CN112739593A - 汽车的驻车制动系统、汽车及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本申请提供了一种汽车的驻车制动系统、汽车及其控制方法。通过对电机驱动单元进行冗余备份,可以在电机驱动单元发生故障时通过电机冗余单元为电机执行机构提供动力,进而提高EPB的可靠性和安全性。具体地,本申请提供的驻车制动系统包括:电机执行机构(105),用于为车轮提供制动力;电机驱动单元(103),与所述电机执行机构(105)相连接,用于为所述电机执行机构(105)提供动力;电机冗余单元(104),与所述电机执行机构(105)相连接,用于在所述电机驱动单元(103)故障时为所述电机执行机构(105)提供动力。
Description
技术领域
本申请涉及汽车领域,并且更具体地,涉及汽车的驻车制动系统、汽车及其控制方法。
背景技术
汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力,从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车,或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如,在坡道上)稳定驻车,或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。相比于传统的机械式手刹,电子驻车制动(ElectronicParking Brake,EPB)系统可以通过内置的电子控制单元(electronic control unit,ECU)控制装载在轮边的驻车制动装置的直流电机,来实现车轮的夹紧与释放,同时可以根据不同的路况为车辆提供合适的制动力,实现车辆的电子驻车。在搭载了EPB系统的车辆上,驾驶者可以通过简单的开关操作(电子手刹按钮)即可实现汽车制动,不会因驾驶者的力度而改变制动效果,在行车过程中也可以通过EPB系统对行驶中的汽车产生制动,在紧急情况下提供一定的制动力,避免事故的发生。
但是,由于车辆行驶工况比较复杂,当EPB系统失效或者出现故障时,EPB系统无法施加驻车制动力,或者无法解除驻车制动,影响了驻车的安全性。同时,变速箱内部仍然设置有P档机构,大大增加了驻车的机械系统成本,不利于车辆的集成控制。因此,如何提高EPB系统的可靠性和安全性,是一个亟待解决的问题。
发明内容
本申请提供一种汽车的驻车制动系统、汽车及其控制方法,以提高EPB系统的可靠性和安全性。
第一方面,提供了一种汽车的驻车制动系统,该驻车制动系统包括电机执行机构(105),用于为车轮提供制动力;电机驱动单元(103),与该电机执行机构(105)相连接,用于为该电机执行机构(105)提供动力;电机冗余单元(104),与该电机执行机构(105)相连接,用于在该电机驱动单元(103)故障时为该电机执行机构(105)提供动力。
在本申请实施例中,驻车制动系统中的电机驱动单元具有冗余备份结构,在电机驱动单元发生故障时可以通过电机冗余单元为电机执行机构提供动力,从而可以避免电机驱动单元发生故障时无法驻车或无法解除驻车的情况,同时避免其导致的拖车的风险,可以提高EPB的可靠性和安全性。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该电机冗余单元(104)包括继电器。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该电机冗余单元(104)包括与该电机驱动单元(103)结构相同的单元。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该制动系统还包括:第一驻车控制单元(102),与该电机冗余单元(104)连接,用于在该电机驱动单元(103)故障时控制该电机冗余单元(104)。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该制动系统还包括:第二驻车控制单元(106),与该电机冗余单元(104)连接,用于在该第一驻车控制单元(102)故障时控制该电机冗余单元(104)。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该制动系统还包括:第二驻车控制单元(106),与该电机驱动单元(103)连接,用于在该第一驻车控制单元(102)故障时控制该电机驱动单元(103)。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该第一驻车控制单元(102)用于控制一侧的电机驱动单元或电机冗余单元,该第二驻车控制单元(106)用于控制另一侧的电机驱动单元或电机冗余单元。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该制动系统还包括:电源(101),与该电机冗余单元(104)连接,用于在该第一驻车控制单元(102)故障时为该电机冗余单元(104)供电。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该制动系统还包括:电源(101),与该电机驱动单元(103)连接,用于在该第一驻车控制单元(102)故障时为该电机驱动单元(103)供电。
结合第一方面,在第一方面的某些实现方式中,该制动系统还包括:开关按钮(107),与该电机冗余单元(104)连接,用于控制该电机冗余单元(104)。
在本申请实施例中,驻车制动系统采用分布式冗余EPB控制单元,具备三层失效备份,在电机驱动单元、第一驻车控制单元和第二驻车控制单元完全失效的情况下,仍然可以通过电机冗余单元为电机执行机构提供动力,从而可以避免电机驱动单元发生故障时无法驻车或无法解除驻车的情况,避免了拖车的风险,可以提高EPB的可靠性和安全性。同时,本申请实施例提供的驻车制动系统取消了变速箱的P档锁止机构,可以降低车身的机械复杂度;EPB的电机控制单元分别布置在两个控制器中,可以降低控制器的驱动电流要求,进而可以提高EPB的可靠性和安全性。
第二方面,提供了一种汽车的驻车制动系统的控制方法,包括:电机驱动单元(103)为电机执行机构(105)提供动力;当该电机驱动单元(103)故障时,电机冗余单元(104)为该电机执行机构(105)提供动力。
结合第二方面,在第二方面的某些实现方式中,该控制方法还包括:通过第一驻车控制单元(102)或第二驻车控制单元(106)控制该电机冗余单元(104),该第一驻车制动单元或第二驻车控制单元(106)与该电机冗余单元(104)连接。
结合第二方面,在第二方面的某些实现方式中,该通过第一驻车控制单元(102)或第二驻车控制单元(106)控制该电机冗余单元(104),包括:当该第一驻车控制单元(102)故障时,该第二驻车控制单元(106)控制该电机冗余单元(104)。
结合第二方面,在第二方面的某些实现方式中,该通过第一驻车控制单元(102)或第二驻车控制单元(106)控制该电机冗余单元(104),包括:当该第二驻车控制单元(106)故障时,该第一驻车控制单元(102)控制该电机冗余单元(104)。
结合第二方面,在第二方面的某些实现方式中,该控制方法还包括:通过开关按钮控制该电机冗余单元(104),该开关按钮与该电机冗余单元(104)连接。
结合第二方面,在第二方面的某些实现方式中,该电机冗余单元(104)为该电机执行机构(105)提供动力,包括:该电机冗余单元(104)控制该电机执行机构(105)夹紧驻车卡钳。
结合第二方面,在第二方面的某些实现方式中,该电机冗余单元(104)为该电机执行机构(105)提供动力,包括:该电机冗余单元(104)控制该电机执行机构(105)释放驻车卡钳。
在本申请实施例中,驻车制动系统可以通过汽车的自检系统,判断驻车制动是否故障,从而根据不同的故障场景采取不同的制动方案,因此在具备三层失效备份的分布式冗余EPB控制单元中,在电机驱动单元、第一驻车控制单元和第二驻车控制单元完全失效的情况下,仍然可以通过电机冗余单元为电机执行机构提供动力,可以有效避免电机驱动单元发生故障时无法驻车或无法解除驻车的情况,避免了拖车的风险,从而可以避免可以提高EPB的可靠性和安全性。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统的示意图。
图2为本申请实施例中电机冗余单元104的继电器控制电路示意图。
图3为本申请实施例中电机驱动单元103的控制电路示意图。
图4为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的示意图。
图5为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统架构的示意图。
图6为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统的布置方案的示意图。
图7为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统的信号连接的示意图。
图8为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的布置方案。
图9为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的信号连接的示意图。
图10为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的布置方案。
图11为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的信号连接的示意图。
图12为本申请实施例提供的一种驻车制动系统的控制方法的示意性流程图。
具体实施方式
下面将结合附图,对本申请中的技术方案进行描述。
图1为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统的示意图。图1所示的驻车制动系统100包括电机驱动单元103、电机冗余单元104、电机执行机构105。其中,电机执行机构105用于为车轮提供制动力;电机驱动单元103与电机执行机构105相连接,用于为电机执行机105构提供动力;电机冗余单元104与电机执行机构105相连接,用于在电机驱动单元103故障时为电机执行机构105提供动力。
正常情况下,该驻车制动系统采用电机驱动单元103对电机执行机构105的进行控制,进而电机执行机构105可以对车轮施加制动力,达到驻车的目的。
当电机驱动单元103发生故障时,电机冗余单元104可以替代电机驱动单元103对电机执行机构105进行控制,同样可以使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。
电机冗余单元104可以包括继电器,如图2所示。
图2为本申请实施例中电机冗余单元104的继电器控制电路示意图,该继电器包括供电模块201和直流电机202。供电模块201为直流电机202供电,通过NO1、NO2、NC1、NC2四个端口的不同连接状态控制直流电机202正转和反转,进而实现电机执行机构105的夹紧、释放以及断电状态制动力的保持等功能。具体控制逻辑如表1所示。
表1继电器电路的控制逻辑
NO1 | NO2 | NC1 | NC2 | 功能 |
连通 | 连通 | 夹紧 | ||
连通 | 连通 | 释放 | ||
连通 | 连通 | 断电制动 |
可选地,电机冗余单元104可以包括与电机驱动单元103结构相同的单元,如图3所示。
图3为本申请实施例中电机驱动单元103的控制电路示意图。该控制电路采用传统的H桥电路,通过上下桥臂的开关通断配合来实现电机执行机构105的夹紧、释放和断电状态制动力的保持功能。H桥臂的入口处设有防反的功率器件,供电模块301为电机驱动单元103供电,H桥的上下管U1、U2、L1、L2进行联合操作,通过不同连接状态控制直流电机302正转和反转,进而实现电机执行机构105的夹紧和释放的功能,具体控制逻辑如表2所示。
表2电机驱动单元控制电路的控制逻辑
U1 | U2 | L1 | L2 | 功能 |
连通 | 连通 | 夹紧 | ||
连通 | 连通 | 释放 | ||
连通 | 连通 | 断电制动 |
本申请实施例提供的驻车制动系统中对电机驱动单元进行了冗余备份,在电机驱动单元发生故障时可以通过电机冗余单元为电机执行机构提供动力,从而可以避免电机驱动单元发生故障时无法驻车或无法解除驻车的情况,同时避免其导致的拖车的风险,可以提高EPB的可靠性和安全性。
图4为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的示意图。图4所示的驻车制动系统200包括电源101,第一驻车控制单元102,电机驱动单元103,电机冗余单元104,电机执行机构105,第二驻车控制单元106和开关按钮107。其中,电机驱动单元103,电机冗余单元104和电机执行机构105的连接关系和作用与图1所示的驻车制动系统100中相同。另外,第一驻车控制单元102与电机冗余单元104相连接,用于在电机驱动单元103故障时控制电机冗余单元104。第二驻车控制单元106与电机冗余单元104相连接,用于在第一驻车控制单元102故障时控制电机冗余单元104;第二驻车控制单元106还可以与电机驱动单元103相连接,用于在第一驻车控制单元102故障时控制电机驱动单元103。电源101与电机冗余单元104相连接,用于在第一驻车控制单元102故障时为电机冗余单元104供电;电源101也可以与电机驱动单元103相连接,用于为电机驱动单元103供电。开关按钮107与电机冗余单元104直接相连,用于在紧急情况下直接通过开关按钮107控制电机冗余单元104来为电机执行机构105提供动力。
正常情况下,第一驻车控制单元102控制电机驱动单元103,电机驱动单元103控制电机执行机构105,进而电机执行机构105可以对车轮施加制动力,达到驻车的目的。其中,电源101可以通过第一驻车控制单元102为电机驱动单元103供电,也可以另外单独为电机驱动单元103供电。
当电机驱动单元103发生故障时,第一驻车控制单元102可以控制电机冗余单元104,电机冗余单元104可以替代电机驱动单元103对电机执行机构105进行控制,同样可以使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。其中,电源101可以通过第一驻车控制单元102为电机冗余单元104供电,也可以另外单独为电机冗余单元104供电。
可选地,当电机驱动单元103发生故障时,第二驻车控制单元106可以控制电机冗余单元104,使得电机冗余单元104可以替代电机驱动单元103对电机执行机构105进行控制,同样可以使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。其中,电源101可以通过第一驻车控制单元102或第二驻车控制单元106为电机冗余单元104供电,也可以另外单独为电机冗余单元104供电。
当第一驻车控制单元102发生故障时,第二驻车控制单元106可以控制电机冗余单元104,使得电机冗余单元104可以对电机执行机构105进行控制,使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。其中,电源101可以与电机冗余单元104直接连接,为电机冗余单元104供电。
可选地,当第一驻车控制单元102发生故障而电机驱动单元103没有发生故障时,第二驻车控制单元106也可以控制电机驱动单元103,使得电机驱动单元103可以对电机执行机构105进行控制,使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。其中,电源101可以与电机驱动单元103直接连接为其供电。
当第一驻车控制单元102和电机驱动单元103同时发生故障时,第二驻车控制单元106可以控制电机冗余单元104,使得电机冗余单元104可以对电机执行机构105进行控制,使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。其中,电源101可以与电机冗余单元104直接连接,为电机冗余单元104供电。
当第一驻车控制单元102和第二驻车控制单元106同时发生故障时,无论电机驱动单元103有没有发生故障,都可以直接通过按下开关按钮107,来控制电机冗余单元104,使电机冗余单元104为电机执行机构105提供动力。
当电机驱动单元103和第二驻车控制单元106同时发生故障时,第一驻车控制单元102可以控制电机冗余单元104,使得电机冗余单元104可以对电机执行机构105进行控制,使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。其中,电源101可以与电机冗余单元104直接连接,为电机冗余单元104供电。
另外,当电机冗余单元104发生故障时,若其他单元没有发生故障,则可以正常通过第一驻车控制单元102控制电机驱动单元103,使得电机驱动单元103可以对电机执行机构105进行控制,使电机执行机构105对车轮施加制动力,达到驻车的目的。若电机驱动单元103同时也发生了故障,则第一驻车控制单元102向液压制动系统发出制动请求,通过液压制动系统进行制动。
应理解,第一驻车控制单元102发生的故障可以仅仅为起到控制作用的芯片损坏,而内部电路仍然可以导通,此时电源101可以复用现有的电路为其他正常单元供电。若第一驻车控制单元102发生的故障会导致线路断开,则可以在电源101与其他单元之间单独布线,为其他单元供电。
其中,第一驻车控制单元102用于控制一侧的电机驱动单元103或电机冗余单元104,第二驻车控制单元106可以为第一驻车控制单元102的备份冗余单元,也可以复用另一侧的驻车控制单元。应理解,此处的“第一”和“第二”仅作区分,不做限定。
本申请实施例提供的驻车制动系统采用分布式冗余EPB控制单元,具备三层失效备份,在电机驱动单元、第一驻车控制单元和第二驻车控制单元完全失效的情况下,仍然可以通过电机冗余单元为电机执行机构提供动力,从而可以避免电机驱动单元发生故障时无法驻车或无法解除驻车的情况,避免了拖车的风险,可以提高EPB的可靠性和安全性。
图5为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统架构的示意图。如图5所示的驻车制动系统300包括整车通信网络310、外部接口320、左侧驻车制动控制系统330和右侧驻车制动控制系统340。
其中,整车通信网络310主要是以控制器局域网络(controller area network,CAN)通信的形式来实现左右两侧驻车制动控制系统的通信。
外部接口320主要包括EPB开关按钮321和变速箱P档信号322等,其中EPB开关按钮321主要提供外部EPB触发的按钮,通过EPB按钮的拉下或者释放来控制EPB电机的夹紧和释放,同时也可以通过变速箱P档信号322来实现EPB的操作请求。
左驻车制动控制系统330主要包括左电源331、左驻车控制单元332、左电机驱动单元333、左电机冗余单元334、左电机执行机构335,左驻车制动盘336。左驻车制动系统的电源331为左驻车控制单元332供电,同时为左电机驱动单元333和左电机冗余单元334供电。左驻车控制单元332根据EPB开关321、P档信号322以及整车通信网络310传递的整车状态信息,来判断整车的状态,并控制左电机驱动单元333来为驻车的夹紧或释放操作提供动力。
右驻车制动控制系统340主要包括右电源341、右驻车控制单元342、右电机驱动单元343、右电机冗余单元344、右电机执行机构345,右驻车制动盘346。右驻车制动控制系统和左驻车制动控制系统具有相同的结构,相同的控制策略,二者之间通过CAN总线完成信号的交互。同时二者在EPB开关按钮321处设有硬线连接,用来直接对左/右电机冗余单元进行控制。
图5所示的驻车制动系统架构中包括了将驻车制动系统100或200应用于具体EPB系统中的汽车架构,其对应单元的连接关系和作用相同。例如,在左驻车制动控制系统330中,左电源331相当于电源101,左驻车控制单元332相当于第一驻车控制单元102,左电机驱动单元333相当于电机驱动单元103,左电机冗余单元334相当于电机冗余单元104、左电机执行机构335相当于电机执行机构105。同时,右驻车控制单元342相当于第二驻车控制单元106,EPB开关按钮相当于开关按钮107。右驻车制动控制系统340同理,在此不再赘述。
本申请实施例提供的驻车制动系统采用分布式冗余EPB控制单元,具备三层失效备份,在电机驱动单元、左驻车控制单元和右驻车控制单元完全失效的情况下,仍然可以通过左电机冗余单元为左电机执行机构提供动力,从而可以避免左电机驱动单元发生故障时无法驻车或无法解除驻车的情况,避免了拖车的风险。同时,本申请实施例提供的驻车制动系统取消了变速箱的P档锁止机构,可以降低车身的机械复杂度;EPB的电机控制单元分别布置在两个控制器中,可以降低控制器的驱动电流要求,进而可以提高EPB的可靠性和安全性。
本申请实施例提供的驻车制动系统可以灵活布置在不同的模块中,根据现有的车辆控制单元,以下结合图6至图11进行说明。
图6为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统的布置方案的示意图。图6所示的左右驻车制动器分别集成在左右车身域控制器(body control module,BCM)中,车身域控制单元可以满足驻车制动控制的运算周期和运算能力要求。
图7为本申请实施例提供的一种汽车的驻车制动系统的信号连接的示意图。左右两侧的驻车控制单元分别布置在车身域控制单元时,驻车制动系统与行车制动系统的信号相连接。驻车制动卡钳可以集成在车辆后轮液压制动卡钳之中,驻车制动控制单元与电子液压制动系统(electronic hydraulic brake system,EHB)之间通过CAN总线进行信号交互。
图8为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的布置方案。图8所示的左右驻车制动器分别集成在机电伺服助力机构(Ibooster)和车身稳定控制单元(ElectricStability Control,ESC)中。
图9为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的信号连接的示意图。左右两侧的驻车控制单元分别布置在Ibooster和ESC中,Ibooster和ESC之间既有液压信号的交互,又有控制信号的交互。
图10为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的布置方案。左右驻车制动系统分别布置在集成制动系统(integrated brake system,IBS)和冗余制动单元(Redundant Brake Unit,RBU)中。
图11为本申请实施例提供的另一种汽车的驻车制动系统的信号连接的示意图。左右两侧的驻车控制单元分别布置在IBS和RBU中,IBS和RBU之间既有液压信号的交互,又有控制信号的交互。
本申请实施例提供的驻车制动系统可以灵活集成在现有的部件或系统中,在对EPB控制单元进行失效备份的同时,对系统功能进行了集成,可以降低汽车系统的复杂程度,同时提高EPB的可靠性和安全性。
上文结合图1至图11介绍了本申请实施例的制动系统和汽车,下文结合图12介绍本申请实施例提供的基于上述制动系统的控制方法。
图12为本申请实施例提供的驻车制动系统的控制方法的示意性流程图。
1210、驻车制动控制系统检测到EPB开关或者P档信号触发驻车制动的指令。
1220、系统开始进行状态自检。
1230、判断驻车制动是否故障,若驻车制动发生故障,则执行步骤1231或步骤1232;若没有发生故障,则执行步骤1240。
1231、当驻车制动发生的故障是无法进行驻车时,系统根据不同单元的故障情况,执行制动方案。具体制动方案已结合图4进行了详细说明,在此不再赘述,表3中列出了几种无法通过第一驻车控制单元102对电机驱动单元103进行控制时的制动方案,应理解,表3中的制动方案仅作示例,不做限定。
表3不同单元故障时的制动方案
1232、当驻车制动发生的故障是无法解除驻车时,由于驻车系统的控制单元失效,可以直接通过长按开关按钮107,直接控制电机冗余单元104的通断,来为直流电机202或直流电机302两端施加一定方向的电压,进而释放驻车卡钳来解除驻车制动。同时,提示驻车系统故障,可以避免拖车的风险。
1240、当驻车制动没有发生故障时,驻车制动系统正常进行驻车,左驻车制动系统330和右驻车制动系统340分别对该侧的制动单元进行控制。
1250、驻车制动系统通过步骤1231或步骤1240中的制动方案进行制动,控制电机执行机构105的驻车卡钳到达目标夹紧力。
1260、驻车制动过程结束。
本申请实施例提供的驻车制动系统的控制方法可以通过汽车的自检系统,判断驻车制动是否故障,从而根据不同的故障场景采取不同的制动方案,因此在具备三层失效备份的分布式冗余EPB控制单元中,在电机驱动单元、第一驻车控制单元和第二驻车控制单元完全失效的情况下,仍然可以通过电机冗余单元为电机执行机构提供动力,可以有效避免电机驱动单元发生故障时无法驻车或无法解除驻车的情况,避免了拖车的风险,从而可以避免可以提高EPB的可靠性和安全性。
在本说明书中使用的术语“单元”、“模块”、“系统”等用于表示计算机相关的实体、硬件、固件、硬件和软件的组合、软件、或执行中的软件。例如,部件可以是但不限于,在处理器上运行的进程、处理器、对象、可执行文件、执行线程、程序和/或计算机。通过图示,在计算设备上运行的应用和计算设备都可以是部件。一个或多个部件可驻留在进程和/或执行线程中,部件可位于一个计算机上和/或分布在2个或更多个计算机之间。此外,这些部件可从在上面存储有各种数据结构的各种计算机可读介质执行。部件可例如根据具有一个或多个数据分组(例如来自与本地系统、分布式系统和/或网络间的另一部件交互的二个部件的数据,例如通过信号与其它系统交互的互联网)的信号通过本地和/或远程进程来通信。
本领域普通技术人员可以意识到,结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤,能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行,取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能,但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到,为描述的方便和简洁,上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程,可以参考前述方法实施例中的对应过程,在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中,应该理解到,所揭露的系统、装置和方法,可以通过其它的方式实现。例如,以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的,例如,所述单元的划分,仅仅为一种逻辑功能划分,实际实现时可以有另外的划分方式,例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统,或一些特征可以忽略,或不执行。另一点,所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口,装置或单元的间接耦合或通信连接,可以是电性,机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的,作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元,即可以位于一个地方,或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外,在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中,也可以是各个单元单独物理存在,也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时,可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解,本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来,该计算机软件产品存储在一个存储介质中,包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机,服务器,或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括:U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory,ROM)、随机存取存储器(random access memory,RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述,仅为本申请的具体实施方式,但本申请的保护范围并不局限于此,任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内,可轻易想到变化或替换,都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此,本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (17)
1.一种汽车的驻车制动系统,其特征在于,所述驻车制动系统包括:
电机执行机构(105),用于为车轮提供制动力;
电机驱动单元(103),与所述电机执行机构(105)相连接,用于为所述电机执行机构(105)提供动力;
电机冗余单元(104),与所述电机执行机构(105)相连接,用于在所述电机驱动单元(103)故障时为所述电机执行机构(105)提供动力。
2.根据权利要求1所述的制动系统,其特征在于,所述电机冗余单元(104)包括继电器。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统,其特征在于,所述电机冗余单元(104)包括与所述电机驱动单元(103)结构相同的单元。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统还包括:
第一驻车控制单元(102),与所述电机冗余单元(104)连接,用于在所述电机驱动单元(103)故障时控制所述电机冗余单元(104)。
5.根据权利要求4所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统还包括:
第二驻车控制单元(106),与所述电机冗余单元(104)连接,用于在所述第一驻车控制单元(102)故障时控制所述电机冗余单元(104)。
6.根据权利要求4或5所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统还包括:
第二驻车控制单元(106),与所述电机驱动单元(103)连接,用于在所述第一驻车控制单元(102)故障时控制所述电机驱动单元(103)。
7.根据权利要求5或6所述的制动系统,其特征在于,所述第一驻车控制单元(102)用于控制一侧的电机驱动单元或电机冗余单元,所述第二驻车控制单元(106)用于控制另一侧的电机驱动单元或电机冗余单元。
8.根据权利要求4至7中任一项所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统还包括:
电源(101),与所述电机冗余单元(104)连接,用于在所述第一驻车控制单元(102)故障时为所述电机冗余单元(104)供电。
9.根据权利要求4至8中任一项所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统还包括:
电源(101),与所述电机驱动单元(103)连接,用于在所述第一驻车控制单元(102)故障时为所述电机驱动单元(103)供电。
10.根据权利要求4至9中任一项所述的制动系统,其特征在于,所述制动系统还包括:
开关按钮(107),与所述电机冗余单元(104)连接,用于控制所述电机冗余单元(104)。
11.一种汽车的驻车制动系统的控制方法,其特征在于,包括:
电机驱动单元(103)为电机执行机构(105)提供动力;
当所述电机驱动单元(103)故障时,电机冗余单元(104)为所述电机执行机构(105)提供动力。
12.根据权利要求11所述的控制方法,其特征在于,所述控制方法还包括:
通过第一驻车控制单元(102)或第二驻车控制单元(106)控制所述电机冗余单元(104),所述第一驻车制动单元或第二驻车控制单元(106)与所述电机冗余单元(104)连接。
13.根据权利要求12所述的控制方法,其特征在于,所述通过第一驻车控制单元(102)或第二驻车控制单元(106)控制所述电机冗余单元(104),包括:
当所述第一驻车控制单元(102)故障时,所述第二驻车控制单元(106)控制所述电机冗余单元(104)。
14.根据权利要求12所述的控制方法,其特征在于,所述通过第一驻车控制单元(102)或第二驻车控制单元(106)控制所述电机冗余单元(104),包括:
当所述第二驻车控制单元(106)故障时,所述第一驻车控制单元(102)控制所述电机冗余单元(104)。
15.根据权利要求11至14中任一项所述的控制方法,其特征在于,所述控制方法还包括:
通过开关按钮控制所述电机冗余单元(104),所述开关按钮与所述电机冗余单元(104)连接。
16.根据权利要求11至15中任一项所述的控制方法,其特征在于,所述电机冗余单元(104)为所述电机执行机构(105)提供动力,包括:
所述电机冗余单元(104)控制所述电机执行机构(105)夹紧驻车卡钳。
17.根据权利要求11至15中任一项所述的控制方法,其特征在于,所述电机冗余单元(104)为所述电机执行机构(105)提供动力,包括:
所述电机冗余单元(104)控制所述电机执行机构(105)释放驻车卡钳。
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