CN107150672A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置。其课题在于，在具备对泵用电机进行驱动而使自动制动器工作的功能、和对EPB电机进行驱动而使EPB电机工作的功能的车辆用控制装置中，抑制蓄电器的端子电压的降低。制动器ECU在自动制动器的工作中接收到EPB要求的情况下，当自动制动器开始后的经过时间超过第一设定时间t1时，启动EPB电机(S11、S13～S15)。另外，制动器ECU在EPB的工作中接收到自动制动器要求的情况下，在EPB开始后的经过时间未超过第二设定时间t2的情况下，使EPB的工作中断并使自动制动器开始工作(S12、S16、S18～S20)。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用控制装置，其具备在本车辆有可能与障碍物碰撞的情况下使自动制动器工作的功能、和通过驾驶员的操作而使电动驻车制动器工作的功能。

背景技术

一直以来，已知一种在本车辆有可能与障碍物发生碰撞的情况下使自动制动器工作的装置。例如，在专利文献1中提出的驾驶辅助装置具备对从本车辆至障碍物的距离进行检测的间隙声纳探测仪，根据由间隙声纳探测仪所检测出的距离，对本车辆是否有可能与障碍物发生碰撞进行判断。在判断为本车辆有可能与障碍物发生碰撞的情况下，驱动被设置于制动器作动器上的泵用电机而使泵旋转，从而提高轮缸的液压。由此，无论驾驶员有无实施制动踏板操作，都能够通过自动制动器进行工作来回避本车辆与障碍物的碰撞。例如，在驾驶员在较狭窄的停车空间内实施进入车库的驾驶的状况下，在本车辆将要与车库墙壁碰撞时，自动制动器发挥作用，从而能够回避该碰撞。

另外，作为驻车制动器，已知一种无需通过驾驶员的操作力来牵拉驻车制动器电缆的电动式驻车制动器(称为EPB)。例如，在专利文献2中提出的车辆用制动控制装置根据驾驶员的开关操作而对被设置于制动钳内的驻车用电机(称为EPB电机)进行驱动，并通过EPB电机的旋转力而将刹车片向制动盘按压。由此，驾驶员能够通过较轻的开关操作而将车轮置于锁止状态。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-49665号公报

专利文献2：国际公开第2011/158855号

发明内容

可是，在具备对泵用电机进行驱动而使自动制动器发挥作用的功能、和对EPB电机进行驱动而使EPB发挥作用的功能的车辆中，产生了以下的问题。例如，在驾驶员以极低速来实施进入车库的驾驶的情况下，有时在车辆接近车库墙壁等而自动制动器发挥作用的同时，驾驶员会实施使EPB进行工作的开关操作。

泵用电机以及EPB电机在各自的启动时会从蓄电器暂时性地流入大电流。将该暂时性流动的大电流称为冲击电流。因此，当泵用电机与EPB电机同时启动时，如图7所示，冲击电流的流动期间会重叠。虽然电流从共用的蓄电器流入泵用电机以及EPB电机中，但在两个电机的启动所需的冲击电流欲同时流入时，蓄电器的端子电压将大幅降低。

当蓄电器的端子电压低于各功能所需的最低驱动电压时，各功能将停止。虽然如果提高蓄电器的电力供给能力则能够消除这样的问题，但是，伴随于此，会导致成本上升、车辆重量的增加以及蓄电器设置空间的增加等。

本发明是为了解决上述课题而完成的发明，其目的在于，在不对蓄电器的电力供给能力进行变更的条件下抑制蓄电器的端子电压的降低。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，具备：制动器作动器(100)，其具备在本车辆的行驶过程中使车轮上产生制动力的制动用电机(87)；驻车用电机(200)，其使电动驻车制动器工作；自动制动器要求单元(20)，其在本车辆有可能与障碍物碰撞的情况下输出自动制动器要求；驻车制动器要求单元(12)，其通过驾驶员实施的驻车制动器操作而输出驻车制动器要求；制动器控制单元(10)，其在从所述自动制动器要求单元输出了所述自动制动器要求时，对所述制动用电机进行驱动而使自动制动器工作，并在从所述驻车制动器要求单元输出了所述驻车制动器要求时，对所述驻车用电机进行驱动而使所述电动驻车制动器工作，所述制动用电机和所述驻车用电机均通过由车载蓄电器供给的电力而被驱动，在所述车辆用控制装置中，具备：启动正时调节单元(S15)，其使所述制动用电机或者所述驻车用电机的启动正时错开，以使得在所述制动用电机的启动时冲击电流流过所述制动用电机的期间、与在所述驻车用电机的启动时冲击电流流过所述驻车用电机的期间不重叠。

在本发明的车辆用控制装置中，在本车辆有可能与障碍物发生碰撞的情况下，自动制动器要求单元输出自动制动器要求。该自动制动器要求被输入至制动器控制单元中。制动器控制单元在从自动制动器要求单元输出了自动制动器要求时，对制动器作动器所具备的制动用电机进行驱动。由此，自动制动器(无论驾驶员有无进行制动器操作，都使车轮上产生制动力的功能)进行工作，从而能够强制性地使车辆停止。

另外，在车辆用控制装置中，当驾驶员实施驻车制动器操作时，驻车制动器要求单元输出驻车制动器要求。该驻车制动器要求被输入至制动器控制单元中。驻车制动器要求例如可以为，驾驶员为了使驻车制动器工作而实施的操作信号。制动器控制单元在从驻车制动器要求单元输出了驻车制动器要求时，驱动驻车用电机而使电动驻车制动器进行工作。由此，驾驶员能够以较轻微的操作而将车轮置于锁止状态。

制动用电机以及驻车用电机从车载蓄电器被供给有电力。在自动制动器要求与驻车制动器要求几乎同时被输出的情况下，如果根据这些要求而使制动用电机和驻车用电机启动，则冲击电流流过制动用电机的期间与冲击电流流过驻车用电机的期间将会重叠。在该情况下，从车载蓄电器中将流出大电流而使车载蓄电器的端子电压大幅降低，从而存在无法适当地对各电机进行驱动的可能性。

因此，本发明的车辆用控制装置具备启动正时调节单元。启动正时调节单元使制动用电机或者驻车用电机的启动正时错开，以使得在制动用电机的启动时冲击电流流过制动用电机的期间、与在驻车用电机的启动时冲击电流流过驻车用电机的期间不重叠。由此，能够在不对车载蓄电器的电力供给能力进行变更的条件下减少车载蓄电器的端子电压的降低。其结果为，能够适当地对各电机进行驱动。并且，冲击电流流过制动用电机的期间以及冲击电流流过驻车用电机的期间例如能够根据从各电机的启动时起的经过时间来进行预测。

本发明的一个方式的特征在于，所述启动正时调节单元被构成为，

在所述制动用电机被启动而冲击电流流过所述制动用电机的期间的中途从所述驻车制动器要求单元输出了所述驻车制动器要求的情况下，使启动所述驻车用电机的正时延迟(S13，S15)，且在所述驻车用电机被启动而冲击电流流过所述驻车用电机的期间的中途从所述自动制动器要求单元输出了所述自动制动器要求的情况下，使所述驻车用电机的驱动中断，并使所述制动用电机启动(S16，S19，S20)。

在本发明的一个方式中，在制动用电机被启动而冲击电流流过制动用电机的期间的中途从驻车制动器要求单元输出了驻车制动器要求的情况下，启动驻车用电机的正时将被延迟。因此，能够在该状态下继续实施制动用电机的驱动，并使车轮上产生制动力。也就是说，能够使自动制动器继续工作。在该情况下，驻车用电机例如只要在冲击电流流过制动用电机的期间结束后被启动即可。

另外，在驻车用电机被启动而冲击电流流过驻车用电机的期间的中途从自动制动器要求单元输出了自动制动器要求的情况下，使驻车用电机的驱动中断，并使制动用电机启动。由此，能够在相对于自动制动器要求而无延迟的条件下使自动制动器的工作开始。在该情况下，驻车用电机例如只要在冲击电流流过制动用电机的期间结束后进行再启动即可。

由于自动制动器为用于回避本车辆与障碍物发生碰撞的制动器，因此，期望自动制动器对于自动制动器要求而迅速地开始工作。另一方面，由于电动驻车制动器为用于将车辆维持于停止状态的制动器，因此，与自动制动器相比，响应性不被要求。因此，在本发明的一个方式中，在自动制动器要求和驻车制动器要求几乎同时被输出的情况下，使自动制动器要求优先而对制动用电机进行驱动。因此，能够适当地发挥碰撞回避用的自动制动器和电动驻车制动器这两方的功能。

本发明的一个方式的特征在于，所述自动制动器要求单元被构成为，具备对从所述本车辆至障碍物的距离进行检测的间隙声纳探测仪(13)，并根据由所述间隙声纳探测仪所检测出的距离而输出所述自动制动器要求。

根据本发明的一个方式，基于由间隙声纳探测仪所检测出的距离而输出自动制动器要求。例如，在由间隙声纳探测仪所检测出的距离低于被预先设定的设定距离时输出自动制动器要求。由此，例如，在进入车库的驾驶中，在本车辆接近于车库墙壁等的障碍物而自动制动器进行工作的状况下，即使驾驶员实施驻车制动器操作，也能够可靠地使自动制动器工作，从而能够回避本车辆与障碍物发生碰撞的情况。或者，能够使碰撞缓和。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对与实施方式相对应的发明的结构要件利用括号而添加了在实施方式中所使用的符号，但发明的各个结构要件并不限定于所述符号所规定的实施方式。

附图说明

图1为本实施方式所涉及的车辆用控制装置的概要系统结构图。

图2为表示间隙声纳探测仪的安装位置的车辆的俯视图。

图3为制动器作动器的结构图。

图4为表示自动制动器/EPB工作正时设定程序的流程图。

图5为表示冲击电流与蓄电器端子电压之间的关系的曲线图。

图6为表示冲击电流与蓄电器端子电压之间的关系的曲线图。

图7为表示冲击电流与蓄电器端子电压之间的关系的曲线图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。图1为本实施方式的车辆用控制装置的概要系统结构图。

车辆用控制装置具备制动器ECU10以及碰撞回避辅助ECU20，制动器ECU10以及碰撞回避辅助ECU20分别具备微型电子计算机以作为主要部分。车辆用控制装置从未图示的车载蓄电器(以下，仅称为蓄电器)被供给电力。制动器ECU10以及碰撞回避辅助ECU20以能够相互通信的方式而被连接。ECU为Electric Control Unit的简称。在本说明书中，微型电子计算机包括CPU和ROM以及RAM等的存储装置，CPU能够通过存储于ROM中的指令(程序)而实现各种功能。另外，在需要与其他车辆进行区别的情况下，将搭载有车辆用控制装置的车辆称为“本车辆”。

制动器ECU10为，根据车辆状态而独立地对左右前后车轮的制动力进行控制的控制装置。制动器ECU10与车辆状态传感器11以及电动驻车制动器开关12(称为EPB开关12)连接。

车辆状态传感器11例如由分别对左右前后轮(以下，称为四轮)的车轮速度进行检测的车轮速度传感器、对车身的横摆率进行检测的横摆率传感器、对车辆的水平方向上的加速度进行检测的加速度传感器、对转向角进行检测的转向角传感器、对换档位置进行检测的换档位置传感器、以及对制动踏板的操作量进行检测的制动器操作量传感器等构成。另外，制动器ECU10根据四轮的车轮速度而对车速(车身速度)进行运算，并向包括碰撞回避辅助ECU20在内的未图示的各种车载ECU提供车速信息。

EPB开关12为用于驾驶员对电动驻车制动器(以下，称为EPB)的锁止以及解除进行指令的操作开关，并被设置于驾驶员能够以落座于驾驶员座上的姿态进行操作的位置处。EPB开关向制动器ECU10输出与驾驶员的操作相对应的操作信号。

制动器ECU10与制动器作动器100连接。如图3所示，制动器作动器被设置于主气缸40与四轮的轮缸50FR、50FL、50RR、50RL之间的液压流道上。主气缸40具备第一加压室41和第二加压室42，并通过利用被助力器43助力的制动踏板30的踏下操作力而使加压活塞前进，从而对工作液体进行加压，并使第一加压室41和第二加压室42分别产生独立的主气缸压力。第一加压室41将产生的主气缸压力经由第一主配管61而向制动器作动器100供给，第二加压室42将产生的主气缸压力经由第二主配管62而向制动器作动器100供给。

在本说明书中，对于与左前轮的制动相关的部件，将其符号标记为“FL”，对于与右前轮的制动相关的部件，将其符号标记为“FR”，对于与左后轮的制动相关的部件，将其符号标记为“RL”，对于与右后轮的制动相关的部件，将其符号标记为“RR”。另外，对于与左右的前轮的制动相关的部件，将其符号标记为“Fr”，对于与左右的后轮的制动相关的部件，将其符号标记为“Rr”。另外，在说明时无需特定车轮位置的情况下，也有时省略“FL”、“FR”、“RL”、“RR”、“Fr”、“Rr”。

制动器作动器100具备与第一主配管61连接的主通道31Fr、与第二主配管62连接的主通道31Rr、从主通道31Fr分支为两个通道的个别通道32FR以及个别通道32FL、从主通道31Rr分支为两个通道的个别通道32RR以及个别通道32RL。个别通道32FR经由个别配管66FR而与轮缸50FR连接，个别通道32FL经由个别配管66FL而与轮缸50FL连接。个别通道32RR经由个别配管66RR而与轮缸50RR连接，个别通道32RL经由个别配管66RL而与轮缸50RL连接。

在主通道31Fr上，在其中途设置有主截止阀81Fr。在主通道31Rr上，在其中途设置有主截止阀81Rr。主截止阀81Fr、81Rr为在螺线管中未被通电时维持开阀状态的常开式电磁阀，且为通过向螺线管的通电而成为与阀体的上游侧与下游侧之间的压力差相对应的开度(称为差压状态)的控制阀。主截止阀81Fr、81Rr通过对供向螺线管的通电量进行控制，从而不仅能够使阀体闭阀，还能够对从上游压力减去下游压力而得到的压力差进行控制。

另外，在主通道31Fr、主通道31Rr上，与主截止阀81Fr、主截止阀81Rr并列地设置有单向阀82。各单向阀82旁通过主截止阀81而容许从主截止阀81的上游侧向下游侧的流动，并截断与此反向的流动。在个别通道32FR、个别通道32FL、个别通道32RR、个别通道32RL上，分别设置有增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL。各增压阀83为仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。另外，在个别通道32FR、个别通道32FL、个别通道32RR、个别通道32RL上，与增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL并列地设置有单向阀84。各单向阀84旁通过增压阀83，并容许从增压阀83的下游侧向上游侧的流动，而截断与此反向的流动。

在个别通道32FR、个别通道32FL、个别通道32RR、个别通道32RL上，从增压阀83FR、增压阀83FL、增压阀83RR、增压阀83RL的下游侧分支而设置有个别储存通道33FR、个别储存通道33FL、个别储存通道33RR、个别储存通道33RL。在个别储存通道33FR、个别储存通道33FL、个别储存通道33RR、个别储存通道33RL上，设置有减压阀85FR、减压阀85FL、减压阀85RR、减压阀85RL。各减压阀85为仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。个别储存通道33FR、个别储存通道33FL与储存通道34Fr连接。个别储存通道33RR、个别储存通道33RL与储存通道34Rr连接。

在储存通道34Fr上连接有调压储存器88Fr。另外，在储存通道34Rr上连接有调压储存器88Rr。因此，在减压阀85FR、85FL成为开阀状态的情况下，能够使轮缸50FR、50FL的工作液体返回至调压储存器88Fr而使轮缸50FR、50FL的液压减压。另外，在减压阀85RR、85RL成为开阀状态的情况下，能够使轮缸50RR、50RL的工作液体返回至调压储存器88Rr而使轮缸50RR、50RL的液压减压。

在储存通道34Fr上连接有泵通道35Fr的一端。泵通道35Fr的另一端与个别通道32FR、32FL连接。同样，在储存通道34Rr上连接有泵通道35Rr的一端。泵通道35Rr的另一端与个别通道32RR、32RL连接。在通道35Fr上，在其中途设置有泵86Fr，在泵通道35Rr上，在其中途设置有泵86Rr。泵86Fr以及泵86Rr与共用的泵用电机87连结，并通过泵用电机87的旋转而被驱动。泵86Fr汲取贮存于调压储存器88Fr中的工作液体并将其向个别通道32FR、32FL供给。泵86Rr汲取贮存于调压储存器88Rr中的工作液体并将其向个别通道32RR、32RL供给。在各泵86Fr、86Rr的喷出侧设置有检验阀89。各检验阀89为，在自身的上游侧(泵86侧)与下游侧之间的差压成为预定压力以上的情况下开阀，从而仅在泵86的喷出方向上容许工作液体的流动的阀。

在主通道31Fr上，在成为与主截止阀81Fr相比靠上游侧的位置上连接有补给通道36Fr的一端。补给通道36Fr的另一端经由调节阀90Fr而与调压储存器88Fr连接。同样，在主通道31Rr上，在与主截止阀81Rr相比成为上游侧的位置上连接有补给通道36Rr的一端。补给通道36Rr的另一端经由调节阀90Rr而与调压储存器88Rr连接。各调节阀90被设置于调压储存器88的上部，并根据被设置于调压储存器88的内部的活塞的位置而使阀体移动，从而对开阀状态和闭阀状态进行切换。该活塞根据贮存于调压储存器88内的工作液体的量而升程。因此，调节阀90仅在调压储存器88内的工作液体为设定量以下时开阀，并容许工作液体从主气缸40向调压储存器88的流动。由此，在需要向调压储存器88补给工作液体时，容许工作液体从主气缸40向调压储存器88的流动，在不需要向调压储存器88补给工作液体时，阻止工作液体从主气缸40向调压储存器88的流动。

制动器作动器100具备上游压传感器125。上游压传感器125向制动器ECU10输出表示主通道31Fr的液压的检测信号。

各轮缸50FR、50FL、50RR、50RL被内置于制动钳51FR、51FL、51RR、51RL中，并通过由制动器作动器100供给的液压，从而将被设置于制动钳51FR、51FL、51RR、51RL上的刹车片52FR、52FL、52RR、52RL向与车轮一体旋转的制动盘53FR、53FL、53RR、53RL按压。由此，通过在刹车片52与制动盘53之间产生的摩擦力，从而对车轮施加制动力。

另外，在被设置于后轮上的制动钳51RR、51RL上，设置有EPB工作用的电机200RR、200RL(以下，将这些电机统称为EPB电机200)。EPB电机200经由未图示的齿轮机构而施加使刹车片52进退的力。例如，通过EPB电机200正向旋转而使刹车片52被按压在制动盘53上，通过EPB电机200反向旋转而使刹车片52远离制动盘53。并且，关于构成EPB的EPB电机200、以及齿轮机构，例如能够采用在国际公开第2011/158855号等中所记载的公知的装置。

EPB电机200与制动器ECU10连接。制动器ECU10具备用于对EPB电机200进行驱动的EPB电机驱动电路(省略图示)，并根据EPB开关12所输出的操作信号而对向EPB电机200的通电进行控制，从而将EPB的状态切换为锁止状态或锁止解除状态。通过该EPB开关12而被输出的使EPB的状态切换为锁止状态的信号相当于本发明的驻车制动器要求。因此，以下，将使EPB的状态切换为锁止状态的信号称为EPB要求。

制动器ECU10读取当前时间点的车速V，并仅限于车速V低于被预先设定的驻车制动器许可车速V1的情况下，接受从上述的EPB开关12中输出的EPB要求。因此，仅限于车速V低于驻车制动器许可车速V1的情况下，EPB电机200能够进行驱动。

被设置于制动器作动器100中的电磁阀(主截止阀81、增压阀83以及减压阀85)、以及泵用电机87与制动器ECU10连接。制动器ECU10具备电磁阀驱动电路以及泵电机驱动电路(以上，省略图示)，根据从由车辆状态传感器11所检测出的车辆状态、以及从碰撞回避辅助ECU20输出的自动制动器指令，而对制动器作动器100(电磁阀以及泵用电机87)的工作进行控制。

制动器ECU10仅在产生制动器控制的需求时使制动器作动器100工作，并以四轮独立的方式对各轮缸50的液压进行增减调节。制动器ECU10在未产生制动器控制的需求的状况(通常时)下，使向制动器作动器100的通电处于停止状态。在该情况下，各电磁阀的开闭状态如图3所示，成为主气缸40所输出的液压就此被传递至轮缸50的状态。也就是说，成为能够将与驾驶员的制动踏板操作相对应的液压向轮缸50供给的状态。

在例如实施防抱死制动控制的情况那样的、减弱在车轮上产生的制动力(此时为欲阻止车轮的旋转的力)的情况下，制动器ECU10将增压阀83闭阀并且将减压阀85开阀，从而使轮缸50的液压降低。因此，即使在驾驶员过于强烈地踏下制动踏板而使车轮抱死的状况下，也能够防止车轮的抱死。

另外，制动器ECU10在车辆的行驶过程中强制性地使车轮产生制动力的情况下，对主截止阀81Fr、81Rr通电而使主截止阀81Fr、81Rr处于差压状态，并且对泵用电机87进行驱动而使泵86工作。由此，被泵86加压后的液压经由增压阀83而被供给到轮缸50。因此，即使驾驶员未实施制动踏板操作，也能够与泵86的启动同时使车轮上产生制动力。这样的液压控制(制动力控制)能够对成为控制对象的车轮实施。因此，能够对四轮同时增减液压，也能够仅对特定的车轮增减液压。泵用电机87相当于本发明的制动用电机。

接下来，对碰撞回避辅助ECU20进行说明。碰撞回避辅助ECU20为主要构成如下系统的主要控制部，该系统为，在驾驶员将车辆驻车在驻车空间时，为了使车辆不碰撞到车库墙壁等而对驾驶员的驾驶进行辅助的系统。

碰撞回避辅助ECU20与间隙声纳探测仪13以及车辆状态传感器11连接。如图2所示，间隙声纳探测仪13在前保险杠的正面于车宽方向上隔开预定间隔而设置有两个，在前保险杠的左右角部上各设置有一个，在后保险杠的正面于车宽方向上隔开预定间隔而设置有两个，在后保险杠的左右角部上各设置有一个，共计设置有八个。并且，间隙声纳探测仪13的数量以及设置位置并不被限定于此。

间隙声纳探测仪13例如为超声波传感器，且根据到自身发送的超声波被障碍物(立体物)反射且被接收为止的时间，而对间隙声纳探测仪13与障碍物之间的距离(从本车辆至障碍物的距离)进行检测。间隙声纳探测仪13的检测距离较短，例如为几cm～100cm程度。

碰撞回避辅助ECU20与报知器21连接。报知器21既可以为例如诉诸于驾驶员的听觉的蜂鸣器或者扬声器，也可以为诉诸于驾驶员的视觉的显示器，只要是能够唤起驾驶员注意的装置即可。

在通过间隙声纳探测仪13而检测出障碍物的情况下，碰撞回避辅助ECU20使与距该障碍物的距离(称为声呐检测距离)相对应的唤起注意的信息从报知器21输出。例如，碰撞回避辅助ECU20在声纳检测距离低于唤起注意阈值的情况下使蜂鸣器鸣叫，并且，声纳检测距离越短，则越缩短蜂鸣器的间断声音的周期，或者增加蜂鸣器的音量。另外，也可以使用语音通知而改变唤起注意的程度。

另外，碰撞回避辅助ECU20在声纳检测距离低于自动制动器阈值时，判断为本车辆有可能与障碍物碰撞，从而向制动器ECU10输出自动制动器要求(发送)。自动制动器阈值被设定为小于唤起注意阈值的值。因此，尽管对驾驶员实施了唤起注意，但是，在本车辆更加接近于障碍物的情况下，自动制动器要求被发送。

制动器ECU10在接收到从碰撞回避辅助ECU20发送的自动制动器要求的情况下，对制动器作动器100进行控制而强制性地使四轮上产生制动力。也就是说，制动器ECU10使主截止阀81Fr、81Rr通电以使主截止阀81Fr、81Rr处于差压状态，并且对泵用电机87进行驱动而使泵86工作。由此，通过泵86而被加压后的液压经由四轮的增压阀83而被供给到轮缸50。因此，即使驾驶员不实施制动踏板操作，也会在泵86的启动的同时于四轮上产生制动力。也就是说，自动制动器进行工作。由此，能够使车辆停止，并能够回避与障碍物的碰撞(或者，即使碰撞也能够缓和碰撞)。

将如此以使车辆与障碍物不会碰撞的方式来对驾驶员进行辅助的控制，称为碰撞回避辅助控制。碰撞回避辅助在设想驾驶员将车辆驻车于驻车空间的情况下被实施。因此，碰撞回避辅助ECU20仅限于在车速V低于辅助许可车速V2的情况下实施碰撞回避辅助控制。虽然该辅助许可车速V2并不像驻车制动器许可车速V1那样低(V2>V1)，但以缓移行驶时的车速的程度而被设定为低车速。

可是，有时自动制动器要求与EPB要求会几乎同时被输入至制动器ECU10中。例如，考虑到驾驶员通过缓移行驶而使车辆以极低速(小于驻车制动器许可车速V1)入库驶入狭窄的驻车空间的状况。在该状况下，在车辆接近于车库墙壁等而使声纳检测距离低于自动制动器阈值的几乎同时驾驶员对EPB开关12进行了操作的情况下，自动制动器要求与EPB要求会几乎同时被输入至制动器ECU10中。

泵用电机87以及EPB电机200各自在启动时从共用的蓄电器暂时性地流入有冲击电流。因此，当使泵用电机87和EPB电机200同时启动时，冲击电流的流动期间将会重叠，从蓄电器流出的电流将变大，从而蓄电器的端子电压会大幅降低。当蓄电器的端子电压低于为了驱动各电机87、200而所需的最低驱动电压时，将无法适当地对各电机87、200进行驱动。

因此，制动器ECU10在自动制动器要求与EPB要求几乎同时被输入的情况下，使自动制动器要求优先，并使EPB的工作正时(EPB电机200的启动正时)延迟。另外，制动器ECU10不使自动制动器对于自动制动器要求而延迟。

图4为表示制动器ECU10所实施的自动制动器/EPB工作正时设定程序的流程图。制动器ECU10在点火开关处于打开状态的期间内以预定的较短的运算周期来执行自动制动器/EPB工作正时设定程序。

当本程序启动时，制动器ECU10首先在步骤S11中对EPB要求的有无进行判断。该步骤S11的判断为，对是否处于刚刚从EPB开关12输出了EPB要求后的判断。例如，制动器ECU10只需将EPB开关12的触点信号的上升的有无作为EPB要求的有无来进行判断即可。因此，制动器ECU10在以预定的运算周期而被反复执行的本程序中，对是否在上一次的步骤S11中并未检测出EPB开关12的打开操作(触点信号的上升)、而在此次的步骤S11中检测出了EPB开关12的打开操作进行判断。并且，打开操作表示用于将EPB设为锁止状态的EPB开关的操作。

制动器ECU10在没有EPB要求的情况下(S11：否)，接下来在步骤S12中，对自动制动器要求的有无进行判断。该步骤S12的判断为，对是否处于刚刚从碰撞回避辅助ECU20发送了自动制动器要求之后的判断。因此，制动器ECU10对是否在上一次的步骤S12中未接收自动制动器要求、而在此次的步骤S12中接收到了自动制动器要求进行判断。

制动器ECU10在步骤S12中判断为“否”的情况下，一度结束本程序。制动器ECU10以预定的运算周期而反复执行上述的处理，直至接收到EPB要求或者自动制动器要求为止。

制动器ECU10在步骤S11中判断为接收到了EPB要求时，在步骤S13中对自动制动器是否处于工作中进行判断。制动器ECU10在并未处于自动制动器的工作中的情况下(未对泵用电机87进行驱动的情况下)，使该处理前进至步骤S14，并开始实施EPB的工作。即，使EPB电机200启动。在该情况下，在泵用电机87停止的状态下EPB电机200被启动。因此，即使冲击电流流过EPB电机200，也能够使蓄电器的端子电压不会低于最低驱动电压。

另一方面，在自动制动器处于工作中的情况下(S13：是)，制动器ECU10在步骤S15中，对开始自动制动器的工作后的经过时间、即启动泵用电机87后的经过时间是否超过了预先设定的第一设定时间t1进行判断。该第一设定时间t1被设定为，根据在使泵用电机87启动的情况下预测为冲击电流流过泵用电机87的时间(例如，100毫秒)而被设定的时间，且被设定为在冲击电流流过的预测时间上附加了余量的值。

制动器ECU10在步骤S15中，在从开始实施自动制动器的工作起到经过第一设定时间t1为止而进行待机之后，使该处理前进至步骤S14。因此，从开始实施自动制动器的工作起到经过第一设定时间t1为止，禁止EPB电机200的启动，而在经过第一设定时间t1之后，启动EPB电机200。由此，EPB电机200的启动正时被错开，从而冲击电流流过泵用电机87的期间、与冲击电流流过EPB电机200的期间变为不重叠。其结果为，能够使蓄电器的端子电压不会低于最低驱动电压。

另外，制动器ECU10在步骤S12中判断为接收到自动制动器要求的情况下，在步骤S16中，对EPB是否处于工作中、即是否处于正在驱动EPB电机200的过程中进行判断。制动器ECU10在EPB未处于工作中的情况下(S16：否)，使该处理前进至步骤S17，并使自动制动器开始工作。也就是说，制动器ECU10向主截止阀81Fr、81Rr通电而将主截止阀81Fr、81Rr设为差压状态，并且驱动泵用电机87而使泵86工作。由此，能够在四轮上产生制动力以使车辆停止。在该情况下，泵用电机87将在EPB电机200停止了的状态下被启动。因此，即使冲击电流流过泵用电机87，也能够使蓄电器的端子电压不低于最低驱动电压。

另一方面，在步骤S16中判断为“是”、即判断为EPB处于工作中的情况下，制动器ECU10在步骤S18中对EPB工作后的经过时间是否超过了第二设定时间t2进行判断。该第二设定时间t2被设定为，根据在使EPB电机200启动的情况下预测为冲击电流流过EPB电机200的时间(例如，100毫秒)而被设定的时间，且被设定为在冲击电流流过的预测时间上附加了余量的值。在本实施方式中，第二设定时间t2既可以被设定为与第一设定时间t1相同的值，也可以被设定为不同的值。

制动器ECU10在EPB工作后的经过时间超过了第二设定时间t2的情况下(S18：是)，使该处理前进至步骤S17，并使自动制动器开始工作。在该情况下，由于泵用电机87将在经过了冲击电流流过EPB电机200的期间之后被启动，因此，即使冲击电流流过泵用电机87，蓄电器的端子电压也不低于最低驱动电压。

另一方面，在步骤S18中判断为“否”、即EPB工作后的经过时间未超过第二设定时间t2的情况下，制动器ECU10在步骤S19中一度使EPB的工作停止。也就是说，使EPB电机200的驱动在中途停止。接着，制动器ECU10在步骤S20中使自动制动器开始工作。因此，由于使向EPB电机200的通电停止并使泵用电机87启动，因此，即使冲击电流流过泵用电机87，也能够使蓄电器的端子电压不低于最低驱动电压。

制动器ECU10在步骤S20中使自动制动器开始工作时，使其处理前进至步骤S15。因此，在自动制动器开始并经过了第一设定时间t1之后，EPB电机200被再启动。由此，冲击电流流过泵用电机87的期间、与冲击电流流过EPB电机200的期间变得不重叠，从而能够使蓄电器的端子电压不低于最低驱动电压。

图5为，自动制动器要求和EPB要求同时被输入至制动器ECU10中的情况下的、流过泵用电机87以及EPB电机200的冲击电流与蓄电器端子电压之间的关系的曲线图。由该曲线图可知，由于两电机87、200的启动正时被错开第一设定时间t1，因此，冲击电流流过两电机87、200的期间变为不重叠，从而蓄电器的端子电压不会低于最低驱动电压。

并且，本说明书中的冲击电流例如如图5所示，表示大于被预先设定的预定电流值I0的电流。因此，流过泵用电机87的电流低于该预定电流值I0的状况为，未流过冲击电流的状况。在图5中，虽然存在电流同时流过两电机87、200的期间，但由于该期间为从泵用电机87的电流低于预定电流值I0的状况起电流流过EPB电机200的期间，因此，冲击电流流过两电机87、200的期间不重叠。另外，第一设定时间t1以在冲击电流从泵用电机87流动完毕(电流值低于预定电流值I0)所需要的时间上附加余量时间的方式而被预先设定。因此，能够使EPB电机200的启动正时错开，以使冲击电流流过泵用电机87的期间与冲击电流流过EPB电机200的期间不重叠。

图6为，在EPB要求后自动制动器要求被输入至制动器ECU10中的情况下的、流过泵用电机87以及EPB电机200的冲击电流与蓄电器端子电压之间的关系的曲线图。由该曲线图可知，由于配合自动制动器要求的输出而使EPB电机的驱动在第一设定时间t1的中途被中断，因此，冲击电流流过两电机87、200的期间变得不重叠，从而蓄电器的端子电压不低于最低驱动电压。

根据以上所说明的本实施方式的车辆用控制装置，对EPB电机200的启动正时进行调节，以使冲击电流流过泵用电机87的期间与冲击电流流过EPB电机200的期间不重叠。由此，能够在不对蓄电器的电力供给能力进行变更的条件下，使蓄电器的端子电压不低于最低驱动电压。其结果为，能够适当地对各电机87、200进行驱动。

另外，在自动制动器要求和驻车制动器要求几乎同时被输出的情况下，使要求快速性的自动制动器要求优先，而对泵用电机87进行驱动。因此，能够适当地发挥碰撞回避用的自动制动器和EPB这双方的功能。

以上，对本实施方式所涉及的车辆用控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要在不脱离本发明的目的范围内能够实施各种各样的变更。

例如，虽然在本实施方式中，在本车辆有可能与障碍物碰撞的情况下，碰撞回避辅助ECU20向制动器ECU10输出自动制动器要求而使自动制动器工作，但是，也可以进一步使碰撞回避辅助ECU20向发动机ECU(省略图示)发送气门全闭要求等，从而追加使车轮的驱动力降低的处理。

另外，虽然在本实施方式中，仅限于在车速V低于辅助许可车速V2的情况下实施碰撞回避辅助控制，但也可以不设置那样的车速制限。

另外，虽然在本实施方式中设为，使自动制动器相对于EPB而优先，并在自动制动器要求和EPB要求被同时输出的情况下，使EPB电机200的启动正时延迟，但是，相反，也可以使泵用电机87的启动正时延迟。

另外，虽然在本实施方式中，通过两个EPB电机200而使EPB工作，但是，例如，也可以设为通过一个EPB电机(例如，通过由一个电机来牵拉驻车制动器电缆的结构等)而使EPB工作。

另外，虽然在本实施方式中，制动器作动器100的结构为，具备对使轮缸的液压增加的泵86Fr、86Rr进行驱动的泵用电机87的结构，但是，并非必须是液压式。也就是说，制动器作动器只需为具备在车辆的行驶过程中使车轮上产生制动力的制动用电机、并从车载蓄电器向制动用电机供给电力的结构即可。例如，也可以为如下形式的制动器作动器，即，使制动用电机和刹车片机械连结，并通过制动用电机的驱动而将刹车片按压在制动盘或者制动鼓上，从而在车轮上产生制动力的形式。

符号说明

10……制动器ECU；20……碰撞回避辅助ECU；11……车辆状态传感器；12……电动驻车制动器开关；13……间隙声纳探测仪；50FR、50FL、50RR、50RL……轮缸；86Fr、86Rr……泵；87……泵用电机；100……制动器作动器；200……驻车用电机(EPB电机)；t1……第一设定时间；t2……第二设定时间。

Claims (3)

1.一种车辆用控制装置，具备：

制动器作动器，其具备在本车辆的行驶过程中使车轮上产生制动力的制动用电机；

驻车用电机，其使电动驻车制动器工作；

自动制动器要求单元，其在本车辆有可能与障碍物发生碰撞的情况下输出自动制动器要求；

驻车制动器要求单元，其通过驾驶员所实施的驻车制动器操作而输出驻车制动器要求；

制动器控制单元，其在从所述自动制动器要求单元输出了所述自动制动器要求时，对所述制动用电机进行驱动而使自动制动器工作，并在从所述驻车制动器要求单元输出了所述驻车制动器要求时，对所述驻车用电机进行驱动而使所述电动驻车制动器工作，

所述制动用电机和所述驻车用电机均通过由车载蓄电器供给的电力而被驱动，

在所述车辆用控制装置中，具备：

启动正时调节单元，其使所述制动用电机或者所述驻车用电机的启动正时错开，以使得在所述制动用电机的启动时冲击电流流过所述制动用电机的期间、与在所述驻车用电机的启动时冲击电流流过所述驻车用电机的期间不重叠。

2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

所述启动正时调节单元被构成为，

在所述制动用电机被启动而冲击电流流过所述制动用电机的期间的中途从所述驻车制动器要求单元输出了所述驻车制动器要求的情况下，使启动所述驻车用电机的正时延迟，

在所述驻车用电机被启动而冲击电流流过所述驻车用电机的期间的中途从所述自动制动器要求单元输出了所述自动制动器要求的情况下，使所述驻车用电机的驱动中断，并使所述制动用电机启动。

3.如权利要求2所述的车辆用控制装置，其中，

所述自动制动器要求单元被构成为，

具备对从所述本车辆至障碍物的距离进行检测的间隙声纳探测仪，并根据由所述间隙声纳探测仪所检测出的距离而输出所述自动制动器要求。