は、走行中の車両Ｖの前方に障害物がある場合、この障害物に衝突するのを回避するために、４つのブレーキＢ１〜Ｂ４への供給油圧すなわちブレーキ圧を制御することによって、車両Ｖを自動的に制動し、停止させるものであり、ＥＣＵ２によって、所定の制御周期ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

同図に示すように、この制御処理では、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、ブレーキ圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ２に進み、レーダ装置４０におけるミリ波の送受信状態に基づき、車両Ｖの前方に障害物があるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ２の判別結果がＹＥＳで、車両Ｖの前方に障害物があるときには、ステップ３に進み、障害物との距離、車速ＶＰ及びブレーキペダル１５の操作状態などに基づき、ブレーキ圧制御処理を実行する必要があるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３の判別結果がＹＥＳのときには、ブレーキ圧制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ４に進み、それを表すために、ブレーキ圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡを「１」に設定した後、ステップ５に進む。

ステップ４で、このようにブレーキ圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、前述したステップ１の判別結果がＹＥＳとなり、その場合にも、ステップ５に進む。

以上のステップ１又は４に続くステップ５で、ブレーキ圧制御処理を実行する。このブレーキ圧制御処理は、走行中の車両Ｖを制動し、停止させるために、４つのブレーキＢ１〜Ｂ４への供給油圧を制御するものであり、具体的には、図４に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１０で、保圧制御フラグＦ＿ＫＥＥＰが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、保圧制御処理の実行中でないときには、ステップ１１に進み、加圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡ＿ＯＮが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、加圧制御処理の実行中でないときには、ステップ１２に進み、予圧制御カウンタの計数値ＣＴを、その前回値ＣＴｚと値１の和ＣＴｚ＋１に設定する。この予圧制御カウンタは、予圧制御処理の実行時間を計数するためのものであり、その計数値の前回値ＣＴｚの初期値は値０に設定される。

次いで、ステップ１３に進み、予圧制御カウンタの計数値ＣＴが所定値ＣＴｒｅｆ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、予圧制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ１４に進み、予圧制御処理を実行する。

この予圧制御処理では、油圧センサ２４の検出信号に基づき、油圧回路１１内の電動オイルポンプ１７及び複数の油圧制御弁１６を制御することによって、ブレーキＢ１〜Ｂ４への油圧供給を停止した状態で、油圧回路１１内の油圧が適正値まで迅速に上昇するように制御される。この適正値は、油圧回路１１内を油圧をブレーキＢ１〜Ｂ４に供給したときに、その制動力によって、車両Ｖを前方の障害物と衝突することなく、その手前で停止させることができる値に設定される。ステップ１４で、以上のように予圧制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ１３の判別結果がＹＥＳで、予圧制御処理の実行時間が値ΔＴ・ＣＴｒｅｆに相当する時間に達したときには、油圧回路１１内の油圧が適切な値まで上昇しており、加圧制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ１５に進み、それを表すために、加圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡ＿ＯＮを「１」に設定した後、ステップ１６に進む。

ステップ１５で、このように加圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡ＿ＯＮが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、前述したステップ１１の判別結果がＹＥＳとなり、その場合にも、ステップ１６に進む。

以上のステップ１１又は１５に続くステップ１６で、ＶＰ≒０が成立しているか否か、すなわち車両Ｖが停止しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、車両Ｖが走行中のときには、ステップ１７に進み、加圧制御処理を実行する。

この加圧制御処理では、油圧センサ２４の検出信号に基づき、油圧回路１１内の電動オイルポンプ１７及び複数の油圧制御弁１６を制御することによって、油圧回路１１内の油圧が４つのブレーキＢ１〜Ｂ４に供給され、車両Ｖが制動される。その結果、車両Ｖは、前方の障害物に衝突することなく、その手前で停止するように制動される。ステップ１７で、以上のように加圧制御処理を実行した後、本処理を終了する。

このように加圧制御処理を実行すると、制御の進行に伴って、車速ＶＰが低下し、上述したステップ１６の判別結果がＹＥＳとなる。その場合には、保圧制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ１８に進み、それを表すために、保圧制御フラグＦ＿ＫＥＥＰを「１」に設定した後、ステップ１９に進む。

ステップ１８で、このように保圧制御フラグＦ＿ＫＥＥＰが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、前述したステップ１０の判別結果がＹＥＳとなり、その場合にも、ステップ１９に進む。

以上のステップ１０又は１８に続くステップ１９で、保圧制御カウンタの計数値ＣＴ２を、その前回値ＣＴ２ｚと値１の和ＣＴ２ｚ＋１に設定する。この保圧制御カウンタは、保圧制御処理の実行時間を計数するためのものであり、その計数値の前回値ＣＴ２ｚの初期値は値０に設定される。

次いで、ステップ２０に進み、保圧制御カウンタの計数値ＣＴ２が所定値ＣＴ２ｒｅｆ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、保圧制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ２１に進み、保圧制御処理を実行する。

この保圧制御処理では、電動オイルポンプ１７を停止すると同時に、複数の油圧制御弁１６を制御することによって、４つのブレーキＢ１〜Ｂ４によって４つの車輪Ｗ１〜Ｗ４が制動された状態に保持され、それにより、車両Ｖが停止状態に保持される。

一方、ステップ２０の判別結果がＹＥＳで、保圧制御処理の実行時間が値ΔＴ・ＣＴ２ｒｅｆに相当する時間に達したときには、ブレーキ圧制御処理を終了すべきであると判定して、ステップ２２に進み、それを表すために、前述した３つのフラグＦ＿ＣＴＢＡ，Ｆ＿ＣＴＢＡ＿ＯＮ，Ｆ＿ＫＥＥＰをいずれも「０」に設定した後、本処理を終了する。

図３に戻り、ステップ５で、ブレーキ圧制御処理を以上のように実行した後、ステップ６に進み、警報出力処理を実行する。具体的には、車両Ｖが自動的に制動されることを運転者に報知するために、前述したように、警告ランプ４１を点滅させるとともに、警告音を警告ブザー４２から発生させる。ステップ６で、以上のように警報出力処理を実行した後、自動ブレーキ制御処理を終了する。

次に、図５を参照しながら、アイドルストップ判定処理について説明する。このアイドルストップ判定処理は、以下に述べるように、アイドルストップ制御におけるアイドルストップ条件及び再始動条件が成立しているか否かを判定するものであり、ＥＣＵ２によって、前述した所定の制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ３０で、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、再始動条件が不成立であるときには、ステップ３１に進み、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、再始動条件及びアイドルストップ条件がいずれも成立していないときには、ステップ３２に進み、ＩＧ・ＳＷ２６がＯＮ信号を出力しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、アイドルストップ制御処理を実行すべきでないと判定して、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ３２の判別結果がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ２６がＯＮ信号を出力しているときには、ステップ３３に進み、車速ＶＰが所定値ＶＰｒｅｆ以下であるか否かを判別する。この所定値ＶＰｒｅｆは低速側の値（例えば７ｋｍ／ｈ）に設定されている。

このステップ３３の判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３３の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３４に進み、ＡＰ≒０が成立しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、アクセルペダルが踏まれているときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ３４の判別結果がＹＥＳで、アクセルペダルが踏まれていないときには、ステップ３５に進み、前述したシフトポジション値ＰＯＳＩが正値であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、シフト位置がパーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、又はノーポジション状態にあるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ３５の判別結果がＹＥＳで、シフト位置がロー位置、ドライブ位置又はスポーツ位置にあるときには、ステップ３６に進み、ＢＲＫ・ＳＷ２７がＯＮ信号を出力しているか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、ブレーキペダル１５が踏まれていないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３６の判別結果がＹＥＳで、ブレーキペダル１５が踏まれているときには、ステップ３７に進み、充電レベルＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ以上であるか否かを判別する。この所定値ＳＯＣｒｅｆは、エンジン３を確実に再始動できるような値に設定されている。

この判別結果がＮＯで、充電レベルＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満のときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３７の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３８に進み、前述したブレーキ圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡが「０」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯで、前述した自動ブレーキ制御処理におけるブレーキ圧制御処理を実行中であるときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３８の判別結果がＹＥＳで、ブレーキ圧制御処理を実行中でないときには、アイドルストップの実行条件が成立したと判定して、ステップ３９に進み、それを表すために、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「１」に設定した後、本処理を終了する。

ステップ３９で、このようにアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングにおいて、前述したステップ３１の判別結果がＹＥＳとなり、その場合には、ステップ４０に進み、再始動判定処理を実行する。

この再始動判定処理は、具体的には図６に示すように実行される。同図に示すように、まず、ステップ５０で、ブレーキ圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ブレーキ圧制御処理を実行していないときには、後述するステップ５６に進む。

一方、ステップ５０の判別結果がＹＥＳで、ブレーキ圧制御処理を実行中であるときには、ステップ５１に進み、降車条件フラグＦ＿ＤＯＷＮが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ５２に進み、ＢＫＬ・ＳＷ２８がＯＦＦ信号を出力しているか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳで、シートベルトが装着されていないときには、乗員が車両Ｖからの降車を意図していると判定して、それを表すために、ステップ５９に進み、降車条件フラグＦ＿ＤＯＷＮを「１」に設定した後、後述するステップ６０に進む。

一方、ステップ５２の判別結果がＮＯで、シートベルトが装着されているときには、ステップ５３に進み、ＤＲ・ＳＷ２９がＯＮ信号を出力しているか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、いずれかのドアが開放状態にあるときには、乗員が車両Ｖからの降車を意図していると判定して、上述したように、ステップ５９を実行した後、後述するステップ６０に進む。

また、ステップ５３の判別結果がＮＯで、全ドアが閉鎖状態にあるときには、ステップ５４に進み、ＰＫＢ・ＳＷ３０がＯＮ信号を出力しているか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち乗員によってパーキングブレーキレバーがロック位置に操作され、手動パーキングブレーキ装置によって後輪Ｗ３，Ｗ４がロックされているときには、乗員が車両Ｖからの降車を意図していると判定して、前述したように、ステップ５９を実行した後、後述するステップ６０に進む。

一方、ステップ５４の判別結果がＮＯのとき、すなわち、パーキングブレーキレバーがリリース位置にあって、後輪Ｗ３，Ｗ４がロックされていないときには、ステップ５５に進み、シフトポジション値ＰＯＳＩが値−３であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、シフト位置がパーキング位置にあるときには、乗員が車両Ｖからの降車を意図していると判定して、前述したように、ステップ５９を実行した後、後述するステップ６０に進む。

以上のように、ステップ５９で降車条件フラグＦ＿ＤＯＷＮが「１」に設定されると、次回以降の制御タイミングで、前述したステップ５１の判別結果がＹＥＳとなり、その場合にも、後述するステップ６０に進む。

以上のステップ５１又は５９に続くステップ６０で、ＶＰ≒０が成立しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ６０の判別結果がＹＥＳで、車両Ｖが停止状態にあるときには、エンジン３を再始動すべきであると判定して、それを表すために、ステップ６１に進み、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「１」に設定する。

次いで、ステップ６２に進み、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「０」に設定した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ５５の判別結果がＮＯで、シフト位置がパーキング位置にないときには、ステップ５６に進む。

以上のステップ５０又は５５に続くステップ５６で、ＢＲＫ・ＳＷ２７がＯＦＦ信号を出力しているか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ブレーキペダル１５が踏まれていないときには、運転者が車両Ｖを発進させようとしていると推定され、エンジン３を再始動すべきであると判定して、前述したように、ステップ６１，６２を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ５６の判別結果がＮＯで、ブレーキペダル１５が踏まれているときには、ステップ５７で、アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰｒｅｆより大きいか否かを判別する。この所定値ＡＰｒｅｆは、アクセルペダルが踏まれているか否かを確実に判別できるような値に設定されている。

この判別結果がＹＥＳで、アクセルペダルが踏まれているときには、運転者が車両Ｖを発進させようとしていると推定され、エンジン３を再始動すべきであると判定して、前述したように、ステップ６１，６２を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ５７の判別結果がＮＯで、アクセルペダルが踏まれていないときには、ステップ５８に進み、ブレーキ圧制御フラグの前回値Ｆ＿ＣＴＢＡｚが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ５８の判別結果がＹＥＳで、今回の制御タイミングが前述したブレーキ圧制御処理の終了タイミングであるときには、エンジン３を再始動すべきであると判定して、前述したように、ステップ６１，６２を実行した後、本処理を終了する。

図５に戻り、ステップ４０で、再始動判定処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ３０の判別結果がＹＥＳで、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴが「１」に設定されているときには、エンジン３の後述する再始動制御処理を実行中であると判定して、ステップ４１に進み、エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥｒｅｆ以上であるか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ４１の判別結果がＹＥＳのときには、エンジン３の再始動が完了したことにより、エンジン３の再始動制御処理を終了すべきであると判定して、ステップ４２に進み、それを表すために、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「０」に設定する。

次いで、ステップ４３に進み、降車条件フラグＦ＿ＤＯＷＮを「０」に設定した後、本処理を終了する。

次に、図７を参照しながら、エンジン制御処理について説明する。このエンジン制御処理は、燃料噴射弁４及び点火プラグ５の動作を制御することにより、エンジン３の運転状態を制御するものであり、ＥＣＵ２によって、ＴＤＣ信号の発生タイミングに同期して実行される。

同図に示すように、まず、ステップ７０で、前述したアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、エンジン３のアイドルストップを実行すべきであると判定して、ステップ７１に進み、燃料噴射弁４による燃料噴射及び点火プラグ５による点火をいずれも停止することにより、エンジン３を停止した後、本処理を終了する。

一方、ステップ７０の判別結果がＮＯのときには、ステップ７２に進み、前述した再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、アイドルストップ状態にあるエンジン３を再始動すべきであると判定して、ステップ７３に進み、再始動制御処理を実行する。この制御処理では、燃料噴射弁４による燃料噴射量及び噴射時期と点火プラグ５による点火時期などが、エンジン３の再始動に最適な値に制御される。以上のように、ステップ７３で、再始動制御処理を実行した後、本処理を終了する。

一方、ステップ７２の判別結果がＮＯのときには、ステップ７４に進み、通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、前述した各種のセンサ２０〜２５の検出信号、及びスイッチ２６〜３０のＯＮ／ＯＦＦ信号などに基づいて、燃料噴射弁４による燃料噴射量及び噴射時期と、点火プラグ５による点火時期などが制御される。以上のように、ステップ６で、通常制御処理を実行した後、本処理を終了する。

次に、図８を参照しながら、本実施形態の制御装置１による制御結果の一例について説明する。同図に示すように、Ｆ＿ＩＳＴＰ＝１が成立しており、車両Ｖがアイドルストップ状態で走行している場合において、時刻ｔ１で、ブレーキ圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡが「１」に設定されると、予圧制御処理が実行される。

そして、予圧制御処理の実行時間が値ΔＴ・ＣＴｒｅｆに相当する時間に達したタイミング（時刻ｔ２）で、加圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡ＿ＯＮが「１」に設定され、加圧制御処理が実行されることで、それ以降、車速ＶＰが低下する。

そして、車両Ｖが停止する前のタイミング（時刻ｔ３）で、例えば、シートベルトが非装着状態になると、前述した降車条件フラグＦ＿ＤＯＷＮが「１」に設定される。その後、時刻ｔ４で、車両Ｖが停止し、ＶＰ≒０が成立すると、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴが「１」に設定され、エンジン３の再始動制御処理が実行されることによって、それ以降、エンジン回転数ＮＥが上昇する。これと同時に、車両Ｖが停止したタイミングで、保圧制御フラグＦ＿ＫＥＥＰが「１」に設定されることで、それ以降、保圧制御処理が実行される。

その後、ＮＥ≧ＮＥｒｅｆが成立し、エンジン３の再始動が完了したタイミング（時刻ｔ５）で、２つのフラグＦ＿ＲＳＴＲＴ，Ｆ＿ＤＯＷＮがいずれも「０」に設定されることで、再始動制御処理が終了する。そして、保圧制御処理の実行時間が前述した値ΔＴ・ＣＴ２ｒｅｆに相当する時間に達したタイミング（時刻ｔ６）で、３つのフラグＦ＿ＣＴＢＡ，Ｆ＿ＣＴＢＡ＿ＯＮ，Ｆ＿ＫＥＥＰがいずれも「０」に設定され、ブレーキ圧制御処理が終了する。

以上のように、第１実施形態の制御装置１によれば、アイドルストップ制御処理によりエンジン３のアイドルストップ状態で、車両Ｖが走行している場合において、自動ブレーキ制御処理が開始されると、その開始以降、ステップ５１〜５５で、所定の降車条件が成立しているか否かが判定されるとともに、所定の降車条件が成立したと判定されたときに、降車条件フラグＦ＿ＤＯＷＮが「１」に設定される。そして、Ｆ＿ＤＯＷＮ＝１＆ＶＰ≒０の２つの条件が成立したときに、エンジン３が再始動される。

それにより、Ｆ＿ＤＯＷＮ＝１が成立したタイミングが車両Ｖの走行中の場合には、停車したタイミングで、エンジン３が再始動され、停車中において、保圧制御処理の実行時間が値ΔＴ・ＣＴ２ｒｅｆに相当する時間に達する前にＦ＿ＤＯＷＮ＝１が成立したときには、その成立タイミングで、エンジン３が再始動されるので、運転者がエンジン３の停止操作を自身で行ったと誤認識するのを回避できる。それにより、運転者が、アイドルストップ状態で停車している車両Ｖから離れるのを回避でき、安全性及び商品性を向上させることができる。

さらに、ブレーキ圧制御処理の実行により停車した場合において、前述したステップ５０〜５５の判別結果がいずれもＮＯで、所定の降車条件が成立しなかったときには、保圧制御処理の実行時間が値ΔＴ・ＣＴ２ｒｅｆに相当する時間に達し、ブレーキ圧制御処理が終了したタイミングで、エンジン３が再始動される。したがって、この値ΔＴ・ＣＴ２ｒｅｆを適切に設定することによって、車両Ｖの停車中、運転者がエンジン３の停止操作を自身で行ったと誤認識するのをより迅速かつ確実に回避することができる。それにより、運転者が停車状態の車両Ｖを離れるのをより確実に回避でき、安全性及び商品性をより向上させることができる。

また、車両Ｖのブレーキペダルが操作されていないこと、車両Ｖのシートベルトが外されていること、車両Ｖのドアが開放状態にあること、車両Ｖのシフト位置がパーキング位置にあること、及び手動パーキングブレーキ装置によって車両Ｖが制動されていることのいずれか１つが成立したときに、所定の降車条件が成立したと判定されるので、乗員が車両Ｖからの降車を意図しているか否かを適切に推定することができる。

なお、前述した図６のステップ５５に続けて、運転者が車両Ｖの運転席に着座しているか否かを判別し、その判別結果がＮＯで、運転者が着座していないときには、ステップ５９に進むとともに、その判別結果がＹＥＳで、運転者が着座しているときには、ステップ５６に進むように構成してもよい。その場合、運転者が車両Ｖの運転席に着座しているか否かの判別は、着座センサを運転席に設け、その検出信号に基づいて実行すればよい。このように構成した場合でも、運転者がエンジン３の停止操作を自身で行ったと誤認識するのを回避できる。それにより、運転者が、アイドルストップ状態で停車している車両Ｖから離れるのを回避でき、安全性及び商品性を向上させることができる。

以下、本発明の第２施形態に係る車両の制御装置について説明する。図９に示すように、本実施形態の車両の場合、第１実施形態の車両Ｖと比較すると、手動パーキングブレーキ装置に代えて、自動パーキングブレーキ装置（図９では「ＡＴ・ＰＫＢ」と表記）５０を備えている点のみが異なっている。

また、本実施形態の制御装置１Ａの場合、第１実施形態の制御装置１と比べて、自動パーキングブレーキ装置５０を制御する点のみが異なっているので、以下、第１実施形態の制御装置１及び車両Ｖと同じ構成については、同じ符号を付し、その説明は省略するとともに、異なる点についてのみ説明する。

この自動パーキングブレーキ装置５０は、シフトレバー操作によってシフト位置がパーキング位置に設定されたときや、前述したエンジン再始動時などにＯＮされ、それ以外のときにはＯＦＦ状態に保持されるとともに、ＯＮ状態のときには、後輪Ｗ３，Ｗ４を制動することによって、車両Ｖを停止状態に保持するものである。この自動パーキングブレーキ装置５０の具体的な構成は、本出願人が特開２０１３−２３１４９号公報などで提案済みのものと同一であるので、その説明はここでは省略する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２がアイドルストップ制御手段、自動ブレーキ制御手段、降車条件判定手段、再始動手段及び停車保持制御手段に相当し、以下に述べる自動パーキングブレーキ制御処理が停車保持制御に相当する。

次に、図１０を参照しながら、自動パーキングブレーキ制御処理について説明する。この制御処理は、自動パーキングブレーキ装置５０の動作を制御するものであり、ＥＣＵ２によって前述した所定の制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ８０で、自動パーキングブレーキ装置５０がＯＮ状態であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、自動パーキングブレーキ装置５０がＯＮ状態のときには、ステップ８１に進み、オフ条件が成立したか否かを判別する。このオフ条件は、自動パーキングブレーキ装置５０をＯＮからＯＦＦに切り換える実行条件であり、その成立判定は、ＰＫＢ・ＳＷ３０のＯＮ／ＯＦＦ信号やアクセル開度センサ２２の検出信号などに基づいて実行される。

ステップ８１の判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ８１の判別結果がＹＥＳで、オフ条件が成立しているときには、ステップ８２に進み、自動パーキングブレーキ装置５０をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えた後、本処理を終了する。

一方、ステップ８０の判別結果がＮＯで、自動パーキングブレーキ装置５０がＯＦＦ状態にあるときには、ステップ８３に進み、ＰＫＢ・ＳＷ３０がＯＮ信号を出力しているか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳで、パーキングブレーキレバーが運転者によってロック位置に操作されているときには、ステップ８４に進み、前述したブレーキ圧制御フラグＦ＿ＣＴＢＡが「１」であるか否かを判別する。

この判別結果がＹＥＳで、ブレーキ圧制御処理を実行中であるときには、ステップ８５に進み、ＶＰ≒０が成立しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ８５の判別結果がＹＥＳで、車両Ｖが停止状態にあるときには、ステップ８６に進み、自動パーキングブレーキ装置５０をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えた後、本処理を終了する。

また、前述したステップ８４の判別結果がＮＯで、ブレーキ圧制御処理を実行中でないときには、上述したように、ステップ８６を実行した後、本処理を終了する。

さらに、前述したステップ８３の判別結果がＮＯで、ＰＫＢ・ＳＷ３０がＯＦＦ信号を出力しているときには、ステップ８７に進み、再始動フラグの前回値Ｆ＿ＲＳＴＲＴｚ及び再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴにおいて、Ｆ＿ＲＳＴＲＴｚ＝１＆Ｆ＿ＲＳＴＲＴ＝０が成立しているか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、エンジン３の再始動が完了したタイミングであるときには、前述したように、ステップ８６を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、第２実施形態の制御装置１Ａによれば、自動ブレーキ制御処理、アイドルストップ判定処理及びエンジン制御処理が第１実施形態の制御装置１と同様に実行されるので、第１実施形態の制御装置１と同様の作用効果を得ることができる。これに加えて、自動パーキングブレーキ制御処理が以上のように実行されるので、エンジン３がアイドルストップ状態にある場合において、ステップ５４の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちパーキングブレーキレバーがロック位置に操作され、自動パーキングブレーキ装置５０によって車両Ｖが制動されているときには、所定の降車条件が成立したと判定されることになる。それにより、乗員が車両Ｖからの降車を意図しているか否かを適切に推定することができる。

さらに、ステップ５４の判別結果がＮＯで、自動パーキングブレーキ装置５０がＯＦＦ状態にある場合において、ステップ５４以外の所定の降車条件が成立したときには、エンジン３の再始動が完了したタイミングで、自動パーキングブレーキ装置５０を駆動することにより、車両Ｖが停止状態にロックされるので、エンジン３の再始動が完了した以降、車両Ｖがクリープ走行するのを回避できる。また、エンジン３を再始動する際に生じるバッテリの一時的な電圧低下の影響を回避しながら、自動パーキングブレーキ装置５０を適切に動作させることができる。以上により、商品性をより一層、向上させることができる。

以下、本発明の第３施形態に係る車両の制御装置について説明する。図１１に示すように、本実施形態の車両の場合、第１実施形態の車両Ｖと比較すると、シフト位置変更装置（図１１では「ＳＨＦＴ・ＣＨＮＧ」と表記）６０を備えている点のみが異なっている。

また、本実施形態の制御装置１Ｂの場合、第１実施形態の制御装置１と比べて、シフト位置変更装置６０を制御する点のみが異なっているので、以下、第１実施形態の制御装置１及び車両Ｖと同じ構成については、同じ符号を付し、その説明は省略するとともに、異なる点についてのみ説明する。

このシフト位置変更装置６０は、電気モータやギヤ機構などで構成されており、エンジン再始動時などにシフトレバーのシフト位置を自動的に変更するものである。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２がアイドルストップ制御手段、自動ブレーキ制御手段、降車条件判定手段、再始動手段及びパーキング制御手段に相当し、以下に述べる再始動時シフト位置制御処理が、パーキング制御に相当する。

次に、図１２を参照しながら、再始動時シフト位置制御処理について説明する。この制御処理は、エンジン３の再始動時、シフト位置変更装置６０によって、シフト位置をパーキング位置に変更するものであり、ＥＣＵ２によって前述した所定の制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ９０で、シフトポジション値ＰＯＳＩが値−３でないか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、シフト位置がパーキング位置にあるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ９０の判別結果がＹＥＳで、シフト位置がパーキング位置にないときには、ステップ９１に進み、ＶＰ≒０が成立しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ９２の判別結果がＹＥＳで、車両Ｖが停止状態にあるときには、ステップ９２に進み、Ｆ＿ＲＳＴＲＴｚ＝１＆Ｆ＿ＲＳＴＲＴ＝０が成立しているか否かを判別する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ９２の判別結果がＹＥＳで、エンジン３の再始動が完了したタイミングであるときには、ステップ９３に進み、シフト位置変更装置６０を駆動することにより、シフト位置をパーキング位置に変更する。それにより、前述したパーキングロック装置６ａによって、車両Ｖが停車状態に保持される。

次いで、シフト位置をパーキング位置に変更したことを表すために、ステップ９４で、シフトポジション値ＰＯＳＩを値−３に設定した後、本処理を終了する。

以上のように、第３実施形態の制御装置１Ｂによれば、自動ブレーキ制御処理、アイドルストップ判定処理及びエンジン制御処理が第１実施形態の制御装置１と同様に実行されるので、第１実施形態の制御装置１と同様の作用効果を得ることができる。これに加えて、再始動時シフト位置制御処理が以上のように実行されるので、所定の降車条件の成立後、エンジン３の再始動が完了したときに、シフト位置変更装置６０を駆動することにより、シフト位置がパーキング位置に変更されることになる。

それにより、エンジン３の再始動が完了した以降、パーキングロック装置６ａによって、車両Ｖが停止状態に保持されることで、車両Ｖがクリープ走行するのを回避できる。また、エンジン３を再始動する際に生じるバッテリの一時的な電圧低下の影響を回避しながら、シフト位置変更装置６０を適切に動作させることができる。以上により、商品性をより一層、向上させることができる。

なお、以上の第１〜第３実施形態は、アイドルストップ状態での走行中において、降車条件が成立し、降車条件フラグＦ＿ＤＯＷＮが「１」に設定された場合には、車両Ｖが停止したタイミングで、エンジン３を再始動するように構成した例であるが、これに代えて、アイドルストップ状態での走行中において、降車条件が成立したタイミングで、エンジン３を再始動するように構成してもよい。

また、以上の第１〜第３実施形態は、本発明の制御装置を四輪タイプの車両に適用した例であるが、本発明の制御装置は、これに限らず、二輪タイプの車両や無限軌道タイプの車両などの様々な車両にも適用可能である。

Ｖ 車両
１ 制御装置
１Ａ 制御装置
１Ｂ 制御装置
２ ＥＣＵ（アイドルストップ制御手段、自動ブレーキ制御手段、降車条件判定手段 、再始動手段、停車保持制御手段、パーキング制御手段）
３ 内燃機関
６ａ パーキングロック装置
５０ 自動パーキングブレーキ装置
６０ シフト位置変更装置

Claims (8)

1. 車両に動力源として搭載された内燃機関を所定のアイドルストップ条件が成立したときに一時的に停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに当該一時的な停止状態から再始動させるアイドルストップ制御を実行するアイドルストップ制御手段と、
   前記車両の前方に障害物があるときに、前記車両を自動的に制動する自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段と、
   を備え、
   前記アイドルストップ制御手段は、
   前記車両の走行中でかつ前記アイドルストップ制御の実行により前記内燃機関が停止状態にある場合において、前記自動ブレーキ制御が開始された以降、前記所定の再始動条件として、乗員が前記車両からの降車を意図していると推定される所定の降車条件が成立しているか否かを判定する降車条件判定手段と、
   当該降車条件判定手段により前記所定の降車条件が成立したと判定されたときに、前記内燃機関を再始動させる再始動手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記再始動手段は、前記所定の降車条件が成立している場合、前記自動ブレーキ制御の実行により前記車両が停止したタイミングで、前記内燃機関を再始動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記再始動手段は、前記自動ブレーキ制御の実行により前記車両が停止した後、前記所定の降車条件が成立したときに、前記内燃機関を再始動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記再始動手段は、前記自動ブレーキ制御の実行により前記車両が停止した場合において、当該停止後から所定時間が経過する前に前記所定の降車条件が成立したときに、前記内燃機関を再始動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記降車条件判定手段は、前記車両のブレーキペダルが操作されていないこと、前記車両のシートベルトが外されていること、前記車両のドアが開放状態にあること、前記車両のシフト位置がパーキング位置にあること、手動パーキングブレーキ装置によって前記車両が制動されていること、及び乗員が着座していないことのいずれか１つが成立したときに、前記所定の降車条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、当該車両を制動し、停止状態に保持するための自動パーキングブレーキ装置を備えており、
   前記降車条件判定手段は、前記自動パーキングブレーキ装置によって前記車両が制動されているときに、前記所定の降車条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記車両は、当該車両を制動し、停止状態に保持するための自動パーキングブレーキ装置を備えており、
   前記所定の降車条件の成立後、前記内燃機関の再始動が完了したときに、前記自動パーキングブレーキ装置を駆動することにより、前記車両を停止状態に保持する停車保持制御を実行する停車保持制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記車両は、当該車両のシフト位置を変更するシフト位置変更装置と、
   前記シフト位置がパーキング位置にあるときに、前記車両を停止状態に保持するパーキングロック装置と、を備えており、
   前記所定の降車条件の成立後、前記内燃機関の再始動が完了したときに、前記シフト位置変更装置を駆動することにより、前記シフト位置をパーキング位置に変更するパーキング制御を実行するパーキング制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の制御装置。

Images